第一篇：铁路运输系统是一个在时间
铁路运输系统是一个在时间、空间上分布的复 杂动态系统，具有线长点多、工种复杂、构造物形式 多样、人员素质状况复杂及易受自然环境的影响等 特点。
雪害作为冬季降雪地区铁路的威胁主要是对道岔和线路的影响。一方面大量的落雪造成线路道岔被雪覆盖，另一方而在落雪或不落雪时，由于定向大风将地面积雪吹移至线路和道岔上，形成了堆雪覆盖。堆雪覆盖要比落雪覆盖造成的危害严重得多。对道岔而言，雪害不仅是指道岔本身被雪复盖，其要害在于因积雪而造成的道岔可动部位被冻结或因冰塞的产生而导致不能达到正常的锁闭位置。
安全是一个综合性指标，也是铁路运输最主要的质量标准，是实现运输经济效益和社会效益的首要前提，它反映了企业人员、设备、管理等诸多方面的特性。实践表明:要搞好铁路安全工作，不下大力气去抓是绝对搞不好的，这就表现了铁路安全工作的复杂性。
我们乌北工务段各级管理人员为了运输安全可谓日夜奔忙，倾注心血。他们在从事安全管理工作中，创造了许多有效的工作方法，积累了丰富的行车安全工作和劳动保护工作的经验。这些都是我们在新形势下做好铁路安全工作的重要基础。推进铁路安全标准化建设是全面贯彻落实中国铁路总公司提出的安全风险管理要求，坚持科学发展、安全发展，进一步把铁路安全风险管理
不断引向深人的有力抓手;是强化铁路安全管理基础，加强生产过程控制，提高应急处置能力，狠抓安全管理责任落实，提高现场控制能力的迫切需要。
2013年以来，武汉铁路局各单位结合安全风险管理和自身实际，开展了形式多样的安全标准化创建工作，努力打造标准化专业处室、标准化站段、标准化车间、标准化班组、标准化岗位等，以此来促进管理规范、作业达标。但是，仍然需要认真分析和思考影响铁路安全标准化建设中存在的问题，不断促进铁路安全标准化建设。
铁路安全标准化建设就是通过把握铁路企业人员素质、设备质量、安全管理3个核心，按照安全标准化建设的要求不断完善、延伸，使各项安全标准体系和相关制度达到全面性、准确性和科学性的要求，并采用科学的工作方法加以检验、分析、判断，以此逐步形成安全标准化体系。因此，安全标准化建设是对传统安全基础管理方式的一种延伸。明确铁路安全标准化建设与企业管理的关系。铁路安全标准化建设是企业管理的重要组成部分。当前，在创建标准化站段、标准化科室、标准化车间、标准化班组、标准化岗位的过程中，从作业标准的建立到岗位职责，从管理责任的明确到检查指导流程，应进一步加强生产过程的控制，在落实制度、加强管理、实施安全生产标准化等方面形成闭环。
积极开展铁路安全标准化建设工作，是全面加强铁路安全基础管理，不断改善现场安全生产条件，逐步提高干部职工队伍整体素质，全面创新和加强安全管理工作的有效载体和手段;是切实建立铁路安全生产管理长效机制的重点和关键。
努力创建标准化站段、标准化车间、标准化班组，将安全生产标准化建设纳人安全风险管理的全过程，推进全员、全方位、全过程的安全风险管理控制，有效提高安全保障能力。
深人推进铁路安全标准化建设工作，应在前期工作的基础上，进一步加大工作力度，充分认识和明确铁路安全标准化建设与安全风险管理、安全基础建设和企业管理间的关系，在进一步健全和落实好各项制度措施、强化现场控制上下功夫，力求铁路安全标准化建设工作取得实质性进展，确保铁路运输安全持续稳定。
它要求我们必须正确地履行所有对安全有重要影响的职责，要求我们每
一位铁路职工在安全上都要具有高度的警惕性、实时的见解和丰富的知识.提高安全工作的认识.安全不是可有可无的工作，安全是人类生存和发展的最基本需要之一，是人类的永恒主题，从而转变人们的观念，树立起安全的价位观，人人都应享有保护白身安全和健康的权利，但也有不伤害他人或不损害企业的义务，把“要我安全”变为“我要安全”、“我会安全”的白觉行动。
努力形成一种人人重安全、时时讲安全、处处保安全、安全高于一切的安全文化氛围，从而建立起安全、可靠、和谐的环境和匹配运行的安全体系.安全是铁路的生命线，是企业的效益线，是个人的前途线，是家庭的幸福线，安全是铁路的永恒主题，应该摆在高于一切的位置.《铁路技术管理规程》、铁路工务安全规则、铁路线路维修规则、铁路行车组织规则
安全意识是建立在不断学习基础上的。经常认真地学习《铁路法》、《安全生产法》和《安全运输保护条例》等法律法规，才能获得安全知识，掌握必要的安全知识对安全的操作行为具有指导意义。
3、乌北工务段“7.16”责任轻伤事故
事故概括：2014年7月16日8时35-10时35分，乌北工务段乌北线路车间北站班组对乌西-乌北间进行线路综合维修（Ⅱ级维修）。另安排用同一天窗，使用随车吊进行线下沿途轨料统一回收摆放作业。9时27分，当吊运至第四根轨枕时，由于随车吊臂伸入铁路线路中心触及供电接触网，司机梁军当场遭受电灼伤，立即被送往乌鲁木齐市烧伤医院治疗。经医院诊断左手、双足不同程度烧伤，烧伤深度Ⅱ级、面积＜1%，初步认定为轻伤事故。
第二篇：钢铁企业铁路运输系统优化研究（定稿）
钢铁企业铁路运输系统优化研究
江娜
（华菱涟钢物流管理中心湖南 娄底417009）
摘 要:铁路运输是钢铁企业厂内运输的主要方式，本文对钢铁企业铁路运输系统的现状进行了研究，总结了钢铁企业和一般企业铁路运输相比下运输系统的特点，分析了铁路运输系统优化的基本步骤和途径。
关键词：钢铁企业；铁路运输；系统优化；研究
1.钢铁企业铁路运输概况
铁路运输是钢铁企业的大动脉，肩负着运送物资、保障生产的重任。铁路运输总量一般可占到全厂运量的70%一80%，每年有多则上千万吨少则数百万吨的生产原辅料、燃料、半成品和成品源源不断地通过铁路专用线运进工厂车间或发往全国。是企业生产的重要基础设施，常被称为企业的生命线。
1.1.钢铁企业铁路运输特点
除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。
1.1.1厂区布局
我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建中没有进行合理规划，另外受地形条件限制，厂内轨道线路复杂不规范，没有专业的编组场地和驼峰设备。在厂区内，铁路和道路几乎普遍采用平面交叉。事故多发，给铁路运输能力的提升增加困难。在炼铁站高炉区，纵列式是高炉最佳的排列方式，可以有效的降低列车的走行干扰，增加线路的通过能力；横列式排列方式虽然节约土地资源，易于改扩建，但是不利于列车走行，还会增加道岔数目，使线路变得狭窄，加之铁水区的运输作业繁忙，易产生大量交叉干扰，限制列车走行速度。
1.1.2运输目标
钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。(l)安全性
钢铁企业厂内运输大部分属于特种货物运输，例如在运输铁水的过程中，铁水的温度大约在1200℃一1300℃之间，如果在运输的过程中出现脱轨造成车辆倾覆，大量铁水流出，不但作业人员的生命会受到严重的威胁，而且在短时间内铁水会凝结，造成机车、车辆、线路以及附近设备大面积熔化，由于线路及通信设备不能在短时间内修复，导致生产严重停滞，经济损失巨大。
(2)时间性
钢铁企业铁水罐车在高炉下的停留时间是固定的，停留时间与出铁水的时间要相一致，根据生产作业要求，超过这个时间，罐车必须离去，由于高炉出铁批次的限制，罐车的数量和停留次数也是固定的。延误高炉区铁水运输，不仅会造成炼铁站后续作业的等待，降低高炉的生产效率，还会延误炼钢站的生产，造成炼钢厂的设备空闲。
(3)准确性
钢铁企业为了提高生产效率，不延误出铁水的时间，要求调度人员不能排错进路，机车司机不能操作失误，列车取送铁水的罐车必须在指定的高炉下对位停放，所以必须确保铁路运输组织作业的准确性。
2.钢铁企业铁路运输系统优化基本内容
2.1行车组织
钢铁企业铁路道岔多，股道短，复用线路多，机车多、运行区域固定，特种车辆多，行车调度的难度往往高于一般铁路运输调度；特别是钢铁企业在进行运输生产的过程中，需要根据市场情况不断变更生产方向，新建厂房和产量调整导致厂区运输线路的频繁变动，几乎每隔几个月就要对厂区线路进行改造，致使行车组织更为复杂、多变。
因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下:
(l)道岔(组)占用时间。
道岔(组)占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用道岔(组)时间之和。车站咽喉区道岔较多，咽喉区最繁忙道岔利用情况通常制约着整个车站的通过能力，甚至成为制约全厂运输系统能力提升的瓶颈。
(2)轨道区段占用时间。
轨道区段占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用轨道区段时间之和。在分析区间通过能力时通常要分析区间线路即整个轨道区段占用时间。
(3)道岔(组)利用率。
道岔(组)利用率是指一昼夜道岔(组)占用时间与道岔(组)可占用总时间的比值。道岔(组)可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，道岔可被实际利用的时间。道岔(组)利用率是研究车站通过能力的重要指标之一。
(4)轨道区段利用率。
轨道区段利用率是指一昼夜轨道区段占用时间与轨道区段可占用总时间的比值。轨道区段可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，区段可被实际利用的时间。轨道区段利用率是研究区间通过能力的重要指标之一。
(5)列车等待时间。
列车等待时间是指列车接到运输命令以后，由于前方线路被占用或其他原因暂时不能前进，等待进路被开通的时间。在制定和优化企业运输组织方案时，应尽量降低各列车等待总时间。
(6)等待列车数。
等待列车数指的是不同列车产生敌对进路时，排队等待同一线路开放时的列车数目。通过等待列车数可以分析出现行设施及运输方案下，车站及区间的繁忙区域及主要冲突作业，等待列车数指标可以在列车等待时间指标中有所反映。
2.2运输“瓶颈”
在整个铁路运输系统中，运输能力最薄弱的环节总是对运输能力起决定性的限制作用或所谓“瓶颈”作用。在运输地位重要的车站、区间上，运输限制部位或“瓶颈”地段的通过能力利用，往往成为保证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需要通过周密的规划和计划，精心组织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽可能减少运输波动，最大限度地是使用通过能力。
通过分析钢铁企业的铁路运输系统的特点，可知钢铁企业铁路运输通过能力受车站和区间通过能力影响较大，车站和区间通过能力是制约整个运输系统的“瓶颈”，对于运输系统这部分运输能力的提升是系统优化的重点。
3.钢铁企业铁路运输系统优化步骤
3.1进行钢铁企业铁路运输系统优化中，应根据企业发展规划，预测短期及中长期运量增长的需要，有计划有步骤地进行改扩建和运输组织优化。在运输系统的优化过程中主要考虑以下几个方面:
(l)产品需求量发生变化。当产品需求量超过现有生产系统的生产能力时，就需新建或扩建厂房，增设线路，优化运输组织方案，使运输能力满足生产需要;而产品需求量变小时，会使得原有生产系统出现不平衡现象，运能闲置。
(2)引入新技术、新工艺。新技术、新工艺的引入改变原有产品的生产制造过程，往往导致产品在厂内各车间运输流程的改变，对运输组织和厂内铁路布线均有较大的影响。
(3)新产品开发。新产品的问世通常意味着被市场淘汰的老产品下线，旧厂房的拆除，新厂房的选址、建立，运输设施设备的更新，对铁路运输系统具有深层次的影响。
3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的基本步骤是:
(l)系统分析。通过和企业决策者的沟通和运量预测等手段，确定一定时期内运输系统拟达到的目标。对目标钢铁企业铁路运输系统现状和目前存在的问题进行深入的调研和分析，获取企业厂区地理信息、运输数据等必要分析信息。
(2)系统状况的量化分析。
确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。
(3)系统结构和功能的设计与实现。对系统的结构及功能进行优化设计，并予以实现。向企业提供多个铁路运输系统优化方案和分步实施方案，通过系统评价对各个待选方案的实施效果及工程造价进行比较和排序，供企业决策人选择。
小结
钢铁企业铁路运输系统优化研究涉及很多领域，研究程较为复杂，由于作者水平和时间有限，论文中还存在一些尚待研究的问题，任需要进一步完善。
作者简介:江娜（1982.4—），女，汉族，湖南醴陵人，就职于华菱涟钢物流管理中心，学士学位，研究方向为铁路运输。
第三篇：浅说铁路智能运输系统
浅说铁路智能运输系统
随着我国经济的不断发展，国民对铁路所承担的责任、服务要求也越来越高。如何提高铁路运输的安全、效率和服务?一直是我国铁路面临的主要难题。事实，世界各国都在考虑这个问题。铁路运输的实践和研究证明：单靠扩大基础投资、增修高速铁路是不够的，必须是从铁路运输的特殊性视角来观察、研究，从系统的观点出发用科学的手段把列车、线路和运营管理综合起来考虑，实现更高效率、更高安全、更高品质服务的铁路运输。因此智能铁路运输系统英文缩写RITS(Railway Intelligent Transport System)便应运而生。
铁路智能运输系统集成了电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术、管理与决策支持技术和智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有移动、固定、信息和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量的目的。
铁路智能运输系统涉及十分广泛的领域。主要以下几部分组成：先进的运输管理系统、先进的运输自动控制系统、先进的列车控制系统、先进的旅客服务系统、先进的运输设施管理系统以及先进的安全保障系统。其关键技术主要包括：数据传输、列车定位、列车运行控制、列车进路控制、编组站作业自动化等。除此之外，还有与之配套的旅客服务系统，货主服务系统等。RITS与传统的铁路运输方式相比，在运输管理、运输安全性、运输效率、运输服务质量等方面有明显优势。
虽然铁路智能运输系统的概念是在近几年提出，但发达国家致力于这方面的研究和运用，事实已有二十来年的历史。特别是高速铁路诞生、发展之快，对铁路运营管理提出了严重的挑战，不断地促使各时期的先进技术加速融入到铁路运营管理中，使得铁路运营管理的智能化、现代化程度不断提高。其中尤其以欧洲、日本、美国等国家的研究更为引人注目．产生了一批有代表的系统。如欧洲铁路运输管理系统(ERTMS/ETCS)。随着欧共体蓬勃兴起．欧洲铁路需建立一个统一的铁路运行管理系统和统一的列车运行控制系统，以此解决列车运行的互通问题，以便于使铁路运输与其他运输业进行有力的竞争。欧共体于20世纪80年代末组织开发欧洲列车控制系统ETCS(European Train Control System,ETCS)．后又设立了欧洲铁路运输管理项目ERTMS(European Rail Traffic Management System．ERTMS)，它们统称为ETCS/ERTMS，作为欧洲铁路的总体解决方案。尽管ERTMS/ETCS还不是严格意义上的RITS,但它仍然是ITS领域中一个很好的系统，已被欧洲各国所接受，而且许多国家还在效仿这个系统。
ERTMS包括ETCS和GSM—R(铁路专用全球移动通信系统)。ETCS为保持设备通用性，确保高速列车能跨国运行制定了技术需求规范和功能技术规范。规范的技术核心为以欧洲车载设备（Eurocab)为核心．以欧洲查询应答器(Eurobalise)为列车定位修正基准，以欧洲查询应答器、欧洲环线(Euroloop)及欧洲无线通信(Euroradio)作为车——地信息传输的通道，并把CBTC(基于无线的列车控制)作为列车运行控制系统的发展方向。
基于通信的列车控制(CBTC)是RITS关键技术。1999年9月，美国电子电机工程师学会(Institute of Electrical and Electronic Engineers)英文缩写IEEE一个国际性的电子技术与信息科学工程师的协会，制定了第1个CBTC标准，将CBTC定义为：利用(不依赖于轨道电路的)高精度列车定位、双向大容量车——地数据通信和车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。该技术与传统的基于轨道电路的列车控制系统(TBTC)相比，有很多优越性，其中最重要的是:列车和地面控制设备之间通过双向无线通信传递信息，构成闭环控制系统，使列车运行的安全性大大提高；CBTC技术可以实现移动闭塞方式(MAS)，使两列车追踪间隔大大缩短，提高列车在区间追踪运行的密度，从而大大提高铁路运输效率。因此CBTC技术已凭借自身优点成为新一代列控的发展方向。目前，发达国家对于高速铁路基于通信的列控系统的研究已经形成欧洲、美国、日本3大体系。
美国AATC
美国于1992年初提出了基于无线通信的“先进的自动化控制系统(AATC)”。AATC属于
CBTC系统，最突出的特点是列车定位使用扩频通信方式，采用军用加强型定位报告系统，沿线安装无线电台，路旁无线电台将测定信号送至控制中心，控制中心根据无线电波传播时间计算出列车所在位置，并根据列车定位计算出列车安全运行速度，车站由此可决定列车定车距离、发送安全行车速度码，以及其加速命令，实现对列车的控制。
日本ATACS
为了迎合CBTC系统在全世界铁路的发展，日本于1995年由日立公司开发研制了一种基于双向无线通信的先进列车管理与通信系统(ATACS)。该系统的列车控制也不再基于轨道电路，而采用了CBTC技术。在ATACS中，将铁路线路划分成若干个控制区，每个控制区有一个地面控制器和一个无线电基站。地面控制器完成一些控制功能，它与相应的无线电基站相联。地面控制器接收列车坐标信息后，就能进行列车运行的间隔控制。在编组站还有进路控制。在平交道口则对道口信号及栏杆进行控制。无线电基站则通过移动无线电方式将列车位置参数、运行速度等数据传送至车载设备，以此完成车载设备与地面之间的信息交换。欧洲ETCS
随着欧共体蓬勃兴起，欧洲各国之间的合作加强，为便于管理和长远发展，欧共体于1994-1998年建立了统一的铁路运输管理系统，并开发了欧洲列车运行控制系统(ETCS)。ETCS是一种应用于铁路干线的列车自动防护和机车信号系统，功能多，系统的应用分为5个等级，高等级向下兼容，每个级别有不同的特征和功能。
在借鉴世界各国经验的基础上，结合我国国情、路情，我国已制定了中国统一的CTCS技术标准（暂行）。与欧洲列车运行控制系统(ETCS)相对应制定了5个等级。在CTCS-3级中，取消了地面信号系统，采用移动闭塞，系统通过GSM-R实施移动授权，应答器实现列车定位，车载设备实现列车完整性的检查，事实上，在CTCS几个等级中，只有CTCS-3属于CBTC。
总之，铁路智能运输系统可归纳为系统的智能化与控制设备的智能化二大层次。系统智能化是指上层管理部门根据铁路系统的实际情况，借助先进的计算机技术来合理规划列车的运行，使整个铁路系统达到最优化；控制设备的智能化则是指采用智能化的执行机构，来准确、快速地获得指挥者所需的信息，并根据指令来指挥、控制列车的运行。
第四篇：铁路智能运输系统构成及作用
铁路智能运输系统构成及作用
北京交通大学交通运输学院
摘要：本文总结了国内外铁路智能运输系统的研究进展，介绍了我国铁路智能运输系统的主要构成及其作用，通过对铁路智能运输系统构成及主要研究内容的分析，总结出了ITS的实际意义。
关键词：智能交通；铁路智能运输系统；构成；作用 中图分类号：U29-39文献标志码：A
Composition and Function of Railway Intelligent
Transportation System
School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong
University,Beijing,100044,China
Abstract: This paper summarizes the research progress of railway intelligent transportation systems, introduces the main components and their role in China's railway intelligent transportation systems, intelligent transportation system through the railway structure and main content of the analysis, summed up the practical significance of ITS.Keywords:Intelligent Transportation;RITS;Composition;Function
铁路作为服务于社会的一种公共运输形式，其始终不变的目的是安全、迅速、可靠、准确和经济地运送旅客和货物。铁路作为社会的主导产业和新兴科学技术的推动者和体现者，在各国社会和经济发展中起着不可替代的作用。以货物重载化和客运高速化为典型特征和发展方向的中国铁路不仅是国民经济发展水平和国家综合科技水平的重要标志，而且是相关产业和技术发展的巨大推动力。
20世纪80年代以后，社会对铁路运输业的“更高、更快、更多”的要求以及其他运输形式的固有缺陷为铁路运输带来了前所未有的机遇和挑战。既有的按业务划分的彼此孤立、无法共享信息与资源的各业务系统已经无法适应这些新的挑战，通过信息化建设进而实现智能化已成为中国铁路运输系统发展的历史必然。要迎接新的挑战和需求，铁路运输系统必须将许多最新的科学技术成果有机地融合为一体，从而成为新一代现代铁路运输业的大脑和神经系统。
已有的技术积累和近年来涌现的新兴技术，如：车载电子信息技术、现代电子学、数据及图像处理技术、分布式计算机测控技术、信息处理技术、现在通信技术、智能控制与决策技术、网络技术、AI及DAI技术、海量数据传输技术、地理信息系统技术、存储与挖掘技术等，为在已有业务系统基础上以集成为手段构造新一代铁路运输系统提供了可能性。而这种将使整个铁路运输业发生革命性变化的系统即为铁路智能运输系统(Railway Intelligent Transportation System------RITS)。
1.铁路智能运输系统(RITS)简介
1.1RITS的定义
铁路智能运输系统(RITS)是集成了电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术、管理与决策支持技术和智能自动化技术等技术的，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础的，通过高效利用与铁路运输相关的所有移动、固定、空间、时间和人力资源的，以较低的成本达到保障安全，提高运输效率，改善经营管理和提高服务质量为目的的新一代铁路运输系统。1.2RITS的目标
铁路智能运输系统(RITS)的目标是增强铁路运输产品市场竞争能力，提高铁路运输的效率和能力，增强个人的流动性、便利性以及舒适性。减少能源消耗和环境污染，提高现有基础设施的利用率，创造与旅行相关的商机，提供集成的、统一的、标准化的信息，提高铁路运输系统的安全性和可靠性。1.3RITS的功能
铁路智能运输系统具有确认、定位、检测、控制、监视、通信、信息处理、宏观与微观决策支持等诸多功能。1.4RITS研究现状
20世纪80年代末以来，各国为了满足社会对铁路越来越高的要求，纷纷投入了将智能技术、信息技术、通信技术等现代先进技术与铁路运营管理、调度指挥、行车控制、安全监控等相结合以全面提高铁路综合竞争力的研究，并取得了令人瞩目的成果。
由于现有的智能交通系统过多地强调公路运输，缺乏从铁路角度来考虑问题。日本的CyberRail体系框架应运而生。该体系框架主要包含四个领域：面向需求的运输规划和调度、多式联运信息和个人导航、智能列车控制、通用信息平台。
美国的智能铁路系统(Intelligent Railway System-IRS)包括的系统有：数字数据通信系统、国家差分GPS系统、主动列车控制系统、乘务员登记和计时系统、乘务员监视系统、机车完好性监督系统、能源管理系统、智能平交道口系统、智能气象系统、战术规划系统、战略规划系统、调车场管理系统、工作顺序报告系统、机车调度系统、车辆预订和调度系统、乘务员调度系统、生产管理系统、紧急情况报警系统、旅行者咨询系统。
中国铁路在RITS领域已进行了大量的研发和探索性应用，自2001年开始，国家铁路智能运输系统工程技术研究中心(The Center of Nation Railway Intelligent Transportation System Engineering and Technology-RITSC)主持完成了《铁路智能运输系统体系框架》、《铁路智能运输系统标准体系》、《铁路智能运输系统发展战略》等基础研究项目，首次对铁路智能运输系统的服务框架、逻辑框架、物理框架、通用技术平台、标准体系、示范环境等进行了详细描述。以下，我们将对国内铁路智能运输系统进行详细描述。
2.铁路智能交通系统的构成
2.1铁路运输管理信息系统(TMIS)铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System-TMIS),以提高运输生产，特别是货运管理水平为目标，是通过建立全路计算机网络，将所有的设备联成整体，从而实现为铁路运输调度部门实时提供全路货车、机车、列车、集装箱及所运货物的位置、状态变化的信息，为领导和计划、统计、财务等部门进行宏观决策和科学管理提供可靠依据。TMIS系统还可以将货物运输的动态信息提供给货主，可作为企业组织生产和适应市场变化的重要依据。
铁路运输管理系统主要包括：货运营销和生产管理系统、货运制票系统、确保信息系统、集装箱追踪管理信息系统、车站综合管理系统、货车追踪系统。2.1.1 货运营销和生产管理系统
货运营销和生产管理系统包括货运计划和技术计划两大部分。货运计划部分主要是在联网货运站和车务段受理货主提报的货运计划。通过计算机网络将受理的货运计划实时上报铁路分局、铁路局和铁道部。铁路分局、铁路局和铁道部分别按照各级规定权限对提报的货运计划进行审批并将审批信息自动下达。技术计划部分利用货运计划确定的货源信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆的运用，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。
2.1.2 货运制票系统
货运制票系统即：在货运站办理货物运输时，利用计算技术如货物运输基本信息，自动计算计费径路，按照不同的货物和经过的区段所对应的费率计算货物运费及其他各项杂费并打印货票，完成相关统计报告。
2.1.3 确报信息系统
确报信息系统是以主要生产列车信息的车站和确报站及分局、路局、铁道部为节点，利用计算机网络实时发送、接收、转发列车确报。以彻底解决确报不及时、不准确、不完整的问题。
2.1.4 集装箱追踪管理信息系统
主要通过铁路通信网络，从全路600多个集装箱办理站实时收集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息。在铁道部建立集装箱动态库，并通过与ATIS相结合掌握集装箱运行位置，为运输指挥人员和货主提供集装箱运输轨迹和动态信息，实现集装箱全程节点式追踪管理，满足集装箱运输管理和客户信息查询的需要。
2.1.5 车站综合管理系统
车站综合管理系统是整个TIMS系统的建设基础和重要的原始信息来源。车站综合管理系统主要包括现车管理和货运管理两部分，现车管理通过对列车到发作业、解编作业、装卸作业、运用变更等，对站内现在车的分布和运用状态进行动态追踪。货运管理通过计划管理、货物受理、仓库管理、装卸车中转配装、到达交付、进出门管理、货运安全等，对发送货物和到达货物进行站内全过程的管理，并完成相关统计分析，生成运输生产情况的各种上报信息。
2.1.6 货车追踪系统
铁道部、铁路局、铁路分局按照统一的数据结构，建立三级车辆、列车、机车集装箱动态库。通过对车辆、列车、机车、集装箱、货物进行大节点式的动态追踪管理，并与调度系统结合，为铁道部、铁路局和铁路分局运输调度指挥中心提供运输生产的各种实时、可靠的信息。系统使调度员能够及时准确的掌握列车运行状态、现在车保有量和车辆使用情况等信息，更加有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理，充分发挥调度指挥在铁路运输组织中的作用。同时，可面向社会，为货主提供实时的信息服务，提高铁路行业在运输市场中的竞争力。
2.2调度指挥管理信息系统(DMIS)铁路运输调度指挥管理信息系统(Dispatching Management Information System-DMIS)是综合通信、信号、计算机网络、多媒体等多门学科技术的系统工程。DMIS把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成一个全国统一的网络信号系统，构成一个覆盖全国铁路的大型计算机网络，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。DMIS的目标是提高运输效率、保证行车安全、挖潜提效、减轻调度人员的劳动强度、提高行车指挥技术水平和实现铁路运输调度指挥现代化。
DIMS按照现行铁路运输调度管理体制设计为四层体系结构：铁道部调度指挥中心、铁路局调度指挥中心、铁路分局调度指挥中心、基层信息采集系统。2.2.1铁道部调度指挥中心 作为DMIS系统的核心与14个铁路局调度中心远程连接，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视全路主要干线、分界口、重要枢纽等的运输状况、信号设备显示状态、列车早晚点、计划运行图、实际运行图、施工、气象、事故及灾害等信息，为铁道部各专业调度提供实时监视和统计查询功能，为各级领导的决策提供真实可靠的信息。
2.2.2铁路局调度指挥中心
铁路局调度指挥中心设在各铁路局所在地，建有路局调度指挥中心局域网，通过专线与铁道部及其所属各分局调度中心远程连接，进行信息交换。2.2.3铁路分局调度指挥中心
铁路分局调度指挥中心设在各铁路分局所在地，建有分局调度指挥中心局域网，分局调度中心接收铁路分局内各站的信息与资料，监视主要干线、路局交界口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时按照要求将基层信息通过专线传送到上层路局调度中心。2.2.4基层信息采集系统
基层信息采集系统主要通过安装在各车站的车站联锁系统、区间闭塞系统、区间监督系统、调度集中系统、无线车次号校核系统、无线调度命令传送系统和车站值班员终端从信号设备及其他设备上采集有关列车运行位置、列车车次，信号设备状态等相关数据，并将数据通过专用通信线路传送到铁路分局。2.3车号自动识别系统(ATIS)铁路车号自动识别系统是铁路运输信息系统中数据自动采集的基础。该系统通过在全路560多个主要车站(包括铁路局分解站、分局分界站、编组站、大型区段站、大型货运站等)的进/出站信号机附近的机车、车辆标签信息接收设备(AEI)采集电子标签信息，通过控制处理计算机形成列车报文，并与其他相关系统的信息结合进行车站级的应用，同时将报文信息逐级上传，在各级进行车号自动识别信息。2.4铁路客票发售及预定系统(TRS)中国铁路客票发售与预订系统由全国票务中心管理系统、地区票务中心管理系统和车站电子售票系统构成。采取集中与分布相结合的方案，构成了一个覆盖全国铁路的大型广域网实时交易系统。
车站售票系统主要是面向售票的实时交易服务；地区客票中心主要是面向以座席为核心的调度控制和客运业务管理；铁道部客票中心主要是面向全路客运的宏观管理、营销分析，并负责全路的联网售票。
全路票务中心中央数据库地区票务系统铁路数据网地区票务系统地区座票库地区座票库应用数据库车站系统………车站系统应用数据库
2.5行包营运管理信息系统
铁路行包营运管理信息系统由行包办理站计算机管理系统、行包追踪中心、铁道部行包管理系统三级构成。其系统特征为：
1、行包办理站计算机管理系统：接收追踪中心传输的行包预(确)报数据，以便有目的地提前组织生产作业。车站行包系统负责收集并处理车站行包作业的数据，负责记录并向追踪中心报告行包作业过程的实绩。
2、行包追踪中心：设在各路局所在地，行包追踪中心设立行包追踪信息数据库，该数据库负责存储及管理本局始发的及终到站在本局管内的行包的数据，根据车站作业实绩完成追踪数据库的更新。与此同时，追踪中心还要接收本局管内行包办理站传输的行包作业实绩信息，并负责与管内车站和其他中心进行通讯，发出行包到达及发送的预(确)报。追踪中心还负责完成数据的汇总统计及上报。
3、铁道部行包管理系统：主要负责对影响全路生产的基础数据进行管理及维护，完成全路行包运输生产数据的汇总处理、统计分析等。
行包营运管理信息系统的目标是：建设覆盖全路所有行包受理站的计算机网络，实现铁路客运行包运输过程的全程追踪，为铁路行包管理提供决策支持，向社会提供信息服务，全面提高行包运输的服务质量。2.6铁路办公信息系统
铁路办公信息系统是利用先进的计算机技术和网络通信技术，以铁道部机关办公信息系统为核心，将各业务信息系统集成在同一平台上互通互联，建成高质量、高效率的全路统一的综合办公信息系统。
2.7行车安全综合监控管理信息系统(SMIS)行车安全综合监控管理信息系统(Integrated vehicle Safety monitoring management information system-SMIS)是采用先进的计算机网络技术，建设行车安全信息网络，搭建安全监测数据传输平台；坚持技术创新和体制创新相结合，建立安全监控管理中心和适应新形势的行车安全管理体制；统一信息渠道，实现各种安全监测信息的自动采集、传输与集成以及监测数据的集中管理和资源共享；开发完整的电子化安全监控管理信息服务应用；建成集监测、控制和管理决策为一体的行车安全监控管理信息系统。3.智能铁路交通系统的作用
1)列车运营管理集成化，列车运行控制、检测和诊断智能化。在安全数据共享基础上的安全评估决策体系，使铁路具有快速响应能力的防灾、救援、决策和指挥信息系统。2)建立综合调度指挥系统，实现运输、机务、电务等相关资源的综合利用，以便充分挖掘基础设施的潜力，增强市场竞争力，提高决策质量和效率，防止全局性事故，保障各业务子系统的协调运行。
3)提供基于图像识别技术的智能化平交道口监控和车站监控系统，以保障列车运行的安全，防止铁路与其他相关运输系统的冲突。
4)为旅客提供详尽的信息查询服务、客票电子交易服务及导航服务等，辅助旅客制定出行决策，以及提供相关信息在车站及车上的传输、显示等。
5)为货主提供与货运资源相关的实时位置、状态等信息查询服务，以满足货主对货运过程全程监督的需要。
6)提供可靠的高速、宽带的车地高速数据接入手段，以实现铁路移动设备和固定设备之间的数据获取和共享。
7)提供与其他运输方式共享及交互的信息平台及决策支持体系，满足铁路与其他运输方式的联运。
4.结束语
铁路不仅是一种陆上交通工具，而且是我国国民经济的大动脉。它的存在对我国的经济有重要作用。在经济高速增长的今天，为了增强我国铁路在运输行业的市场竞争力，减少全局事故，提高管理水平和服务质量，我国必须大力发展铁路智能运输系统。虽然我们在近期已经取得了很大的成就，但是各子系统之间的连通性较差，信息共享程度低等问题突出，因此，我们应该借鉴日本CyberRail和美国的IRS在安全、效率、服务方面取得的成功经验，按照我国的铁路智能运输体系结构，以取得健康、长足发展。
参考文献: [1]贾利民；秦勇；张媛.数字铁路、智能铁路与铁路智能运输系统[J].中国铁路,2012,(3):16-20 [2]刘大为；郭进；王小敏；陈建译；杨扬.智能铁路信号系统展望[J].中国铁路,2013,(12):25-28 [3]陈天鹰；刘贺军；胡亚峰.铁路智能交通系统研究[J].铁路通信信号工程技术,2010,7(4):15-21 [4]贾利民, 李平.铁路智能运输系统:体系框架与标准体系[M].北京:中国铁道出版社, 2004.[5]周华国.智能交通系统(ITS)在铁路上的应用[J ].中国铁路, 1998,(9).[6]宁 滨.铁路信息化建设的探讨[J ].中国铁路, 1999,(7)[7]聂阿新.铁路智能运输系统应用前景、框架体系和关键技术研究[J].中国铁道科学,2002,23(2): 15-20.
第五篇：浅析完善铁路运输系统保障人身安全论文
摘要:在阐述铁路局运输系统人身安全管理现状的基础上，总结存在的安全管理与运输经营脱节、对事故的超前管理和分析预测不足、安全管理存在松懈现象、岗位培训不到位导致应急处置能力欠缺等问题，从思想观念、劳动组织、标准执行、监督到位等方面分析影响铁路运输系统人身安全的主要因素，提出树立“以人为本”的安全管理观念、正确处理安全与运输的关系、变“事故分析”为“事件分析”、健全安全风险管控及隐患排查治理机制、积极倡导铁路企业安全文化建设等完善铁路运输系统人身安全保障的建议，以提升铁路企业安全管理水平、满足新形势下企业发展要求。
关键词:铁路运输;人身安全;管理;保障
安全既是铁路运输的首要特性，又是铁路运输管理的综合反映。安全工作的好坏，不仅关系着铁路企业发展和职工的切身利益，更关系到千家万户的幸福和社会安定，这一特性决定必须不断加强安全管理。安全管理是指在生产过程中人员不受到伤害或职业病危害，以及国家、集体、个人财产不致受到损失的综合管理工作，是一门综合性科学，必须与企业生产经营活动紧密相连，贯穿于全过程［1］。随着铁路公司制改革的不断深化，运输系统安全管理已经难以充分满足当前企业发展的需求，必须注入新的内容，结合铁路局安全管理情况，探讨如何解决面临的难题，进一步完善铁路运输系统人身安全保障。
1铁路运输系统人身安全管理现状
1.1人身安全管理概况
近年来，随着有丰富生产经验人员的退休，新员工不断充实现场生产，一线职工更趋于年轻化、专业化，但由于其工作时间较短，现场经验不足，对人身伤亡事故所造成的危害和影响了解较少，给铁路安全生产带来一定影响。以某铁路局2005—2017年间行车、客运、货运系统发生的人身伤亡事故为例进行分析。在发生的铁路交通死亡事故中，接发列车被撞轧占总数的6.25%、站场应急处置被碾轧占总数的6.25%、调车作业突发疾病被碾轧占总数的6.25%、班后横越线路被碾轧占总数的12.5%、岗中突发疾病占总数的62.5%、道路交通事故占总数的6.25%。发生的铁路交通重伤事故中，调车作业被碾轧占总数的66.7%、列尾作业被碾轧占总数的33.3%。发生的生产安全轻伤事故中，物体击打占总数的5.7%、车辆伤害占总数的11.2%、机械伤害占总数的5.7%、灼烫占总数的3.8%、高处坠落占总数的3.8%、其他伤害占总数的69.8%。从以上统计可知，违反操作规程和劳动纪律占比较高，职工的遵章守纪是关键;其次，岗位突发疾病也应引起高度重视，由于铁路工作特点，行车岗位需要上夜班，导致个别职工生物钟紊乱，健康状态起伏不定，加之不良生活习惯，也给突发疾病埋下隐患。
1.2人身安全管理存在的主要问题
(1)安全管理与运输经营脱节。各单位建立健全了安全管理网络，配备了各级安全专(兼)职人员，但在实际工作中，安全人员的责权没有得到很好的体现，特别是在运输市场竞争激烈的情况下，在安全和效益发生矛盾时，安全人员的意见或建议易被忽视，给安全工作埋下隐患。(2)对事故的超前管理和分析预测不足。安全管理忽视了事故发生前各环节的潜在风险［1］，工作重点放在事故的查处、已形成的伤害结果和经济损失的分析，没有做到深刻吸取事故教训，造成同类事故重复发生。(3)安全管理存在松懈现象。个别车站领导干部安全思想松懈，安全管理有所放松，防范措施落实不到位，现场作业盯控不严不细，加之职工简化作业标准，导致事故发生。再者，对职工人身安全的管理不能只局限于上班期间［2］，对间休期间、上下班期间管理的放松，难以切实防范个别职工随意穿行站场、横越线路发生意外。(4)岗位培训不到位导致应急处置能力欠缺。职工在上岗前应经过严格的业务和安全培训，考试合格后方能上岗，但存在个别单位岗位培训针对性不强等情况，造成部分职工缺乏必要的应急处置能力。
1.3影响运输系统人身安全管理的主要因素
(1)思想观念。在运输生产中“以人为本”，各单位领导干部在研究、布置、检查、考核、评价安全工作时，应将劳动安全放在重要位置，在关注生产任务、行车设备、行车安全的同时，重视人身安全的内容。(2)劳动组织。在劳动组织上，应针对不同工种作业特点、高温特点、生理特点和健康状况等，合理安排作业人员、作业方式、作业时间。(3)标准执行。职工在生产过程中是否认真执行标准和规章、是否严格履行职责，决定了事故发生的概率和严重程度，只有在工作中严格按照作业标准执行才能避免事故的发生。(4)监督到位。在日常管理和现场作业检查指导时，对作业中出现的问题严格要求，面对违章违纪行为坚决制止，如果在标准上降一格，则要求上就松一扣，监督管理不到位易埋下安全隐患。
2完善运输系统人身安全保障的建议
2.1树立“以人为本”的安全管理观念从发生事故的机理而言，控制人的不安全行为是保证安全生产的重要手段，因而安全管理的重点是将消除人的不安全行为作为主要努力方向。最大限度发挥“人”的主观能动性，强化人的安全意识，激励人的安全行为，变被动为主动，增强职工的主人翁责任感，是安全生产最有效的途径和方法。此外，以“健康体检、健康宣传、健康维护”为重点，深化职工健康行动常态化长效机制［3］，全面提升单位、车间、班组健康管理规范化、精细化水平，倡导健康生活方式，积极推动职工各项健身运动，组织好每年健康体检，建立重大异常指标告知制度，开展重点高危人群筛查，对血压血糖升高、血脂异常和超重肥胖等慢性病高危人群进行患病风险评估，对于风险偏高实施预警管理，有效降低职工在岗因病突发死亡率。
2.2正确处理安全与运输的关系安全风险主要在管理，坚持“以人为本”，牢固树立“红线”意识，摆正安全与运输的关系，进一步优化运输组织、劳动组织，为一线做好服务，如给足维修“天窗”，有效减少或避开夜间施工项目，避免因夜间作业人员精神不振、照明不良、视线不良等带来的风险，杜绝违章施工、减少劳动安全隐患。
2.3变“事故分析”为“事件分析”事故是作为一种现象的结果而发生的，在其发生之前必然有一个不安全因素逐步交叉重叠和加剧恶化的过程，存在着事故先兆和潜在的事故危险［4］，通过推行系统工程逻辑分析方法，对人的不安全行为、物的不安全状态，以及管理上的失误等不安全隐患进行收集、统计、分析、研究、综合、决策，掌握事故动态趋势，及时主动采取针对性措施，将事故消灭在萌芽状态，将被动管理变为主动管理。
2.4健全安全风险管控及隐患排查治理机制通过座谈会、现场调查、过程分析等方法，结合监测检测、安全信息和事故致因，辨识全过程风险;规范风险等级划分［5］;当管控效果不理想可能导致事故时，铁路局对相关部门、相关部门对单位、单位对车间下发《安全风险预警通知书》，提出管控要求和时限，并及时跟踪督办预警落实情况。铁路局每半年、专业管理部门及各单位每季度分别采取平推检查、现场调研等方法，重点从安全管理、现场作业、设备质量等方面开展隐患排查。铁路局、专业管理部门、单位、车间分别建立健全本层级安全隐患库，全过程跟踪排查治理情况，对重大安全隐患专题立案，确定治理方案并挂牌督办。
2.5积极倡导铁路企业安全文化建设
深刻理解企业安全文化内涵，安全文化包括物态安全文化［6］，即安全防护设施、个人劳动保护用品、生产场所环境和装置，以及安全技术和科研成果;包括行为规范的安全制度文化，即安全生产法规、规章制度、技术操作规程的建设和完善;包括对人行为的引导，使职工认同安全的行为。因此，应大力营造“关爱生命、关注安全”的文化氛围，提高广大职工自我保护意识，使全员的安全行为向高层次深化，逐步向科学管理迈进。
3结束语
铁路运输安全管理的深化改革［7］，是建立在对传统安全管理经验不断总结、对发生事故教训不断汲取、对先进企业管理技术不断运用的基础之上，只有运用现代管理学理论、安全系统工程原理和方法，坚持不懈地探索研究，不断健全和完善安全管理机制，才能全面提升铁路企业安全管理水平、保证人身安全平衡有序，为确保铁路运输安全生产发挥作用。
参考文献:
［1］王安良．铁路运输业安全管理因素分析及探讨［J］．铁道货运，2002(6):10－12，33.［2］郭鹏．工业企业管理学［M］．西安:西北工业大学出版社，2009.［3］伍世平．铁路员工在岗因病突发死亡规律与对策探讨［J］．铁路节能环保与安全卫生，2017，7(5):262－263.［4］关则彬．铁路安全风险预警系统研究［J］．铁道运输与经济，2017，39(12):49－54.［5］辜先军．浅析地铁运营企业如何开展风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制建议［J］．科技展望，2017，27(30):203－204.［6］王永敏．建立铁路安全文化建设评价体系研究［D］．北京:北京交通大学，2007.［7］中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见［J］．中国疗养医学，2017，26(3):220－222.
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