如何防范船长与引航员合作的薄弱环节

第一篇：如何防范船长与引航员合作的薄弱环节

如何防范船长与引航员合作的薄弱环节

薄弱环节之一“车、舵、锚”三者效应缺乏合理利用

我们从事航海的人都知道，船长在任何状态下操纵指挥船舶，都必须合理掌握并合理利用保障船舶安全的“三件武器”──这就是车（主机、推进器）、舵（舵机、舵轮和舵叶）、锚（锚机、锚）。“车”与“舵”的良好运行状态，是保障船舶航行安全的重要前提，推进器的转速，推进器正、倒车情况下作用于舵叶的追迹流、偏转力，舵工在驾驶台操舵时所转出舵角的大小，以及舵叶在车速、流速作用下所形成的侧推力变化、包括舵效的大小等诸多因素，都将直接影响到船舶操纵状态。而“锚”，则是船舶挂靠码头、锚泊作业，包括紧急状态下可以用来控制船速等功能从而确保船舶安全生产运行的重要机械设备。所以，车、舵、锚在船舶安全生产中所扮演的缺一不可的极其重要角色，自是不言而喻。围绕着车、舵、锚之间的相互作用、相互依赖，以及车、舵、锚受水流、货载、水深、风向、风力大小、船舶受风面积等因素影响而发生效应变化所展开的研讨、论证，在校园的讲台上，在学术论文中，在众多的海损案例中却是从未停歇过。任凭发达的计算机在静态、动态下的分析、演示多么精辟，有一点，我们可以达成共识，即：车、舵、锚不是机器人，是不会说话，不懂感情，不会预测危险状态的“被动机械”，它们身处航船的异地岗位，一在船艏，二在机舱，三在船艉，它们所完成的每个动作，都受人的意志所支配，它们的工作状态都来自于我们日常的精心养护。

我们先不讨论船长素质与个人业务水准这个话题，但是，一旦船长在Log Book 正式签署了自己接任的名字，那么，忙于理顺工作程序的船长，首先必须从千头万绪的港口工作中，在第一时间内概略地了解船舶的操纵性能，便成为当务之急！因为，接下来船舶就要离开码头或挂靠码头，只要船一动，站在驾驶台的船长，就必须在脑子里对你下达的每一个车种令、舵令以及抛锚、起锚令承担起指挥员的责任。而通常情况下，我们刚刚接任的船长，习惯上都来自另外一艘船舶，并且已经在陆地逗留了一些日子甚至数月之久，你不去尽快地掌握船舶驾驶、操纵、指挥的要素，那么谁能保证接下来这一系列的船舶操纵令准确而恰到好处？

船长到期换班，这是客观事实；同样，船长刚刚接任，对于本船的操纵要素需要一个熟悉、实践过程，也是无法避免的客观存在。由于新接任的船长（其中包括阅历丰富和新当的船长在内）对船舶操纵性能几乎处于完全陌生状态，这就形成了不容忽略的薄弱环节。我们不难发现，在不少的海损案例中都有来自于新接任船长的肇事记录，这样的教训无时无刻不在提醒我们的管理者和船长们──到任船长接班后，需要马上进入状态，尽自己的经验积累和素质所能，最积极有效地担当起指挥操纵船舶的重任！

发现了这样不可抗拒的薄弱环节之一后，接下来的薄弱环节就自然生成──主权国港口引航员强制登轮。同样，我们也不去先探讨引航员的综合素质，不去深究引航员不承担因过失或疏忽形成的海事责任等问题。但是，引航员在错综复杂的船舶动态下登轮指挥操纵船舶，却是毋庸置疑的事实。通常，我们会发现一些老练的职业引航员，在他登上驾驶台的第一件事，一般都会仔细地询问船长推进器的港内转速，舵效的惰性，停车后船舶滑行的惯性，罗经自差以及船舶锚机性能等一系列船舶操纵要素，甚至在不经意间要向操舵的舵工瞄上一眼。我们还发现，一些引航员，人还没有登上驾驶台，已经在交通艇通过VHF甚高频电话下达车钟命令和舵令（船舶处在河道、港外引航站、防波堤附近、港池等水域），然后，一上驾驶台就不管三七二十一，不管风浪潮流，一路加速或全速倒车，似乎他对船舶操纵性能要素了如指掌。然而，果真每个引航员都具备这样的素质吗？否！我们不妨试想一下，纵然引航员再经验老道，他是断然不可能像船长熟悉自己的船舶一样去清楚掌握船舶操纵要素的，况且，引航员在船有的是想及早下船，有的是另有任务，有的是想偷懒，离开Fairway Buoy还有老远，就指令舵工把定航向，然后慢车或停车快速离船下艇。更有甚者，一看船长没有上好的礼品，敷衍了事──走人„„凡此种种，都说明引航员在船的各种复杂局面。那么，适逢我们新任船长在对本船操纵性能了解肤浅，几乎无法向引航员告知相关船舶操纵要素甚至必要提醒个别主机先天缺陷的情形下，完全地依赖引航员来指挥，将操纵权完全交给引航员的现象则成为必然。在这样的状态下，会不会出问题或发生问题的概率，笔者以为，读者的心里此时应该有数了。

判断出这样的薄弱环节，我们就知道怎样来弥补这样的缺陷。所有的新接班船长，都需要在港外水域容许或是航次任务可能的前提下，用心来实际验证一下交班船长所描述的船舶操纵要素与驾驶台所张贴的要素吻合程度，以便在未来的港口自引、配合引航员指挥操纵船舶进、出港，通过狭窄运河、海峡、航道过程中，创造理想而积极的安全前提。

薄弱环节之二 港口水文不够熟悉，指挥操纵欠缺要领

我们的船长号称远洋世界港口，然而，对世界著名港口的水文到底知之多少，我们手头有关世界港口水文的资料到底积累了多少？每抵达港口，尤其是自己从未来过的或港口水文特别复杂的新港口，船长有没有精心备课，有没有仔细地查阅那些束之高阁的《航路指南》、《世界港口潮汐表》和洋流图，这一点，我想只有我们自己有数。笔者曾师从一位已退的中远老一辈船长，发现他每次上船接班的行囊里，少不了十几本或是几十本轮换揣放在口袋里的袖珍笔记本，那上面多半是描述、记录港口水文全貌的“陈年往事”，仅凭那些密密麻麻的英文速记，就可以判断这些老一辈花费多少心血，去铸造航行安全的历史辉煌。

著名的西非毛里塔尼亚努瓦克肖特港（也称友谊港），比利时人、法国人花费了十年多的时间也没有建成港口码头，其主要原因是港口四无遮拦，来自大西洋的洋流与非洲大陆沿海的复杂潮流，形成了港口终年波涛汹涌，巨浪滔天的天然障碍，使建造码头成为天方夜谭。当年，周恩来总理代表中国政府向毛里塔尼亚人民伸出了援建之手，数以千万计的填海物，当年每件价值一台电视机的钢筋混凝块带着中国人民的友谊和大庆油田创业精神，谱写了“友谊港”胜利建成的传奇，同时，也为第三世界的中国进入联合国取得合法地位赢得了毛里塔尼亚关键的一票。港口建成后，我细心的师傅在挂靠友谊港后，根据港口每天都会因潮汐变化、狂浪袭击形成船舶断缆的复杂水文，仔细地丈量码头泊位的尺寸，撰文投稿权威刊物《Guide to Port Entry 》。到如今，有关努瓦克肖特港的港口水文资料，还登载保存着来自我们中国远洋船长的翔实记录。笔者之所以要在这里赘叙这件往事，是笔者以为，船长们注意留心观察、搜集记载并整理自己航海经历中的港口水文潮汐资料，是具有一定的借鉴价值的。

其次，远洋船长的船舶操纵技术是公开的弱项，与原海运局、长江航运局船长无法比拟，这一事实我们必须承认。但是，在长达将近一年的在船工作周期内，在天长日久的船舶操纵实践中，我们的多数船长还是有章法、有经验积累的。虽说我们在书本上接触过不少有关船舶操纵的要领，那毕竟是抽象的理论，带有一定的共性。也就是说，我们除了要熟知诸如船舶旋回圈，旋回直径，旋回半径、威廉森旋转法，倒车反舵，浅水效应，惯性冲程等最起码的操纵船舶知识外，还需要作为一个有心人，利用一切可以利用的机会、时间，来根据自身船舶当时情况下的各种可能影响船舶操纵的因素，避轻就重，掌握安全第一的原则，去作出最适合于避免船舶操纵事故发生的决策。

一言以蔽之，指挥操纵船舶的要领再复杂，只要我们用了心，将每次的船舶操纵指挥列入抓船舶安全的重要程序，使之规范化，将涉及船舶操纵的各种因素综合考虑在内，将船舶操纵看成是我们远洋船长的弱项，当作薄弱环节来防范，我们的擦碰事故才会得到遏制。薄弱环节之三 驾、机配合欠默契，人际沟通欠交流

前文已经谈到车、舵、锚受人为因素控制掌握，我们在摸清了车、舵、锚的相互效应与操作要领，掌握了复杂的港口水文之后，那么，驾机的良好配合，船员之间的人际关系，与国内外港口引航员良好的沟通交流（可以视作为公关能力），船舶操纵情势下的个人情绪等等，则成为船长与引航员同时在船保证船舶操纵安全的决定因素。先举证一个真笑话，当属船长与引航员协调合作的范畴：大家都知道，船舶进出上海港的靠离码头（浮筒），都需要“落水进涨水出”，以利用强大的涨落潮流来增加车舵效应。在八十年代末深秋一天的凌晨三点，引航员带着一名实习生从外滩登艇一路摇摇晃晃来到嫩江路浮筒，敲开某轮船长的房间，告诉船长四点半正式离开浮筒，并要求船长提供夜更饭，离开船还剩一个半钟头，就不用安排引水房休息了。按说这要求不算非分，符合国情。于是船长赶紧起床、穿衣、递烟、沏茶、通知大厨准备夜更饭，并陪着健谈的引航员天南海北地聊了起来（消磨时光等候拖轮），等了大半天，当班水手来到船长房间，扔在茶几上四包快餐面，还补了一句：“老大（船上称大厨叫老大）问过了，两个引水，四包够了！”老资格的引水员“噌”地从沙发上站起来，神色愠怒：“怎么了，船长？拿咱们当叫花子啦，讨饭的上门了？！走，小张，咱们下去吃排挡去！”结果呢？船长终究也没有挽留住上海港出了名的“火箭筒”，船也没有开，愣是为了四包快餐面将船期耽搁到当天下午才开航，船长被通报批评，驻港办事处负责人被点名。

再举证一例，却属船员之间的人际沟通范畴：某公司有一位“打遍天下无敌手”的大车，说的是这个犟脾气的大车性格暴戾，嗜酒如命，两句话不到，上去就会给船长一个耳光，天皇老子也不买帐，但是，他有一身驾驭轮机的绝活儿。笔者有幸与这位大车同船，早知他赫赫有名，着实也用了不少脑子，无非是放下船长的架子，尊重对方，诚恳地彼此促膝谈心，家长里短，摸清脾气，最后约法三章，订立船长与大车在紧急情况下的驾机车钟联系、默契规程。结果呢，彼此非但从未红过脸，这位大车与笔者还成为莫逆之交，胜利完成了公司的航次任务。在秦皇岛，笔者几次探望这位心肌梗塞住院的好朋友，他拉着笔者的手感慨万端：船长，你是个了不得的大好人呐！我真巴望着咱们再同船啊！遗憾的是这位大车后来再也没有机会能与笔者同船，不几年因病逝世。

上述两则事例，前者听来荒诞，一段年代，船舶管事的手上捏着烟、茶、糖等招待费的生杀大权，大厨的裤腰带上拴着一大串控制伙食冰库、干货仓库罐头、饼干、奶粉、乐口福的钥匙，船长就是百分之二十五的招待费，多一盒烟也不给，连机关干部上船总要买他们的帐，求他们，那么船长三更半夜要大厨为引航员准备夜餐，大厨的慵懒作风便不觉得奇怪。这种 不正常的现象，这种常常为了国内港口的应酬影响船长对外工作的情况，恐怕我们的船长多多少少都会有过同样的经历。而后一则事例呢，笔者以为还是有点值得我们的船长们玩味嘴嚼的。

国内情形如此，国外的引航员与船长同在驾驶台应该又是另外一种状况。我们有时会经历发现，引航员气喘吁吁地登上驾驶台的背包还没有放下来，我们的驾驶员便忙不迭地拿着航海日志草稿簿让引航员签字，直接干扰了引航员立即适应驾驶台（有时是黑夜）的环境；还有的船长不太注意礼节性的招呼问候，直截了当，生硬地告知引航员船舶目前的车速、航向；甚至有的船长一直缄默，使驾驶台的空气沉闷，被动地使自己成为一个被指挥者或义务传声筒，让引航员摸不清船长的意图。这在笔者看来，只要引航路程或当时情况容许，不必要先让引航员马上签字，而且要尽可能主动地、轻松地用简洁的语言，通过天气的冷暖等来问候对方，调节气氛，让对方了解自己就是船长，然后迅速回到介绍本船操纵要素的话题上面来。在这过程中，需要观察引航员的举止表情，判定引航员情绪，包括询问要不要咖啡，加不加奶或方糖了，或是需要不需要用餐，以至一些轻松的调侃等等，对接下来的操纵船舶会大有裨益。通过这些不经意却是经过船长精心备课的小插曲，来缩短彼此间的距离，达到安全操纵船舶之目的。所以，我们并不难想象，上海引航员如果在吃了两包快速面站在驾驶台将是一个什么样的心境和工作状态；所以，无论是通过运河，河道，或是进出港池、航道、海峡，我们船长的语言交流与沟通能力却是至关重要而直接影响我们的船舶操纵质量的。

由于本节是讨论人的因素，笔者是想告诫我们的船长，要时时刻刻谦虚谨慎，摆正位置，冷静处理好上下级关系，包括日常船员之间的沟通交流，深入群众，不要以为自己拿了“本子”，当上了船长就高高在上，而特别需要在钻研船长业务的同时，去虚心地向那些海上阅历丰富的各个岗位的船员学习。要在处理奖金分配，参加突击工作，关心船员生活等等细节上，来树立自己良好的威信，只有船长的良好表率，在国外港口与外国人交往过程中的那份自信、从容，才会有船长的令行禁止，才会有船员们的心悦诚服，才会有得心应手的驾机联合安全操作。

薄弱环节之四 安全观念薄弱、欠缺警惕

最后一个薄弱环节：安全观念与安全意识薄弱，欠缺警惕。安全是一个永恒而没有终止的话题，是人命关天，责任重于泰山的“使命”。

为什么二十一年的老龄船能够屡屡无缺陷通过严格的港口国PSC检查，以优良的评分跨入公司“一级船舶”的行列，而建造下水才两三年或十年不到的船舶却缺陷不断，始终在二、三级甚至没有上级的船队徘徊？这就说明我们的船舶安全生产管理还存在较大的差距，这跟船长与引航员同在驾驶台出现擦碰油轮、码头的事故一样，我们的工作责任心，我们的安全意识还是缺乏。为什么人家没有擦碰，却被我们赶上了呢？这就是说我们对于复杂背景下的船舶操纵还是欠缺预测、评估和风险防范能力。当然，我们不能否认，我们的船长在日常的生产工作中，对于“船舶安全”确实是抓得较紧且做了大量的工作，付出了不少的辛勤劳动和汗水；我们也不能否认，船长与引航员同在驾驶台，确实也是在眼观六路，耳听八方，关键在于引航员所下达的那一系列车钟令、舵令、抛锚令和拖轮顶拖令，是否完全符合当时的天气、水文以及港口船舶拥挤状态等外界因素，机舱的车速，舵角的效应，和极有可能就会擦碰他船、码头的“千钧一发”，船长作为指挥员，有没有采取最恰当的措施或是及时提醒引航员来共同避免事故发生，这一系列的问题当然不是一两句话就能够说清楚的。诚然，始终处于运动状态下的船舶，所遭遇的情况错综复杂，具有一定的突发性，这确实也算得上是一个隐性的薄弱环节。但有一点，那就是“本次的驾机联合操纵存在一定的风险”这个问题，有没有真正放在脑子里的第一位，有没有放到船务会来核议，相关人员有没有在船长的高度重视下，引起思想上的高度警惕？我们船长头脑中的那根弦究竟绷紧到什么程度？综上所述的四个薄弱环节是否按照轻重缓急去进行综合权衡？这才是我们共同关心、探讨今天话题的主要目的。

笔者为了今天的这个话题发表了个人航海二十多年的粗浅总结和看法，观点不一定为同行所接受，或是大家一定还有更加卓越的见地。抱着仁者见仁，智者见智，抛砖引玉，畅所欲言，百家争鸣的态度，真正像许总“冷静地分析事故根源，更深层次地看待这个问题，从中真正吸取教训,杜绝类似事故的发生”的要求那样，才是我们今天展开讨论的真正目的、意义所在。

第二篇：引航员、船长与长江引航安全关系探究

引航员、船长与长江引航安全关系探究

陈学思

（长江引航中心，江苏江阴，214431）

摘 要：本文从引航的性质着手展开了对引航员与船长法律关系的探究，并通过分析引航员在船事故的原因就如何促进引航安全提出了自己的见解。

关键词：引航员；船长；事故分析；引航安全

0引言

我国船舶引航主要以海港引航及内河(主要是长江、珠江)引航为主。近十年，随着长江经济的飞速发展，长江引航中心共引领来自70多个国家和地区的各类船舶17.3万多艘次，引领总吨13.3089亿吨，引航里程2381万公里。仅2007年，就引领各类船舶3.1万艘次。随着长江航运日益繁荣以及外籍船舶进出的日趋增多，同时也随着现阶段我国引航体制改革不断深入，长江引航管理及长江引航安全监督方面的各类问题也在不断增多。本文根据作者十多年长江引航的经验和亲身体会，从引航的性质着手通过对引航员、船长与引航安全关系的探究，并对如何促进长江引航安全提出了自己的见解。

1、引航行为的性质

1.1、引航是保障港口安全、促进航运发展的服务行为。

船舶安全进出长江各港口，要求驾引人员掌握港口水文、长江航道、泊位条件，熟悉港口特殊规定、习惯做法，充分发挥助泊拖轮和助航设备的功效作用，并能与码头作业人员进行有效的联系沟通等各方面的技能。引航服务就是帮助船长解决无法解决的实际问题，保障港口安全、促进航运发展。

1.2、引航行为大多体现为政府行为。

《中华人民共和国海上交通安全法》(以下简称《海安法》)第十三条规定“外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航”，这是我国实行强制引航的法律依据，同时也突出了被广泛视为国家主权一部分的国家引航权是由主管机关来行使的，当属政府行为。现行的2002 年《船舶引航管理规定》适应了引航管理体制改革后政企分开的需要，规定了国家引航权由引航机构行使，引航机构由市级地方政府与海事机构协商后设置，说明引航应属于政府行为。虽然引航按规定要收取费用,但引航费不仅仅是引航机构简单的劳务所得，更主要的是体现国家利益的一个方面，引航费用绝大部分类似于港口使费，是由国家政策、权力所产生的收益，具有国家垄断性质，也不能等同于企业所创造的利润。

2、引航员的职责

2.1、引航员是从事引航工作的特定主体。按我国《船舶引航管理规定》，引航员是指持有有效引航员适任证书，在某一引航机构（长江引航员所处机构为长江引航中心）从事引航工作的人员。引航员须持有有效引航员适任证书，引航员应对其所在的引航机构负责，并代表引航机构从事船舶引航工作，而非个人行为。《船舶引航管理规定》还要求申请引航的船舶或者其代理人应当向相应的引航机构提出引航申请。《海安法》和其他法律法规也强调了持证引航员只能在受主管机关指派的前提下才能从事船舶引航，而不得私自从事。因此引航员在强制引航前提下是主管机关指派的代表国家 1 行使引航权的特殊主体，也可以说其引领船舶的过程是代为履行政府职能的一部分。2.2、引航员的职责。

引航员的基本职责是引领船舶安全进出港和靠离泊，他首先是作为驾驶员给出航行指令，常常包括:对船舶安全航行设备和船舶操纵人员给出必要的指令；帮助与当地VTS 中心、港口控制和其它船舶进行通信联系；如果锚泊或者开航，给拖轮和带缆工下达指令；协助执行主管机关关于交通流组织方面的命令。其次作为船长的顾问，应提供专业知识，包括：目的港的情况和交通；通航环境；航标的工作状态；航行指南；特殊规定以及对被引航船舶的限制。当然在引航员开始引领前，引航员需要通过阅读引航卡或咨询船员等方法，迅速熟悉并适应:被引航船舶的文化习惯、船舶的操纵特性、船载航行设备的状况等等。

3、船长与引航员关系问题

3.1、船长与引航员的一般法律关系 《海商法》规定，“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引航而解除”。引航员上船后，船长任何时候都不能放弃船舶指挥权，决不能因引航员登船了而松一口气，要充分发挥引航员熟识港口情况的优势和船长了解船况的长处，双方密切配合，取长补短，才能成功完成引航操作工作。在引航过程中，船长要有强烈的责任感和高超的船舶操纵技能。引航员是船舶驾驶员。当引航员引领船舶时，几乎所有的规定都明确“不免除被引领船舶的船长管理和驾驶船舶的责任”，因此船长通常将“船舶的操纵”交给引航员，但不是“指挥”权，关于船舶安全和营运的一切决定权仍在船长，在安全和防污染方面，船长可以随时否定引航员的指令，但前提是在充分尊重引航员的情况下。一般情况下，引航员的指令都能得到毋庸置疑的执行，毕竟陌生的港口对船长来说除了依赖引航员外没有更好的选择。在没有感到严重威胁时，船长一般会采取询问、提醒、建议的方法，这既尊重引航员，又尊重自己的专业判断。

3.2、船长与引航员之间法律关系的特殊性

在强制引航行为下，船长与引航员之间法律关系的特殊性表现在强制引航是国家主权的体现。强制引航的起源实质上是阻止挂靠的外国船舶获取航海信息、情报的战略要求,强制引航区域的指定是专断的。在强制引航情况下，引航员具有双重身份：其一，他是港口当局授权或认可的执行引航任务的人员,有维护国家利益，保证港口安全的责任；其二，他是船东雇来协助船长操纵船舶的雇员,船长对船舶安全负责。据此，引航员在引航中的权利和义务是维护国家利益，安全、迅速地引领船舶。船长不应对引航员提出超越船舶安全需要的其他要求。

4、引航员在船发生事故主要原因分析

有资料统计显示，在８０％的海上事故发生时，有引航员在船。于是，在驾驶台，船长与引航员之间的工作关系也成为议论的焦点。造成事故的原因主要有以下四点：（1）、船长与引航员的法律地位不清楚或引航员上船有松口气的思想、放弃职责、疏忽监督、完全依赖引航员。虽然知道引航员在船，船长不解除驾驶和管理船舶的责任，但由于顾及引航员的情面对引航员发出的错误指令不及时更正。（2）、船长外语能力不强（俄罗斯船较明显），不能进行有效沟通，船长与引航员的沟通不协调，配合不密切、不能做到优势互补。导致安全信息和沟通理解错误造成事故发生。（3）、引航员和船长的操作技能、安全责任意识、职业道德、心理素质不好，关键时刻犯低级错误、操纵失误。引航员和船长不认真搜集研究港口航道情况，航行计划不周，应急预案不完善、安全措施不到位、各项进出港工作准备工作不充分。（4）、引航员上船前或刚下船，就发生船舶搁浅或触碰航道设置等案例，其主要原因：一是引航员临时改变计划或未按时到达，二是引航员为了自己下船或抛锚方便，船舶离浅点、障碍物等比较近的水域下船或没有将航道变浅及时告知船长即下船，船长对流压情况又估计 不足等多种因素引起，这种情形在长江引航中因特殊引航条件而较少出现。

5、关于促进引航安全的建议

5.1、加强船长与引航员之间的协作配合

船舶在进出港口、靠离码头时所面临的不安全因素很多，既有通航密度大、航道环境复杂的外部因素（长江引航更为明显），又有船舶本身相关设备的潜在安全隐患的因素，其次是指挥者及操纵者疏忽和过失的因素。这些因素大部分是没有规律的，是不确定的。即使在有引航员操船的情况下，港内的紧迫危险或事故也时有发生。如何做到船长与引航员密切配合，对消除这些不利因素，处置好突发事件的发生是至关重要的，是保障船舶安全进出港、靠离码头安全的基础。

5.1.1、船长要按规定配合引航员并履行自己的职责 《船舶引航管理规定》第三十六条规定：“船舶接受引航服务，被引船长应当遵守下列规定：（1）按照《1974年国际海上人命安全公约》的规定，为引航员提供方便、安全的登离船设备，并采取必要的措施确保引航员安全登离船舶；（2）为引航员提供便利，并配合引航员实施引航；（3）回答引航员关于引航的疑问，除有危及船舶安全的情况外，应当采纳引航员的引航指令；（4）在离开驾驶台时，指定代职驾驶员并告知引航员，并尽快返回；（5）船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时，可以要求引航员更改引航指令，必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事局管理机构报告。”从《海商法》和《船舶引航管理规定》可以看出有引航员在船，船长对船舶的安全仍负绝对责任，所以船长在配合引航员的同时也不能应引航员上船而放松警惕和放弃责任，应继续履行自己的职责。5.1.2、船长应加强与引航员的沟通与协调，相互补充、确保安全

（1）船长在沟通中了解掌握引航员的工作态度、操纵能力，充分获取港口和长江航道的安全信息，发挥引航员对港口航道情况熟悉的优势，弥补自己的不足，做到资源优势互补和有效的监督。

（2）注意提高语言的表达能力。任何提醒要显得十分自然和善意和诚恳。避免语言表达不好直接影响办事效果。对引航员的招待最好是茶和咖啡，可起到提神醒脑的作用，不能提供含酒精的饮料。

（3）做好船舶内部管理和沟通协调工作，船长和驾驶员必须密切配合引航员利用听觉、视觉和适合当时环境及其情况下的一切有效手段保持连续不间断的正规瞭望,及时将发现的有关安全情况向引航员报告。

5.1.3引航员应主动配合船长积极营造和谐氛围（1）、端正态度，充分做好工作准备。引航员上船后，应及时向船长了解本船船舶规范、水尺、货载情况、操纵性能、主机转速及本船特点，并认真查看“引航卡”（pilot card）；同时船长应主动向引航员询问和了解航道水深、进出港船舶动态、码头泊位水深、航行方法、靠离泊时间、操作意图，以及协靠拖轮、带缆艇和系离泊要求等。

（2）熟悉环境，掌握熟练的引航技术。职业引航员，应该在他登上驾驶台的第一时间，仔细地询问船长推进器的港内转速、旋转方向，舵效,惯性大小，旋回圈，罗经自差以及船舶锚机工作情况等一系列船舶操纵要素，在尽可能短的时间内能全面的熟悉被引船舶各项性能。同时，引航员应具有熟练的驾引技术、熟悉和了解航道和港口情况，掌握长江航道以及各特殊水域操作要点，为船舶进出港和靠离泊提供引航技术协助和咨询。

（3）严禁疲劳工作，超负荷运转，尤其是夜间作业。由于长江引航路程长，通航环境复杂，因此应尽可能地保持良好和充足的休息时间，避免过分疲劳，造成精力不集中，思维反应迟钝，从而影响处理事物的决策和应变能力。疲劳驾驶也是安全隐患。

（4）加强与船长的联系沟通。引航员与船长的相处中在不失原则的基础上,要有大局观念、使全体船员上下形成一个注意力集中、信息广泛、畅通、反应灵敏、互补完整、凝聚力强的 团队，严格执行航行计划，避免和减少由于个体不安全行为的错觉和主观臆断等造成失误。5.2、加强引航员管理(1)从严把好引航员资质审查关。引航员的专业技能、个人素养以及职业责任感是保障安全引航的根本前提。持有合格证书是成为引航员的最初条件,《中华人民共和国船员条例》明确了引航员的注册、培训和任职资格方面的规定。但是日新月异的航海科技发展要求引航员不断更新知识和接受再培训，以不断满足引航员知识更新和技能训练的要求。因此有关主管机关在对引航员资质进行审查时，不应单是审查引航员的资格证书、安全记录等内容，同时，还应重点加强对引航员实操技能的检查，并对在职引航员组织进行必要的定期知识更新培训和考试。据了解，《中华人民共和国引航员注册和任职资格管理办法》将于2008年5月1日起颁布实施，此举对进一步加强引航管理，提高引航员素质有更大的推动作用。(2)建立引航员行政责任追究机制,引航行为的安全监督还应体现在对造成事故的责任引航员的行政追究方面。对于引航员引领船舶过程中发生水上交通事故该由谁承担行政责任，现阶段我国还没有明确规定，作为依据的仅仅是“船舶驾驶员应对其过错承担责任”、“船长驾驶和指挥船舶的责任不因引航员的引领而解除”、“船长有否决和纠正引航员指令的权力”等类似规定。通常情况下，引航员是驾驶指挥者，当班驾驶员执行由他下达的航海指令，而对环境不熟悉的船长很难对引航员的错误指令迅速作出正确判断。因此,让船长承担因引航员驾驶过失造成事故的全部责任或主要责任于情于理都不具有充分说服力。同时也考虑到船长不是事故直接责任者，他的过错是在于没有及时纠正引航员的过错，所以我们认为引航员理应为自己的过失为船长分担责任，国家应当制定出台相应的引航过失行政责任追究制度，对造成事故的责任引航员进行适当的行政处罚。

参考文献

[1] 尤庆华，船舶管理[Ｍ]，北京：人民交通出版社,2002 [2] 海事法规汇编[Ｍ]，中华人民共和国江苏海事局，2001，7 [3] 交通部交通安全委员会，水上交通安全二十年[Ｍ]，北京：人民交通出版社，2001 [4] 康维奇，周刚，强制引航与船长责任的法律思考[Ｊ]，航海技术，2002，(1)：19 [5] 顾永仁，船长与引航员的密切配合是船舶进出港安全的基础[Ｊ]，航海技术，2007 [6] 沈忠平黄岩，关于加强引航管理和引航安全监管的几点认识[Ｊ]，中国海事2007，7 [7] 尤庆华，引航员、船长与船舶港内航行安全，网络文献 [8] 中华人民共和国海上交通安全法，1984 [9] 船舶引航管理规定，2002 4

第三篇：《公主与船长》读后感

按照常理来说，像我们这么大的孩子不应该还沉浸在公主与王子的故事里，可是这样一本有关公主的书却大大超出我的想象，《公主与船长》读后感。主要内容并不是公主与王子历经千辛万苦最后终于幸福地在一起，相反，这个故事还是一个彻头彻尾的悲剧。

公主厌倦了皇宫内的生活，无法接受父母为她定制的婚姻大事，于是和自己的使女一起乔装打扮，在宫廷教师的帮助下逃离了皇宫。真是个调皮又倔强的小公主呀可是，这都是宫廷教师一开始就策划好的，好久以前他就开始向公主灌输自由的概念，希望把公主了结了然后自己篡位，读后感《《公主与船长》读后感》。他派人把公主乘坐的船捅漏，好一个狡猾奸诈的家伙！我不禁担心起公主来了。国王派遣船队去搜寻公主的下落。在一位皇帝的后宫内，找到了公主。可是，在归途中，他们的船只遭到了大风暴，漂泊到了已知世界的尽头，越过分界线，穿越到了未知世界--一个由群岛和海洋构成的世界。未知世界?这是历险记吗?我带着对“未知世界”的好奇，往后翻了一页。在那个世界里，他们每一个人都必须战胜自己心底最为阴暗或者最为恐惧的东西。

在这位可爱淘气的小公主的历险记里，强烈的情感斗争和神奇的历险主导着他们航海故事里的每一天，紧张的情节自始至终。

公主用她的行动来告诉我们：只要有信心，只要坚持，不被困难打败，就有成功的可能。不要放弃任何一点机会，就算它很渺小，就算只有百万分之一，千万分之一。他们不抛弃，不放弃的精神打破了我对这本书的认知，不再认为“公主”很幼稚，很可笑了。

抛开前面对它的错误认知，找这本书来翻翻看吧，相信经过这本书的洗礼，你会觉得受益匪浅。

第四篇：船长与大鱼人生哲理

有一个渔村住着甲乙两个船长。

有人问甲船长为何要天天出海捕鱼，甲船长一脸无奈地答：“为了赚钱讨生活。”

但乙船长的回答则不然，他精神抖擞神采奕奕地说道：“我喜欢海，喜欢它的澎湃汹涌，喜欢他的无边无际，出海是我每天最想做的事。”

那个人又问乙船长：“难到你不是为了养家糊口吗”

“不，生活只是附带的，我天天都想捕条大鱼，那因付出而丰收的过程才是最大的成就感，我喜欢乘风破浪，热爱自我挑战，生活从来不成问题。”

乙船长为了捕条大鱼，不仅勤修船，编大网，还时时研究水文，他和他的伙伴们，补鱼的技术愈来愈好，渔获量愈来愈高几乎都是满载而归，生活的确不成问题。

而那无精打彩的甲船长，每日愁眉不展，水手们也是士气低落，生性慵懒，每日所补的鱼寥寥无几。

有一天甲，乙船长相约同时出海，而硕大无比的大鱼出现了。

甲船长先看见大鱼，却自付设备不足，怕鱼撞翻了船，只有眼睁睁地任大鱼游走。而乙船长准备多时，信心满满地率领士气高昂的水手与大鱼搏斗，经过一番英勇的拚斗，终于齐心齐力将大鱼施回渔村，接受村民英雄式的对待与热诚的欢呼。

管理点睛：

1，企图心旺盛的主管无不深刻认同自身工作的意义，对于工作的进展并做充分准备，员工亦受其感染激励，因此，做起事来得心应手，事半功倍。

2，强将手下无弱兵。

第五篇：采掘系统薄弱环节与管理难点

采掘系统薄弱环节与管理难点

采煤专业

薄弱环节：

一、薄煤层

1.采面切顶排支柱部分存在不迎山、退山现象。2.采面局部老塘侧没用荆芭闭严。

3.采面老塘侧大矸石多，应及时充填到老塘里。4.采面两陡坡处柱距应缩小，加密支护。5.采面局部顶板破碎段烂顶、空顶比较多。

6．11202工作面半煤岩76m，全岩26m，且地质变化比较频繁，坡度大小不均。

7.11202工作面90棚位置，出现一处地质变化带，此段煤层较薄，局部地段不见煤层，地段坡度达到42°左右，坡度较大。在工作面上段放煤后，在变化带地段无法施工，且此变化带以下容易堆积浮煤，造成人员上下困难，通风断面堵塞。

8.工作面半煤岩石多，放炮长度增加，放炮时间长，且在爆破工序上由于各种各样的原因频繁耽误放炮时间，造成职工工作量增大、工作时间增长和施工难度增大。

9.11202工作面全岩地段在工作面中段和中上段，爆破后容易产生大块矸石，不利于安全生产。

10.工作面坡度不均，在坡度较大地段，矸石下滑速度快，对下段职工造成一定的威胁，在坡度较缓地段，煤不能自溜，均需人工出煤，需要投入大量的人力，对工作面正常出煤造成很大的影响使交接班

时，浮煤清不净。

11.工作面采高不一致，且煤层厚度变化较频繁，造成职工在站柱时因柱子高度不一致需频繁换柱，增大职工劳动强度。

12.12201工作面目前地质变化单一，煤层及顶底板基本正常，未出现大的地质构造，主要是工作面上段底板坡度变化较大，其中工作面0～9m段，底板坡度由原来的30°增加至35°；工作面10～27m段，底板坡度由原来的30°增加至38°；工作面11m～25m段，底板坡度由原来的30°增加至39°，这些坡度变化地段，顶板较破碎，底板松软易脱底，工程质量上管理难度较大，也是本队最大的薄弱环节，工作面局部地段会出现半碴段或断层，但对工作面回采无较大影响，并随着工作面的推进会基本消失，另外工作面原上出口（反井）落差由原来的1.8m，现已基本正常，大大降低了上出口维护的劳动强度。12.12201工作面属低瓦斯煤层，但上隅角瓦斯管理是重中之重，也是本队的工作薄弱环节，故严格按规定施工。

二、管理重点

1.采面两陡坡处单体柱双防倒加强管理，并且单体柱必须垫鞋板。2.顶板管理是现场管理的重中之重，严格执行“敲帮问顶”制度，采面遇顶板破碎段棚距要缩小，采用荆芭配合木托板背实闭严顶板。3.加强工作面切眼及上、下顺槽超前支护初撑力管理，单体柱初撑力不得低于6.5MPa。

4.采面防倒链必须棚棚悬挂到位，防滚矸网煤墙排和行人排每隔20米各打设一道，特别是两陡坡处防滚矸网必须打设到位，防滚矸网前有积矸时要及时清理。5.对防倒链和防滚矸网，教育工人通过时要做到随过随挂。

6.加强我队纪律管理，加强保勤措施，增加出勤率。

7.加强工程质量管理，严格按照质量标准化作业，以质量保安全，向安全要效益。

8.加强现场安全的管理，严格执行班队长及重点岗位的井下现场交接班制度。

9.加大技术创新、管理创新力度，鼓励小改小革，积极组织“双创"，并将新的技术,和管理方法引用到实际生产中去，提高生产力，增加回采率。

三、管理难点

1.采面做好防滚矸管理，特别是大坡度地段的防滚矸管理，必须采用荆芭或旧胶带将运煤道和行人道隔离开，防止矸石滚落伤人。2.密切观察煤岩层变化情况，遇到断层时要及时调整坡度，避免形成立井。此段棚距要缩小，单体柱采用双防倒措施，采用荆芭配合木托板背实闭严顶板。底板打设“木站子”，有利行人上下。

3.采面断层处调整坡度，有利于出矸，并在运煤道每隔20米打设一道全断面“凹”形挡矸网，防止大矸石窜出伤人。

开拓专业

薄弱环节：

1.西翼轨道暗斜井施工难度大，出矸时必须两次盘矸，巷道坡度大积矸较多。

2.西翼轨道暗斜井收尾工程较多。

3.西二石门放炮后积矸较多，人工出矸劳动强度大，进度缓慢。4.西二石门放炮后由于积矸占道，矿车无法进入西翼轨道暗斜井，造成西翼轨道暗斜井无法正常出矸。

5.由于巷道掘进距离较短，设备搬运频繁，耽误正常作业循环。6.+135m东翼总会风巷在施工中由于前面为金鑫煤矿的采空区，根据要求需要进行超前探，每掘进一个循环需要进行打钻场进行超前探施工，这个其中就需要3-4天的影响施工。难点主要是在施工过程中巷道由于是沿这一7煤层掘进，此层煤的顶底板岩性为泥岩，每次放炮时会出现行当右帮出现超挖，主要是在敲帮问顶时，容易片帮导致而成。

7.11202上顺槽掘进巷道为了找到二2煤层，巷道先按照18°坡度上山施工，然后由按照12°坡度下山施工，导致上下山运送材料不方便，浪费大量的人力，耽误正常的掘进时间，迎头时间长了会有积水需要经常排水。薄弱环节为每次放炮时，使用的防倒棚装置，不能够更好的保证棚子的完好，需要重新加固。

掘进专业

薄弱环节：

1.掘进过程中局部区域瓦斯治理不到位，短臂抽放孔抽放效果不好，循环进尺时间长。

2.12101上顺槽沿老空掘进，顶板破碎严重，局部存在老空水，在施工过程中，难度加大。

3.12201上顺槽巷道下帮沿煤层底板掘进，二2煤层起伏变化大，地质构造多，且运输路线长，出货时，光开设备都需要6人，人员占有量大。

4.11102上顺槽东、西掘进期间关于区域瓦斯治理，两个头面循环进尺拉不开，影响掘进进尺。

5.11202下顺槽暂时无法施工，由于+70m东九石门与11202下顺槽运输系统未形成，影响掘进无法组织施工。施工难点

1.12201上顺槽每月矿生产任务安排量大，矿煤质管理的要求，12201上顺槽严禁

四、零点班出矸，加大的影响我队施工进度，矸石不能及时进行运输。

2.12101下顺槽东、西掘进打设短臂抽放孔期间，瓦斯大，吸钻、顶钻现象严重，施工难度大，每班下来最多能大25个抽放孔。煤质松软，塌孔现象的存在，有时不能保证24小时抽放时间达到校检指标。严重影响循环作业时间。

3.12201上顺槽运输设备多，设备占人量大，每班出勤人员不能充分使用，巷道起伏大，设备铺设难度增加，设备维修人员少，不能满足三班需求。

4.施工位置距副井口远，普遍存在上班时间长、连班现象，架棚施工劳动强度大，工人思想波动同样存在问题。是直接导致出勤率跟不上要求的原因。5.11102上顺槽东、西掘进打设短臂抽放孔期间，瓦斯大，吸钻、顶钻现象严重，施工难度大，每班下来最多能大20个抽放孔。煤质松软，塌孔现象的存在，有时不能保证24小时抽放时间达到校检指标。严重影响循环作业时间。