上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故

第一篇：上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故

上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故

发表时间:2009-06-27点击数：

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一、事故简介

2003年7月1日，上海市某轨道交通4号线发生一起管涌坍塌事故。因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。这起工程事故直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右。

二、事故发生经过

上海市某轨道交通4号线是该市轨道交通环线的东南半环，全长22km。目前，全线盾构推进已完成98％、17座车站建设全面展开。发生事故的旁通道工程，位于浦东南路至南浦大桥之间穿越黄浦江底约2公里长的区间隧道内，距离浦西江边防汛墙53m，并且地处30m以下的地下深层，事故发生点位于地下土层第7层。旁通道工程采用冻结加固暗挖法施工，隧道区间的上下行线已经贯通，事故发生时离旁通道贯通尚余0.8m。

轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间盾构推进工程，由上海某隧道公司承建；隧道公司将轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间隧道中间风井、旋喷加固、旁通道、垂直通道、冻结加固及风道结构工程专业分包给某矿山公司上海分公司；上海某地铁公司将轨道交通4号线区间圆形隧道(浦东南路～南浦大桥)工程委托上海某地铁监理有限公司监理。

2003年3月，某矿山公司上海分公司土体冻结人员开始旁通道冻结法施工——布置冻结管，安装制冷设备。6月24日，开始旁通道开挖施工。6月28日上午约8:30，施工人员发现隧道内向下行线冻结管供冷的一台小型制冷机发生故障，下午约4:00修复，停止供冷达7小时30分，期间无其他设备供冷。当日下午约2:00，施工人员在下行线内安装水文观测孔，发现有压力水漏出，随即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压。止水后，测得XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为312。当晚约8:30，某矿山公司上海分公司项目经理周某在现场决定停止旁通道冻土开凿，施工人员将掘进面用木板封住。

6月29日凌晨约3:00，测得水阀处水压为2.3kg／cm2，与第7层承压水水压接近，XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为8.7℃。6月30日，XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为7.4℃，周某决定用干冰加强冻结，于当日下午约3:30，用150kg干冰敷于下行线隧道内壁中线以下部位。当晚约8:00，周某检查时发现干冰气化所剩无几，钢管片有结霜现象。

7月1日零时许，某矿山公司上海分公司项目副经理李某指挥当班班长任某安排施工人员拆除冻土前掘进面部分封板，用风镐凿出直径0.2m的孔洞，准备安装混凝土输送管。约1小时后，此孔打至下行线隧道钢管片。凌晨约4时，现场工人发现此孔洞下部有水流出，立即用水泥封堵。约10分钟后，发现流水不止，便派员迅速进行了汇报。不久掘进面右下角开始出水，且越来越大，在场工人用棉被、泥土袋、水泥包等材料封堵。约6:00，隧道内发出异响，情况危险，施工人员撤出现场。随后，因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。

三、事故原因分析 1．技术方面 首先，旁通道《冻结法施工方案调整》存在欠缺。经过工程试验和试点，冻结法施工工艺在上海多项地铁工程建设中曾取得过成功。2002年6月，隧道公司项目部结合某矿山公司上海分公司编制的《风井及旁通道工程施工组织设计》，编制了《明珠线二期浦东南路站——南浦大桥站区间隧道工程施工组织设计》，并通过了上海某隧道公司盾构分公司、，隧道公司的审批和监理单位的审定。2003年3月，某矿山公司上海分公司项目部对原施工组织设计进行调整，制订了《冻结法施工方案调整》。2003年4月7日，经某矿山公司副经理、总工程师李某批准，但方案调整未按规定经过盾构分公司、隧道公司的审批及地铁监理公司审定，隧道公司项目部也未编制相应调整的施工组织设计。

调查组专家认定：方案调整存在欠缺。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案-10℃减少到调整方案的-8℃；下行线选用的小型制冷机，计算时未考虑夏季施工冷量损失系数，制冷余量不足；旁通道处垂直冻结管数量减少，长度缩短，由原方案24根减少到22根，并将其中原为25米深的7根垂直冻结管中的4根减少到14.25米，3根减少到16米，造成旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排6个冻结斜孔，孔距1.0米，虽在冻结孔长度上予以增加，但其数量偏少，间距偏大，其冻结效果不足以抵御该部位的水土压力。

其次，在旁通道冻结条件不太充分的情况下，进行开挖。根据方案，要求冻结时间需要50天，而上行线5月11日开始冻结。旁通道6月20日开挖，实际6月24日开挖，冻结时间仅43天，小于施工方案冻结时间的要求。下行线冻结不充分，末满足开挖条件。6月24日下行线盐水去路温度为-23.9℃，回路温度为-21.1℃，去、回路温差为2.8℃，大于开挖时盐水去、回路温差的要求。

专家组认为：旁通道冻结开挖施工设计存在缺陷，施工中冻土结构局部区域存在薄弱环节，并又忽视了承压水对工程施工中的危害，导致承压水突涌，是事故发生的直接原因。2．管理方面

施工单位对险情征兆没有采取有效制止措施。6月28日上午，下行线小型制冷机发生故障，停止供冷7小时30分。下午约2:00，施工人员在下行线隧道内安装水文观测孔，发现一直有压力水漏出。虽立即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压，但当止水后测得土体温度上升时，尽管采取了一定的措施，但效果不佳。6月29日凌晨约3:00，测得该处水压为2.3kg／cm2(与第7层承压水水压接近)，没有采取紧急降水降压措施。不仅险情征兆没有得到及时排除，而且未向隧道公司及监理公司汇报，遂使险情逐步加剧。

施工单位现场管理人员在险情征兆已经出现的情况下严重违章、擅自凿洞。7月1日零时许，项目副经理李某在旁通道冻土结构存在严重隐患、工程已停工情况下，擅自指挥拆除掘进面部分封板，从旁通道向下行线隧道钢管片方向用风镐凿出直径0.2米的孔洞，准备安装混凝土输送管。正是由此孔洞出水，其出水点逐渐下移，水砂从掘进面的右下角和侧墙下角不断涌出，以致封堵无效，酿成事故。

监理单位现场监理人员失职。在旁通道施工期间，现场监理部无冻结法施工专业技术监理人员。总监代表李某负责施工监理，未对调整后的方案进行审定。6月24日旁通道开挖后，到7月1日发生事故期间，仅在6月25日、30日下井检查过两次，未及时发现和制止险情。6月29、30日的监理日记却记载“各项工作均正常”，无任何有关险情征兆的记录。6月24日至30日旁通道晚上加班施工期间，未安排人员值班；发生事故时，现场无监理人员。

总包单位现场管理人员对分包项目管理存在漏洞。对施工单位项目部编制的《冻结法施工方案调整》，总包单位项目技术负责人未向隧道公司总工程师和盾构分公司主任工程师汇报，致使隧道公司、盾构分公司未对此方案给予审批。项目经理袁某在6月24日至7月1日旁通道施工期间，仅在6月24日和26日去过旁通道施工作业面。质量员袁某竟一次也未去施工作业面进行技术、质量检查。在6月28日至30日的施工日记中，没有反映险情征兆的情况，却记载“一切正常”。

四、事故的结论与教训

这是一起造成重大经济损失和社会影响的责任事故。

某矿山公司上海分公司现场技术管理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制有欠缺，审批不严格；发现事故险情征兆未向总包、监理单位报告；对施工风险较大的工程，无针对性强的应急预案；违章施工，导致事故发生。该单位对此次事故应负直接责任。

隧道公司作为总包单位，未认真履行总包单位管理职责，对分包单位监管不力；未根据分包单位方案调整，重新编制相应调整的施工组织设计；未对分包方施工方案调整组织审批；各项技术、质量和安全责任制和管理制度未落实；现场管理人员资格不符合要求，现场管理失控。隧道公司对此次事故应负主要责任。

监理单位未履行监理单位的职责，未对调整的施工方案组织监理审定；监理人员资格不符合国家规定要求，现场监理失职；未对监理的工程实施有效的巡视检查，未能及时发现险情和制止事故。监理单位对此次事故负有重要责任。

在这起事故中，任何一个相关单位若能认真履行职责，严格执行有关技术规范和技术措施，完全可以避免事故或者可以减轻事故造成的损失。

五、事故的预防对策

施工单位进一步完善冻结开挖施工组织设计，特别是从施工技术方面补充冻土结构局部区域存在的薄弱环节，高度重视和改善承压水对工程施工中的危害。建立健全企业安全生产责任制，明确生产管理各岗位管理人员的安全生产管理职责，建立项目工程生产安全事故应急救援预案，强化事故的防范措施。

总包单位应依照《建筑法》的有关规定，严格履行总包单位的安全职责，杜绝以包代管，包而不管的行为。认真落实各项技术、质量和安全责任制和管理制度，加强日常的监督管理和技术管理。

监理单位应认真履行监理单位的职责，对施工方案及变更调整后的方案严格组织监理审定；加强施工现场的监理旁站管理；对监理的工程实施有效的巡视检查，及时发现险情和防止事故。

六、专家点评

在这起造成重大经济损失和社会影响的工程责任事故中，主要原因是施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在缺陷，在险情征兆出现之后又未能采取及时有效措施，现场管理人员违章指挥，擅自凿洞，直接导致事故发生。

总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。冻结法施工工艺在上海多项地铁工程建设中取得了成功，并获得了上海市科技进步三等奖，应该说已成为一项成熟的新的施工技术。《建筑法》提倡采用先进技术、先进设备、先进工艺、新型建筑材料和现代管理方式。但是对于新技术和新工艺的运用应该加强技术指导和技术管理，在使用前还应加强新技术和新工艺的技术培训。

监理单位也应不断学习新的施工工艺和技术，不断提高监理人员的技术水平。该工程现场监理部无冻结法施工专业技术监理人员，说明监理单位不具备对特殊工程的监理能力，因此，在委托监理过程中，就已经埋下了重大隐患。

在建筑施工过程中，无论是总包单位，还是分包单位或者监理单位，本身应具备使用新技术、新工艺的能力。在选择分包或监理时，就应该首先考核其技术能力。

第二篇：上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计

上海市浦东新区轨道交通Ｌ4线工程港城路站方案设计

2011-01-29 17:54:18来源：土木工程网收集整理

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摘 要:针对上海市浦东新区轨道交通Ｌ4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。

关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象

港城路站是上海市浦东新区轨道交通Ｌ4线的起点站,有效站台中心里程为ＡＫ0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和Ｍ1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划Ｍ1线沿港城路布置于本站下方,由于Ｌ4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁Ｍ1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。

1车站工程影响范围环境现状及规划概况

港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通Ｍ1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6ｍ,埋深2.7ｍ左右;北侧红线内1ｍ处布置有φ300输油管。

规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家Ｉ级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线

四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850ｍ。

地铁Ｍ1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受Ｌ4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与Ｌ4线港城路站呈十字或Ｔ型换乘。平面功能

公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。

本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。客流组织

进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达Ｍ1线站台、实现两站站台间的直接换乘。

规划地铁Ｍ1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因Ｌ4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与Ｍ1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使Ｌ4,Ｍ1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。空间构成及立面意象

立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏

活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。

顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。

色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。

车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。

综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。

第三篇：某机械公司仓库工程坍塌事故调查报告

某机械公司仓库工程坍塌事故调查报告

摘要：厦门市某机械公司厂区在2003年8月9日下午一栋正在建的两层仓库发生坍塌事故，造成了7人死亡、38人受伤的重大建筑安全事故。直接经济损失近200万元。事故发生后，厦门市人民政府依法成立了建筑施工坍塌事故联合调查组。事故调查组于8月15日至20日对事故开展调查工作，并委托福建省建设工程质量检测中心对建筑物的坍塌原因进行了检测、分析和鉴定。通过调查，查明了事故发生的原因和经过，认定了事故性质和责任，对事故责任者提出了处理建议,并提出了事故防范措施。

关键词：建筑

事故

调查

处理分析

防范

一、事故背景、过程

（一）施工单位基本情况：公司成立于1959年3月，在厦门市工商行政管理局登记注册，法定代表人魏文雄，注册资本1028万元，经营范围为房屋建筑工程施工总承包壹级。该公司于2003年7月通过邀标的方式与该机械公司签订施工合同，并成立“厦门市建筑工程总公司某机械公司工程项目部”，同时聘任刘远征为该项目部经理，邓力山为该项目部负责人。项目于2003年7月开工。

（二）建设单位（项目）基本情况：某机械公司为中外合资企业，成立于1995年11月，法定代表人庄青黎，注册资本6000万元，其中厦门市双健空调有限责任公司出资2400万元，香港厦门市某机械有限公司出资3600万元。项目建设地点厦门军地坪街道高云村，占地面积83亩，建筑面积68000平方米，总投资46700万元（其中土建15800万元）。项目设计单位为福建省建筑科学研究院。

（三）监理单位（监理）基本情况：监理公司成立于2002年6月，在厦门市工商行政管理局登记注册，法定代表人彭万远，注册资本100万元，监理工程范围及资质为房屋建筑工程监理乙级等级、市政公用工程监理乙级等级。总经理张真武，负责监理公司的全面工作，2002年8月由于生病住院，暂且由副总经理张文虎主持代替他的全面工作。2003年7月，公司成立了某机械公司监理处，采用了内部承包形式由公司副董事长朱良平承包经营（每年上交管理费10万元），其业务范围辖区内的工程监理。监理公司于2003年6月与机械公司正式签订工程监理合同，监理费为一年42万元，超过一年的按每月2.5万元支付监理费。监理公司于2003年7月组织监理人员进场，项目监理组成员：总监—田刚，监理员—丁成刚，专监—杨登台。监理组在实施监理的过程中，建立了监理日志，就包括支模方案未通过专家论证等问题下达过停工通知，并组织召开有建设单位、施工单位、监理方参加的专门会议，研究解决支模方案问题，达成一致意见。

（四）事故发生的情况：该工程位于厦门市湖里区某村镇的某机械公司厂区内，项目主要拟建一栋两层砖混结构的仓库，建筑面积3360m2。该工程为钢筋混凝土梁板结构，由490×490(mm)砖柱承重，柱网间距为6×7(m)；首层的层高为5m，二层的层高为4.5m；混凝土独立基础，中柱基础基坑为2×2(m)，边柱基础基坑尺寸为1.8×1.8(m)。

仓库用地是当地村民小组的土地。1996年6月，村民林某等人以厦门市某实业公司的名义，向村民小组租用土地约0.72hm2(10.8亩)，租期为20年。林某将其中该仓库所占土地约为0.27hm2(4亩)出租给某实业公司使用。2001年4月，该实业公司停业后，林某又将土地转租给厦门某机械公司，租期为3年。2003年5月，某机械公司要在此地建仓库，由林某出资建设，建成后租给了该公司使用。

2003年6月，林某在未办理任何土地、规划、建设手续，且未经勘察、设计的情况下，仅凭一张由某机械公司科长李某所画的仓库平面示意图，就雇用了民工动工兴建。施工现场由林某负责，其他分项工程由谭某等7人承包。7月22日浇筑二层楼板，7天后就拆除一层模板用于二层模板施工。8月9日，作业人员就开始浇筑屋面板混凝土。当日下午6时5分，大约完成屋面板20％的混凝土浇筑时，模扳支撑系统失稳，引起屋面板突然发生坍塌，致使整个建筑整体坍塌，当时在现场共有80名作业人员，其中一楼有12名作业人员在粉刷墙面，屋面有68名作业人员进行混凝土浇筑，发生事故时有45名作业人员被埋在坍塌的建筑物下面。事故发生后，当地市委、市政府立即组织公安、武警、医务人员、施工人员500多人投入抢救工作。经过紧张的抢救工作，8月10日凌晨4时，被埋的45名人员全部找到，其中5人已死亡；2人经抢救无效死亡；38人受伤，其中4人伤势严重。

二、事故原因分析

1.事故直接原因：

1）．技术方面

该工程结构体系选择不合理，浇筑屋面混凝土时，在施工荷载的作用下，模板支撑系统局部失稳，引起屋面坍塌，继而对二层楼面造成严重的冲击和震动，加上砖柱施工质量低劣，抗剪和抗弯能力差，砖柱严重错位断裂，导致承载体系全面破坏，引发整体坍塌。2）．管理方面

该工程没有按照规定办理土地、规划审批手续，无施工许可、无勘察、无设计(即没有设计依据、设计计算书、施工图纸等设计文件)，严重违反现行建筑设计规范要求，属明显的非法占地、违法抢建项目。

2.事故间接原因

1）.施工方安全管理制度执行不到位，措施不得力。项目部对施工班组管理不力，安全教育培训不落实，管理失控，致使施工班组违规违章施工行为没有得到有效制止。

2）.建设方违反《中华人民共和国建筑法》第七条的规定，在尚未取得施工许可证的情况下于2003年7月开工；没有对施工现场进行有效管理，在监理单位已经告知支模方案没有通过专家论证的情况下，对施工单位违规违章施工行为制止不力。

3）.监理方在明知支模方案没有通过专家论证、施工单位仍在施工的情况下，虽采取了口头和书面通知停工、告知建设单位两个措施，但没有及时报告建设主管部门，以采取进一步措施进行有效制止。4）.建设主管部门在知晓建设单位没有取得施工许可证组织施工的情况下，任其无证组织施工；由区建设主管部门委派的建筑工程质量监督组在实施监督检查的过程中，发现了支模架存在上述问题，并因此下发了停工通知书，但跟踪监管不到位，没有采取进一步有效措施制止施工单位违规违章施工行为的继续发生。

3.事故性质

经调查认定，该起事故是一起责任事故。

该工程由没有任何专业知识的个人承建，直接雇用民工按照一张平面示意图盲目施工，现场管理混乱，无任何施工技术资料和实质性的安全保障措施，严重违反工程建设强制性标准。

施工原材料不符合要求，水泥、钢筋等建筑材料未进行检验。施工中偷工减料，野蛮施工，施工质量极其低劣，违反国家相关法律法规。

当地政府及有关部门对城乡结合部非法占地、违法建房监督查处不力，没有履行监督、检查、制止、上报的职责。

三、事故处理对策

厦门市湖里区某村镇行政管理机构，对在管辖地区范围内进行如此规模的建筑施工，未能及时发现和制止，在一定程度上纵容了非法占地和违法建房活动，属于严重失职和玩忽职守，应对本起事故负有重要的管理责任。同时，当地有关党政部门的主要负责人应给予党纪和行政处分，触犯刑法的有关责任者，应追究刑事责任。

当地建设行政主管部门，对于在其管辖区域内违法占地，违法从事建筑施工的活动未能及时发现和查处，足以说明该部门对管辖区域没有严格履行行政职能，缺少必要的监督检查，属于严重失职和玩忽职守，应对本起事故负有重要的管理责任。应对有关部门的主要负责人给予党纪和行政处分，触犯刑法的有关责任者，应追究刑事责任。

厦门市湖里区某村镇村民林某等人，在土地开发利用和建筑施工过程中，严重违反《建筑法》、《安全生产法》和国家土地管理的有关法规，违法占地，违法从事建筑施工活动，对此次事故负有直接责任，应依法追究其刑事责任。

四、事故的结论与教训

这是一起集中违反多项法律法规的责任事故。

随着我国建筑行业的不断发展，建筑业已经成为国民经济重要的组成部分，成为重要的支柱产业。然而，由于建筑行业牵涉面广，其生产过程中人员流动大、工种多，管理复杂，属于劳动密集型 产业等特点，在建筑施工过程中存在着诸多安全隐患，建筑安全事故也因此成为继道路、煤矿事故后第三大事故源。因此，各个施工企业应加强管理就显得尤为重要。

当地各级行政主管部门和行业主管部门，应该认真吸取事故教训，全面深入开展土地管理、建设工程和安全生产大检查，严肃查处有关部门的玩忽职守行为，以及在土地开发和建设工程方面的违法行为，坚决遏制重、特大事故的发生。

要采取有效措施，抓好“治非解危”(治理非法占地、违法建设，解除建筑安全隐患)。本着“标本兼治、疏堵结合”的原则，对非法占地、违法建设情况进行全面清查，制定具体可行的工作计划，分步推进，妥善解决，特别要及时修订、完善土地征用及房屋拆迁补偿管理的有关法规、政策、规定，以堵塞现行土地征用及房屋拆迁补偿安置的有关政策、规定在执行中存在的“漏洞”，切断对非法占地、违法建设给予不合理补偿的渠道。加强城乡结合部、村镇的规划管理，进一步理顺管理体制。集中力量，加大执法力度，切实搞好土地管理的动态巡查，严厉打击非法占地、违法建设行为。

要继续推进建筑市场秩序的整顿和规范工作，切实加强建筑劳务市场和建材市场的管理，从源头上消除建设工程事故隐患。加大对建设工程违法发包行为的查处力度，对无施工许可进行施工的行为要依法追究有关单位和个人的法律责任。

要严格落实好镇(街道办事处)、村(居委会)两级在“治非解危”工作中的责任，特别要督促村、居委会切实履行对本辖区内非法占地、违法建设行为的检查、制止和报告职责，对已知、应知非法占地、违法建设而不制止、不报告，或镇、村两委成员参与非法占地，违法建设的要严肃查处，依法追究有关责任者的责任。

要切实加强区级安全生产监管机构建设和镇(街道办事处)的安全监管力量配备。目前当地安全生产监管机构人员严重不足，无法开展正常的行政执法工作，无法适应履行安全生产综合监管职责的需要。特别是镇(街道办事处)缺乏必要的安全监管力量，安全生产“无人管、不会管”的问题相当突出，应该引起高度重视，认真解决好区、镇(街道办事处)两级安全监管力量薄弱的问题。对于施工企业具体有以下几点建议：

1、加强安全教育

让每一个员工懂得安全知识，掌握安全技能，明确自己的安全行为责任，做到：其一，凡是进入施工现场的所有人员都必须进行安全法律、法规、安全生产知识，安全操作技能的学习，并进行严格考核，合格后，方可进场；其二，对特种岗位作业人员一律凭劳动管理部门颁发的操作岗位证书上岗；其三，对进入施工现场持证的架子工等高处作业人员必须定期进行体检；其四，对施工生产中违章指挥的管理人员进行严厉的处罚；其五，对施工生产中违章操作员工一律停工，根据不同情况进行处罚。

2、搭建施工安全生产的管理平台，建立多方联合的安全生产保证体系

施工企业应严格执行工程安全管理制度，施工组织设计中应包含施工安全技术措施，针对每项工程在施工过程中可能发生的事故隐患和可能发生安全问题的环节进行预测，在技术上和管理上采取措施，消除或控制施工过程中的不安全因素，防范发生事故。

3、规范制度，完善相应法规，加强总包、分包的资质认证和管理

加强安全法规制度建设，对存在违章指挥，不为施工操作人员提供可靠的安全防护设施用品，强令民工冒险作业，长期连续作业的责任人，建筑论文发表要依法追究其责任。企业要建立施工现场工伤事故定期报告制度和记录，并建立事故档案。每月要填写伤亡事故报表，发生伤亡事故必须按规定进行报告，并认真按“四不放过”（事故原因调查不清不放过，事故责任不明不放过，事故责任者和群众未受到教育不放过，防范措施不落实不放过）的原则进行调查处理，将安全工作的违章情况、评估评价与招投标挂钩；对于“三类人员”不到位、无安全生产许可证的施工企业，不予办理招投标手续；发生安全事故的企业，在参加工程投标时按相应规定扣减商务标书分；发生重大伤亡事故的企业，酌情给予暂停投标或降低资质等级处分。

4、规范施工安全资料整理

除国家有关规范外，一般在地方（地级市以上）建设工程安全管理部门都专门编制印发了《建设工程安全资料整理办法》，在每个工程开工之初，就应建立工程安全资料档案，指定专人收集并整理，在工程施工的全过程中，不能调动资料管理人员。安全资料必须保持真实、可信、完整的原则。

5、提高先进科研成果运用能力

通过加大科学技术含量的投入，减少和弥补人为的错误，防止安全事故的发生，不断提高施工技术管理水平。采用新工艺、新方法、新材料，改变传统落后的施工工艺，努力做到建筑企业由劳动密集型产业向技术密集型转变。解放生产力，变手工操作为机械作业，变高空作业为地面操作，在提高劳动生产率的同时，最大限度地减少不安全因素。掌握并运用人机工程学和安全心理学的科研成果，调整好施工操作人员的心理、生理特征和状况，避免员工在情绪低落时出现失常行为，有效避免人的不安全行为。

参考文献：

[1]建筑工程分析与处理，中国建筑工业出版社;第3版(2006年4月1日)[2] 建筑施工安全事故案例分析，住房和城乡建设部//工程质量安全监管司，中国建筑工业出版社

[3] 中国科学技术协会，中国建筑协会，建筑学报 [4] 山西建筑报

第37卷第2期

第四篇：青海油田公司“11.19”管沟坍塌事故检查

青海油田公司“11.19”管沟坍塌事故检查

各位领导，同志们：

此时此刻，我怀着极其沉痛和万分愧疚的心情，就青海油田“11.19”管沟坍塌事故向集团公司党组和大会作出深刻检查。

在集团公司安全生产大检查期间，青海油田发生“11.19”管沟坍塌事故，导致4名同志失去了宝贵生命，使4个原来欢乐幸福的家庭遭受了失去亲人的巨大悲痛，给他们带来了难以承受的创伤和无法弥补的损失，严重影响了青海油田来之不易的大好发展形势，也给集团公司、股份公司带来了严重的负面影响。我们痛心疾首，深感愧疚，有愧于集团公司的重托与厚望，有愧于肩负的职责与使命，有愧于油田广大员工的信任与期望。

11月19日，青海油田工程建设有限责任公司施工五机组在武威支线穿越连霍高速沟内组对碰死口作业，12时55分左右，管沟突然发生坍塌，将正在对口作业的郭某压埋在塌方中，现场的4名职工及5名劳务工立即展开施救，正当大家全力施救时，管沟发生了第二次坍塌，又将正在施救的李某、朱某和刘某埋在塌方中，经过半小时左右的抢救，刘某、李某、朱某、郭某等4人被先后救出，但因压埋时间过长、伤势过重，经抢救无效死亡。

这起事故是由违章作业导致的安全生产责任事故，其直接原因是：管沟一侧两次坍塌，造成4人死亡。间接原因：一是技术 1

水平低。顶管偏差较大，拉深了施工点的深度和管沟的深度，增加了管沟坍塌的风险。对口作业未能在预留的作业坑内，对口位置变更在管沟内，没有重新开挖作业坑。实际对口位置靠近沟壁，焊接难度大，多人下到管沟内帮助对口，没有对沟壁进行加固，没有其它防护设措施。二是执行力差。没有按照设计和相关规范的要求，对管沟进行放坡，实际放坡比仅为1:0.05。顶管作业、预留坑挖出土，堆放的较近，小于设计要求。堆放高度超过4米，也超过设计要求。三是现场交接不清、责任不明。机组长因参加公司“五型班组”会议，离开施工现场时工作交接不细，临时安排副机组长负责组织施工，安排安全监督员在驻地整理资料，指定实习生代理安全监督员，致使施工组织不到位，风险识别不落实，安全检查和监护流于形式。四是安全意识低。对塌方的危险性认识不足，预案中没有应对管沟塌方的措施，遇到塌方，心中无数，慌乱抢救。第一次坍塌后，救人心切，未认识到存在再次塌方危险，在没有人组织、观察、监护的情况下，多人到沟内参与抢救，致使伤害程度扩大。

此次事故的发生，教训极为深刻，暴露出我们在安全生产中还存在以下突出问题和薄弱环节：一是安全认识不到位，在一定程度上仍存在着重生产经营、轻安全生产工作的倾向。二是基础工作、基层管理存在薄弱环节，见怪不怪、司空见惯的违章违纪没有得到根本杜绝，在安全生产责任制履行、安全培训教育等方面仍存在很大差距。三是安全监管不到位，安全检查流于形式。

油田公司今年尽管组织了多次安全检查，但通过此次事故看，检查没有做到全覆盖，还留有死角。特别是对工程技术单位在施工作业中表现出的安全监督不到位、不按设计和规范施工、风险识别和应急工作针对性不强等问题没有有效杜绝，说明我们的安全工作不扎实、不深入，也反映出我们的领导干部和操作员工安全意识还相当淡薄。四是“落实不下去，严格不起来”的问题依然存在，基层单位的领导抓安全生产工作的责任心不强，工作不到位，各项安全措施没有得到真正落实。五是风险防范有缺陷，风险评估流于形式，安全应急体系不健全，应急预案针对性不强，没有组织应急演练。

这些充分说明我们的安全工作还没有做到位，事故发生在基层，但根本原因还在领导，作为青海油田公司的主要领导，我对这起事故负有不可推卸的责任，我诚恳接受组织对我和企业的批评与处理，以此为鉴，远离事故，警示后人！按照“四不放过”原则，经油田公司领导班子研究，对工程建设公司的有关领导、相关责任人进行了处理。其中处级干部3名、科级干部3名、一般干部和员工3名，分别给予了行政警告、行政记大过、行政降职、撤职、留用察看和免职等处理，对有关管理部门进行了通报批评。

事故给了我沉痛的教训和警示，使我充分认识到忽视安全生产工作是导致事故的必然结果，安全生产工作是企业经济工作的生命线，不能有一丝一毫的疏忽、大意、懈怠；面对痛苦的回忆，也让我充分认识到规章制度完善、管理严格、责任落实是防止事

故的重要手段；及时排除和整改隐患是防止事故的有效措施；加强职工安全生产教育，提高职工安全生产素质，是防止事故的根本方法；强化企业安全生产工作的组织领导是防止事故的有力保证。面对惨痛的代价，更令我认识到安全生产是企业的主题，是企业一切工作的中心，是企业经济工作的基础，是企业生存发展的前提。安全生产工作任重道远，只有不断强化安全生产工作，不折不扣地贯彻落实《安全生产法》，不遗余力地抓好安全生产工作，才能远离安全隐患、才能远离事故、才能保证安全生产。

为了吸取这次血的教训，认真贯彻落实集团公司关于做好安全生产工作的一系列部署和要求，进一步动员油田广大干部职工迅速行动起来，扭转安全生产被动局面，在今后的工作中我们将认真做好以下几个方面的工作：

一是继续开展全员安全生产大讨论，牢固树立“安全责任重于泰山”的理念。牢记蒋总提出的“安全为天”的思想，铭记安全是第一要求，是不能触摸的高压线，安全思想必须入脑入心，安全行为必须始终贯穿于生产活动的全过程，不能有丝毫的松懈和麻痹。

二是设立青海油田“11.19”安全生产警示日，增强安全意识。从思想认识、观念理念、制度方法等方面入手，找出问题背后的问题，查出原因背后的原因，揪出落实不到位的根源，深刻吸取教训，真正做到切肤之痛、刻骨铭心，牢固树立 “一切事故都是可以避免”的理念。

三是认真组织安全生产专项检查。深刻吸取“11.19”事故教训，认真开展以安全管理、安全监督和反习惯性违章为重点的专项检查，举一反三，防微杜渐，完善监管体系，落实监管责任，消除安全隐患，将遵章守纪变为每名员工的自觉行动。

四是认真修改完善HSE管理体系，深入贯彻落实《HSE管理原则》和《反违章禁令》。提高全员的防范意识，真正做到“只有规定动作、没有自选动作”，对违章行为人人举报，人人阻止，一抓到底，以铁的决心和手段加以遏制、查处，形成人人参与安全管理、安全监督的风气。

五是深入查处 “低、老、坏”习惯，认真落实各项制度和要求。落实直线责任、属地管理、有感领导，查隐患、抓整改，严肃追究责任，牢固树立“居安思危，思则有备，有备无患”的思想，努力实现本质安全。

六是积极推行安全监督工作机制。按照股份公司石油安（2010）148号文件要求，在油田设立专门的安全监督机构，同时，在主要油气生产单位设安全监督站，配备强有力的监督人员，切实加大安全监督力度。

安全生产是油田发展的基础，是员工幸福安康的根本保障，是天字号工程。惨痛的事故、血的教训，再次警示我们：安全管理不能有丝毫懈怠，安全管理只有起点，没有终点，安全生产必须警钟长鸣，常抓不懈。我们将以更大的决心，更加有力的措施、更为有效的手段，下更大的功夫，做好每项工作，做实每个细节，努力实现青海油田安全生产形势的逐步好转，为集团公司建设综合性国际能源公司不添乱、做贡献。

以上检查，不妥之处，请各位领导批评指正。

青海油田公司

2010年12月15日

第五篇：轨道交通工程致命性风险管控阶段性总结

轨道交通工程致命性风险管控阶段性总结

根据集团“沪地铁建【2019】72号关于开展2019年轨道交通区域安全风险大排查和风险动态管控的通知”文件的具体要求，十五号项目公司统一思想、迅速行动，自3月份以来立即开展相关工作，现将小结如下：

一、领导班子高度重视，及时部署狠抓落实

1、项目公司充分利用每周一上午办公例会、下午项目管理例会、每周五工程例会三个平台，由主要领导及分管领导亲自部署工程风险的排查、管控要求，强调如何贯彻集团领导指示及72号文件核心内容、对每一项致命性风险工作提出有针对性的管理措施，实时跟踪管理动态的情况，认真分析下阶段的风险管理重点。

2、根据“沪地铁建【2019】72号”要求，制定《上海轨道交通十五号线发展有限公司2019年安全风险隐患排查工作方案》。以行文的方式向集团报送，并立即下发至各在建工地现场项目部及监理组。

3、15号线在建项目已经全部完成“致命性风险开工令”的会签手续，确保了处于高风险的地下土建施工项目在管理程序上符合集团管理规定。

4、认真落实历次集团督察组工作会议、旬讲评会、月讲评会议要求，并落实了以下工作：

（1）钢套箱无论在推进盾构还是未出洞盾构全部加装，在⑤号土和⑦号土地层进洞盾尾全部割除。（2）区间隧道工程安装两门固定电话，安装wifi网络设备。（3）现场配备聚氨酯及米字支撑50根、注浆泵2台、熟练工2人。（4）旁通道开孔和封孔按“沪地铁建【2019】86号”文件执行。（5）落实《轨道交通盾构区间隧道管片预留注浆孔设计与施工管理技术要求》

5、每周五上午在工程例会上总结本周风险排查和动态管理工作的情况，总结不足，当场宣布对相关标段违约处理的决定，并完成每周风险管控周报，向集团报送。

二、彻底梳理工程风险，及时处置工程险情

1、项目公司为落实好集团风险防控督查组的检查要求，根据《上海市轨道交通“十三五”建设致命性风险管控办法》（沪地铁建（2017）364号文），结合2019十五号线生产建设任务，项目公司共排摸出高风险分部分项工程150项，（含基坑开挖15个，盾构进出洞62次，旁通道34座，穿越重要管线、居民房屋、高架及轨道交通等39项），其中致命性风险78个（含基坑开挖9个，盾构进出洞38次，旁通道3座，穿越重要管线、居民房屋、高架及轨道交通等28项）。在此基础上，项目公司将进一步对涉及⑦层不良地质的项目进行深度排摸，预估出可能出现的各种险情。

2、2019年3月5日上年9时30分，值班人员发现22标锦秋路站～锦顾中间风井区间下行线洞门一点钟位置有少量混合水泥浆液流出，压力较小，立即上报。项目部启动应急预案，调动应急抢险设备及抢险材料，准备抢险，并向项目公司主要领导进行报告，项目公司组织管理人员赶赴现场并向集团领导汇报。上午11时30分在洞门＋3环处经过聚氨酯（1.5桶）注入，洞门渗漏现象已经消除，然后进行双液浆注入进行后续填充注浆。中午12时30分项目部会同监测人员对隧道沉降及收敛变形情况进行测量，数据正常；对地表沉降情况进行监测，数据正常。

2019年3月10日21点30分，长风公园站2号出入口基坑正处于南侧土方收底状态，基坑南侧1条桩缝（封堵墙区域）以及东侧原三轴搅排区域1条桩缝，出现轻微滲漏，渗漏基本为清水，带少量细砂。这两条桩缝年前第一次开挖到底过程中无渗漏，初步判断是基坑长时间浸泡造成止水帷幕局部形成渗漏通道，项目部现场判断后，立即上报项目公司，并组织人员进行封堵及引流，并于3月10日晚23点开启位于b区基坑内的1＃应急疏干井及2号观测井（兼应急疏干井），3月10日23点30分堵漏完成，渗漏点得到控制。因开启东侧2＃观测井（兼应急疏干井），致使周边潜水水位下降，其中sw13本次水位下降33．5cm、sw14本次水位下降67．6cm。

2019年4月19日13:15分，轨道交通15号线12标桂林公园站~桂林路站现场进行上行线盾构始发洞门凿除施工时，洞门外排钢筋剖除完成，地下连续墙外排钢筋与内排钢筋之间混凝土由上往下凿除1/2时，上部洞门内排钢筋及内排混凝土保护层凿开处“1点、10点”处突发渗漏水情况，水流适中有压力，内排钢筋出现鼓包变形情况。现场立刻停止洞门凿除施工，项目公司领导接报后立即上报集团领导。

14:15分，隧道股份及机施集团应急抢险队到达现场，项目部应急抢险队对现场情况已做先期处置。根据现场情况，经各方领导商讨决定，采取紧急处理措施：1、对内排钢筋中间鼓包处进行钢板焊接加固，现场“1点、11点”处焊接钢板各2块，防止地墙内排钢筋崩断；2、对内排钢筋及混凝土面漏水处进行引流措施，打设引流管2根，以保证渗漏水集中外流；3、对内排钢筋及混凝土面漏水处进行聚氨酯注入堵漏，后快干水泥抹平，确保混凝土基面无漏水点；4、洞门上部已凿除部分，支木模板浇筑40cm厚混凝土，中间20cm处设置钢筋网片，保证洞门结构稳定。2019年4月20日9时许，桂林公园站上行线洞门已凿除部分混凝土填充浇筑完成，现场事态得到有效控制，5月下旬，盾构顺利始发。

以上三次工程险情，项目公司严格按照集团规定及时上报、及时组织应急抢险工作，使险情在较短的时间得到了控制。

三、不断加大检查力度，铁腕处理违约行为

1、根据《上海轨道交通十五号线发展有限公司2019年安全风险隐患排查工作方案》，项目公司建立了领导巡视检查、质安部及工程部每周例行检查、督导队每周全覆盖检查的三级安全检查网络，截止3月31日，共开出安全质量隐患整改单38张，涉及各类安全质量问题78个。项目公司领导共参加对工程的巡视48次。

2、项目公司针对查出的各类现场工程风险、安全生产隐患，依据“沪地铁建【2019】72号”要求，及时签发违约处罚单，截止到3月31日，共签发违约单8份，处罚总金额12万元。处罚对象及原因已在周报中汇报。

四、明确今后管理重点，牢牢守住安全底线

2019第二季度是15号线风险进一步集聚的关键阶段，大量的区间隧道施工集中在普陀、长宁、徐汇的中心区域，致命性风险预计达到40个，其中基坑开挖10个、盾构始发8个、盾构接收11个、穿越民房4个、穿越地铁4个、旁通道3个。项目公司将继续严格按照集团各项规定狠抓现场落实。此外，针对铺轨施工引发的轨行区管理安全问题、11号线陈翔路站既有线保护问题我们将严按照最严格的管理要求、最强硬的检查力度和处理力度，消除安全隐患，牢牢守住安全底线。

特此汇报！

上海轨道交通十五号线发展有限公司

2019年4月1日