自住房入市一系列问题待解（五篇）

第一篇：自住房入市一系列问题待解

自住房入市一系列问题待解

本报记者 宁迪 《 中国青年报 》（2014年07月04日

07 版）

经过一年多的等待，叶子瑜（化名）和丈夫终于圆了买房梦。

到目前，这对80后夫妻一直租住在北京市朝阳区双井附近的一套两居室里。2013年两人领证结婚时，北京的房价正领跑全国，面对高企的房价，两人只得决定先结婚，后买房。

当年10月，北京市住建委出台了调整房地产市场的“京七条”，其中与这对夫妇相关的内容是，政策提出，为解决夹心层的购房问题，北京市拟推出自住型商品房。

走完了申购、审核、摇号等流程后，叶子瑜一家有幸成为北京市首个摇号产生的自住房项目——金隅·汇星苑的中签家庭。今年6月28日选房那天，他们选定了金隅·汇星苑1号楼13层的一套三居室。

据介绍，此次自住房选房过程中，北京市共有1533户中签家庭前来选房，还有349户中签家庭放弃了选房。

作为具有共有产权性质的商品房，自住房从政策出台到入市销售，整个过程一直备受大众关注。与北京庞大的购房需求相比，北京市计划在今年年底前推出的7万套自住房，可以说是杯水车薪。

业界人士指出，自住房政策需要打“持久战”，才能真正应对市场需求。另外，如果与自住房相关的政策不完善的话，可能会引发一系列后续问题。

即便摇上号，房价依然像座大山

金隅·汇星苑小区共有房源1882套，在有限的房源面前，却站着一支庞大的刚需队伍。

由于地理位置佳，性价比高，金隅·汇星苑十分抢手：1882套的房源，共有17.3万户家庭申购，数量超过了北京市最早开始网上申购的自住房项目“恒大·御景湾”。

几轮资格审核后，有12.8万户优先家庭拿到了摇号资格，但最终仅有3764户家庭中签。

虽然幸运的天平向这些家庭倾斜，但中签家庭并非都满是欢喜。

“能中签感觉很惊喜，但这种感觉一瞬而过。”中国青年报记者在选房现场随机采访了一些家庭，他们都不约而同给出了这样的回答。

掠走惊喜的依然是房价。参加自住房优先摇号的中签家庭大多为保障房轮候家庭和京籍无房家庭，他们之中很多是低保户或是工作不久的年轻夫妻，即便自住房价格便宜一些，但房屋总价仍然是矗立在他们面前的一座大山。

有媒体报道，在摇号结束后的第二天，一条“10万元卖自住房号”的信息就出现在某个自住房QQ群里。这位自称中签号为第1700多号的网友很快就被北京市住建委约谈。这位网友表示，之所以卖号，是怕还不起贷款而想放弃购买。

在选房现场，不少家庭表示，购买自住房实际上是件挺吃力的事。

“我们原计划买套两居室的房子，但目前只能考虑一居。”在地铁公司上班的王烁（化名）说。

王烁说自己最初希望通过组合贷的方式买一套两居室，由于夫妻两人月收入加起来仅有8000元，除去公积金还贷，剩下的收入不符合商业银行的贷款标准。另外，他本人刚刚换了新工作，尚未缴满一年的公积金，不符合公积金贷款资格，只能用爱人一个人的公积金贷款。因此，申请不到贷款，选购的面积也要随之下调。

但两人更发愁的是首付。81万元的首付，家里只能拿出60多万元，借钱成为他们当前的头等大事。“理想很丰满，现实很骨感。”在王烁看来，自住房不仅是一场运气之间的“较量”，资金实力也决定了成败。

自住房入市已经为楼市降温？

从金隅嘉业房地产开发有限公司公布的数据看，将有10多万个家庭被挡在首批自住房的大门之外。这些没有中签的家庭和非优先家庭的住房需求将如何解决？

北京市住建委自住商品房网页的项目公示显示，已经入市的房源共有1.8万套，分布在北京市各城区。其中，恒大·御景湾、金隅·汇景苑等8个自住房项目均已进入联网审核阶段，待拿到预售证，就可以进行摇号。

虽然也是政策中的优先家庭，陈荟宇和男朋友却坐不住了，两人已经计划结婚，但房子问题迟迟未能解决。之前期盼摇号能传来好消息，但随着近几个月楼市的降温，他们决定在等待“恒大·御景湾”项目摇号结果的过程中，也考虑购买二手房。

根据中原地产研究部统计数据显示，截至6月26日，北京市上半年二手房签约4.35万套，这一成交量为网签记录几年来的最低值，而二手房成交均价也加速下调，6月的成交均价为2.92万元，相比5月均价3.02万元下降了3.3%。

中原地产首席分析师张大伟表示，北京市上半年二手房的成交量和均价之所以下降，除了信贷政策收紧外，自住房入市也是一个诱因。

“从目前来看，7万套的自住房规划已经对市场产生了影响，购房者也从之前的恐慌性入市转变为恐慌性观望。但自住房如果仅是一时的调控措施，那么今年以后，购房需求就有可能出现向普通商品房回流的情况，从而导致房价进一步上涨。”张大伟告诉中国青年报记者。

中国房地产协会副会长陈国强认为，自住房房源有限使得供求矛盾十分突出，虽然政府在之前的文件中提出今后还要根据市场需求情况进一步加大供地规模，但目前还没有看到具体的规划，自住房在后续的供应规模、监管、退出等问题上仍不明朗。陈国强进一步指出，自住房制度的不完善，不仅仅表现在供应规模上，还包括后续监管和定价机制等问题。

未来售卖的收益比例怎么分配合适

金隅·汇星苑目前已初步完成正选组（1-1882号为正选组家庭、1883-3764号为备选组家庭）家庭的选房工作，经过10天的网签审核后，便可正式签约。

在此之前，尽管未到摇号阶段，但在一些买房者的论坛里，已有网友询问自住房可否出租。

根据北京市住建委去年发布的《关于加快中低价位自住型改善型商品住房建设的意见》，自住型商品住房购房人取得房屋所有权证后，原则上5年内不得转让。购房人取得房屋所有权证5年以后转让的，如有增值，应当按照届时同地段商品住房价格和该自住型商品住房购买时价格差价的30%缴纳土地收益等价款。

文件中对禁售有规定，但对禁租却没有明确说明，这是否意味着将来购房者可以自行出租？

中国青年报记者就该问题向北京市住建委咨询，尚未得到回复。而金隅嘉业表示，合同条款中不会对出租作禁止规定。

陈国强对未来自住房的使用表示担心。他认为，自住房如果不规定禁止出租，就与“自住”的初衷不相符。

记者了解到，由于自住房项目位置分散，集中在北京五环内的房源并不多，大多分布在房山、门头沟、平谷等地。由于位置过于偏远，许多项目存在着交通、学校、医疗等配套设施不完善的问题，极有可能出现购房者出租自住房，再到市区内另觅他处居住的情况。

“如果没有明确规定购房者不能出租，未来二手房的租金价格势必会产生波动。”陈国强告诉中国青年报记者，自住房采取配建的方式可能产生弊端，对此应予以关注。

“自住房项目的建设主要有两种方式，一种是集中建设，另一种是在商品房的地块上配建自住房。因为土地成本需要开发商承担，政府在土地出让的阶段又限定了自住房销售均价。所以采取配建方式，有可能会推高该地块中商品房的售价。”陈国强认为，政府需要转变目前在商品房的地块中配建自住房的方式，采用单一建设或异地配建的方式更为稳妥。

今年4月，住建部确定北京、上海、深圳、成都、淮安、黄石成为推进共有产权住房的试点城市。

虽然北京市住建委尚未对共有产权住房作出详细的规定，但从让价30%和增值收益30%上交政府的自住房政策上看，自住房已经具有共有产权属性，其也被业界认为是共有产权住房的一种，在产权分配上，政府的产权比例占三成，个人占七成。

张大伟认为，如果按照共有产权来分配，未来自住房出售时购房者仅把差价的30%上交给政府并不合理，而是应该按照实际售价的30%来上交，否则，政府的实际收益会被压缩，收益与产权是否成正比也值得思索。

“自住房已经开始供应，但相关的规定和条例还较为滞后，一旦自住房完成签约，很难再去约束它。” 张大伟认为，政府应抓紧完善相应的制度，以防日后出现不必要的麻烦，而自住房的管理制度应该本着“让买到的人没有赚、没买到的人也没有亏”的原则去制定。

本报北京7月3日电

第二篇：司法鉴定仍有四方面问题待解

司法鉴定仍有四方面问题待解

湖南省湘潭市女教师黄静被害案，去年因媒体对五次司法鉴定作出的不同结论作出披露，引起社会各界的极大关注。

2003年2月24日，21岁的黄静被发现死

于湘潭市雨湖区临丰小学的宿舍。从案发当日到2003年6月8日，湘潭市雨湖区公安分局、湘潭市公安局、湖南省公安厅先后三次做出法医鉴定，认为黄静因疾病自然死亡。但黄静之母黄淑华不认同这三份鉴定结论，开始了重新鉴定之路。

此后，南京医科大学法医司法鉴定所和中山大学法医鉴定中心分别提交新的鉴定书，认为此前三个鉴定结论缺乏证据。最高人民法院司法鉴定中心做出第六次法医鉴定：“黄静在潜在病理改变的基础下，因姜俊武(黄静男友)采用较特殊方式进行的性活动促发死亡”。

六份鉴定的不同结论，即使案件处理无所适从，也让人对当时司法鉴定管理体制提出质疑。

去年2月28日，十届全国人大常委会第14次会议以高票表决通过了《关于司法鉴定管理问题的决定》，我国司法鉴定工作由此一改过去“九龙治水”的局面，步入统一管理的轨道。

参加十届全国人大四次会议的代表，特别是在前三次大会期间呼吁尽快对司法鉴定予以法律规范的代表，对这一决定的通过和实施给予充分肯定。他们认为，《决定》明确由国务院司法行政部门主管全国的司法鉴定人和司法鉴定机构的登记管理工作，从法律上确立我国司法鉴定管理体制从原来的多头管理，改为统一管理。从总体上看，这一决定基本上实现了开局良好、运行平稳的预期。但也有一些代表提出，在贯彻这一《决定》过程中，各地也暴露四方面影响司法鉴定体制改革的突出问题。

问题一：对全国范围建立统一的管理体制仍有不同认识

全国人大内务司法委员会委员、国家行政学院法学教研部主任应松年代表指出，《决定》规定的统一管理体制是指全国范围内建立统一的管理体制，但由于目前对此认识不统一，理解不一致，在相当程度上影响了《决定》的贯彻和实施。

四川省人大常委会副主任钮小明代表也指出，《决定》是我国规范司法鉴定管理的第一部法律性文件。《决定》的一个重大举措就是实行全国统一的司法鉴定机构和司法鉴定人名册制度。《决定》第三条规定：“国务院司法行政部门主管全国鉴定人和鉴定机构的登记管理工作，省级人民政府司法行政部门依照本《决定》的规定，负责对鉴定人和鉴定机构的登记、名册编制和公告。”这条规定明确了三点：其一，全国司法鉴定工作的主管机关是司法行政部门；其二，全国的司法鉴定机构和鉴定人都应纳入司法鉴定的统一管理；其三，司法鉴定机构和司法鉴定人名册只能由司法行政部门编制并向社会公告。

根据《决定》第十六条规定：“对鉴定人和鉴定机构进行登记、名册编制和公告的具体办法，由国务院司法行政部门制定，报国务院批准”，司法部制定的《司法鉴定机构登记管理办法》和《司法鉴定人登记管理办法》，经国务院批准后，已于2005年9月30日实施。上述两个《办法》与《决定》共同构成司法鉴定管理的法律依据。

对策：为保证司法鉴定体制改革顺利进行，应松年建议：第一，全国人大常委会及时对《决定》进行必要立法解释，进一步明确司法鉴定业务范围、统一司法鉴定人和司法鉴定机构名册，以进一步提高认识，统一思想。同时，建议在《决定》实施一周年之际，由全国人大内司委牵头，有关部门配合组织开展一次执法检查，对暴露的问题予以纠正，以维护法律的权威。

问题二：如何提高司法鉴定质量

全国人大常委、河北省政协副主席丛斌代表认为，司法鉴定是科学技术实证活动，必须符合科学活动的规律和要求；同时，司法鉴定也是司法证明活动，应当严格遵守司法活动的程序和规则。质量是司法鉴定的生命线，目前司法鉴定总体质量还不高，而鉴定质量如何直接关系到鉴定结论的科学、客观、准确，关系到司法鉴定行业的公信力。

对策：丛斌代表认为，提高司法鉴定质量，首先要具备必需的司法鉴定科技设备条件。《决定》已明确规定鉴定机构要有所从事业务范围必需的仪器设备，要有所从事业务范围必需的通过国家计量认证和实验室认可的检测实验室，今后主管部门需要进一步细化，制定具有操作性的标准。同时，鼓励有条件的机构加快设备的更新换代，采用新产品、新设备。其次是建立司法鉴定行业全国统一的技术标准。建议国家司法鉴定主管部门在整合各部门现有相关技术标准的基础上，打破部门所有、地区所有的限制，组织全国的同行专家，重新修订、完善各项技术规范，制定、推广和使用涵盖各业务范围的技术标准和技术操作规范。同时，要完善司法鉴定科技管理规范。建立对司法鉴定质量的监控制度，制定、完善司法鉴定检材的获取、保管、使用制度，鉴定的实施程序，鉴定文书规范，鉴定机构内部管理规范等，并严格监督管理；推广运用先进的鉴定理论、鉴定方法和鉴定手段，开展鉴定科学技术的研发、合作和交流，提高鉴定的科技含量和水平。要严把准入关，加大对鉴定人的教育培训力度，不断提高鉴定人专业技能水平和职业道德水准，切实树立质量第一、公正鉴定的理念，对科学负责、对案件事实负责，而不是对金钱、人情负责。通过向司法机关和当事人提供高质量、可依赖的鉴定意见，塑造司法鉴定在公众中的良好的专业形象，形成司法鉴定行业持续健康发展的良好势头。

问题三：司法鉴定收费管理仍待规范

丛斌代表认为，当前司法鉴定中还有一个问题比较突出，就是对司法鉴定收费的管理。一方面，由于尚没有国家统一的服务性收费标准和收费方法，社会鉴定机构收费差异较大。另一方面，多数地方没有取消非刑事诉讼鉴定的行政事业性收费项目，少数内设的鉴定机构仍然利用国家财政投入向社会提供有偿的鉴定服务，使鉴定收费更加混乱无序，当事人反映强烈。急需国家主管部门尽快出台相关规定，规范鉴定收费行为。

对策：丛斌代表建议，司法行政机关要加快司法鉴定制度化、规范化建设，尽快制定和完善有关鉴定程序、收费和技术标准等规定，进一步规范执业行为，加强执业监管，维护正常鉴定的秩序，保障诉讼活动的顺利进行。

问题四：司法鉴定法治建设仍需加强

丛斌代表认为，司法鉴定体制改革的任务之一是建立科学合理、公正公开的鉴定委托制度，保障当事人鉴定委托主体的诉讼地位，确立公平、透明的委托机制和正当程序，实现审判与鉴定彻底分离的同时建立起司法鉴定管理制度与法院委托制度之间科学、合理和有机的制度链接。《决定》初步确立了统一司法鉴定管理体制的基本框架和基本内容，但构建完善统一的司法鉴定管理体制和各项制度，还需要从国家司法制度层面着手，需要与当前的诉讼制度改革、审判制度改革相适应。

对策：丛斌代表建议，尽快修改刑事、民事、行政三大诉讼法，使之从鉴定启动到举证、质证和采信制度上与司法鉴定制度相衔接。目前，三大诉讼法的修改已提上立法机关的日程，如何区分侦查、起诉中的技术鉴定活动与司法鉴定，如何保障当事人的鉴定权，如何完善相关证据规则，如何完善鉴定人出庭制度等，急需通过法律的修改予以明确，从而为建立具有中国特色的司法鉴定制度奠定基础。

第三篇：可再生能源上网电量、补贴等问题待解

可再生能源上网电量、补贴等问题待解

2011-05-26 08:16:56 互联网 微博评论 浏览次数：164字号：T|T

前不久，国家电力监管委员会发布了《电力监管报告（２０１０）》（以下简称《报告》）。《报告》公布了风电、光伏发电并网及全额收购情况，并指出了风电、光伏发电存在的主要问题。《新能源导刊》就《报告》中关于可再生能源部分采访了中国可再生能源学会副理事长孟宪淦、中国风能协会副理事长施鹏飞、著名能源经济学家、厦门大学能源经济研究中心主任林伯强。专家认为，此次《报告》公布可再生能源发电的监管情况是采用了上网电量作为衡量是一个重要进步；可再生能源发电补贴仍旧是新能源发展重要的推动力。专家提出，要解决上网难题，必须充分考虑电网企业的接入成本，而不能把问题扔给电网不管。

孟宪淦：补贴持续不超过十年 今后将重电量轻装机

首先，可再生能源的补贴是必要的。从《报告》可以看出，太阳能发电一共发了０．７２亿千瓦时，平均每千瓦时的价格大约在１．１７元。相比火电和水电的０．２元至０．３元的价格差距很大。１元以上的价格如果没有补助，市场难以接受。

所以在一段时间内一定要有补助。可再生能源法的核心就是要用政策来支持和推动价格相对较贵的可再生能源的发展。但这并非是永远的支持。补贴的最终目的是在保证项目存活的基础上，帮助可再生能源渡过最初难关，直到项目可以竞价上网为止。

这个过程进行得很快。５月５日，意大利政府刚通过一个法案，根据法案，２０１７年后政府不再对可再生能源进行补贴。我国目前的预测是希望目前价格最贵的光伏发电价格降至０．６元／千瓦时，实现用户侧的平价上网。

根据目前的发展速度，我认为可再生能源补贴政策最长不超过十年。光伏发电侧的平价上网预计在２０２０年能够实现。因为２０１６年至２０１７年，欧美基本要实现发电侧的平价上网。欧洲电价换算成人民币大约１．６元／千瓦时左右，而我国民用电价格在０．５元／千瓦时左右。但太阳能光伏组件的价格基本全球统一。因此我国做到平价上网难度更大一些。但随着技术进步，发电成本不断降低，我国在欧美实现平价上网后的两三年内也能很快实现平价上网。

《报告》给我们传递的另外一个信息就是根据公布的数据，我国“十一五”可再生能源发展的目标基本实现。风电表现最好，生物质能和光伏发电部分完成，主要差距在发电量方面。

“十一五”规划最初制定的风电发展目标是到２０１０年装机５００万千瓦，发电１０５亿千瓦时。而２０１０年我国风电装机容量达到了４１８２万千瓦，其中并网３１０７万千瓦，风电发电量也达４１８亿千瓦时。生物质发电规划目标５５０万千瓦，目前装机容量达到了，发电量目标是２１２亿千瓦时，实际２０１０年发电量为１１０亿千瓦时。光伏发电装机目标是３５万千瓦，发电量是４．２亿千瓦时。２０１０年装机已达到８０万千瓦，但发电量非常少，只有０．７２亿千瓦时。这说明光伏发电的上网问题还需要解决。

２０１０年各种可再生能源（不含水电）发电量总和为５２８．７亿千瓦时，占２０１０发电总量４．２万亿千瓦时的１．２５％左右，也就证明不包括水电在内的可再生能源发电量所占比例还是相对较小。

可以说“十一五”期间可再生能源有了很大进展。“十二五”期间，我国将关注重点从装机容量转向上网电量。比方说风力发电的目标，“十二五”提出的是并网发电９０００万千瓦，而不再强调装机容量为多少。

可再生能源的输出和消纳问题，最终还是并网容量与装机容量不协调。最近风电的几次脱网事故，均涉及电网的接纳问题以及风电场的运营管理问题。现在电网接纳、工程运营管理以及工程开发之间的统筹协调工作做得并不好。项目开发的时候并没有考虑电网的接纳能力、改造成本，以及并网后的运行管理问题。可以说可再生能源目前发展的最大问题不是技术问题，是运行管理机制问题。

从国际上看，以光伏为例，光伏项目９０％以上都是并网工程，在并网工程中，又有９０％是分布式能源系统，我国则两者兼有之。个人认为应该侧重于分布式能源系统，贯彻自发自用原则，这样既能够减轻电网负担，又避免了远距离的输送和大范围的消纳。

在国外，可再生能源项目的开发权掌握在电力公司手中，而非政府部门。若要开展项目，就需要先向电力公司提出申请，然后到银行贷款，最后找工程队施工。项目的拥有者就是一个投资者而已，投资后有收益才是项目建设的关键。

我国目前可再生能源发展的体制问题还没有捋顺。比方说金太阳工程是由财政部在管理。当然，财政部负责解决了金太阳工程的启动资金问题，如果没有财政部的支持，光伏发展还要更慢更曲折一些。但是规模和市场打开后就要考虑管理体制问题，这比完成项目更加重要。

林伯强：解决并网问题首先要解决电网企业经济推动力问题

可再生能源发电并网问题从经济的角度上来看，主要是电网企业并网的经济推动力问题。目前的价格机制很少考虑电网公司作为企业在收购可再生能源电量时的动力问题。与民营企业追求利润最大化不同，国有企业的目标是规模最大化。正是因为如此，但凡有些许利润，国有企业便会因为规模扩张的动力而参与到项目中。如果能够扩大规模的事情国有企业都不去做，那说明有其他因素将企业扩大规模的动力压下去了。

关于补贴问题，对于我国风电发展来说，补贴是至关重要的。没有补贴在中国根本没有办法发展。即便是现在有补贴的情况下，也幸亏有国有企业在支撑，不然风电市场不可能达到现在的规模。因此，风电补贴在现阶段和以后很长一段时间内都是必须的，现在谈商业化还为时过早。

为什么很多人认为风电的成本已经足够低的可以考虑商业化，是因为他们只考虑了发电方面的成本，并没有考虑电网方面的成本。如果风电规模大到一定程度，电网成本有可能比风电场本身的建设成本还要高，这还没有包括风电运营成本。

如果按照市场规律运作，风电的价格就必须往上走。比照国外风电的价格，我国风电价格还处在比较低的水平。当然，按照相对比较低廉的风机价格来说，用标杆电价就能够抵消发电方面的成本。现在的关键在于电网企业没有动力，并网存在问题后，风电设备利用小时数也很难提高。很多风电场在做可研报告的时候，预测的设备利用小时数都在２５００小时至３０００小时，但并网后很有可能２０００小时都到不了。

风电资源比较分散，不像火电水电容易规划。随着风电规模的不断扩大，电网的成本也要不断增加，而且这种增加是非线性增长。所以电网接入就更加难一些。如果把这个问题扔给电网不管，并网问题解决起来就更难了。

还有就是风电设备，我个人认为应该关注已经安装的风电设备运行情况了。在这么短的时间内制造出那么多风机，以后很有可能会出现各种各样的问题，这也会增加成本。

最后并网难还存在着审批脱节问题。很多５万千瓦以下的风电项目都由地方政府批复，而国家电网的建设项目是在国家层面批复。目前地方批复的速度明显高于国家层面。由于风电对地方的经济拉动效益明显，很多时候地方政府批复风电项目并没有很好地考虑电网规划以及风电消纳的问题，这也在一定程度上造成了风电接入难。

所以，要想解决风电等可再生能源并网问题，首先要调动电网积极性。其次要注意审批衔接的问题，地方政府在审批的时候必须仔细考虑风电消纳和接网问题。

施鹏飞：弃风电量应低于５％

电监会公布的关于２０１０年上半年风电太阳能的调研报告中提到，２０１０年上半年有２７亿千瓦时风电电量没有被收购。我把这个称为弃风电量。而根据中电联公布的数据，２０１０年上半年风电上网电量为２７６亿千瓦时。这么看来，我国２０１０年上半年弃风电量大约占１０％。我非常希望能够了解这方面的数据，很可惜这次《报告》中并没有公布弃风电量。

并网容量并不能说明目前风电市场的发展情况，上网电量则是一个很重要的指标。弃风电量说明风电并网和消纳的情况，是有实际意义的重要数据。从２０１０年上半年的数据来看，１０％的弃风电量比例太高了。从市场健康发展的角度，弃风电量无论如何应该控制在５％以内比较合适。

还有几个小问题也希望能够从电监会了解。《报告》中没有提到２００９年１２月２６日公布，２０１０年４月１日开始执行的《可再生能源法（修正案）》。这个法律目前是否已经开始执行，执行情况如何？大家都非常关心全额保障性收购的执行情况。《报告》只有概述，具体执行情况如何？保障收购保障额度是多少？是否存在困难？《可再生能源法（修正案）》里还提到电网增加的成本应该在可再生能源基金中获得补贴，目前的补贴情况如何？

这些问题对于我国可再生能源目前市场发展有着非常重要的意义。

第四篇：汽车产业“十二五”规划,六大问题待解

汽车产业“十二五”规划 六大问题待解

汽车业的“十二五”规划草案出炉，扶持新能源汽车与鼓励兼并重组是重点，刚刚过来的5年，中国成为了世界第一汽车消费大国，跨国车企巨头无不对中国“另眼相待”。成绩可喜，但问题亦明显：中国汽车自主创新机制尚未形成，技术空心化尴尬依然存在，在海外自主品牌汽车频频遇阻，新能源汽车技术依然和国际先进水平有明显差距。

下一个五年，汽车行业最需要不是节节攀升的销量数据，不是激动人心的口号，而是切实的自主创新机制，新能源产业化的真正推进。下一个五年，希望汽车行业能少一分浮躁，多一些实干。这样，汽车强国才有希望实现。

如何提高水平与质量，使中国汽车工业由大变强，跻身世界汽车强国之林，成为历史性的战略目标。21世纪中国汽车工业要成为左右世界汽车工业的强大工业，实现健康、可持续发展必须解决如下几大问题：

1、汽车工业的节能减排与新能源汽车的发展。转变产业发展方式，转变企业生产经营方式，对于汽车工业可持续发展，至关重要。在当前国际政治、经济环境下，汽车工业要得到稳定的发展，就必须注重通过节能减排，获得国际社会、国内公众的认可，从而获得国际、国内市场。节能减排，实际上集中体现了21世纪一个国家汽车工业的竞争力。节能减排与发展新能源汽车既紧密联系，又有所区别。在政策制订方面则差异更大。

新能源汽车已经被列入国家“十二五”规划，作为向产业化推进的战略性新兴产业予以支持。新能源汽车在“十二五”期间，面临着产业化推进的种复杂问题，面临着种种技术、市场风险，汽车工业产业政策要予以重点关注，并且及时调整有关政策。

2、自主创新能力的形成，自主品牌的发展与提高。在中国轿车生产领域，中高档轿车不仅一直是合资企业占据主导地位，核心技术、品牌也基本上掌握在跨国公司手中。获得通过自主开发，获得自主创新能力，发展自主品牌，是中国汽车工业在21世纪的历史任务。

3、汽车零部件工业的发展。汽车零部件工业是建立强大汽车工业的基础。但是，中国汽车零部件工业长期严重滞后于整车的发展。上世纪80、90政府曾经把解决汽车零部件工业滞后发展问题作为“重中之重”但是效果甚微。进入21世纪，中国汽车工业整车生产能力飞速提高，汽车零部件工业却越来越滞后。因此，支持汽车零部件工业发展是中国政府制订汽车工业政策应当关注的又一个重点。

汽车零部件工业的发展，对于新能源汽车的发展影响甚大。因为新能源汽车的关键在于是否拥有高水平、高质量、高可靠性的电池、电机、电控系统等。这些新一代的汽车零部件决定着新能源汽车水平的高低。

4、汽车消费的管理与引导。“十二五”期间，汽车工业要为节能减排，提高人民生活水平，扩大内需做出贡献。这就需要政府通过对汽车消费进行必要的管理与引导。从管理方面来看，要加强对于汽车节能排放的管理，通过逐步提高技术标准，淘汰落后产品和工艺设

备；加强对于汽车安全的管理，提高交通管理水平，城市管理水平，提高城市交通效率，保护人民的生命安全；加强对“二手车”市场的管理，以适应旧车市场的逐步扩大。引导汽车消费者购买节能的小排量轿车；引导汽车消费者形成健康、低碳的汽车购买与使用方式

5、走向海外。随着中国汽车工业的强大，中国国内市场的逐步饱和，中国汽车企业走向海外不可避免，而走向海外的前提是具有国际规模和足够的国际竞争力。随着中国汽车市场的需求变化，庞大的生产能力也必然以国际市场为主要出口。汽车出口，海外建厂，跨国兼并，在“十二五”期间将成为中国汽车企业的重要战略行为。走向海外的主体是企业，基础是市场。政府可以制订某些支持政策，加速企业，走向海外。

6、国内市场上的兼并重组。随着国内汽车市场的变化，“十二五”末期，国内汽车工业企业间的兼并，会逐步加速。政府可以因势利导的制定政策予以支持。

综上，政府在制订汽车工业产业政策时，要重点制订相关的支持自主创新，新能源产业发展，促进节能减排的产业技术政策。要制订支持汽车零部件工业发展的产业扶植政策。要制订对汽车市场加以适当管理与引导的汽车消费政策。要制订企业出口海外，进行兼并的相关贸易政策。

最后，要实事求是地制定建立在市场机制基础上，推动企业兼并的产业组织政策。在上述政策制订构想中，产业技术政策占有更加突出的地位。

贸促会王侠：在变化的环境中准确判断

全球汽车论坛于9月16日上午九点正式开幕，凤凰网汽车作为此次论坛独家新媒体进行全程报道。以下为凤凰网汽车频道对话中国贸促会汽车行业委员会会长王侠，内容如下： 王侠：就像我今天上午讲到的，进入了21世纪之后，一个是全球的汽车产能都面临过剩，这对所有企业都是一种挑战，同时我们消费者对产品的要求更加苛刻，消费习惯也在发生非常大的变化，随着人们生活方式的改变，信息化给人们生活方式带来的改变。同时，我们能够看到这些新型国家的崛起，亚洲国家城市化的加剧，对我们汽车产业来讲是一个变化的环境。包括能源，能源引发了新能源解决问题的诉求，这都是我们汽车产业面临的一个变革。在这种变革中，总结过去，我们可以为发生了的事情做理论上的解说和阐述，对决策者来讲，特别是企业家，他的责任是对未来有一个准确的判断，对未来判断和预测的基础上做出正确的决策，对未来正确的判断直接关乎于企业将来发展的命运。所以，如果你对未来做了一个错误的判断，那么整个企业的战略都会选择错误的战略，选择错误的产品，选择了错误的价格，选择了错误的市场。所以，这样的话，在变革之中，首先我们知道环境在变，我们应该在认真分析中变革，在未来发展的判断上做出正确的决策

李书福：人人都是人才 但需人尽其才

不同的企业对人才的看法和用人的理念不同，企业的实际情况不一样，能把想法变成现实就可以了。全世界没有一个相同的企业，没有一个完全相同的人，因此任何企业对于人才的态度、管理方法发现和使用人才的理念都是不同的。

企业就像打仗一样，山头都要拿下，大家都要往前冲。现在以人为本，神经管理是指企业的神经系统，现在是信息化、技术、品质、服务、产品等等和人的大脑神经要对接起来。每个人的想法都是不同的，如果要求每个人想法都一样，就必须统一思想。其实这是做不到的，必须允许每个人想不同的事情，但是想什么和要什么，要和企业想干什么对上号。企业要想干的事情，和每个人的神经系统不连接起来，企业的管理神经和人的思想不连接起来，管理就会非常头疼、关系就没有理顺。

人人都说以人为本，以人制胜，在我看来留住人才需要几大基本要素：

第一个是精神与感情的要素。通过精神和情感的交融，最后人会被激发一种激情。创业和企业在市场上竞争，需要这样一种激情。有些人不死不活，那是很阴暗的。人一定要有激情，激情的人通常比较阳光[综述 图片 论坛]，做坏事的相对少一点。

第二，当然是要有钱、要有年薪，这是物质的要素。事业和理想也是精神层面的。不同的人在不同的阶段有不同的想法，有自己不同的追求。

第三是制度的要素。因为人是有思想和尊严的，人还是会比较的。所以就需要有很多制度约束。设计公正、公平、公开、科学实际的管理制度，有时候非常难。公开、公正，又让别人不知道一些不该知道的东西，非常难，但必须得这样。

第四是法律的要素。中国开始成为一个法制国家，很多地方要用到法律底线，任何人都不能跨越这个底线，如果谁玩小聪明跨越这个底线就一塌糊涂了。

人力资源管理方法的系统性和科学性，现在还是在不断的实践和探索过程中。

“只要你有一个纯洁的动机，还是会打动很多人的，踏实把自己的事办好，别人的指责，别太放在心上。”

——SOHO中国有限公司董事长潘石屹认为，十几年创业的过程对他来说最大的收获、最宝贵的经验就是自己的成长。

“在卓越与自负之间，智者会亲前者而远后者。背道而驰的结果，可能是一生成就极少，而懊悔却巨大，成为你发挥最佳潜能的障碍，减弱你主控人生处境的能力。” ——李嘉诚深信谦虚的心是知识之源，是通往成长、启悟、责任和快乐之路。

“该花的钱一定要花，不该花的钱一分钱都不能花。省钱不是不花钱，不花钱可能造成更大的浪费，所以，该花的钱一定要花，这是不能打折的事情。”

——UCWEB董事长雷军认为该花的钱一定要花是控制成本实施的要领。

“消费者对于真正渴求、真正需要的东西，当价格和价值相符时，消费是‘不差钱’的。所以要多在销售质量上下功夫。”

——皇明太阳能集团董事长黄鸣认为，要给消费者提供合适的产品，而不是便宜或者昂贵的产品。

“压力从来都是动力，挑战从来都是机遇，能够抓紧机遇，就是顺应潮流而进。” ——北京大学民营经济研究院院长厉以宁认为，经济危机是挑战，也是机遇，这是一个非常重要的关口。

第五篇：客运安全管理难题待解

如履薄冰 客运安全管理难题待解

文章来源： 中国客车信息网 编辑部 发布日期： 2013年1月16日

在谈到客运安全时，北京某客运企业总经理这样说：“我们现在承担着卖毒品的风险，收到的利润却比卖白菜还低。”石家庄新干线客运有限公司副总经理牛振河则表示：“在安全管理问题上，不管是从企业、行业还是国家层面，我们都比国外落后很多，需要学习的地方也很多。”石家庄裕翔客运有限公司董事长张铁军建议：“客运行业在国民经济中承担着很重要的任务，不可或缺。客运企业在安全生产方面确实应该加强管理，但我们呼吁国家尽快规范相关标准，为客运企业创造标准的、规范的和宽松的发展环境，使我们能更好地为全国人民提供安全、舒适、快捷的服务。”

在不久前客车业的一次会议上，有客运企业负责人用“举步维艰，如履薄冰”8个字来总结2012年的客运行业，这一评语也得到了多数客运企业的认同。在记者此前的多次市场走访中，也屡有客运企业表达出对于国家安全管理政策的无所适从以及安全加严形势下客运安全工作碰到的难题。本文从客运行业表现较为突出的安全管理难题中选取一二作出介绍，并尝试探讨客运安全到底应该如何管，希望能为推动客运安全贡献绵薄之力。“没本事的才干安管”

“现在不仅是各分公司，包括集团公司在内，不管是领导还是个人谁都不愿意干安全。说白了，今后安全更没法管，大家都不愿意干，只有没本事的才管安全，或是大家轮流坐庄，摊上谁出事谁倒霉。”有客运企业负责人表示，做安全管理工作是“战战兢兢，如履薄冰”，安管职位更已成为谁都不愿碰的“烫手山芋”。

这种情况在客运行业普遍存在。“我们也有这种情况，一旦出事轻则处分、撤职，重则判刑，连GPS监控人员都有这个风险，现在GPS监控人员、安管人员和主管安全的高层都属于高危职位。安管工作虽然还不至于沦落到没人做的地步，但至少大家都有一定的情绪。”北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波介绍说。

对此，有业内人士分析认为，客运企业的确在安全管理上存在这样那样的问题，但目前安全工作存在的最大问题则是国家未抓住问题的根源，出台的政策或措施往往“矫枉过正”

或是“越俎代庖”，非但不利于客运安全，反而将客运行业置于两难境地，不利于企业安全管理工作的开展。

“现在一出事故就把责任全算到企业头上，动不动就抓人。安全问题是企业的事情，出问题确实该承担责任，但企业如何管理是企业的事情，政府不应管得太多。”某客运企业负责人表示：“比如政府规定凌晨2~5点停车休息，但现在很多服务区不允许大客车进，有的高速公路一到晚上就把大客车赶下来，禁止运行。各地方乱出政策，区域管理割据严重，政府行政没有依据，想怎么做就怎么做，不但严重干扰了企业的正常班线运营，反而增加了新的安全隐患。”

另有客运企业表示，各地高速公路限速不一，且朝令夕改，也给安全运营带来了负面影响。比如某高速公路今天限速60公里/小时，明天变成40公里/小时，使得高速公路变普通公路，失去了“高速”的意义，且限速标志放置隐蔽，致使客运车辆违章率急剧上升。“限速只限住了装有GPS监控的客运车辆，其他社会车辆并未降速，客车车速过低同样存在安全隐患。如今的客车安全系数已经很高，如375马力的12米车在时速60公里行驶会损坏车辆。此外，禁止车辆在流量小的夜间行驶，全部挤在白天更会造成燃油浪费和环境污染。”内蒙古某客运企业负责人认为，这些不合理政策都对安全运营带来负面影响，为企业安管工作带来难度和风险。

安全管理混乱

“我1976年参加工作，从修理工开始干起，对整个过程很清楚。要说安全问题谁也不敢不重视，现在安全管理处罚比过去严重得多，上级要求也比过去多，为何事故却越来越多？过去发生事故，即便一个人不死不伤也是重大事故，现在不死不伤就不算什么大事故。”河南商丘交通运输集团有限公司副董事长兼副总经理张红晞说。他分析原因认为，安全事故频发首先是我国车辆保有量增加，交通混乱，民众交通规则意识淡薄，路况复杂；其次，目前的客运经营模式多为承包经营或是挂靠经营，承包者或驾驶员惟利是图；第三则是驾驶员技术素质和职业修养不够，此前过于宽松的驾照考试培养了许多“马路杀手”。

“我国已经进入汽车国家，汽车文明却未跟上，现在连小县城都拥堵严重，就是人们不遵守交通规则的结果。”有业内人士认为，驾驶员素质才是安全问题的关键：“客运行业与煤矿等其他行业不同，煤矿行业的安全问题确实是矿工左右不了的，与煤矿主关系较大。而客运行业与驾驶员关系很大，有时候甚至驾驶员一走神就能出事故。”

“在承包经营或挂靠经营模式下，车主为追求利润，情愿受处罚也要违规运营。即便加装了GPS，驾驶员超速如果强制断油断电，方向盘一旦锁死更容易出事故。如果是等他们回到公司再处罚，很多车主会托关系免掉处罚。”有客运企业负责人介绍说：“他们会找到主管的交通部门等关系部门来讲情，甚至市委书记、市长都搬得动，企业作为被管理者很难做。”而公车公营虽是很好的解决办法，但至今缺乏国家具体政策支持，推行难度很大。

针对客运企业的安全管理，牛振河认为与企业领导是否重视关系较大。“历史上有段时间很多企业的安管人员多为兼职，各种费用与普通管理人员相同，并未显示出其特殊性。现在国家突然开始严格管理，要求必须配备专职安管人员。企业和行业就有些不适应，若领导不够重视安全，就会将这部分投入视为成本而不愿过多投入人力、财力和物力。”他介绍说。牛振河从事了多年的安全和技术管理工作。他认为，企业安管工作目前的困境与我国还未完全建立起完善的安管人员支撑体系也有关系。“安管人员与其他员工拿同样的薪酬，却承担比其他员工大得多的风险，再加上我国在这方面的专业人才较少，企业要聘请专职人员比较困难。若国家支撑体系能建立起来，待遇相对提高，就会有人愿意学习和从事这个职业。”他解释说。

专职安管人才机制尚未形成“2012年我参加过一次省运管组织的培训，请了国外一个从事了25年专业安全管理工作的人讲课，他们的安全管理早已法律化、制度化，企业安全管理各项制度都非常健全。国内在这些方面比人家落后很多年。”牛振河表示，国外的安全管理人员属于专业人才，有专门的培训机构，需要持证上岗，且薪资很高。

据了解，目前我国相关主管部门要求客运企业必须设立专职安管人员，且安管人员两年内必须经过一次培训，每次培训时间必须达到24课时。各地运管部门和安监部门负责培训并发放证书。“安管人员的薪资则由企业自定，国家并未作出规定。”业内人士说。

“道路运输行业以前不属于危险行业，国家也是近些年才将之认定为高危行业。一种叫作注册安全工程师的考试在行业内也刚开展两年，具备证书的安管人员非常少，连我都只是有安监局的培训证书。”牛振河介绍说。

据了解，类似注册会计师，注册安全工程师是针对高危行业的从业资格证书之一，而道路运输行业的注册安全工程师考试还鲜为人知。“这个考试原来就有，是针对高危行业的，不同危险行业考试内容和科目相同。但由于道路运输行业刚刚纳入其中，考试内容还未涉及行业相关知识，主要还是针对矿山、煤矿、化工等其他高危行业。”牛振河介绍说。

对于道路运输专职安管人员应该具备的条件，牛振河表示，首先需具备道路运输行业多年从业经验；其次要具备相关安全理论专业知识；第三必须熟悉道路运输及相关行业法律法规。“由于道路运输安全主要针对车辆和司机的管理，安管人员还必须对运输车辆足够了解；要了解驾驶员驾驶行为和心理，还要具备相应的驾驶执照，以便更好地管理和教育驾驶员。”牛振河补充道。

而这样专业性较强的人才培养成本很高。“特别是车辆技术比较枯燥，也很难。”牛振河说：“培养一名称职的安管人员至少要5年时间。”培养成本高，加之专业性强，必然需要与之相配的薪酬水平，在目前安管人员薪酬不高且高风险的情况下，全国道路运输专职安管人员的缺乏也就不足为奇。

张铁军则建议，国家尽快规范客车在交通事故中的赔偿标准。“国家对于安全生产管理越来越规范，越来越细化，追责力度也越来越大，但对于客车事故之后的赔偿标准还不规范。事故赔偿标准从二三十万元到七八十万元不等，没有统一的标准。”他认为，把客运企业在交通事故中的赔偿标准规范起来更有利于企业安全管理工作的开展。

“我国的安全管理工作还处于比较初级或是低级的阶段。首先是从政府到企业再到驾驶员，自上而下的意识需要提高，健全相关法律法规、安管人员职业化、着手建立安管人才培养和培训机制等。”有业内专家表示，我国的安全管理工作任重而道远，呼吁社会层面的安全管理规范化、制度化尽快提上日程。