解析关于船舶碰撞知识

第一篇：解析关于船舶碰撞知识

船舶碰撞知识

摘要：

船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。概念

船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。

我国《海商法》第170条同时规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”即有条件地承认没有实际接触的“船舶碰撞”。

这一点与《里斯本规则草案》的规定相似。船舶碰撞的新概念

随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容，国际海事委员会(ＣＭＩ)于1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（以下简称《里斯本规则》）确立了船舶碰撞的新概念。

《里斯本规则》第1条对船舶碰撞作了两个定义：

定义一，船舶碰撞系指船舶间即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故；

定义二，船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害,而不论船舶间是否发生接触。

新概念与上述传统概念形成了鲜明对比，新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点：

1、扩大了适用碰撞法的船舶外延，《里斯本规则》定义一不仅不限定适用碰撞法的船舶类别，1

还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”，该定义甚至不要求船舶须具备可航性这一必备条件，而且没有排除军事船舶和政府公务船舶。

2、船舶碰撞不要求有实质性接触，根据定义一，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。

3、定义二增加了单一过失要件，新概念使过失成为碰撞行为的构成要件，传统概念对碰撞的构成不要求存在过失，过失仅是碰撞的责任要件。

定义一和二尽管可能产生适用范围不一致的问题，但从该规则立法者的本意来看，它们共同将因不可抗力或意外事故导致的的碰撞排除在《里斯本规则》的适用范围之外,又缩小了船舶碰撞法的适用范围。

船舶碰撞的成立条件

从我国海商法对船舶碰撞的规定可以看出，要构成船舶碰撞，必须具备以下条件：

(一)碰撞必须发生在船舶之间。

碰撞的船舶，一方必须是除用于军事的或政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇以外的海船和其他移动装置，他方必须是除用于军事或政府公务的船舶以外的任何船艇，包括海船、内河船、20总吨以下的小型船艇。

这一要件排除了下列碰撞：

(1)用于军事的或政府公务的船舶与任何其他船舶的碰撞;(2)20总吨以下的小型船艇之间的碰撞;(3)任何船舶与固定建筑物或设施之间的碰撞;(4)非海商法所规定船舶之间的碰撞。

例如，内河上的内河船之间的碰撞不属于海商法中规定的船舶碰撞。

(二)碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。

“与海相通的可航水域”，应指可供20总吨以上海船自由航行的通海水域。在那些虽然与海相通但不可航的水域发生的船舶碰撞，不适用海商法关于船舶碰撞的规定。

(三)碰撞须有损害结果。

船舶碰撞没有造成船舶及船上人员、货物或者其他财产损失的，不构成船舶碰撞。

(四)间接碰撞须因过失所致。

在我国，直接碰撞不以过失为要件。

而间接碰撞虽然也被视为船舶碰撞，但它必须因操纵不当或违反航行规章所致，而且损害后果与过失之间存在因果关系。

碰撞船舶的义务

(一)船舶碰撞后当事船船长的义务。船长的义务主要为：

1.施救义务。

船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。

2.通知义务。

船舶发生碰撞，当事船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。应该指出的是，船长的上述义务与船舶碰撞责任的归属无关，即使对船舶碰撞没有任何责任的当事船舶的船长，也应履行上述义务。

(二)船舶碰撞后船东的义务。船东的义务主要为：

1.损害赔偿义务。

对于过失导致的船舶碰撞，过失船舶的所有人应承担船舶碰撞所产生的损失的赔偿义务。我国《海商法》第168条和第169条对此作出了规定。

2.采取合理、谨慎措施的义务。

船舶碰撞发生后，当事船应采取合理、谨慎的措施以避免或减少损失的扩大，如果当事船未尽到此项义务，对扩大的损失不得进行索赔。

我国法学界的学者和司法工作人员对船舶碰撞概念以及船舶碰撞的构成要件有着不同的观点，争议的焦点主要集中在我国海商法第170条规定，即上述我国船舶碰撞构成要件的第二点“船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则，以非实际接触为补充”上。

有的学者认为，根据我国海商法第170条规定以及《里斯本规则》的相关规定，间接碰撞属于船舶碰撞的范畴，现代海事处理中将间接碰撞包括在船舶碰撞内更符合客观实际的规定。

而持反对意见的人则认为，构成船舶碰撞必须在船舶间发生了实质性的或直接的接触，间接碰撞或浪损不属于船舶碰撞的范畴„„但在我国的立法中可以类推适用船舶碰撞的规定。

船舶碰撞的责任与损害赔偿

1．船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。

2．船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。

3．船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

4．舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。

互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。

碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。

互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。

（一）发生在海上或与海相通的可航水域

（二）需是船舶与船舶之间的碰撞

1、碰撞需发生接触

2、碰撞需发生损害

争议的解决

传统概念和新概念共存难免会出现争议，就中国的《海商法》而言，立法机关的当务之急是彻底解决中国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。

从世界海商法律制度的发展趋势看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的内涵和本质属性，更符合现代海事的发展需要，故解决争议的途径就是将船舶碰撞新概念定为法定概念。

综上所述，船舶碰撞概念的界定如何，直接关系到各国司法机关对案件的审理，确定当事人权利义务关系的重大问题。

随着时代的进步，船舶交通事业的发展，船舶碰撞的概念仍会不断变更，这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。

立场

在船舶碰撞传统概念和新概念的交融中，结合中国的立法和实践：

1、中国《海商法》和1910年《船舶碰撞公约》采用了一样的立法技术，即立法定义严格限制了船舶碰撞的范围，但又允许间接碰撞类推适用或扩及适用碰撞法。该立法形式产生的法律效果实际是扩大了碰撞法的适用范围。问题在于在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接触构成要件，而在扩大适用的调整对象中则不要求有这一构成要件，其结果在扩大适用的条款中改变了船舶碰撞法定概念的 5

内涵，这样的立法形式违背了逻辑法则。

船舶碰撞作为法律规范，如果要扩大适用，只能是概念外延的扩大；扩大了内涵，则改变了船舶碰撞概念的本质属性。

2、《里斯本规则》采用了两个并列的船舶碰撞定义，其适用结果却相当于各自划定了不尽相同的适用范围，给其适用带来了不确定因素，定义二中过失碰撞只是船舶碰撞中的一种情形而非全部，在侵害赔偿法上，过失是责任要件；在碰撞构成中，过失仅是充分条件而不是必要条件，所以比较之下，定义一更为科学合理地反映客观需要。

中国最高人民法院1995年发布的《碰撞赔偿规定》中采用新碰撞概念虽然解决了海事审判确定碰撞案审理范围的需要，但其法律效力仅限于海事审判范围内，并未完全解决中国现行海商立法采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及碰撞概念自身应科学精确的问题。

但就目前而言，在国际范围内，船舶碰撞新概念并未取代传统概念，一方面，《里斯本规则》尚是草案，其未生效仅表明发展的趋势，当然不具有决定意义，另一方面，该规则只是规定碰撞损害赔偿原则及其计算方法，不适用碰撞责任的认定，碰撞责任如何划分仍要由各国国内法或依《船舶碰撞公约》等国际公约解决。在中国，法院也只能根据现行有效的法律条文来解释相关的概念。

第二篇：船舶碰撞案例库

船舶碰撞案例库

1、首页

参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。

2、检索界面

类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。

检索选项：

1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）： 类似，分级如下图：

2、当事人

3、审理法院

4、审结日期：

3、关键词：事故发生日期、地点等）

最终检索出来的结果类似如下：

针对全文（主要是船舶名称、3、案例显示

每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为：

一、事故概况

二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如 航速：）

船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人

三、海况信息：

航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速

四、事故经过（链接相关演示图片、视频等）

五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。相关资料与我联系，会提供。）

六、事故后果及法庭判决

七、安全管理建议

其他要求

案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。用到什么编写语言标注下。

做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看

其他和普通数据库差不多就可。

典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失）

“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故

案例编号：

关键词： “运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好

一、事故概况

2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。

二、船舶资料

1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司

2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD

三、海况信息 航行水域：厦门港

能加度：阴转多云，局部有小雨，视距6-7n mile，能见度良好 风向：东北风 风速：4-5级 浪高：轻浪 流向：西北 流速：1-2kn

四、事故经过

1、“爱丁堡”轮

“爱丁堡”轮本航次在厦门港装卸集装箱94标准箱，加载338个标准箱，开航时船上共载集装箱2993标准箱，计21206t。离港时首吃水11.0m，尾吃水11.45m。

2001年9月19日2300时，备妥主机。2310时，引航员上船。2325时，离开厦门海沧码头出港。离港时“爱丁堡”轮开启2部雷达，量程使用3-6n mile档，真运动显示。3部甚高频均开启，分别在16频道、08频道及09频道守听。船舶离泊后至碰撞过程中一直使用手动操舵。驾驶台值班人员有船长、三副、两名值班水手，船首有大副和水手长。

9月20日0005时，引航员告诉船长“前方航道清爽”后，在厦﹟4灯浮以北0.3n mile处（概位：24°25′.4N，118°04′.2E）离船。此时，“爱丁堡”轮航向130°，慢速航行，航速约7kn。

0008时前进一。0010时，“爱丁堡”船加速至前进三，航速10kn左右。0020时，一艘进口船从“爱丁堡”轮左舷驶过。“爱丁堡”轮因与他船交汇减速至前进一，并改航向至132°。同时发现在距离船首右舷10°-15°，距离约1n mile处有一船（碰撞后得知是“运鸿”轮），船上开着甲板灯。开始时，“爱丁堡”轮认为其是一艘锚泊船，后来发现来船以很慢的速度移动，与“爱丁堡”轮的舷角逐渐减小，像是要横穿主航道。在此期间，“爱丁堡”轮曾使用警告信号对来船行动表示怀疑。

0024时，“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时，“运鸿”轮处在右舷角10°以下。船长立即下令停车，右满舵。

0027时，双主机后退一。

0030时，与“运鸿”轮发生碰撞，此时“爱丁堡”轮航向135°。0040时，在距“运鸿”轮0.25n mile处抛锚并放下救生艇准备援救。0118时，用甚高频向厦门海事局报告事故。

2、“运鸿”轮

“运鸿”轮第12航次在大连装#0柴油8688t，于2001年9月15日0300时离港开往广西钦州港。离港时首吃水7.8m，尾吃水8.7m。受2001年16号台风（百合）外围影响，9月19日起，台湾海峡风力逐渐增大到6-7级。

19日2100时，“运鸿”轮在抵达东碇岛以外约10n mile处（概位24°04′.4N，118°16′.4E），船舶横摇剧烈。为防避台风，船长与大副、二副商量后决定改驶厦门港避风，并叫二副将计划航线进行修改。二副根据船长指示修改了计划航线，并将两个转向点（24°19′.2N,118°11′.0E、24°24′.1N，118°06′.2E）输入GPS自动导航仪，设定偏离航线报警距离为0.25海里。

2110时，船长改驶航向010°，开启一部雷达（只有一部），量程3-6n mile档，使用手动操舵。

2220时左右，向厦门海事局值班室报告，准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。2340时二副上驾驶台接班。

2350时三副离开驾驶台。船长指示二副协助选择锚位，二副在海图上选择了一个锚位并暂时做了标记。在接近青屿时，驾驶台通知大副到船头备锚，约5-6min后，备妥双锚。

2356时，过“厦#1”灯浮，目测横距0.1n mile（而据在其右前方的“集远”轮描述，“集远”轮过厦#1灯浮时距其0.2海里，当时“运鸿”轮在其船尾偏左，距离1n mile左右），航向315°，开始停车淌航。

20日0016时，有一船舶在其右舷追越。0016时30秒，“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视，船长下令前进一，右舵20°，右转准备进入NO.4号锚地抛锚，航向转到000°把定。此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅，在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船，船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4锚地北侧抛锚。

0018时30秒，左满舵，航向335°时把定，最好航向稳定在320°-325°之间。“运鸿”轮在左转向过程中，发现在左舷约20°-30°、距离1-2n mile处有一船出港（“爱丁堡”轮）。

0019时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但未见应答。

0022时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷20°-30°，距离约1n mile，认为有碰撞危险，即下令停车，航向把定，并亲自用甚高频在16频道与来船联系（用中文），仍未听到应答。

0023时，船长下令前进一，右满舵，鸣笛一短声，后又鸣笛五短声，警告来船。随后听（看）到来船声光信号，但不懂其意思。

0023时30秒前进

二、右满舵。

0025时“爱丁堡”轮船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70°-80°的夹角碰撞。碰撞后“运鸿”轮机舱大量进水，二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。

0031-0032时，机舱失电，船体迅速下沉，船长宣布弃船。0045时船长叫大副到船首抛锚稳定船位。

0055时“运鸿”轮艏楼甲板浸水，向左倾斜10°左右，“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。0250时，“运鸿”轮翻沉，沉船概位24°23′.41N，118°06′.80E。

五、事故分析

1、“运鸿”轮（1）“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则。根据“运鸿”轮还未翻沉时的船位、沉船船位、当时风流浪的情况、碰撞时采取的措施及事故现场知情船舶的描述，“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧，违法了《1972年国际海上避碰规则》第九条第一款。“运鸿”轮使用的旧版海图改正有误，19日2329时开始，就没有记录航海日志，也没有进行海图作业，加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉，对船位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助，使其对自己船位判断失误，致使船舶未能航行在航道右侧。（2）“运鸿”轮没有认真制定航次计划。“运鸿”轮防避台风时，船员对厦门港航道、锚地、航标等情况不熟悉，且“运鸿”轮本航次使用为旧版海图，在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下，驶入厦门港避风；同时，“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时修正，没有及时发现其所处位置的危险性。由此可见，“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。（3）“运鸿”轮没有进行正规海图作业，定位不当。“运鸿”轮从2329时过九节礁到发生碰撞50多分钟内没有进行海图作业，没有一个准确位置标记，也没有记录航海日志，仅依据旧版海图和目测的灯标航行，导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误，以致严重偏离航道，与出口船舶形成紧迫局面，最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。

2、“爱丁堡”轮（1）“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行。20日0005时，引航员下船后“爱丁堡”轮在0100时加速至前进三，航速10kn左右，直到0200时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一。“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态，特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下，在港内保持10kn左右的航速，导致从0024时时采取行动到0030时发生碰撞，前后6min内不能把船完全停住，违背了《1972年国际海上避碰规则》第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当 有效地避碰行动，并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住”的规定。（2）“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动。“爱丁堡”轮0020时注意到“运鸿”轮时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右，此时两船的相对速度有10kn左右，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮已处于碰撞危险中，但“爱丁堡”轮到0024时才采取措施；0027时双主机后退一，速度降为2kn，“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三，抛双锚等措施把船完全拉住，没有采取最有效地避碰行动。违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第一款的规定。

2、双方严重疏忽瞭望。

碰撞双方在港内航行，在能见度良好的情况下，未能采取一切有效地手段保持正规瞭望，以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计，失去避免碰撞的机会。

3、双方语言沟通障碍导致无法协调避碰措施。

“运鸿”轮于0019时，在甚高频上用中文呼叫“爱丁堡”轮，但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号灯浮下船，“爱丁堡”轮不懂中文，“运鸿”轮船员没有用英文呼叫，使双方在语言沟通上存在障碍，导致无法协调避碰措施。

六、事故后果及法庭判决

七、安全管理建议

1、加强对船长的培训教育，提高船长的责任感和技术水平。船长对船舶航行安全至关重要，要求船长严格执行有关航行安全方面的规章制度，特别是应掌握到达港口的航道、水深、锚地、航标等情况，通过一切手段获取港口航海通告资料，并在海图上给与正确改正。

2、船公司应加强对船舶、船员管理，提高船员素质。要严格规范船舶操作规程，特别是加强航海日志记录、船舶进出港、抛起锚操作、船舶航海资料管理等方面的管理。

3、港口和引航部门应加强对引航员的管理，提高引航员的责任心和安全意识。引航员必须按规定在制定在指定地点下船，并且在离船前，将前方通知船方。

4、各有关单位在加强对广大船员业务能力培训的同时，应注意加强对船员语言能力特别是英语能力的培训，提高中国籍船员与外籍船员的语言沟通能力，减少或避免类似事故的发生。

5、应加大港口应急反应体系的资金投入，提高港口应急反应能力，建立和完善港口油污应急反应体系。

6、加快VTS的建设，逐渐完善港内船舶交通综合管理体系，提高船舶航行的安全系数。

7、建议有关部门研究厦门港引航锚地设置中的有关问题，确保港区水域通航安全。

第三篇：船舶碰撞仲裁协议

中国海事仲裁委员会（1994）标准格式

____年__月__日

__________代表________号船舶（船旗国：__________船籍港：__________）（地址：__________电话：__________电传：__________传真：__________邮政编码：__________）同__________代表__________号船舶（船旗国：__________船籍港：__________）（地址：__________电话：__________电传：__________传真：__________邮政编码：__________）（或者）__________代表__________的财产所有人（地址：__________电话：__________电传：__________传真：__________邮政编码：__________）达成协议如下：

第一条双方当事人同意将__________号船舶同__________号船舶于____年__月__日____时（格林尼治时间或北京时间）在__________地方发生碰撞而产生的一切争议包括当事人应负的责任和有关赔偿损失的金额，提交中国海事仲裁委员会裁决。

第二条为请求赔偿的损失进行财产保全，双方同意由__________于____年__月__日前向__________提交_________保证金或担保；由__________于____年__月__日前向_________提交__________保证金或担保。

当事人按照本条第一款规定向对方提供担保并不视为已承认碰撞责任。

如果当事人提供了完全符合第一款规定的担保，另一方不得向法院申请扣押对方所拥有的船舶和财产。

第三条　如果双方对本协议第二条第一款没有达成协议，或者虽然双　方达成协议，但一方没有收到对方提供的担保，或者担保逾期失效，本协议第二条第三款将不适用。

第四条　双方同意对方当事人对本方的碰撞损害进行检验并给予方便。

第五条　仲裁程序应当依照中国海事仲裁委员会仲裁规则的规定进行，仲裁委员会的裁决是终局的，对各方均有约束力。

第六条　除另有明确约定外，本协议和根据本协议进行的仲裁适用中华人民共和国法律。

第七条　本协议前言中所列名称、地址、传真号、电传号或邮或编码如有变更，应立即通知中国海事仲裁委员会和对方。否则，一切按该地址邮寄的信件、文件等及按该号码传送的传真和电传，仲裁委员会或仲裁庭认为已经超过合理的时间即视为已经送达。

签字：签字：

第四篇：船舶碰撞的法律适用如何

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船舶碰撞的法律适用如何

核心内容：根据海商法相关规定，船舶碰撞根据不同情况适用不同的法律。下面，法律快车编辑为您详细介绍。

船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。

船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。

同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。

相关法律知识：

船舶修理保险

船舶修理保险是保险人承保船舶在修理或改造作业期间，因保险事故造成损失或责任的保险。从广义上说，是海上船舶保险的一种，国际保险市场上称为船舶修理人风险保险。

船舶修理保险具有的特点具体表现在：

⑴船舶修理保险的被保险人可以是船舶所有人，也可以是船舶修理人。

⑵船舶修理保险合同，可以是独立的保险单，也可以在船舶保险单中以加保船舶修理条款的形式出现。⑶该保险不仅承保船舶修理期间的海上和陆上危险，而且，承保船舶修理人基于其过失依法律或合同应向第三人承担的赔偿责任。

⑶该保险的其保险价值不应低于该船舶修理之前的市场价值与修理费估算额之和。因为，被保险人若因为船舶在修理期间的危险性较航行中为低，而故意将保险价值压低，必然使保险人收益减小。当然，基于船舶修理的风险性低于航行，该保险收取的保险费较低。

⑷由于被保险船舶的价值会随修理工作的进行而增加，因此，保险人在发生保险事故造成损失时，是按保险事故发生时已经修理的程度所需的修理费数额，加上该船舶在着手修理之前的市场价值之和作为计算赔偿数额的根据。

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⑸船舶修理保险的适用，一般是在购买成船后即予以修理或改装，或者是在所投保的船舶保险合同即将届满之时修理该船舶。不过，其条件是在投保的船舶保险期间内，被保险船舶未发生全损。如果是在定期船舶保险合同期间，船舶进坞维修的，船舶所有人不需另行投保船舶修理保险。

船舶修理险责任

我国目前尚无专门的船舶修理险条款。从国际市场上看，该保险不仅承保船舶修理期间的海上和陆上危险，而且，承保船舶修理人基于其过失依法律或合同应向第三人承担的赔偿责任。例如，中国人民保险公司在该保险中承保由于船舶修理人的过失引起的火灾事故、船舶机损等造成的损失，或因其过失导致被保险的在修船舶在移泊、进出船坞期间碰撞码头设施、船坞以及其他船舶造成损失所应承担的赔偿责任。同时应注意，由于船舶在修理期间遭受地震、火山爆发、雷电及其由此引起的海啸、火灾等危险较之船舶航行中更大，故船舶修理保险一般将其排除在承保责任之外。

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第五篇：船舶知识

第一节 船舶的定义

我们这里讲的船舶是一个狭义的船舶。是受我国《海商法》调整的船舶。

我国《海商法》第3条规定：“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”。据此，我国《海商法》所适用的船舶应符合以下条件：

1、可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置；

2、总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。

3、该船舶为商业或民用目的，军事的、政府公务的船舶不适用。

第二节 船舶分类

一、船舶分类中通常是按用途进行划分，现分别具体介绍如下：.客船（passenger vessel)是指用于运送旅客及其携带行李的船舶。对兼运少量货物的客船也称客货船。由于客船多为定期定航线航行，又称客班船。具有多层甲板的上层建筑，有较好的抗沉性，一般为“二舱不沉制”，船速较高，一般为16-20节（kn)。乘客>12人。

2.干货船(cargo ship)根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：

（1）.普通货船（general cargo ship)：亦称杂货船，特征是货舱设计成多层甲板结构通常为2-3层甲板，为便于装卸，各货舱的舱口尺寸均较大，并配吊杆（2-5T）或起重机（120T）。一般设3-6个货舱。杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。

（2）.散装船(bulk cargo vessel)专门运粮、矿、煤等，由于散货不怕压，为装卸方便，其货舱均为单甲板。根据结构不同分为以下几种类型。

干散货船（Bulk Cargo Ship）是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。特点是舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。

散货船的类型有：灵便型散货船（Handysize bulk carrier)；巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)；好望角型散货船（Capesize bulk carrier)；大湖型散货船（Lake bulk carrier)。

3.矿石船(ore carrier)由于矿石比重大，占舱容小，使船舶重心偏低，故为提高重心高度，其双层底特别高，而货舱两侧的压载舱也大。

11.工程船舶种类繁多，按用途分类有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋开发用船舶；防险救助用船舶；敷设用船舶等。

12.工作船舶：指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶，主要有：辅助船:拖（顶）轮、拖船（tug boat)这类船舶的强度大，稳性和浮性较好，但船体小。拖船的特点是尺寸较小，但其功率大、强度高、稳性好、操作灵活，主要用于协助他船进行港内操纵，大功率拖船还可用于海上拖带。

13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打捞船、海难救助船、破冰船和敷缆船等。14.挖泥船（dredger）是用于疏浚航道、加深泊位或开掘运河的工程船舶。按挖泥设备不同可分为耙吸式、绞吸式、抓斗式、链斗式等几种类型。

15.起重船（floating crane）是专用于起重的工程船，又叫浮吊。它大多为非自航式，由拖船拖带移动。浮吊的起重量从几十吨到几百吨不等。大型浮吊的起重量可达数千吨。16.打捞船（salvage ship）是用于打捞沉船或水底遗弃物的工程专用船舶。打捞船上装有起重机、绞车装置和空气压缩机，还有潜水、电焊、切割、修补和水下定位系统等设备。17.破冰船（ice breaker）是专门用于破开航道上冰层和救助困船舶的工作船。船首呈前倾状并予以特别加强。首尾的左右舷均设有大容量的压载舱。破冰时使船首冲上冰层，再将尾压载水打到首压载舱，靠重力或船身左右晃动将冰压碎。

18.敷缆船（cable ship）是敷设海底电缆的专用船，它可兼作电缆维修船，其首部形状较特殊，设有几个大直径的导缆滑轮。

19.服务类船舶

交通船（launch）是用于接送船员、工作人员等的小艇。

供应船（supply boat）是指在港口用于向运输船供应淡水（水船）、燃油（油船）和物料等专用船舶，引航船（pilot boat）是专门用于接送引航员登船引航的船舶，其船体涂有明显颜色并有引航标志。

20.破冰船(ice breaker)结构坚固，功率大。21.安全救助船（Ships providing safety）

海难救助船（rescue ship）是专用于救援遇难船舶的工作船。其外形与大型拖船相似，船体颜色一般为白色，船速较快，并配有各种救助设备。

消防船（fire boat）是专用于扑救港内船舶火灾或扑救码头上临近建筑物火灾的工作船。船上设有多门消防炮，用以喷射泡沫或高压水柱，有的还设有升降台，用于扑救高处火灾。

22.科学考察船（scientific research ship）是用于海洋水文、气象、地质和生物等研究考察的船舶。这种船舶。这种船舶航海性好、舱室生活设施完善、续航力强。

船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。

1．主动力装置：船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主机：能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。

（2）传动装置：把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。（3）轴系和推进器：船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。

2．辅助动力装置：船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。（1）发电机组：原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可靠和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。

（2）配电盘：它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。

3．蒸汽锅炉：以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。为节能，航行中废气锅炉利用柴油机排气中的余热来产生蒸汽，在停泊时只使用辅助燃油锅炉。

4．制冷和空调装置：船舶安装制冷装置的是冷藏运输货物、冷藏一定数量的食品以及改善船员和旅客的生活工作条件等。空气调节装置的任务在于保持舱室中具有适于人们工作和生活的气候条件，它包括夏季降温、除湿，冬季加热、加湿以及一年四季的通风换气工作。其主要设备有制冷压缩机、蒸发器、冷凝器、空调器及其自动化控制元件等。

5．压缩空气装置：一般船上配置有多台空气压缩机和多个压缩空气瓶，以供应并存全船所需的压缩空气，如用压缩空气启动主、辅柴油机；主机换向；为气笛、甲板气动机械等设备提供气源。其主要设备有空气压缩机贮气瓶、管系及安全、控制元件等。

6．船用泵和管路系统：船上为了泵送海水、淡水、燃油、润滑油等液体，需要一定数量和不同类型的泵。一般在机舱中就必需设置舱底水泵、燃油和滑油输送泵、锅炉给水泵、冷却水泵、压载水泵、卫生水泵等主要的油泵和水泵。与泵相连接，船上设置了各种用途的1）轻排水量（Light Displacement, 缩写为L.D.）

又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品（包括哪些方面？）三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量（Full Load Displacement,缩写为F.L.D.）

又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

3）实际排水量（Actual Displacement, 缩写为A.D.），是船舶每个航次载货后实际的排水量。排水量的计算公式如下：

排水量（长吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage，缩写G.D.W.T.）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨=满载排水量-空船排水量，即货物重量+燃料重量+淡水重量+供应品种量+船舶常数。

2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

净载重吨=总载重吨-燃料重量-淡水重量-供应品重量-船舶常数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

3）修正总吨：（Compensated Gross To，缩写 C.G.T.）,它比通常使用的衡量尺度总吨GT和载重量吨DWT更加准确。

（二）、船舶的容积吨位（Registered Tonnage）的垂直距离。

船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。

四、船舶载重线（Ship|s Load Line）

船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：

1．TF（Tropical Fresh Water Load Line）：表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。

2．F（Fresh Water Load Line）：表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。

3．T（Tropical Load Line）：表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。

4．S（Summer Load Line）：表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。

5．w（Winter Load Line）：表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。

6．WNA（Winter North Atlantic Load Line）：表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。标有L 的为木材载重线。

我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。

第五节 船籍，船级证书

中国船级社（China Classification Sociaty）

1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。中华人民共和国交通部所属的船舶检验局的船级符号为*ZC。

二、船舶证书

船舶证书是船舶非常重要的身份证明，也是船舶技术状况和船公司履行义务的证明。其是根据联合国和其他国际组织的有关公约、规则、规定和协定来制定的，由船舶登记的国家当局或当局授权的机构签发，到期时要按规定进行检验后方可延期或更新。船舶未获得必要的证书，或证书过期，或证书到期而未进行检验并延期，有关港口当局可以进行强制检验或将船舶滞留。

船舶证书分为两类：法定证书和入级证书。这两类证书有性质上的差别：前者是有政府部门签发的，证明船舶国籍，所有权，航行权，营业经营权，以及法定技术要求的检验和船舶吨位大小的证书（我国的船舶检验和发证管理主要机关是中国海事局）；后者是由船级社签发的，证明船舶的整体技术状态的证书。前者是有严格的法律要求的，后者是自愿的。正确了解船舶各类证书的意义，对保险人来说，直接关系到能否搞好船舶保险，因为对每一艘船舶来讲，是否具备足够的，有效的各种船舶证书，能直接表明该船舶是否符合保险时所需的船舶适航性和适载性。依据法律或保险惯例，对持无效证书的船舶，保险人可以船舶不适航和船东管船不当为由不予承保，或解除保险合同，或拒绝赔偿。此外，对于证书上注明的未了修理事项，保险人可以依照时限督促船东尽快修理，确保保险船舶航行安全，起到防灾防损的作用。

（一）船舶登记证书

船舶登记证书亦称法定证书，是由船舶登记机关签发的用以表明船舶名称，国籍，吨位，尺度，技术，所有权和船籍港等有关情况的证明文件。船舶登记证书颁发的对象有3类船舶。

1.船舶国籍证书

颁发给航行国际河流和50总吨以及以上海上机动，非机动船舶（含75千瓦及其以上的拖船）。船舶登记证书

颁发给20总吨及以上的内河船舶。3 船舶执照

颁发给20总吨以下内河船舶和铁驳船及50总吨以下的海上机动与非机动船舶等。船舶登记证书有14种，每种证书的有效期，除法令，法规，国际公约有要求外，一律为5年。远洋船舶应具备的证书和沿海，内河船的证书也有所不同。

1（1）内河船舶适航证书（类似于入级证书）（2）内河船舶吨位证书（3）内河船舶载重线证书（4）内河船舶防止油污证书（5）内河船舶客船乘客定额证书

（6）内河船舶装运危险货物适装/推或拖证书（7）内河船舶散装运输危险化学品适装证书（8）内河船舶散装运输液化气体适装证书（9）高速船安全证书（10）浮船坞安全证书（11）免除证书 2 “ZSB-2证书簿”

适用于船长10米以上至30米，单机额定功率200kw及以上的自航船和船长10米以上的非自航船舶。该“证书簿”中包括的各种证书与“ZSB-1簿”中的证书相同，无差别。“证书簿”是活页的，便于证书的修改和换证。船舶主要项目如有变化，由检验部门修改和换证。

“证书簿”中的适航证书是按照船检局《营运中海船和河船检验规程》规定的从船舶的建造检验或初次检验开始，每年都要进行定期或特别检验，每次检验合格后签证一张，由此，适航证书的有效期限因为1年。船舶的用途和航行区域注明在适航证书中。

（四）入级证书 船舶入级证书仅有3种：（1）船体入级证书

（2）轮机入级证书（需要按期进行轮机循环检验）（3）冷藏装置入级证书

船舶入级证书虽然仅有3种，但船舶入级检验对船舶的真实的适航情况最能反映问题，由其是对船体，轮机的技术状态起到审查和检查的作用，对确保航行安全起到非常关键的作用，重视保险船舶的入级和入级检验工作的动态，是保险公司防灾防损的一项工作内容。我国沿海，内河船舶除有少数船舶入级以外，都没有申请入级，没有入级证书。由此，这些没