货运改革之我见

第一篇：货运改革之我见

深化铁路货运组织改革，推进铁路走向市场

赵志义

摘要：

伴随着改革开放的进一步深化，我国的经济快速发展，经济体制的改革也不断地深化，铁路作为国民经济的重心也又一次迎来了发展的契机。其中，货运体制改革关注度颇高，本文就货运体制改革提出了一系列建议。

关键词：经济

体制

改革

一帆风顺的人生不是完整的人生，只有揉合了成功与失败的人生才是真正的完美无缺。以小见大，铁路的改革同样也是如此，面临诸多机遇和挑战，从铁路货运运输的现状来看,还不能够满足现实发展的需求。因此，铁路货运改革以及铁路行业所面临的将是一场持久而深入的改革.1.建议

1.1、我们都知道传统的货运体制是在计划经济体制下诞生的，其主要以计划内安排、计划外补充的货运计划管理模式，从事大宗货物的运输，现今将货运系统从车务系统中独立出来，成为有独立经营决策权的市场营销实体与投资经营主体，实现内部上下分离，明确各自分工，“前店”为货运办理提供最大的方便，“后厂”按市场市场需求和客户要求组织生产。

1.2、将货运系统与铁路物流企业合并与重组，由铁路物流企业代管货运业务，实现货运服务、货运调度、货场投资、装卸仓储、接取送达、全程代理一体化运作。目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为了适应顾客需求的这一重大变化，在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心，为此，铁路运输业非常有必要进行调整，以满足顾客需求的变化。继续巩固“黑货”市场，提升服务质量争取更多市场份额，不断拓展“白货”市场推行联运。从目前国内物流行业发展的状况来看，公路在中短途运输中占有优势，铁路在长大货物运输中有优势，两者实行联运，铁路干线运输和公路区域配送相配合，竞争合作，提高国内物流效率，推进现代物流业的快速发展。

1.3、将铁路货场投资经营权下放给铁路物流企业，彻底改变铁路货场年久失修、长期缺乏投入、破烂不堪的体制弊端，由铁路物流公司承担起货场资产折旧、投资改造、扩建仓库、整修场地的投资经营责任，大力提升铁路货运和物流经营的市场竞争力、上门接送服务能力、货场仓储能力、场地进货能力。我认为铁路货运转向现代物流是铁路货运体制改革的最终发展方向，这又将是对铁路货运的一个重大的挑战，但同样也是机遇。

1.4、货运改革以培育铁路物流企业经营发展为目标，以形成货运服务、货场投资、装卸仓储、接取送达、全程代理一体化运作为核心的市场竞争性现代物流企业。

1.5、将货物转移过程中的装卸收入、仓储收入用在货场改造、仓库扩建、场地整修、购买汽车开展接送等用途上，这样能进一步提高货运管理部门和运输部门的后场组织协调，方便快捷的将货物运送至目的地。

1.6、货运收费 “一口价”收费模式，应该是全程综合服务“一口价”运作。铁路物流全程综合服务“一口价”收费项目与收费标准以物价局批准为合法依据，以收取费用的物流用途作为评判标准，货运管理部门无权以货运“一口价”为理由取消物流企业任何经营服务收费项目。

1.7、货运改革的最高目标是实现货运业务与货运服务的分离，货运服务属于物流经营全程运输范畴，货运业务、货运安全、货运收费属于运输部门范围，运输

部门与物流经营服务是两个性质完全不同的管理主体，货运管理部门的职责抓好货运安全、货运收费管理工作，货运服务、货场投资、装卸仓储、接取送达、全程代理完全是铁路物流企业的经营权利，货运管理部门不易干预，更不易收走本属于铁路物流企业的装卸、仓储核心项目。

2.铁路运输企业市场化的建议

2.1、中国铁路总公司和各个铁路局、集团公司要组建战略研究中心、重大决策专家委员会、战略企划司处。

2.2、中国铁路总公司和各个铁路局、集团公司要设立主管战略常务副总、副经理助理、战略企划总监、首席战略企划专家、铁路战略管理顾问、铁路改革企划专家顾问等高层战略管理职位

2.3、面向全国铁路职工、干部公开招聘具有丰富运输管理经验，对铁路改革、战略管理、运输组织、客货营销、现代物流、人才重组、流程再造、企业重组等核心领域有深度研究，取得了丰硕研究成果和改革创新方案，有成功案例和为铁路改革发展作出了重大贡献的专家人才选拔到中国铁路总公司和各路局、集团公司的战略管理各个高级管理岗位上，在铁路改革、重大决策、企业经营中发挥出核心性、关键性、实质性作用。

2.4、每次各路局出台重大改革实施方案一定要经过征求方案、听取建议、专家论证、先行试点、全面推开这个过程，不经过充分论证就仓促出台实施，会造成不可挽回的重大损失和负面影响。

2.5、中国铁路总公司和各路局、集团公司应建立高层次专家人才综合测评制度，按战略管理专家、铁路改革专家、企业策划专家、人力资源专家进行分类测评，将测评标准向全路员工公开，只要达到规定测评标准，普通干部职工也可评选为高层次的专家人才，并提拔到最合适的领导决策岗位发挥作用，进一步作出重大而突出的贡献。

2.6、要改变路局以业务处室为决策职能部门的组织模式，要建立职能中心制，将业务处改组为职能中心下属的业务科室。

2.7、铁路企业决策专家团队结构不能以教授为主，应以长期在铁路运输企业从事经营管理工作，具有丰富企业运作经营经验，并取得了大批理论成果和改革方案的战略管理专家、企业策划专家、人力资源专家、改革企划专家为主。

2.8、每隔三年可面向全国铁路员工开展评选“有突出重大贡献的专家人才”活动，对为铁路改革、企业发展、经营决策作出重大贡献的专家人才进行表彰和奖励，并将其选拔到合适的领导决策岗位上施展才华、发挥出更大作用。

第二篇：浅谈铁路货运组织改革

浅谈铁路货运组织改革

这次改革是铁路运输经营管理深层次的变革，带来经营方式和利益格局的深刻调整，是铁路全面走向市场的改革。要求铁路职工实现“四个转变”的思想自觉和行动自觉。一是铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变；二是铁路运输组织要由按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变；三是铁路干部职工要由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变；四是工作方式方法要由传统习惯向提高效能的方向转变。

这次货运组织改革的主要内容包括：一是改革货运受理方式，简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；二是改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费，推动铁路货运加速向现代物流转变。总公司向广大客户作出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的四句话承诺。

太原铁路局将运输、货运、经营开发处、调度所的货工、货计、运条运价、装卸管理、物流及价格管理、货调等岗位相关业务职能划入原路局货运服务中心，组建为路局货运营销中心。主要职能是：按照总公司和路局货运改革思路、目标和工作要求，以提升前店受理能力和后厂组织能力为核

心，负责全局货运市场分析、营销策略制订、产品设计开发、大宗物资运输产品销售；负责运输物流需求订单受理，客户资料管理，提供客户延伸服务，追踪订单及投诉处臵进展情况；负责根据订单需求，编制运输计划，协调运力资源，监控计划执行情况；负责物流业务发展规划、营销策略和生产组织；负责运输效益分析及成本支出，研究运价调整浮动策略，公布一口价清算等相关收费标准和项目；负责电子支付、货票系统管理；负责产品服务质量管理、保价理赔；负责装卸管理、运输条件审批、场站管理和相关货运标准制度；负责健全完善货运电子商务平台系统及相关功能等。

路局货运营销中心设主任一名，常务副主任二名，副主任四名。下设市场策划部、客户服务部、营销计划部、物流管理部、运价管理部、质量管理部、技术保障部七个部门。

针对站段生产实际情况，将各站段既有相关业务职能划入货运营销中心，在11个车务站段(含太原站)和孝柳公司分别设臵货运营销中心。

原平货运营销中心设主任一名，副主任三名。下设客户营销部、技术安全部、物流服务部、装卸管理部四个部门。

车务段下设各货运业务办理站成立以主管站长为组长，有关人员为成员的货运营销网点。负责订单受理，货运产品的宣传、销售，回答客户对货运产品的相关咨询，信息反馈。负责核实订单需求和运输条件，按流程办理有关手续，核实

货源，掌握订单全过程；负责收集客户有关货运信息，受理客户的投诉；接受站段货运营销中心对口管理部门的业务指导，并按规定和要求完成有关工作；负责建立完善一对一或一对多的发运户服务，加强与客户的沟通协调，积极反馈信息，最大限度方便客户，不断提高铁路货运服务质量和市场竞争力。

路局货运营销中心建立运力保障制度。对大宗稳定货物（我公司属于大宗稳定白货，已和路局营销中心签订了发运协议），根据协议，有预见性地配臵运力。一是提前纳入月计划。与客户提前沟通，将、季度或阶段协议运量分劈到月，以客户需求为基础编制月度计划，逐月落实协议。二是按旬排定装车方案。根据客户需求及核实的货源编制旬日历装车方案，提前落实运力，稳定需求。三是日常组织兑现。日常按旬方案组织均衡装车、有序运输，保障客户实货需求。路局货运营销中心、调度所负责组织各直属站、车务段兑现货运旬日历装车方案。实行计算机自动配臵，阳光操作，减少人工干预。日计划原则上必须兑现货运旬日历装车方案。

按照中国铁路总公司要求太原铁路局全面开展货物门到门运输服务。把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分，按照门到门运输、一体化管理的要求，对外实行一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张货票核收、一本账核算、一套系统控制。铁路

门到门运输“一口价”是指货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。包括与国铁办理直通的合资、地方铁路的到收运费、发站装卸费等杂费和到站装卸费等杂费。

我公司现在实行的是站到站运输，是属于门到门运输中的一段。即去掉了前面的短倒、装车、取送车作业和后面的卸车、短倒。

门到门“一口价”包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中，上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。另：在选择门到站运输或站到站运输时，托运人和收货人因购销合同约定的权利义务，在运单托运人记载事项栏载明时，可不收取到站发生的装卸费、取送车费和翻卸车维检费，在货票记事栏记载“托运人不支付到站杂费”。

路局制定了“门到门一口价的监督检查”办法

1.各车站及货运服务、物流服务、货运代办等网点，均应将铁路局、合资铁路公司、地方铁路公司确定的收费项目和收费标准在营业和服务场所公布，根据所提供的服务内容收取费用。除公布的外，门到门运输不准收取其他费用，坚决执行“四不准”原则：不准超标准收费，不准强制提供服务、强行收费，不准少服务多收费和不服务只收费，不准错收、漏收、少收门到门各环节产生的实际费用。

2.违反本实施细则的规定，在门到门一口价外收取其他费用的，托运人或收货人有权拒绝支付，并可向12306网站、12306语音电话、车站货运营业厅（室）、区域货运营销中心等部门投诉。

3.铁路局货运、收入、路风等部门将加大监督检查力度，对检查发现和举报查实的违规收费行为，要一查到底、从严处理，并追究单位领导责任。

铁路总公司这次货运改革就是要和公路抢生意，增加铁路收入，抱着西瓜捡芝麻，抓大不放小，这样才有了大力提倡门到门业务，把铁路运输涉及到的各个节点都归纳进服务范围，上门取货，到站后送货上门等，并且相应提高了装卸费率，总费用有向公路看齐的趋势。想要改变社会上对“铁老大”一些负面影响，这样才有了“我要发货”，一个窗口受理，一条龙服务，最大限度方便客户之说，树立铁路服务性行业的正面形象等。规范收费，避免以前的名目繁多的收

费项目，现在实行一口价收费、一张货票核收，统一在装车站把能想到的费用都核收。

铁路货运改革是大趋势，我们只能积极适应，不能抵制。日常工作中要认真比对，查找问题，出现问题要及时作出应对，遇到不合理收费项目多沟通协调，最大化地为我公司创造效益。铁路货运改革对铁路来说也是新东西，会有一段时间的磨合期，这段时间内肯定会出现衔接、配合、调试方面的问题，只要我们多学习、多请教、勤协调就会很好解决。比如四月份12306电子商务平台运行时我们遇到了不少问题：计划报不上去、系统里起重设备无、单包重量最大200kg、危化品液碱未转入注册信息、到站不接收氧化铝、到站专用线不匹配、运货五申报不到路局、计划批复查不到、旬方案报不了、运单不能打印等问题，在当时感觉到是那么的艰难，都说不如以前的系统，心里就产生抵制情绪。后来经过积极地协调，用心地学习研究，一项一项解决掉适应后，就感觉到新系统的方便实用功能强大等好处。现在新系统还在调试、修改、升级，还会出现这样那样的问题，我们要用一颗探索求知的心去研究、去沟通、去协调，所有问题都会很快解决，我们要有这样的信心和勇气。

铁路的创收和我公司的降本增效是个矛盾，铁路总公司有指导性政策，承诺“一口价”，不允许乱收费，但下面车务段为了自身利益，执行起来会有变化，我们在吃透政策的

前提下，多和车务段沟通，在不影响发运量的情况下求同存异，多想办法，寻找变通，做到公司利益最大化。

经过2个多月的磨合，我公司铁路运输主要存在以下问题：

一、车务段要求收取代理费的问题。

二、车务段要求购买其加固材料问题。

三、61吨车收费和装车方案不一致的多收费问题。

四、电子货物运单不能添加内容的问题。以上问题正在积极协调，寻找解决办法。

郭晋强 2013年6月23日

第三篇：个人所得税改革之我见

个人所得税是现代政府组织财政收入，公平社会财富和调节经济运行的重要手段。我国个人所得税开征较晚，现行税制是在1994年税制改革基础上形成的。由于税制模式，费用扣除，税收优惠和税收征管存在问题，加上经济全球化，电子商务的迅速发展，居民收入多元化的出现，使我国现行个人所得税制日益暴露出功能缺陷，及时予以改革显得格外迫切和重要。我国目前已着手对个人所得税进行改革。

个人所得税法修正草案修改主要涉及两项内容：一是将工薪所得减除费用标准从800元提高到1600元；二是要求高收入者自行申报。对此两项内容，笔者作为一个单位的会计，也是个人所得税的代扣代缴实际操作者，阐述一下个人观点。

一，工薪所得减除费用标准从800元提高到1600元但是如果仅仅只是提高此数字标准，不作其他相应改革，国家税收势必因此减少很多。财政部部长楼继伟日前表示，个人所得税费用扣除标准提高到1600元后，近七成工薪阶层将不纳税，一年国家将减少税收收入280亿。这是因为目前税制只管住了工薪阶层而真正的高收入者交税的却不多，我国目前的个人所得税税收收入中45%档的税收接近为零，而一般的工薪阶层成为个人所得税的纳税的主要群体，占个人所得税征收总额的70%以上。该数字标准改革仅对工薪所得部分改革，效果应为从绝对数上减少了国家税收收入。

鉴于此，笔者认为在我国目前个人所得税征管手段落后，公民纳税意识淡薄的情况下，采用国际上发达国家普遍采用的综合税制较困难，可以采用一种过渡形式，即先将现行税目中的劳务报酬所得与工资，薪金所得合并为一种综合所得，统一征税。综上所述三点，笔者认为，在提高费用扣除标准的同时，将劳务报酬所得税目取消，并入工资，薪金所得，即可方便扣缴义务人实际操作，又可使税收真正调节社会贫富，体现社会公平，同时减少国家税源流失。

二，要求高收入者自行申报

如果你要求高收入者自行申报，他就自行申报，那还要法律干什么。我认为要做到这一点，必须明确以下两点：

首先，什么是高收入者？我认为这一点必须是由法律给予明确定义的。要想明确这一点，什么是收入得先确定。收入应该是包括所有渠道得到的利益，除了正常的工资，薪金所得，还应包括地位或职位带来的一切经常所得金钱，物质，股票，甚至期权。如A，B两人月工资均为3000元，A可利用其职位每月报销一些费用，B则除工资外没任何收入，若A，B两人算成同样收入肯定不合理。若单从雇佣者的工资收入，我看已很难定义高收入者。如果主体不能明确，该条又如何执行？一定要让高收入清清楚楚明明白白知道自己是高收入者。故法律必须明确规定一个标准。目前，有人认为在目前社会贫富不均衡，各地区收入水平有差异的情况下，统一确定高收入者的标准，有不合理的地方。但是目前个人所得税费用扣除标准不是也已统一调至1600元/人月，之前不是也有人认为统一一个标准不合理吗？个人所得税改革既然不可能一步到位，那么就可暂时采用一个相对易于操作的方法，即统一一个标准，圈定一个“富人”圈，征收才有对象可言。

其次，如何让高收入者自行纳税。目前现行社会，真正认为“纳税光荣”的，我看没有几个。相当部分的人，自己的所得没达到征税范围时，认为别人“纳税光荣”，一旦自己的收入真正要纳税时，心里多少有些不快，这种不快必然导致想方设法去逃税。目前收入越高者，逃税的越多，相反只有工资收入者反而没法逃税因为收入来源单一，且单位都代扣代缴了个人所得税，故有前面提到的说法：目前个人所得税法只管住了收入不是很高的工薪阶层，高收入者则纳税的不多。交了税的心里不甘，不交税的也没受到什么惩罚，这样势必有更多的人不愿意交税，又何谈自行申报。总之，高收入者多纳税，少收入者少纳税，让个人所得税真正起到调节社会贫富的作用，同时又兼顾公平合理和可操作性，保证国家稳定的税源收入，应该是个人所得税改革的大方向。

个人所得税改革之我见责任编辑：飞雪

阅读：人次

第四篇：货运改革过度期思想教育方案

多角度组织学习，理解改革内涵。要以“十八大”精神为指导，认真学习贯彻“两会”精神，特别是各级干部要率先垂范先学一步，深学一步，通过组织理论集中学，结合网络、媒体讯息，从建设、经营、发展、管理、安全等逐方面，深入理解铁路体制改革重大决策的现实意义。让学习先行转化为思想先行，带动广大职工通过职工政治学习、三会一课等形式进行全面学习，并通过单位局域网、视频、广播、宣传栏等载体扩大宣传效应，引导广大职工正确理性看待铁路体制改革，特别是要深刻理解当前全路开展安全大检查活动，确保铁路安全稳定的重要意义，形成支持、拥护并对铁路改革充满信心的思想共识。多形式开展宣讲，树立大局意识。各级干部要做好思想的领跑者，在铁路体制改革的关键时期，大力开展“讲成果、讲形势、讲任务、讲要求、讲前景”为内容的大宣讲活动。宣讲要做到点面结合，不仅要分层推进，广泛覆盖，而且要有针对性的确立重点内容、重点区域、重点人员，从细处渗透，向全体职工讲清加快推进铁路体制改革，是适应我国经济发展大局的客观需要，是铁路事业自身发展的内在要求，是推进铁路加快发展的重大机遇，引导教育职工树立大局意识和坚定信念，扎扎实实做好各项工作，为铁路管理体制改革创造安全稳定的良好环境。全方位深化谈心，凝聚发展合力。面对铁路体制改革，广大铁路职工都表现出良好积极的心态，顺应、淡定、憧憬！广大铁路职工相信中央对铁路体制改革的重大决策是顺应发展需要的，把铁路经营推向市场化，取得自主经营市场主体地位，更能促进铁路科学健康发展，铁路职工生活保障能够得到丰盈，这是每一名铁路职工的期盼。因此各级组织要把握改革良好机遇，开拓发展思路，在“走向市场”、“抢占市场”上下功夫，把工作做到职工的心坎里。这就要求各级组织深入一线、深入岗位，通过恳谈、约谈、座谈等多种方式，深入开展谈心活动。了解职工关心、关注、困惑以及期盼的焦点问题，想方设法解决实际问题，消除职工思想顽结，让“为职工群众办实事”的工作落地有声。同时针对生产难题、发展瓶颈、后勤保障、生活福利等各方面问题，广泛征求意见，聚合广大职工群众的智慧和力量，在新的铁路体制经营和管理下，共同创造美好的明天！

按照部党组统一部署，全路正在加快推进铁路体制机制改革，明年这场改革将进入攻坚阶段。这是一场深刻的变革，必将给思想政治工作和政研会工作带来新的挑战，提出新的课题。为此，按照部政研会要求，我们近期通过座谈、电话咨询、个别访谈等多种形式进行调研，深入了解当前铁路改革对思想政治工作带来的新变化，并有针对性地提出了一些应对措施。

一、当前铁路改革给思想政治工作带来的新情况、新课题这次铁路改革必将给全路上下带来深层次的革命性变化，对思想政治工作的冲击和影响也必将越来越明显。

1、改革给各级领导干部的思想观念带来了新考验，迫切要求各级领导干部带头解放思想、转变观念。这次铁路改革的目标是推进体制机制改革，转变铁路发展方式，实施政企分开，确立路局市场主体地位。为此，铁道部将转变职能，权力下放；铁路局将面向市场，落实经营权责。这一重大变化带来的首要影响是领导干部的思想观念不适应。过去，铁道部相当于一个大企业，在铁道部的统一部署和指挥下，铁路局被动从事安全生产和运输经营工作，基层站段也按照路局下达的各项指标按部就班地落实各项生产任务。也就是说，铁路局只需要按照铁道部要求，完成相应的计划，被动地执行命令就可以了。改革后，由于科学界定了铁道部、铁路运输企业权责，铁路局的经营自主权进一步扩大，铁路运输企业需要在经营客货运输这一核心业务的同时，拓展服务功能，开发客货市场，提高铁路的综合经济效益。这样，铁路局就会变成一个相对独立的市场主体，在市场拼搏中独立承担起安全、路风、效益、稳定的职责。虽然路局权力大了，但是压力也大了，责任也大了。路局自身角色的重大变化，对各级领导干部的思想观念提出了新的要求，迫切需要各级领导干部带头抛弃依赖思想，增强市场主体意识和竞争意识，独立自主地在市场中谋生存、求壮大。

2、改革给广大职工思想观念和切实利益带来冲击，迫切需要统一思想、凝聚力量。改革对职工的影响也是显而易见的，具体表现在：一是职工的思想观念不适应。由于铁路存在的长期计划经济的管理模式，使职工普遍存在“上级怎么说我们便怎么做”的思想观念，习惯于被动执行。转变铁路发展方式、实施多元化经营改革，对铁路职工主动抢占运输市场、抢抓经营机遇、拓展营销渠道提出了新的要求，导致一些职工在思想上短时间内难以适应，而铁路职工曾经引以为傲的“高稳定”、“低风险”等优越感也受到挑战，部分职工出现了恐慌思想和茫然情绪。二是利益格局重组将会产生新的矛盾。实施多元化经营改革后，随着部分非运输业务的划转、基层单位的优化重组或拆分，造成运输资源的优化配置和利益格局重新调整，给职工切身利益带来了新的矛盾。一方面，部分运输生产站段吸纳了非运输企业的部分业务，运输资源配置得到加强，在做大运输主业的同时，发展延伸服务，开拓非运输业务，干部职工积极性增强，干劲十足，对发展前途充满信心。另一方面，重组后的非运输企业，由于部分业务的划转，生产资源配置的削弱，部分职工出现非运输企业“边缘化”的消极思想，从事经营活动的积极性和主动性遭受打击，一定程度上会影响到工作的推进。

3、改革必将对加强网络舆情引导和网络思想政治工作提出新的更高要求。当今社会新媒体发展迅猛，电子技术传播手段日新月异，以微博为代表的新兴传播方式普及速度呈裂变式增长，传播速度达到实时，传播覆盖面空前广阔，使每一名职工都拥有了麦克风，都拥有了第一时间的话语权和新闻发布权，足以影响传统媒体的报道取向；而且随着和谐社会建设的深入推进，职工维权意识将更加强烈，通过网络渠道表达诉求、申述观点、维护权益的愿望将更加迫切，发帖也会更加频繁。因此，在信息技术高度发达、职工维权意识强烈的情况下，明年铁路改革对网络舆情引导和网络思想政治工作必将提出更加严峻的考验。

二、思想政治工作应对铁路改革变化的新思路、新举措面对当前铁路改革对干部职工思想带来的冲击和影响，政研会工作如何随机应变、顺势而为，展示新的作为呢？我们认为政研会应该提前介入、加强研究，提出针对性强、操作性强、能产生实际效果的思想政治工作方式方法。

1、加强学习研讨，深入开展思想解放教育活动，促进各级领导干部思想观念迅速转变。一是要组织深入学习和调研。改革逐步推进，观念必须先行，领导干部转变观念更需先行一步。要通过中心组学习、专题座谈讨论、征文交流、深入基层调研等多种形式吃透铁道部改革精神，切实加快思想观念转变，牢固树立市场意识；同时，各级领导干部要带头开展调研，及时、准确掌握路局和基层单位不适应当前铁路改革要求的问题，分析具体原因，有针对性地提出破解之策。二是要结合“每季读一本好书”活动，加强理论教育，促进观念转变。近年来，我局在局、站段两级领导干部中开展了“每季读一本好书”活动，书籍内容紧扣我局领导干部工作实际和思想实际，学习方式是“个人自学、中心组交流、片区专题研讨”相结合。明年，我们建议继续开展“每季读一本好书”活动，在书目的选择上要紧贴铁路改革实际，突出针对性和实用性，在学习方式上要加强创新，分片区开展交流研讨，促进思想观念转变和发展方式转变。三是开展“请进来，走出去”活动，在实践中学习先进企业管理理念。改革开放以来，许多国有企业陆续走向市场，成功实现了管理体制转变，创造了很多成功的先例。这些先行者所创造的经验是我们可以借鉴的宝贵资源，我们应该站在前人的肩膀上奋勇前行。要主动邀请在体制机制转轨方面取得成功经验的企业负责人来路局授课，传授现代化企业管理理念和市场运作经验。同时，要组织各级领导干部走出铁路外出考察，现场学习同行业先进管理理念和开拓市场的宝贵经验，获取丰富的感性认识。

2、加强职工思想教育和思想政治工作，充分调动广大职工参与改革的积极性。一是要开展“面对市场我们应该怎么办”解放思想大讨论活动。要借鉴近几年我局多次开展解放思想大讨论的经验做法，开展一次贯穿全年的“面对市场我们应该怎么办”解放思想大讨论活动，分领导干部、一般干部、职工群众三个层次，通过讨论征文、邀请专家讲座、培训研讨、参观考察等方式加强市场经济理论知识学习，为深化铁路改革发展提供理论指导和思想保障。二是开展以“转变发展方式，实施多元化经营”为主题的巡回宣讲报告活动。我局已连续四年组织报告团，开展巡回宣讲报告活动，一年一个新主题，一年一个新变化，使报告团成为深受干部职工喜爱的宣传思想工作品牌。明年，我们要围绕体制机制改革、多元化经营等重点工作，组织一次以“转变发展方式，实施多元化经营”为主题的宣讲报告活动，选拔先进典型成立报告团，进车间、下班组、到一线，开展巡回宣讲报告活动，引导干部职工认清形势任务，合力共保安全，努力完成改革和经营任务，进一步打造我局巡回宣讲报告团活动品牌。三是要加强路局企业文化建设，运用文化力量为改革保驾护航。随着路局市场主体地位的确立，企业属性将进一步明显，加强企业文化建设的重要性更加突显。在部67号文件中，就3次强调要加强企业文化建设。今年10月份召开的党的十七届六中全会作出了深化文化体制改革决定，为加强铁路企业文化建设提供了契机。因此，要充分发挥我局在路局层面依靠自身力量设计建设企业文化的先行优势，加大力度，丰富内涵，拓展外延，打造具有新时期铁路行业特色和武汉局特点的企业文化。要在当前开展企业文化建设“三个一”（编印一本企业文化手册、拍摄一部企业文化专题片、谱写一首局歌）的基础上，开展“扬企业文化之帆、铸武铁精神之魂”知识竞赛活动，开展企业文化建设试点和示范活动，并认真总结推广“五星服务台”、“凤舞楚天”等高铁服务品牌，不断打造“铁军”文化品牌。四是要及时化解职工思想矛盾，形成改革攻坚合力。要强化利用各种宣传载体和平台，组织干部职工精心学习改革的精神实质和内涵，统一思想意志。要适应新形势，化解职工思想矛盾，做到“三个结合”：要与真情疏导疑虑相结合。通过走访慰问、面对面座谈和“武铁在线交流”等形式增强“双向互动性”，有针对性地做好思想引导。要与开展群众性主题活动相结合。围绕改革重点任务，通过开展“千名干部访万家”等形式，开展面对面宣讲，激发干部职工投身改革的干劲和热情。要与为职工办实事相结合。把职工的“冷与暖”提上重要的议事日程，做到“三个渗透”，把思想政治工作渗透到日常岗位管理中，渗透到丰富多彩的活动中，渗透到办好每一件实事中。

3、适应科技发展新形势，加强网络思想政治工作，在铁路改革中拓展思想政治工作新途径。一是要进一步强化网格化管理制度。要按照铁道部要求，强化全局站段网格化管理要求，严格做到守土有责，守土尽责。二是充分发挥局域网在线交流作用。要按照路局下发的《关于加强全局网络思想政治工作的实施意见》文件精神，深入探索网络思想政治工作方法。要进一步在局域网开展“武铁在线交流”平台，通过网络收集职工意见建议，发挥路局专业部门优势，及时回复职工提出的问题，在网上化解职工思想矛盾。同时，逐步探索在互联网开展“武铁在线交流”的新途径，扩大交流覆盖面，真正把“武铁在线交流”办成职工的“网上信访办”。三是要积极探讨“互联网思想政治工作引导法”。要坚持第一时间监测、第一时间研判、第一时间处置，及时掌握、处理互联网上暴露出的职工思想问题，对内容失实的网帖可正面回应澄清；对具有较强争议和探讨性质的网帖可通过发稿或网上跟帖引导；对反映铁路工作源头问题和不足的，要立即改进工作，网上问题网下消除源头。要发挥网络评论优势，加强网络评论员队伍建设，培养精干力量，对铁路改革中可能产生的负面评论，有针对性地组织网评员发表正面观点，适量、适度进行引导。来源中国铁路政研会

铁道部关于加快铁路货运改革强化市场营销工作的意见

时间：2007-03-10 09:30 作者： 来源：铁道部 我要评论(0)

【找法网 铁路法】为全面提高铁路运输质量，增强货运市场竞争力，实现扭亏增盈目标，促进铁路事业发展，更好地为国民经济和社会发展服务，必须加快铁路货运改革步伐，强化市场营销，把货运工作提高到一个新水平。为此，提出以下意见。

一、提高思想认识，增强加快铁路货运改革的紧迫感

1.国民经济和社会发展迫切要求加快铁路货运改革。当前我国改革与发展正处于关键时期，国民经济快速发展，经济结构加快调整，市场化程度明显提高，国企改革不断深化，人们生活水平日益改善，这些都对铁路运输提出了新的更高的要求。铁路是我国综合交通体系的骨干，加快铁路货运改革，认真解决好当前货运工作存在的问题，对于加快国民经济发展，优化社会资源配置，促进国企改革，推动社会进步，具有非常重要意义。全路必须站在为国民经济和社会发展服务的高度，采取有效措施，把货运改革推向深入，把铁路货运提高到新的水平，不断适应社会发展的需要。

2.提高运输市场竞争能力迫切要求加快铁路货运改革。随着社会主义市场经济体制逐步建立和各种运输方式的迅猛发展，运输市场竞争日益激烈，铁路正在由卖方市场进入买方市场，货主对铁路货运的要求越来越高。近年来，全路在推进客运改革的同时，对货运改革也进行了积极探索，并取得一定成效。但由于铁路运输管理体制、企业经营机制、运输能力等多重因素的制约，加之改革力度不够，铁路货运改革总体效果不够明显，市场竞争乏力的状况没有从根本上改变。在思想观念、运输管理、组织方式、运价机制、产品结构、营销手段、服务质量等方面明显不适应日益发展变化的运输市场需求。加快货运改革，突破这些重点和难点，已经成为当前全路的一项重要而紧迫的任务。

3.实现提前扭亏迫切要求加快铁路货运改革。货运是铁路运输收入的主要来源，铁路建设基金也依赖于货运，铁路货运对铁路发展具有举足轻重的作用。因此，加快货运改革，开拓货运市场，增加货运收入，是铁路实现提前扭亏的重要举措，也直接关系到铁路建设任务的完成，关系到部党组总体战略的实现。

4.落实资产经营责任制迫切要求加快铁路货运改革。全面推行资产经营责任制是深化铁路改革的重要步骤，是确立铁路局市场主体地位，不断开拓运输市场的战略措施。加快货运改革，在运价管理、运输组织、运力配置等方面进一步扩大铁路局经营自主权，修改和完善有关货运工作的规章制度，为铁路局市场经营创造更为有利条件，以利于铁路局更灵活、更快速地适应市场变化，提高竞争力，扩大市场份额，实现经营目标。

各级领导和广大干部职工要充分认识加快铁路货运改革的重大意义，以强烈的责任感和使命感，积极投身到货运改革中来，提高认识，统一思想，坚决破除传统的思维方式和工作方式，牢固树立效益来自市场、发展依靠市场、营销适应市场、一切从市场出发的市场观念，树立以客户为“上帝”、满足客户需要的服务观念和积极抢占运输市场、提高市场份额的竞争观念，深入探索、大胆实践，采取过硬措施，尽快实现货运改革的新突破。

二、改革运价管理，建立适应市场的价格机制

5.推行一口价运输。全路集装箱运输率先实行一口价，这是货物运价改革的重大突破。集装箱一口价是指集装箱自进发站货场至到站货场铁路全过程各项价格的总和，要努力促进这项工作的开展，注意总结经验，使其不断完善，积极创造条件，逐步推广到所有货物运输。

6.简化运价表现形式。确立“铁路运价管理必须适应市场、对外收费与内部清算要严格区分”的原则，将现行的统一运价收费简化为运费、杂费、电气化附加费和建设基金四项。

7.减少杂费项目。清理和减少现行杂费项目，将运输过程中普遍发生的杂费项目取消，对内容、类别相近的杂费项目进行合并。

8.改革指定径路计费办法。把运输费用最合理、最有利于市场竞争作为确定车流径路的原则和依据，对所有指定路径按上述原则进行调整，不因分流运输而增加货主负担。改变京九线国铁临管段指定径路计费办法，绕道运输货物的临管段运费中不计发到作业运费。

9.改变暂存费和迟交金办法。货物到达后，必须以最快的速度和方式通知收货人。凡货物运单记载有收货人本地电话的，首先用电话通知。全路货物免费暂存期由原规定的1至2天，改为2天；超过免费暂存期后，5日内暂存费率不再加成。迟交金由原来的每日1％降为0.3％。

10.下放运费下浮权。货物运费要根据市场变化、竞争需要和运输成本，实行灵活下浮。铁路局管内的运价下浮由各局自主决定；跨局的根据铁道部规定的方向别、品类别最大下浮幅度，各局具体审定，报部备案。运费下浮时，免收货运服务费和延伸服务费；装车费及建设基金等同比例下浮。同时，建立健全运价下浮的监督、检查和分析制度。

11.整顿规范货运收费。除国家计委、铁道部〔1998〕31号电报《关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序的通知》规定的费用以及尚待规范的自备车管理费外，其他任何收费为非法行为。取消一切未经国务院批准的代地方政府收费。铁路货运收费均应在营业窗口收取。

对大件运输收费进行重点整顿，规范路桥加固费，清理各类运输技术咨询机构的服务项目和收费标准。未经铁道部运输主管部门核准的技术咨询机构，各级运输部门一律不予承认。

未经货主同意，将货物转场和变更到站或将货物交由第三者代为交付的，所产生的费用由到站承担。

车站应向社会直接营业，不得强制货主通过其他环节办理铁路托运手续。延伸服务应执行货主自愿的原则。为货主代购、代加工装载加固材料时，严禁强制服务和乱收费。不得向货主收取因铁路原因造成途中换装整理所产生的费用。

三、改革运输组织，为市场营销提供强有力的保证

12.保证货物运到期限。坚持按计划装车的原则，大力压缩货物作业停留时间和中转作业停留时间，对中间站的装车要及时挂运，对故障重车要及时修理或倒装。鼓励编组站组织高质量的技术直达列车，严禁把无调变成有调。除不可抗力外，“白货”列车途中保留时间在一个路局不得超过24小时。发、到站应认真对待货主查询，尽快答复。实行货物运到逾期责任追究制度和货物运到逾期支付违约金制度。

13.实行运力承诺。对竞争性的货源，运输企业可根据运输情况实行运力承诺，与托运人签订较长时限的货物运输服务订单，明确双方的权力和义务。铁路要认真履行承诺，如运力配置不到位，应承担违约责任。

14.提高订单兑现率。建立订单兑现责任制，营销部门与调度部门对订单兑现各负其责，货源组织和订单安排兑现率要达到90％以上；空车配置和订单装车兑现率要达到90％以上。要加强分析考核工作，严格奖罚，定期兑现，树立良好的市场信誉。

15.改进煤炭运输组织。对卸车量较大、供过于求、重车积压、矛盾突出的电厂和钢厂，坚持按收货人需求和国家订货合同安排煤炭装车计划，组织均衡发运。日常执行，严禁无计划装车、集中发运、拒接、擅自变更用户和到站。凡违反规定的到重煤炭，接卸局有权返回原发站或按《货规》有关规定处理，由此产生的一切费用由发站承担，并追究有关领导责任。

16.深化货运计划改革。货运营销及生产管理系统是铁路市场营销的工作基础和重要手段，要尽快实现货运计划计算机管理。使托运人在联网站点随时随地提报任何时限的订单，铁路及时审定；对排空方向和运力宽松方向的订单敞开受理，自动审定；对抢险救灾和紧急运输物资随时受理，立即审定。尽快实现简化手续、缩短周期、方便货主、促进运输组织改革的目标。

铁道部除下达国际联运、水陆联运和国家重点物资运输计划外，其他运输计划审批权全部下放。

17.改革技术计划。按照公平公正、科学合理、提高效益、调控有力的原则，改进限制口、铁路货车和去向别车种别使用车等运输能力的分配办法。实行去向别重空车挂钩考核制度，更多地运用经济杠杆加强和改进运输调控，促进运用车的合理分布。

18.改革自备车管理。对经营性自备车严格限制使用范围；对自备车主要求保证其一定运量、自愿将自备车无偿交给铁路的，给予优先满足。对装车量较大的企业，要优先使用铁路货车装运到卸物资，以便卸后利用。必须切实实行自备车“四统一”管理办法：统一管理、统一使用、统一指挥、统一收费。要研究制定从根本上解决自备车问题的方案。

四、强化产品开发，形成适应市场需求的产品系列

19.精心组织“五定”班列。五定班列是开拓货运市场的拳头产品，要精心组织，不断完善。要建立健全责任制，对开行方案、日常组织、统计分析等工作，明确责任部门，落实到人。认真落实“五优先、五不准”的原则，日常组织中优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车，除特殊情况报部批准外，不准停限装、不准分界口拒接、不准保留、不准途中解体、不准变更到站。要建立分析考核制度，各级调度部门要详细掌握五定班列的开行情况。各铁路局每旬上报一次，每月进行一次总结分析，不断提高班列兑现率。为适应市场，争夺市场，满足托运人的特殊需求，真正树立品牌形象，除限制口外五定班列可欠编开行。

20.大力开行大宗货物直达列车。这是稳定大宗骨干货源的根本性措施，必须不断改进和积极完善这一组织形式。要按照固定发、到站，固定发、收货人，固定运行线及车次和固定运输费用的原则，以购销合同为基础，以运输订单为依据，搞好运力保障，实行均衡运输。积极组织开行煤炭、石油、矿建、粮食、木材等品类大宗货物直达列车，提高运输质量，减少保留列车，稳定骨干货源。

21.不断开发适应市场的新产品。改革传统的货运组织模式，大力开发积极完善货运班列，突出定时发到、正点运行、方便快捷的特点，充分发挥品牌效应，逐步形成系列产品。按照发到地点需要，组织开行城际班列、港站班列和国际联运班列；按照货物品类需要，组织开行“白货”班列、鲜活班列、冷藏班列、危险品班列、集装箱班列和绿色通道果菜班列；按照货主对速度的要求，组织开行日运行800公里以上的快运五定班列和重点体现均衡的大宗货物班列。改革完善运输组织形式、大力发展站间直达、始发直达、阶梯直达、技术直达以及双向阶梯式、双向集散式的多种类货物列车。

22.积极发展包车租线业务。根据市场需求将班列成列、成组租赁给货源拥有者，由铁路运输企业与租赁人签订租赁合同，相互承担经济责任。租赁价格根据租赁时间长短、运量大小、运力供求情况确定，并给予适当优惠。

五、狠抓服务质量，树立铁路的良好市场形象

23.牢固树立服务意识。教育广大干部职工深刻认识改进货运服务的极端重要性，大力强化服务观念，牢固树立一切服从市场需要、最大限度满足货主需求、充分尊重货主意愿的思想，在货运服务项目的选择、装卸地点的确定等方面都要服从货主要求，全方位提高服务质量。

24.大力推进百点计划。认真贯彻铁道部《关于提高铁路运输质量的决定》，深入落实《百点计划》和《铁路货物运输服务质量标准》，对货运服务存在的问题进行认真整改，明确责任、限定时间、逐条解决。要将《百点计划》纳入货场评比的重要内容。认真处理客户来信、来访和投诉，有关单位应向社会公布监督、投诉电话，畅通客户与铁路的联系渠道。

25.加快推进窗口革命。调整货物办理作业流程，加强各环节间的内部衔接，实行一个窗口办理、一次收取费用、一张支票结算。开办货运信息服务项目，利用电话、电传、计算机等现代化手段，为货主提供进货、到货、运费等信息咨询。零星小件货物实行就地检斤、就地收货、就地承运。

26.努力减少货损。认真落实装卸作业标准和货物堆码标准，机械作业要运行平稳，不刮不碰。装卸作业要轻拿轻放，保证货物完好无损。各检修单位必须真正负起责任，对配件残缺的车辆和破损篷布及时进行整修，减少因车辆和篷布状态不良引发货损事故。认真做好车辆清扫、洗刷和消毒工作，为客户提供状态良好的设备。各技术站要严格执行规定的车辆连挂速度，减少由此引发的货损事故。

27.严厉打击货盗。公安和运输部门要加大对货盗的打击力度，对货盗严重地区，实行集中整治，对内外勾结、监守自盗的要从严惩处。

28.强化货运安全。装车站应严格按方案装车，严防超重、偏重、集重、超限和坠落。严格执行装车质量签认交接制度，确保装一辆重车保一路平安。技术作业站要加强货检工作，杜绝装载不良引发的事故。在六大干线配置超偏载检测仪，尽快建成货运安全监控网络。

29.切实抓好保价理赔。对确定为铁路责任的货损货差，坚持“先赔付后划分内部责任”的原则，根据货主要求，从货物交付之日起，站段、分局、铁路局要分别在10天、20天、30天内将货运保价理赔办理完毕。坚决纠正下达指标限制事故数量和赔款额的做法，严肃查处退回“货运事故赔偿通知书”拒付赔款问题。对长期参加铁路保价、业务量较大的货主，给予适当优惠，不断发展保价运输。

30.改进货物装载加固方案。按照车种适应货种的原则调配空车。实行改进后的钢材类物资装载加固方案，提高货物的技术装载量，解决规定载重与标记载重不一致问题。

31.加强货场建设。要重视和加大铁路货场建设，配置质量良好的仓库、雨棚、装卸机具和装卸场地，完善服务设施，健全服务功能，为招揽货源、服务货主提供必要的物质条件。

32.改进专用线管理。凡货主在运单上指明到达专用线的，不得强制在货场或其他专用线卸车。凡货主未指定专用线卸车的，不得强制送往专用线。专用线装卸车时，铁路要加强交接检查，确保装载质量。

33.清理整顿营销环境。会同工商部门和地方政府对打着铁路旗号乱收费、只收费不服务等损毁铁路形象的各类货运包装站和代办点予以坚决打击，断绝与其业务关系。除铁路运输主业外，其他任何单位都无权以铁路承运人资格和名义办理铁路货运业务。对委托装卸实行统一管理，凡未与铁路签订合同的，不准在货场内进行装卸营业。

六、确立营销战略，建立健全市场营销体系

34.加强营销机构和队伍建设。积极探索货运营销机构的组建形式，根据营销需要，建立健全面向市场、反应灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构。将市场调查、分析预测、产品开发、价格定位、营销策划、运输承诺、运力配置、保价理赔、货运管理、服务监督、统计收入、广告宣传等货运营销工作的基本职能，正确定位、落到实处。把那些懂政策、善经营、有较强能力的精兵强将充实到货运营销队伍中来。加强营销人员的培训和教育，不断提高队伍素质。要重视和强化对外营销宣传工作。

35.加强市场调查预测。各级营销部门要把握宏观市场，及时掌握国家产业政策、发展状况和生产力调整情况，分析市场变化，预测发展趋势；深入研究竞争对手，学习借鉴其他运输方式的经验；细分微观市场，对经济吸引区分片包干、责任到人，对稳定货源建档立卡、跟踪监测，对竞争货源分类分析，采取有效措施，提高吸引能力。

36.确立市场营销目标。全路货运市场的营销目标是：以价格适宜、简便快捷、安全优质的服务，稳住大宗和其他既有货源，并保持其适量增长；以积极进取的精神，争夺流失货源；努力挖掘潜在货源，大力拓展鲜活冷藏、港口、口岸和国际集装箱运输市场；实施“黑白并举”战略，加大对各种经济成分企业和新兴经济开发区货源开发力度，努力增加高附加值、高运价率货物运量，在运力安排上给予重点保证，开辟货运收入新的增长点；精心设计开发适应市场需求的货运新产品，稳定和扩大市场份额，提高货运收入。各铁路局应结合各自的市场情况，在认真调查分析的基础上，实事求是地确定自己的营销目标。

37.加强营销信息工作。运输、电算和电务通信等部门要密切合作，充分利用TMIS功能，推进铁路运输和营销信息现代化。尽快实行日请求车审批系统与货运营销及生产管理系统、货票系统与货运营销及生产管理系统的有机衔接，开发面向社会的揽货、报价和交易系统，利用先进的技术手段为铁路市场营销服务。

按照市场营销需求，改革收入统计和运输统计的指标和内容，提供有关信息，实现资源共享，为市场营销发挥应有作用。

38.鼓励发展货场办市场。充分发挥货场优势，有条件的可开办木材、建材、水泥、粮食、水果、蔬菜等各种类型的物资交易市场，形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源。

39.修改完善规章制度。根据市场需要，从满足货主需求出发，对现有规章进行一次全面清理，解决规章中交叉、重叠和互相矛盾问题，修改不利于货运营销的规定，规范铁路运输生产组织行为，建立适应市场、有利营销的规章制度。

40.建立营销服务保证体系。切实加强对营销工作的领导，机构设置、定员定编、职能分工要服务于营销，激励政策要鼓励营销，宣传工作要支持营销，营销费用要得到保证，各部门都要为营销服务，形成“营销围绕市场转，各部门围绕营销干”的铁路运输工作新格局。

几年是电信企业内部机制改革的集中期，一些部门被整合，一些职能被重构，一些员工岗位被调整，员工的工作目标值伴随着公司的业务发展要求不断提升。有一个问题值得关注，那就是员工产生了不同程度的不适应。

我们观察，主要表现在：有的员工从高岗级或者重要岗位调整到低岗级或一般岗位，有落差，经济上有损失，心理上不平衡，感到面子上过不去，情绪低落；有的员工事业心较强，但不能正确看待个人得失，看不到企业发展的前景，心理压力大，感到无所适从；有的员工对付出了多年汗水的岗位和已经游刃有余的工作恋恋不舍，有着浓厚的怀旧情结。

鉴于此，我们认为，做好思想工作，因势利导，理顺员工情绪，理解并处理好员工的利益关切点，帮助员工度过转型过程中的不适应期，是关怀员工、保证公司内部和谐稳定发展环境的一项必要工作。

一是建起员工情感激励机制。在进行新政策、新形势宣传引导时，要注重提升员工的认知度，取得员工的精神支持和情感认同。各单位一把手要把业务发展要求和员工的思想诉求融合好，做到你中有我、我中有你，注重与员工的谈心交流，在严格考核机制的同时，建立起情感激励机制，让广大员工充分认识到只有通过改革，从组织架构、管理模式、业务流程上进行重组和优化，才能促进企业经营管理水平、价值创造能力和整体素质全面提升。而要做到这些，需要员工的支持配合、足够的勇气和一定程度的无私奉献。要充分肯定广大员工在企业历次改革发展过程中的积极贡献，鼓励员工在大局面前保持高度的自觉性和一贯的奉献姿态，支持改革的软着陆。

二是把思想工作与各级会议、培训结合好。目前，企业各级部门都建立了例会制度，每年都开展各种培训活动，充分利用好这些会议、培训的机会，把引导、教育员工结合进去，会起到事半功倍的作用。要着眼于提升员工素质，培养思想进步、支持改革发展的中坚力量。对于在新岗位上适应能力与工作要求不匹配的员工，要对其进行针对性的培训，把新业务适应性作为整个改革发展转型建设的重点，在具体培训中找出员工能力现状与岗位要求之间的差距，有的放矢地采取培训措施，并以灵活的培训方式，以培促学，以学促用，边学边用。逐渐培养一批理论创新、知识丰富、技术精湛、品德高尚的传播者，通过传、帮、带，切实提升员工队伍综合业务水平，保证新旧岗位的平稳过渡和适应。三是坚持以人为本的员工管理创新举措。针对部分年龄较大，文化水平较低，知识结构和业务能力无法适应新技术、新岗位、新工作要求的员工，通过加强管理创新，多途径、多载体地开展形势任务宣传，引导员工正确看待发展、改革、转型过程中的变动和调整，着力培养员工与员工之间、企业与员工之间的信任，并进一步改进人才评价方式，提高人才评价的科学性和客观性。同时，要为他们的学习和发展创造空间与条件，原则上根据其意愿为其调整岗位，使其从事一些力所能及的工作而尽量不减少其收入。对于年限长、热情高、贡献大，但因各种条件的限制一直不能提拔任用的优秀员工，应适时地给予人文关怀，譬如设立“三十年企业奉献奖”或“四十年企业突出贡献奖”等，让他们愉快地奔赴力所能及的新岗位。

第五篇：货运改革

铁路货运改革调研报告

交运一班

韩宝增

铁路货运改革背景及面临问题

铁道部被拆分。铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

铁路货运量持续下跌。铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。

铁路行业只能维持微利，铁路负债累累，建设资金严重短缺，铁路货运买面对公路竞争节节败退，请车满足率低，受GDP影响大，总体运能不足，铁道系统整体僵化，货运受理过程复杂，坐等客户上门，不能实现门到门运输，这些都是铁路货运改革所面临的问题。

采取的改革措施

1.改革货运受理方式。通过简化受理方式,使广大客户能够以直接、方便、快捷的方式办理货物运输。主要包含两方面内容:一是受理手续大大简化。对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续,全面放开受理。客户只要提出运输需求,铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续,客户无需再联系其他部门和人员。二是受理渠道大为拓宽。客户可以选择多种方式联系发货:拨打各铁路货运站受理电话;拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话;在中国铁路客户服务中心网站点击“我要发货”;到铁路货运营业场所直接办理发货;由铁路营销人员直接上门服务,帮助客户办理发货。

目的效果：敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租。以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长刘志军案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。缺点是只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。

2.清理规范货运收费。一是要明确货运收费的项目、标准和条件。所有收费必须严格执行国家的运价政策,坚持依法合规收费,而且所有收费必须明码标价,公开透明,经得起价格主管部门的检查,经得起社会和广大客户的监督。二是建立“一口价”收费机制,对与货运有关的收费,一口报价,一张货票核收,简单、明了、便捷。

目的效果：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。缺点是仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。

3.改革运输组织方式。除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外,铁路对各类货物敞开受理,随到随办。一是对大宗稳定货物,通过协议运输方式给予运力保障;二是对其他货物,敞开受理,随到随办。“大宗稳定货物”是指货物运量较大、货源稳定均衡,能够提前确定运输需求的物资,如煤炭、焦炭、石油、金属矿石等。这类货物办理流程是:根据铁路和企业双方签订的运输协议,客户以提前预约方式提出运输需求,铁路将客户需求纳入月、旬计划安排,结合核实货源的流向与流量,制定阶段运输方案或旬、日装车方案,组织装运。“其他货物”是指通过协议运输以外的物资,如工业机械、电子电器、农副产品、饮食烟草、日用百货等。此类货物的办理流程是:客户随时提出需求,铁路随时受理,做到随到随办。

4.开展“门到门”全程物流服务。主要措施是:一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一套系统控制。一条龙服务就是,铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定地点止的全过程,提供一条龙服务,统一组织全程运输。一个部门管理就是,铁路运输部门统一管理“门到门”运输的全部业务,统一组织门到门运输服务。一个窗口受理就是,客户通过网站、电话、货运营业场所等任何一种方式提出运输需求,铁路工作人员就直接受理,帮助客户办理所有手续。一口价收费就是,清理规范货运收费,设立并公布“门到门”运输服务收费项目,对“门到门”运输的收费项目实行一口报价、一张货票一次性收取。一套系统控制,就是完善铁路货运电子商务、货票等信息系统,对“门到门”运输业务实现闭环管理,向客户提供高效快捷的信息服务。目的效果：铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。缺点是以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。

铁路体制改革以来，社会各界和人民群众都非常关注铁路改革的成效，关注铁路总公司将以什么样的姿态和行动为经济社会发展更好地服务，特别是关注我们在政企分开以后，在现有体制下能不能更好地适应经济社会发展和人民群众的需要。总之，货运组织改革是铁路政企分开后推出的一项重要便民利民的新举措，从中可以看到铁路部门的新变化、新气象。铁路总公司推进货运组织改革，解决铁路运输组织不适应市场的问题和弊病，货运组织改革实行“一口价”，明确收费项目和价格，这样使铁路管理更科学规范化了，堵住了乱收费，减少了客户的运输成本，最终得实惠的还是老百姓。铁路货运组织改革一定会越改越好，让我们充满信心等待。