城市公共交通发展面临的问题与政府规制改革

第一篇：城市公共交通发展面临的问题与政府规制改革

《中文核心期刊要目总览》贸易经济类核心期刊111城市公共交通发展面临的问题与政府规制改革随着我国城市化进程的加快和国民经济的飞速发展，城市交通对城市经济发展的瓶颈效应越来越引起人们的关注。为了解决这一问题，“公交优先”成为理论界和各级政府部门的共同选择。他们认为优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键所在，而这一问题的解决直接关系到社会经济能否快速、健康的发展。城市公共交通的特质及其政府规制“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎，很快被欧美等发达国家的大城市所接受并逐步推广完善。所谓“公交优先”，从广义上理解，就是指凡是有利于公共交通发展的一切政策和措施；从狭义上理解，则是指在交通控制管理范围内，公共交通工具在道路上优先通行的措施。被西方发达国家推崇并在我国获得高度认同的“公交优先”策略真的能够破解城市交通及其所衍生的一系列社会难题吗？本文就此展开分析。所谓城市公共交通，是指由公共汽车、电车、地铁、轻轨及出租汽车等交通方式组成的公共客运交通服务系统，它不同于其他交通方式（主要指私人交通）的特质如下：

（一）城市公共交通提供的是一种非市场性的公共服务城市公共交通，从性质上来讲，属于准■程爱军副教授穆瑞丽教授（中共河北省委党校石家庄050061）▲本文系2009年度国家社会科学基金项目：“转轨期我国政府俘获的新变化与政府规制改革”的阶段性成果。项目批准号：09BJY007◆中图分类号：U491文献标识码：A内容摘要：本文依据公共选择理论和福利经济学原理，分析了城市公共交通的特质和城市公共交通尤其是“公交优先”规制政策面临的问题，并提出公共交通行业政府规制改革思路。关键词：公共交通公交优先准公共物品政府规制公共物品的范畴。作为公共物品，按照保罗·萨缪尔森关于公共物品的非排他性和非竞争性定义，城市公共交通所生产的公共服务更多地带有社会性，而不是市场性，而非市场性质产出的质和量很难被测定和度量，如果对这类产出某种特定的公共服务采用政府垄断性提供方式，通常是为了避免由市场生产的浪费性重复，但其结果也可能导致由于免除了竞争压力而变得没有效率。失去效率的支撑，城市公共交通的生存举步维艰。

（二）城市公共交通的服务生产追求市场目标和社会目标既然城市公共交通系统属于公共企业，其所生产的服务就属于公共物品，那么，它的生产目标就不能完全遵循市场性法则，相反，有时候人们（也包括各级政府部门）是从公共企业社会目标的实现程度来评价其存在价值的。城市公共交通的人性化社会关怀虽然从社会评价的角度得到了肯定，但从企业本身来讲，巨大的投入与收益难以成正比。

（三）城市公共交通具有非市场性和福利性特征所带来的拥挤性按照美国经济学家布坎南的观点，无论是公共物品还是准公共物品，都具有一个显著特征，就是拥挤性。从经济学的视角分析，一个理性寻求消费收益最大化的个人愿意为一件商品支付的最高价格是由边际收益得来的。换句话说，当边际收益高于消费价格时，消费者就会愿意购买这种商品，因为消费者的净收益将会随着增加一个单位的消费而增加。城市公共交通所提供的服务价格远远低于市场价格，所以消费者会无限制地大量消费这种产品，从而使有限的城市公共交通资源产生拥挤性。按照保罗·萨缪尔森的观点，公共物品的消费应该具有非排他性和非竞争性，但是公共物品的消费空间也有一个限度，即拥挤点。当消费者的数目增加到某一个可能相当大的正数时就会达到拥挤点。在达到拥挤点之前，增加额外的消费者不会发生竞争，而当超过拥挤点之后，增加更多的消费者将会减少全体消费者的效用。所以，在达到拥挤点之前，每增加一个消费者的边际成本是零，随着消费者的不断增加，超过拥挤点以后，新增加的消费者的边际成本趋于无穷大。当消费者因为边际成本的上升，而出现争夺交通空间时，问题也就出现了：一部分消费者将会转向其他的交通方式，而不会选择城市公共交通了。城市公共交通的公共物品属性决定了“公交优先”并不能彻底解决城市交通问题，而且城市公共交通的政府管制性特征十分明显，企业的效率往往掌握在政府手中，而不是企业自身。例如，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域如何分布，公交企业本身无法自行决定，而政府规划和测算的结果往往跟不上市场的变化，这就造成城市公共交通企业缺乏市场灵活性，从而可能导致企业难以适应市场的压力而出现生存危机。又如，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在，比如政府补贴机制存在不科学、补贴

112商业时代（原名《商业经济研究》）2010年18期不到位的问题，一些城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调；公交企业经营效率低下、亏损严重等。当前城市公共交通面临的问题从理论上讲，城市“公交优先”的规制政策不能回避城市公共交通服务的公共物品属性的制约。从现实的角度看，城市公共交通的“优先”地位也面临着一些问题，从而限制了城市公交先行、大容量运送乘客目标的有效实现。目前城市公共交通所面临的主要问题有：

（一）城市空间资源的有限性限制城市公共交通设施的完善城市是一个空间，这个空间不是无限扩张的，而是有限的。“公交优先”政策的有效实现要有完善的城市公共交通设施作为基础。比如，公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布局等。但是，任何公交设施的修建都需要占用大量的城市空间，道路不可能无限宽下去，线路不可能无限地布下去，车辆也不可能越多越好。实践证明，交通设施完善仅仅是一个条件、一个手段，而不是目的。此外，“公交优先”也造成了一方面公交专用道上车辆有限，另一方面其他机动车道车辆排起长龙的现象，从而引发更加严重的交通拥堵问题。

（二）城市公共交通企业的低服务水平弱化“公交优先”目标预期城市公共交通服务低收益影响其公共服务水平的提高。城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程。这种收益和成本的落差制约了提高公共服务水平的主动性，从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊（如车速慢、耗时长、舒适性差等），无形中造成消费者乘坐公交的支出成本（如时间成本、安全成本、心理成本等）加大。如果这种成本超过了消费者乘坐公共交通工具的预期收益，那么消费者就会选择别的替代性工具，从而导致两种后果：一是为公共交通所投入的巨大物质资源得不到有效利用；二是“公交优先”政策得不到很好的落实。

（三）城市交通管理手段落后制约“公交优先”政策的实现有了先进完善的城市公共交通设施和高效优良的公共服务水平，“公交优先”也仅仅具备了软、硬件的条件而已，如何使软、硬件得到合理运行，还需要先进的管理系统。但目前我国城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。而且，城市公交系统政出多门，公交车、中巴车、出租车的运营缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度混乱。此外，一些具体的管理措施不尽合理，如公交中途站和公交枢纽站没有得到优化布设，道路交通环境不良，缺乏广泛的公交优先通行保障措施等。作为保障城市公共交通良性运行的“中枢神经”，管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接，直接关系到“公交优先”能否得到切实执行。另外，城市公交企业普遍亏损、员工工资普遍较低，也影响了城市公共交通实现再生产的能力。城市公共交通虽然具有较强的社会福利性，但其仍然是企业化运作。既然是企业，那么它必然追求利润和效率。但是，由于城市公交承担了太多的社会责任，运行成本无形中被提高，从而大大抵消了其市场化收益。在这种情况下，“公交优先”政策即便由于政府的强力介入得到具体执行，城市公交实现的仅是形式上的转变，而非质的提升。因此，从理论和现实两个向度分析，“公交优先”在解决城市交通难题上还面临许多困境。与其说“公交优先”是破解城市交通难题的唯一选择，不如说它是目前阶段的最优选择。因为，公共交通毕竟是一种大运量、高效率的交通方式。而且，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。据有关部门统计，若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车的道路占用长度为使用小汽车的1/9，油耗约为1/5，排放的有害气体为1/15左右。公交行业政府规制的改革与完善要想保证“公交优先”政策真正实施，需要对现有的公交行业政府规制进行改革：

（一）公交行业政府规制改革的基础—完善的法律保障从西方国家的经验来看，公共交通发达的国家在进行政府规制改革之前，首先制定并颁布了相应的法律法规，并以此为纲领指导政府规制改革的实践。例如德国为了从资金上保证公交优先政策，以及明确资金分配和使用权限，德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额，以及联邦公交建设投资的分配和使用情况。比如，《乡镇社区交通资助法》规定，联邦政府每年必须投入16.67亿欧元用来改善乡镇社区的交通状况。《区域化法》则规定，联邦州可以从联邦税收中获得公交建设的资金。这两部法律为“公交优先”政策提供了强有力的法律支持，从而有效地保障了“公交优先”政策的真正落实。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

（二）公交行业政府规制改革的保障—规范的制度设计公交行业政府规制实质是“市场失灵”与“规制失灵”制度选择的博弈问题。交通运输政府规制比较制度的选择既要解决“市场失灵”导致的效率缺失和福利损失，如垄断导致的资源利用效率低下，竞争导致的资源浪费（重复建设、重复投资等），外部性带来自然和社会环境恶化，运输服务准公共物品提供不当造成的福利损失及福利分配不均匀等，也要解决“规制失灵”带来的负面作用，比如错误规制对于市场发展的误导、无效规制对于资源的浪费等。城市公共交通所提供的服务属于公共物品的范畴，政府在保证公交的公益性，即低票价时，不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业。在公交企业遇到经营困难，像油价上涨带来成本上升、营运遭遇亏损时，政府应该给予财政补贴，以防范企业通过提高票价弥补损失。因此，从制度设计上，首先要充分发挥政府规制主体在规制均衡机制中的主导地位，通过减少不必要的规制结构、明确各规制部门的权责范围，不断提高规制主体对于规制供给的核心作用；其次应建立规范的成本费用评价体系和政策性亏损评估体系，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当下转50页制度建设System Reform

50商业时代（原名《商业经济研究》）2010年18期营销中，消费者由被动成为主动。消费者在利用搜索引擎搜索信息时，通常会结合不同途径了解的信息线索，将自己的购买目标等作为关键词进行搜索。在沟通过程中，企业要有意识地利用消费者信息搜索的主动性特征，激发消费者对信息的积极响应能力，通过产品及品牌信息刺激引导消费者，强化交互式信息沟通，关注消费者的需求变化，重视消费者首先发起的沟通需求。目前一些企业已经开始注意引导消费者利用网络检索相关产品及品牌信息，在传统的广告中安排引导消费者检索相关关键词的使用介绍。从用户趋简、趋易的信息搜寻行为特征出发，设计简单、易于记忆的关键词供消费者检索，在传统媒体营销中加入搜索引擎营销，在广告中强化关键词信息，充分利用消费者的信息搜索主动性，会取得更好的效果。

（二）全方位争取稀缺的“注意力”资源且关注消费者的消费意向网络经济时代使“注意力经济”的效益得以突出体现，因为在网络上，信息量是不断扩大的，而浏览者的注意力是稀缺的。所以，网络营销从本质上说，是对受众注意力的争夺。注意力是消费者需求的意向流露，这种意向流露表现在消费者对某种品牌或商品感兴趣，就会将这种信息需求转化为对关键词感兴趣，在搜索引擎中输入某个关键词也是为了主动去了解相关信息。从事网络营销的企业应注意了解与自身品牌、产品有关的实际需求和潜在需求，了解这些需求是由哪些刺激因素诱发的，从而巧妙地设计营销内容去吸引消费者。企业在利用竞价排名或搜索引擎优化的同时，结合传统媒体的各种营销渠道最大限度地获取“注意力资源”，从而提高营销效益。

（三）改善搜索引擎使用性能以提升消费者信息搜寻体验满意程度消费者搜索信息时，比较注重搜索所花费的时间，如果连接、传输的速度过慢，他们一般会马上离开这个站点。当消费者产生消费动机，由于自身信息缺乏而处于“信息盲态”时信息需求被唤起。在此，信息需求唤起是指消费者在进行购买决策时为解决所面临的问题而产生的对信息的缺乏感。可见，消费者的信息需求通过搜索引擎得以实现时，如果搜寻结果难以达到其预期，消费者的信息搜寻体验会大打折扣。搜索引擎的竞价排名很有可能使原本相关度不高的网站信息排名靠前而使相关度高的网站靠后，这将在一定程度上使结果集的相关度失真，从而影响消费者信息搜寻体验的满意程度。正是因为搜索引擎营销渠道的这一特点，企业应当关注不同消费者对搜索引擎使用的偏好，对搜索引擎检索数据进行数据挖掘，从中发现用户进行信息搜索的行为特征与规律，分析不同消费人群选择搜索关键词的偏好和习惯，研究消费者的查询行为特征及其演化趋势，有效的改善搜索引擎营销的投资回报率。根据不同的营销内容制定相应的关键字广告策略，从而准确的定位目标客户，并提升消费者信息搜寻体验的满意程度。

（四）重视搜索引擎创造的新口碑信息传播渠道搜索引擎在传播正面口碑信息的同时，也会进行负面口碑信息的传播。网络中出现的负面口碑信息是对企业产品、服务的一种反馈，企业应实时监测口碑营销过程中的营销效果，不断调整营销策略。负面口碑引发的负面危机事件对企业声誉、品牌形象都会造成一定程度的破坏，由于数字化的信息传播方式使得同一主题的信息可以在短时间内以极低的成本在互联网大量复制、转引，负面信息在搜索引擎结果页的积累使得消费者在主动搜寻信息的过程中参考文献：1.艾瑞网.2008年搜索引擎年度数据发布[EB/OL].http://news.iresearch.cn，20082.苏君华，周林兴.注意力资源与信息服务业发展[J].情报杂志，2003（12）3.唐亮，张结魁，徐建华.网络消费者信息搜寻行为研究[J].图书与情报，2008（2）4.李书宁.网络用户信息行为研究.图书馆学研究，2004（7）5.王继民.web搜索引擎日志挖掘研究.中国搜索行为研究中心，h t t p://www.xiexiebang.com6.冯晓东.搜索引擎在网络营销中的应用策略研究[J].对外经济贸易大学，20067.荀启明.消费者信息收集“Google化”及企业营销策略调整[J].商业时代，2008（8）8.方海.消费者的网络信息搜寻行为分析[J].科技创业月刊，2008（4）更多的是搜寻到被媒体频繁曝光的负面新闻。因此，企业应针对负面口碑事件建立澄清事实渠道，对于确实存在的问题，做真诚的沟通和弥补，让公众了解自己的态度和努力程度。上接112页补贴，以便解决城市公交企业由于承担社会福利而出现的效率低下问题。

（三）公交行业政府规制改革的依据—切实可行的具体措施法律基础及制度设计规范之后，就要考虑现实可行的具体对策：在解决公交企业效率低下方面，政府可以尝试“委托经营”的模式，即政府将公交的经营权下放给企业，然后政府再从企业那里购买产品，提供给公众，供其消费。这种模式，既可以保持城市公交作为准公共物品的福利性质，也可以解决公交企业由于缺乏市场性而导致的低效率问题。在应对交通拥挤方面，可以通过调整出行的时间分布，以均衡出行量。这样一方面可以减轻由于私人汽车的过度使用而造成的城市空间紧张，另一方面也可以防止公众对公共交通服务资源过度消费而带来的负效应。在保障公交路权方面，应确立公交车辆优先使用道路设施、优先通行的权利。如在机动车禁行道内辟出专用车道允许公交参考文献：1.王庆云.交通运输发展理论与实践.中国科学技术出版社，20062.肯尼·斯巴顿.运输经济学.商务印书馆，20063.黄玉兰.城市公交事业政府规制改革的政策思路.经济研究导刊，2008（4）4.樊一江等.交通运输政府规制供需特质研究.铁道运输与经济，2008（6）5.肖兴志.公共产品视角下的政府规制及最优供给研究.现代财经，2008（10）作者简介：程爱军，女，硕士，河北省委党校管理学教研部副教授，北京师范大学M P A，主要从事公共管理学及公共政策分析等方面的研究。穆瑞丽，河北省委党校教授。车通行，在有条件的道路上开辟公交专用道，在路口优先放行公交车，公交车进出站不受干扰等。在提高公共交通管理水平方面，一方面可以引进西方发达国家的高技术手段，另一方面可以加强公共交通管理技术手段的研发。电子商务E-Business

第二篇：城市公共交通发展工作意见

城市公共交通发展工作意见

城市公共交通发展工作意见

为加快城市公共交通发展，满足人民群众出行需要，缓解中心城市交通压力，根据国务院和省政府发展城市公共交通有关通知要求，结合我市实际，提出本实施意见。

一、充分认识加快城市公共交通发展的重要性

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源

利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标

总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站

服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车；

6.停车场按国家标准设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市公共交通发展的主要任务

加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套

费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市公共交通控股有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低

成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公

交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发

展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世范文网

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得

改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

五、加快城市公共交通发展工作组织领导机构

成立市加快城市公交发展领导组。组长由市长担任，副组长由分管副市长担任，成员为规划、交通、财政、发改、国土、物价、住建、交警、人社、公交集团等部门负责人。

政府各部门要加强领导，建立完善加快城市公共交通发展激励评价机制，督促协调各项政策措施落实。公交主管部门要与领导组成员单位建立城市公交协商制度和联动机制，及时解决涉及城市公交发展的问题。

第三篇：绍兴公共交通面临的问题

绍兴公共交通面临的问题及对策

【内容摘要】城市公共交通是一项社会公益性事业，也市城市发展的重要基础设施。本文通过分析绍兴市公共交通的规制现状和绍兴的公共交通情况，并借鉴了其他国家在公交系统运营的经验，提出了若干发展城市公交的建议。

【关键词】绍兴公共交通存在问题对策

一、绍兴城市公共交通现状

目前,绍兴公共交通系统中,公共汽车占主体,承担了城市70%以上的客量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我市目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始,我市的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我市一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(2)混行交通状况加剧交通拥挤。我市城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，1无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

二、绍兴公共交通存在的主要问题

随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升，“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在:

(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势，绍兴同样存在这样的情况。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我市大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,绍兴城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着绍兴城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。

三、解决我市公共交通问题的对策

作为汽运公交有限公司的一名员工，我认为针对目前城市公共交通出现的主要问题,可以采取以下措施:

1.发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全。但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内修建成完善的快速交通体系。因此建立城市大运量快速公共交通可按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道（绍兴虽然有公交车专用道，但实际上并没有真正用到，很多小车还是经常会占用公交车专用道，交警看见也不闻不问）;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。在轨道与专用道路的接口处修建换乘设施,将轨道与专用道连接起来,仍然保证大运量快速交通网络的完整性与高效性。当前政府也可规划修建地下铁，地铁建成以后，将方便绍兴市区向周边城市及县市地区交通利用率，缓解交通压力，提高乘客的出行效率，更好的服务于市民的乘车要求。

2.建立智能公共交通系统。智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本。建立电子付费系统。利用信息化这一先进手段，提高公交企业的服务水平和科学决策力，提升核心竞争力，即借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，加强企业的经营管理和调度管理。如全球卫星定位（GPS）、非接触式IC卡和网上查询、网上投诉、IC卡的网上充值等高技术工具。

3.推行服务承诺制。由于公交速度慢，服务差，很多乘客转向自行车和小汽车，为了吸引乘客，提高乘客满意度，应推行面向公众的服务承诺制，包括：服务内容和工作目标承诺、服务标准承诺和违诺责任。服务承诺制是以公众的广泛介入和监督为主要特征的服务质量改进机制。因此,完善的投诉渠道、投诉程序和监察机制是承诺制发挥作用的必要条件。公交部门都应设立投诉电话,明确处理顾客投诉的程序。根据客户的投诉及建议，改善公交的服务水平，提高服务质量。

4.财政补偿。对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:

（1）制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;（2）建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。通过财政补偿，减少企业亏损，提高司乘人员的效益，由此减少司乘人员的工作私心，提高工作效率及服务态度。

5、汲取其他国家在公共交通运行的经验

通过了解其他国家在公共交通的运行情况，可以知道在公共交通这样的自然垄断企业，尽管世界各国公交行业的运行机制各异，但健康高效的公交行业仍然都是大家共同的追求。国外发展公共交通优先的经验有以下几点：（1）制定了明确合理的交通政策和配置的法规，在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向转化，同时通过立法保护公共交通的各项权利，规范政府、公共交通经营者和公共交通使用者的相关行为，避免主观随意性和不确定性。（2）大部分国家的政府对城市公交企业都实行了优惠扶持的经营补贴政策，分别从不同渠道，通过不同方式，进行不同程度的补助。（3）制定了科学的交通规则和建设计划并严格执行。（4）采用各种交通措施优先公共交通通行，包括优先投资公共交通设施项目，优先通行公共交通车辆，包括公交专用道、公交专用信号等，优先开发公共交通新技术等。（5）提高全民的交通意识，以保证交通系统的安全正常运行。

四、绍兴市未来公共交通发展方向动力设计环保化

（1）未来10年将是城市公交车辆迅速发展的10年，车辆数量的增加会使环境污染加重。据统计，汽车排放对城市空气污染约占整个城市空气污染的60%以上。到那时，环保指标将是城市公交车选择的首要参数。

（2）随着物质生活水平的提高，人们对精神生活以及与居住环境更加关注，而在未来，城市环境是影响公众健康的主要因素。车辆的环保动力技术和制造行业的排污处理技术是治理城市环境污染的关键。

2、蓄电汽车

这是利用电能作为动力源的汽车，具有零排放、低噪音、高效率的特点。发达国家一直重视蓄电汽车的研究和发展，我国从1992年开始研究蓄电汽车已取得了阶段性进展。但由于电池的比能量有限，制约了蓄电汽车的发展速度。另外蓄电汽车的电池成本高、寿命短，要达到普通车的技术标准，车的造价和运营成本让公交企业难以接受。在未来的10年中，随着科学技术的飞速发展，蓄电池技术将会有较大突破，预计到2020年，蓄电汽车将会受到公交企业的青睐。

3、新型多功能电车

这是利用丰富的电力资源作为车辆的动力源，随着电力资源的不断开发利用，电能将越来越充裕，这为发展公交电车提供了可靠的保障，今后的问题是如何利用新技术改进老式电车电网设计不合理、视觉污染严重、车辆能耗大、机动性差等缺陷，设计制造出能够美化城市的多功能架空线杆（线网、路灯、灯箱广

告合为一体），制造新颖、别致、低地板、大容量、双能源、带冷暖风的现代新型电车。

4、清洁燃气汽车

这是以天然气或液化石油气作为发动机燃料的汽车，它有资源丰富、运输成本低、排放污染小、发动机噪音低、使用成本低等优点。我国的天然气汽车发展始于1988年，到2000年已发展到3万多辆。但主要是由原燃油发动机改为天然气发动机，由于发动机结构既要适合油又要适合气，必然造成一定的动力浪费，相信随着燃气汽车发动机性能的不断改进和完善，随着加气站建设规模的扩大，天然气汽车将成为城市公交运输的主导车型之一。

5、大型公交车辆将成为未来城市公交车的主体

（1）大型公交车辆能在减少车辆数量的情况下提高运输效率，满足缓解城市交通堵塞和提高公交运输效率的双重要求。据有关资料分析，以载客80人的公交车与载客3人的小轿车进行比较，人均一辆小轿车排出的废气相当于公共汽车的4.5倍，占地面积相当于公共汽车的16.6倍。

（2）大型公交车辆能在不增加占道面积的情况下，解决大中城市客流量高峰期拥挤不堪的问题。据有关资料记载，在上下班和其它高峰期，10m长的公交车辆车内乘客密度11人/m2之多，使人感到很不舒适。

（3）城市道路拓宽和公交站点进一步完善、以及设置公交专用道等措施，为大型公交车辆的运作提供了现实条件。

六、结论

随着中国市场经济体制的不断发展，绍兴市的人口数量和流动人口数量都在迅速增加，城市道路交通日益拥挤，限制机动车发展总量，优先发展公共交通是解决城市交通问题的根本途径。而“公交优先”对增加城市公交车辆的数量有很大的影响，对城市车辆的发展有着重大的意义。大中型客车载客量大，人均占地面积小，仍将是今后城市交通的主要工具。作为浙江省的旅游城市之一的绍兴市，空调客车、双层客车等高档次车辆的需求量也将不断增加。另外，以天然气为燃料的环保型车也即将进入绍兴市公交运输行列。优化绍兴市的公交线路，改善车辆状况，强化内部管理、诚恳接受监督是公共交通发展的主要方向。

第四篇：2021年发展城市公共交通工作总结

2021年发展城市公共交通工作总结

撰写人：___________

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2021年发展城市公共交通工作总结

一、指导思想

以___理论和“___”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，将加快发展公共交通作为解决全市居民“行有所乘”的民生工程，坚持公交优先、统筹协调、绿色低碳的发展理念，创新体制机制，整合系统资源，加强网络衔接，完善基础设施，加快构筑多功能、一体化、现代化的公共交通网络，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市、人口规模和经济社会发展相适应的公共交通系统，更好地满足全市居民安全、优质、便捷的出行需求。

二、基本原则

（一）政府主导原则。

发展公共交通是强化政府公共服务职能的重要体现，各级人民政府及其工作部门是发展公共交通的责任主体。各区镇和有关部门要履行各自职责，加强协调配合，强化管理服务，为公共交通发展创造良好的环境。

（二）统筹规划原则。

树立“大交通、大公交”的理念，打破行政区划、部门职能的界限，统筹规划全市公共交通资源，按照各种运输方式有效对接、全市运输网络顺畅衔接的要求，科学合理制订发展规划，努力实现资源共享。

（三）公交优先原则。

要从城市公共交通发展的长远目标出发，把公共交通的规划、建设、管理、运营放在优先位置，在资金、用地、税费、技术等方面给予政策扶持。

（四）便民利民原则。

按照有利于居民出行的原则，不断优化整合公交线路、站点，使线路安排、站点布局更趋科学合理，站点建设、运营服务更趋以人为本。

（五）有序推进原则。

城市公共交通是一项复杂的系统工程，必须精心___，周密部署，因地制宜，明确发展目标，狠抓措施落实，稳妥有序推进。

三、总体目标和工作任务

（一）总体目标

到年，初步形成轨道交通、快速公交等多种交通工具互相补充，镇村公交、区域公交等多个交通网络有机衔接的现代公共交通体系，基本实现“规划科学、资源优化、管理统一、便捷高效”的发展目标。

（二）具体目标

1．服务网络更趋完善。到年，现代交通体系初步形成。___轨道交通__号线正式运营，快速公交投入运行。加密公交线网布局，新增公交线路___条。加快学校、企业班车化进程，学生公交实现全覆盖。引导居民选择公共交通作为主要出行方式，城市公共交通出行分担率力争达到___%。

2．服务体系更加健全。到年，各种配套设施得到加强。新建农村客运站___个、公交首末站___个、公交换乘枢纽___个，公交保养场（停车场）___个、公交候车亭___个，农村客运站、公交首末站、停车场的功能逐步完善。新增车辆___辆、更新车辆___辆，全市公交车辆全部达到国Ⅲ排放标准。从业人员培训、考核、持证率保持___%，社会保障和生活保障体系更加健全。

3．服务水平明显提升。到年，智能公交系统基本建成。车辆3G视频系统___率___%，POS机___率___%，建设___个智能公交站（亭），实现全市所有农村客运站联网售票。加大“交通卡”的推广使用，逐步实现公交智能化调度运营管理。

四、主要措施

（一）科学编制公交统筹发展规划

加快落实《市城市总体规划》，在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，认真编制全市公共交通统筹发展规划，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。规划编制要立足于优化整合现有公共交通线网，不断完善市、镇、村三级公共交通网络体系。在加快与___、轨道交通对接的基础上，科学合理布局我市轨道交通和快速公交网络。大力实施农村客运通达工程，改革创新客运___模式，加快发展镇村公交、区域公交。稳步拓展和延伸城市公交网络，促进全市公共交通网络有效衔接和融合，实现公共交通线网结构全覆盖。

（二）加快推进公交基础设施建设

1．加大农村公路改造力度。每年安排计划，完成一批农村公路改善项目，不断提升农村公路通行品质。进一步完善农村公路安保设施，新建改建农村公路时，安保设施要与主体工程同步竣工、同步验收。

2．全面推进综合交通换乘枢纽、公交专用道、停车场站等基础设施建设。在新建、改（扩）建城市道路、农村公路、客流集散的公共场所和文化、教育、卫生、体育、娱乐、商业等公共设施，以及具有一定规模的住宅小区时，建设单位必须同步规划、同步建设、同步交付使用配套的公交站场设施。

3．主动建设对接火车站、轨道交通站点、机场等客运枢纽的公共交通客运网络。结合道路改造，加快推进公交候车亭、港湾式停靠站的改造和建设。

（三）不断加大公交政策扶持力度

1．保障公交建设用地。根据公交发展需要，经规划部门确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交首末站、公交换乘点、候车亭（含港湾式停车区）、招呼站、停车场、保养场等重要公交基础设施建设用地，由所在区、镇优先安排，用地计划由国土部门解决。

2．加大财政资金投入。农村客运站、公交首末站、公交换乘点、候车亭（含港湾式停车区）、招呼站、停车场、保养场等重要公交基础设施建设资金按属地原则列入市、镇两级财政预算。市区公交、市镇公交、区域公交的亏损，由第三方评审机构出具年终财务审计报告，经市财政、审计、交通等部门联合确认后，市区公交、市镇公交的亏损先由市客运公司的经营利润进行弥补，不足部分由市财政补贴，区域公交的亏损由所在区镇财政负责弥补。

3．支持车辆结构优化。逐步推进国Ⅲ排放标准以下公交车的更新，对新增更新符合排放标准的市区公交、市镇公交、区域公交车辆，按照不低于车辆购置价款的___%进行财政补贴，并逐年递增。其中：市区公交、市镇公交由市级财政承担；区域公交由所在区镇财政承担。同时由财政部门对环保车型更新、运营企业节能技术改造、科技化投入等给予专项财政补助。

（四）切实加强公交服务与管理

1．不断优化公交服务。完善城市公交服务网络，丰富服务内涵，延长服务时间，提高服务水平，全力改善城乡居民公交出行条件，让公交逐渐成为市民出行的首选方式。

2．完善公交服务质量规范和质量考核体系。高度重视城市公交统计工作，为公交发展科学决策提供可靠支持。建立公交服务信息查询系统，完善应急反应机制，发挥科技手段在经营行为监管和行业经济运行分析等方面的作用，不断提升行业服务质量。定期___公交服务质量和群众满意度测评，加强城市公交服务质量考核，将测评情况和考核结果与经营企业管理层收入分配相挂钩。

3．确保城市公交营运安全。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，严格落实各项安全管理规定，强化安全生产主体责任，督促企业建立健全各项安全制度，加强从业人员的培训教育，切实提高安全意识和管理水平。科学核定车辆载客数和时速，合理划定车辆停靠点，指导设置交通安全设施。

五、工作要求

（一）强化___领导。

为切实加强领导，市政府成立城市公共交通工作领导小组，各区镇和市发展和改革委员会、公安局、财政局、国土资源局、住房和城乡建设局、规划局、___局、交通运输局、安全生产监督管理局、物价局、___等相关职能部门为成员单位，领导小组下设办公室，办公室设在市交通运输局，具体负责全市公共交通发展方案的制定、协调和___实施。

（二）强化行业引导。

加快建立确保公共交通优先发展的政策体系，健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系，进一步强化法律法规和标准的指导作用，促进城市公共交通健康有序发展。各区镇及各有关部门也要制定相关政策，建立健全公共交通在发展规划、设施建设、服务监管等方面的标准和规范体系，加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，加快提升全市公共交通服务水平。

（三）强化监督管理。

各区镇及各有关部门要切实加强对公共交通营运市场的监督管理，确保全市公共交通统筹发展工作顺利推进。公安局要加强交通安全秩序和道路交通安全设施监管，确保道路交通安全和设施完好。安监局要加强对公共交通安全工作的指导、监督和检查。交通运输局要切实履行公共交通的行政管理职能，认真研究落实公共交通营运市场监管措施，健全质量信誉考核机制，规范经营行为，依法查处非法运营，加快推进全市公共交通事业健康、稳定、协调、可持续发展。

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第五篇：城市公共交通发展模式探讨

《城市公共交通发展模式探讨》

开题报告

一、研究背景

城市公共交通既是城市的血液，又是城市的命脉，正是人流、车流、物流这些城市血液的畅通和健康循环，才使城市这个有机体能够生机勃勃地进行各项活动。

城市公共交通问题不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题，随着城市化进程的加快，城市“机动化”程度的提高，城市公共交通问题越来越成为世界各国城市发展面临的一个严重问题。同时，随着全球环境的不断恶化，世界各大城市公共交通的发展与有限的城市资源承载能力、脆弱的城市生态环境之间的矛盾也日益尖锐。

交通拥堵作为困扰国内外诸多大城市的难题，人们为了解决它试用了各种各样的方法，包括最初的扩大道路交通容量，通过新建、改建道路来解决交通拥堵。然而，对于有限的城市空间来说，大量基础设施的新建是不现实的，为了有效地遏制日趋严重的交通供需矛盾紧张的发展趋势，更加有效地解决大城市公共交通问题，我国的交通和城市规划专家对国内外城市交通发展的历史和国外大城市解决交通问题的办法进行了系统的研究，并指出我国大城市客运交通发展方向应坚持以发展公共交通为主导，快速轨道交通为骨干，形成多种客运交通模式协调发展的综合客运交通体系。在用地规模大、人口密度高的城市，方便、快捷的公共交通有利于提高有限的交通空间的使用效率，减少城市道路交通拥挤。世界许多大城市中，公共交通己经成为了市民出行活动的首选方式，在党中央确定的以人为本，全面、协调、可持续发展的科学发展观，构建资源节约型、环境友好型和社会主义和谐社会的国家发展战略指导下，选择并确定“公交优先”的发展战略成为城市可持续发展的必由之路。

2004年3月21日建设部下发了《关于优先发展城市公共交通的通知》，提出扶持城市公共交通的五大措施，争取用五年的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位；2005年9月23日国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的通知》(国办发(2005)46号)，这是新中国成立以来有关发展城市公共交通的第一个全面系统的文件，它从公共交通的规划保障、基础设施的完善、运营机构的优化、政策扶持及道路优先权的使用等方面给予了指导，从此开始了中国城市公共交通优先发展的重大战略型转变；2009年3月，按照国家大部制改革的安排部署，国务院批准印发了《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，批准组建道路运输司，负责对道路运输行业实行统一管理，并明确了道路运输司指导公共汽车、城市地铁和轨道交通运营、出租汽车、汽车租赁等方面的职责。在此背景下，如何在坚持“公交优先”战略的基础上，创新城市公共交通管理模式，推动城市公共交通持续、健康、科学发展，最终实现城市的可持续发展，成为我们必须面对和研究的重要课题。

二、研究目的和意义

自改革开放以来，我国经济得到的快速发展，社会现代化水平明显提高，中国城市化发展水平从1978年的17.92%提高到了2007年的44.90%，但日益增长的居民出行需求和不断提高生活质量的要求，与城市公共交通拥堵、环境污染日益加剧所形成的不协调、不和谐，成为制约城市经济和社会可持续发展的瓶颈。

我国在充分借鉴国外发展城市公共交通经验的基础上，也在不断的探索和研究解决我国快速城市化进程中交通拥挤的对策以及城市公共交通发展与城市土地利用、城市环境协调发展的有效途径。

新中国成立以来，特别是改革开放以后，我国城市建设发展发生了翻天覆地的变化，城市内外环境大都面貌焕然一新，城市人口大量增加，机动车保有量日益突破城市道路负荷。随着城市经济社会的快速发展，越来越多的小汽车走进千家万户，在给城市居民带来生活方式转变的同时，也给城市的道路交通带来了前所未有的压力，各种城市公共交通方式如何在较短的时间内以最高的效率走上和谐发展的道路，成为制约城市发展的重要问题，因此，迫切需要改革现有城市公共交通结构，积极研究和探索现代城市公共交通发展模式。本文通过研究城市公共交通发展与城市化的相互关系，尤其是城市公共交通各种不同运输方式的如何有效衔接，分析城市公共交通现状，预测未来适合发展的城市公共交通模式。这不仅对我国城市公共交通的持续、健康、科学发展具有指导作用，而且对城市的可持续发展具有重要的现实意义。

三、国内外研究现状（公共交通研究综述）

公共交通迄今已有400多年的发展历史，国内外有大量关于这方面的研究著作、论文，研究内容几乎涵盖了公共交通系统的各个方面，通过查阅国内外相关文献资料，将重点列举四大类关于公共交通方面的研究：一是公共交通需求预测，二是公共交通规划研究，三是公交专用道研究，四是公共交通线网研究。

1.公共交通需求预测研究

欧美发达国家目前通常使用所谓“四阶段”法城市交通需求预测模型：(1)出行发生预测；(2)出行分布预测；(3)出行方式划分预测；(4)出行分配预测。邹智军、杨东援提出策略性公共交通客运需求预测方法，从供应和需求相互作用、相互平衡的角度出发，分析相应的城市交通发展政策措施和可能的公交供应水平对公交客运需求的影响，并通过定量模型得以反映，此方法是典型的“if„what”型预测模式。孙爱充研究分析了传统的四阶段预测方法的繁琐缺点，提出了直接预测方法(生成率法——不同用地性质公交客流产生量之和)和公交可达性预测法(在直接法中加入公交可达性参数，因为只有公共交通能到达的区域才可能产生公交量)。杨新苗等对公交线路客流预测采用了模糊神经网络模型，其实际应用结果优于常规时间序列模型AR，ARMA的预测结果，最适用于公交企业运营管理的需要，该预测模型具有智能化、高精度、适应性强以及较强自学习能力等特点，使用能力强。张庆年和高健智提出了公交客运量预测的灰色预测模型。杨敏，李文勇，陈学武等采用回归分析和系统聚类分析方法建立了交通生成预测实用分析模型，具有简洁、实用、可操作性强的特点。葛亮、王炜、邓卫等建立了公共交通枢纽客流量预测的遗传神经网络模型。

2.公共交通规划研究

姚雪珍对城市公共交通规划评价指标体系进行了分析，从公共交通规划的技术性能、经济效益、社会环境影响三个方面研究，建立了一套科学、实用的评价指标体系，可供城市公共交通规划评价使用。蒋冰蕾在其论文《城市公共客运交通系统规划理论与方法研究》中，对城市公共客运交通系统进行了详细分析，在此基础上建立了系统全面的公共交通(线网、站点等)规划的理论和方法。何宁在其博士论文《城市快速轨道交通规划系统分析》中对快速轨道交通需求分析与预测、快速轨道网络规划以及轨道交通规划决策分析等方面采用系统分析、经济学中的Cobb——Douglas生产函数以及图论中的拓扑分析方法进行了仔细全面的研究，对轨道交通发展起到了积极的作用。王炜、杨新苗、陈学武对公共交通系统规划方法与管理技术做了详细的论述。

3.公交专用道研究

陆建、王炜、陈学武印对城市公交专用车道设置条件和效益进行了较详细的分析，首先对公交专用车道的基本设置条件作了介绍，重点对设置公交专用车道之后，路段和交叉口交通运行状况改善所产生的效益进行了分析，提出了效益计算方法。李彬等以合肥为例对城市公共交通专用车道规划研究，说明了公交专用车道的优越性(投资少、见效快、能较大的提高公共汽电车的运载能力)；杨晓光、马林对城市公交专用车道做了更细致的设置与设计研究，他们对公交专用车道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用车道处理方法等进行了研究，有很高的参考价值。杨晓光、阴炳成针对国内外常用的路边型和路中型公交专用道布置模式，对比不同条件下公交车的车均延误差异，论证了公交专用道的最佳位置，在此基础上重点分析了路中型专用道的中途停靠站设置于交叉口进口道和出口道的2种模式，通过建立公交车车均延误模型及交通仿真分析，论证了停靠站的最佳布置位置。叶欣以常州市延陵西路公交专用道为设计实例，阐明了设置城市公交专用道的可行性和必要性，并结合常州市道路结构和交通特性，具体介绍了公交专用道及公交停靠站的设计方案。

4.公共交通线网研究

Krzyszt of Goczyla提出用有向图来表示公交路网，并指出公交路网中的最短路径问题与一般路网中的最短路径问题很相似，用于求解一般路网中的最短路径问题的算法不能用于求解公交路网中的最短路径问题。Sutanto Soehod。做了基于弹性需求的城市公共交通网络设计，研究成果可用于新增、分析、优化公交线网以及在一定线网上的公交车辆发车频率;Steven Chien关于公交线路规划设计的研究成果是建立遗传算法，模型应用比传统的广泛搜寻法简便易操作，而且方便临时改线，但计算精度不高。

徐新丽利用最小费用最大流问题的理论，从系统工程的观点出发建立公交网络模型，解决旧城公交线改造问题，进行公交线路系统的规划设计；王志栋关于公交线网优化模型的建立采用5个约束函数：社会出行时间最短、乘客直达率最高、线网覆盖率最高、公交线路重复系数最低、公交企业经济效益最高，但模型参量较多，要达到精度较高，则求解困难，工作量较大。芦群、刘灿齐建立了城市公共交通网络的阻抗函数，给出了公共交通网络最短路径的求解方法。吴世江等研究了公共交通效率最大化的公交路网布局模型，并提出了运用遗传算法求解模型的思路和基本步骤。白子建、赵淑芝、田振中设计了一种基于禁忌算法的仿真优化模型法，应用于公共交通网络仿真优化研究中具有很高的应用价值。综上所述，虽然中外专家关于城市公共交通方面的问题都做了较多的研究，但对促进公共交通良性健康发展的关键性问题，从整个公共交通大系统出发，进行分析研究的内容还不够系统全面，关于这些问题本文将进行全面细致分析。

四、国内城市公共交通发展概况

城市公共交通(Urban Public Transit)是指在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输的总称，它是城市交通的重要组成部分。从城市公共交通的发展历史可以看到，不同的国家和地区由于社会经济和科技发展水平各异，因此其公共交通的发展进程也不尽相同。具体到城市，同样由于受到资源条件、地理位置、制度环境等因素的影响，城市公共交通的机构也是存在较大的差异。一般情况而言城市公共交通结构它包括公共(电)汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等。

具体来说，公共交通是指由轨道交通、常规公交、出租汽车等组成的一个大的系统。城市公共交通系统以城市为基本生存环境，其发展必然受到城市各方面特性的影响，比如城市经济发展水平、城市规模及结构、城市交通方式组成之间的关系：除了私人交通对公共交通的竞争，还有公共交通系统内部各种出行方式的竞争等。城市公共交通至今己有400多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段：欧美等发达国家在发展城市交通方面经历过一段艰难、曲折的道路，由小汽车过度发展所带来的城市

交通拥挤、公共交通萎缩、道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重等恶果，使得许多发达国家意识到：解决交通问题的思路应由“单纯地增加道路供给”向“设施供给与调控交通模式并重”的方向转变，“大力发展公共交通，方便各种交通模式之间的衔接与转换、对私人交通采取适度的需求管理、建立具有符合国情的可持续城市交通模式”己达成了广泛的战略共识。

在我国，公共交通发展水平普遍滞后于国外发达国家，甚至低于不少发展中国家。改革开放以来，北京、上海等特大城市虽然引进了不少先进的公交发展理念和管理手段，也取得了明显的成效，可由于以及居民出行总量巨大，出行交通方式复杂等客观现实，某种程度上也制约了其快速发展，相当数量的中小城市迫于地方财政、土地资源、道路条件等方面的限制，大多采取传统的公交运营方式。但可喜的是，随着经济发展水平的不断提高、城市化进程的加快、政府职能以及管理者管理理念的转变，越来越多的中等城市已经开始结合自身城市交通特征探索适合该城市的公共交通发展策略。

五、主要研究内容及拟解决的关键问题

经过半个多世纪的规划、建设和完善，如今我国绝大多数的城市公交己发生了翻天覆地的变化，并已基本形成了具有自身特点、具备一定规模、有的还在世界领先的态势。本论文将结合城市化发展情况，以城市公共交通发作为研究对象，着重研究以下三个方面的内容：

一是在分析城市公共交通现状的基础上，找出城市公共交通发展存在的主要问题； 二是通过对城市化与公共交通的相互联系进行分析，分析和预测城市发展对公共交通的需求；

三是根据城市的发展方向和公共交通需求，预测适合城市未来发展公共交通模式。全文分为五个部分：

第一部分 绪论：主要阐述了研究的背景和意义、公共交通研究综述、国内外城市公共交通发展概况、主要研究内容及研究的方法和手段；

第二部分 面向可持续发展的城市公共交通战略选择：通过对城市交通发展模式的分析，我们从国外在对公共交通发展模式进行选择中得到的启示，并结合我国城市发展的实际，确定了城市交通发展以公共交通为主、小汽车交通为辅的发展战略；

第三部分 城市公共交通发展需求：对城市公共交通存在的问题与现状、城市发展与公交发展战略选择、城市公共交通发展趋势及规划等三个方面进行分析；

第四部分 对城市公共交通未来发展模式进行比对的基础上做出判断和选择； 第六部分 结论和不足。

六、研究的方法和手段

城市公共交通系统既然被称之为系统，因此它就不仅仅是一个单纯的交通问题，而是与人口、环境、资源等众多要素共同组成的庞大体系，而且这个体系相当的复杂，它的产生与发展不仅与各组成要素密不可分，而且彼此间相互影响、促进。因此，对城市公共交通的研究，无论是对现状分析、资源的整合，还是系统优化、制度措施的完善，都离不开系统的方法。城市公共交通有其产生的原因、环境背景，也经历了四百多年的发展历程，从这个角度来看，又需要历史学方面的知识。此外，本文还将综合运用交通运输学、管理学、经济学等学科理论知识，通过理论研究与实际分析相结合、历史研究与现实分析相结合，为构建一种适合城市发展的公共交通发展模式进行有益的探索。

七、本论文的创新点

要突出重点，突出所选课题与同类其他研究的不同之处。