现代车辆工程论文

第一篇：现代车辆工程论文

对我国铁路客车车体性能的分析

摘要：本文介绍了体概况。

25型客车的发展，分类以及构造，同时还分析了我国CRH系列动车组的结构特点，从而总结出我国铁路车辆车体性能的发展以及总关键词：25型客车；CRH动车组；结构；性能

0 引言

铁路客车是指载运旅客的车辆，为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。客车分旅客运送、旅客服务和特殊用途等3种车辆。目前，中国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软坐车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车。

中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占44．4%。

现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。25型客车

1.1 概况

25型客车是中国铁路第三代主型客车，最初于1964-1966年研制了新型车长25.5米客车组，也就是“25.5米轻型高速列车组”，于1966-1969年设计制造，车体材质为低合金钢，采用KZ2型转向架，采用盘型制动,空心车轴,空气弹簧等技术，构造速度为160KM/H。列车组采用空调装置，集中供电。该批车用于广深铁路等线，因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少问题。

1978-1985年铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160km/h，发电车集中供电，1980-1980年投入运用。1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，采用单元式空调机组的集中供电空调客车。使用206型转向架，构造速度为140KM/H，用于京广线列车，这批车由于不 符合要求并不成功。此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。自1990年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。

1.2 车体布局

单层25型客车：硬座车为32座位布局，共118个座位；软座车为22座位布局，共72/80个座位；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9间房，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上四个车种都配有配电室、乘务员室、储藏室、电开水炉间，设洗脸间及两个厕所。而餐车有12张餐台，可供48人同时就餐；

双层25型客车：双层硬座车和双层软座车的座位布局与单层车一样，分别为22和22方式。双层硬卧车定员80/76(带播音间）人，两端部各一中间层包间，三层铺，每间6人；上下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。双层软卧车定员50人，与硬卧车结构基本相同，两端部各一中间层包间，为双层铺，每间4人；下层7个包间，为双层铺，每间4人；上层包间7间，为单层铺，每间2人。双层餐车的上下层共 有14张桌子，可同时容纳72人就餐。

1.3 车体结构

25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度4.433m，通过最小曲线半径145m。25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢（耐候钢）制成。车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构，其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构，承载特点为整体承载结构，底架采用无中梁结构。车体木结构：在配电室、乘务员、以及二位走廊地板采用厚20mm胶合板，上铺3mm阻燃橡胶地板。通过台、机房、冷却室地板用4mm扁豆型花纹铝板。厕所地板采用带不锈钢便器的仿理石玻璃钢制品，油炉室地板为带斜度的钢板。机房的墙板和顶板采用1.5mm多孔铝板，具有吸音作用。1.3.1 底架

底架采用无中梁结构，由牵引梁，枕梁、缓冲梁、端梁、侧梁、枕外横梁、枕内横梁、悬挂纵梁及波纹地板组成，如图1所示。

底架自上心盘中心岛缓冲梁间的中梁称为牵引梁，牵引梁由30a槽钢制成，其端部加高，以便组装钩缓装置。枕梁由厚8mm、间距350mm的两块腹板以及厚10mm、宽600mm的下盖板，厚8mm、宽600,mm的上盖板组焊成箱形结构。端梁由钢板压成槽形截面。缓冲梁由钢板压成不等边槽形截便，其中央部分与牵引梁端部相互组焊在缓冲梁与端梁间有两根角断面的纵向梁。侧采为18a型槽钢制成，为加强两侧梁的连接，设有由钢板压成槽形的枕外，枕内横梁。底架中部还设有各种悬吊纵梁，以悬挂空气制动装置。由以上各梁组成的钢骨架上，铺有梯形波纹地板。

图1-1 底架

1.3.2 侧墙

侧墙由立柱、侧门柱、顺梁及侧墙板等组成。

立柱由钢板压制而成，其截面为凹形，槽口内填有隔热材料。侧门柱采用Z形断面压型柱。上侧梁为不等边槽形截面梁。车体侧墙板采用耐大气腐蚀的平钢板。为了保证平钢板的稳定，侧墙板内侧设有加强梁。

车窗有两种形式，一种是固定式，另一种是下开式。下开式车窗由下固定窗和上活动窗组成。上活动窗顶部设有均衡机构，窗上装有锁闭和开启装置。

图1-2 侧墙

1.3.3 车顶

车顶由上边梁。车顶弯梁、车顶纵向梁、空调机组安装座平台、水箱盖等组成钢骨架，车顶两端部制成平顶，中部为弧顶。车顶板由侧顶板和中顶板两部分组成。侧顶板是冷轧型钢，将雨檐与小圆弧板及纵向梁为一体制造成型，从而提高了侧顶板的平整度，提高了小圆弧部分的抗弯刚度和强度，还简化了工艺。

车顶钢结构是由纵横梁件组成的空间梁系，其上焊有曲面金属包板组成的梁板结构，共同承受作用于上面的载荷。

图1-3 车顶

1.3.4 端墙

客车车体钢结构的两外端，通常称为外端墙。

外端墙有两根强大的槽钢24b制成的折棚立柱；两根位于端门两侧的乙型门边立柱；两根钢板压制成折角形的角柱，这些立柱的上段与车顶的顶端的顶端梁相焊接，下端焊在底架缓冲梁的上翼缘。角柱采用Z形角柱，Z形截面的端立柱和端门柱，截面较大的槽钢风挡柱，横梁由钢板压成的角形结构，端墙板焊在其外。在外端墙内外面还焊装有一些如电线槽、角铁、电力连接器、连接插座、风挡缓冲杆座、扶手等附件。

图1-4 端墙 CRH动车组

CRH动车组列车的全称为“China Railway High-speed”，意为“中国铁路高速”，它是自中国铁路第六次大提速（2007.4.18）以来的主力车型。从2007年4月18日起，全国统一开行了CRH列车。后来由于政治原因，所有的CRH动车组都被起名为“和谐号”。列车的车厢带有动力装置系统，形成动力分散形式。车次首字母为“D”或“C”，它们分别是“动”字或“城”字的拼音首字母简写。新型动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适以及环保等特点，时速均为200km/h以上。此外，CRH动车组均可重联，即两列连挂运行，可以增加载客数量。

动车组的引进为我国的铁路运输业带来了更大的发展空间,为我国铁路事业的跨越式发展 提供更好的机遇。而具有如此影响的主要原因是动车组的速度和动车组车体较其他普通车型的舒适度,在技术上引进了国外的先进技术,为我国的运输企业带来了新的生机。时速200km/h动车组项目是为我国铁路旅客运输提高水平、提高速度、提高档次、提高运输效率而实施的重大举措, 也是为进一步提升我国铁路车辆制造业水平、加快制造业的发展、迎头赶上世界先进水平、实现行业跨越式发展而做出的战略决策。动车组为动力分散、交流传动的电动车组, 通过全面技术引进, 最终实现国内制造,具有先进、成熟、经济、适用、可靠的特点。项目的实施为我国车辆公司实现装备技术现代化,打造国内公司品牌创造了难得的机遇。

2.1 CHR1 2.1.1 概述

CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。2.1.2 车体结构

设计时，采用自身支持的钢材设计, 内部构架提供硬度，材料选用不锈钢, 除了冲击座车体摇枕，车头是由碳钢做成的。钢结构分为:底架、侧墙、车顶、端墙前部结构。2.1.2 底架

包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁，其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。在车体的入口处可以安装一个固定踏板，活动踏板的支座置于底梁下面。2.1.3 侧墙 整个侧墙由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型的纵向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面包上平板。侧墙盖住底梁使外表面状态较好。侧墙上开有开口，用于固定车窗。车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。2.1.4 端墙

由不锈钢制成，它由车内过道每侧都有的两个车端立柱、角柱、横梁、车顶弯梁和外部平面覆层组成。车端立柱焊接在缓冲梁上。车端立柱与底架连接牢固以防撞击变形。2.1.5 车顶

不锈钢车顶由纵向的支撑、外面盖上波纹覆板组成。Tp型车上一端转向架部位的车顶上面部分有一个凹槽，用于安装高压设备和受电弓。所有车辆的车顶中央都有空调设备的部件。Mc型车车顶一端的转向架的上面另有一个较小的位置，用于安装司机室用的紧凑型空调设备。车顶组装成一个单元，在安装了大型车内设备如地板后，再和其他构件焊在一起。车顶弯梁和侧立柱之间通过点焊连接，焊接通过一个纵向的槽完成，槽在随后被盖住。车顶接缝部分形成上侧梁，在结构上非常重要。为了提高外表面的状况，整个接缝藏在一个非结构性的盖板后面。

2.2 CRH5 2.2.1 概述

CRH5型动车组，是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM³动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。2.2.2 车体结构

CRH5车体主要包括中间车和带司机室的头车两种车型，中间车是基础车，由底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙几大部件组成，头车由中间车演变而来，包括底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙、走廊墙和空气动力学端部结构几部分。2.2.3 底架

底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废排箱架、接地螺母等。

图2-1 底架

2.2.4 侧墙

8个车的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中间车侧墙、餐车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门，中间车侧墙有2个塞拉门，餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。

头车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座。

墙断面由纵向放置的4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为2.5mm，内筋厚度为2.5mm。为了解决焊接收缩问题，每块型材的公差为（-1，+3），侧墙组成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下开有3排T型槽，用来安装防寒及内饰件。2.2.5 车顶

8个车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头车的相同。除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别外，中间车车顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。

车顶型材由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组焊而成。型材材质为6005A-T6，厚度为50mm,蒙皮厚度为3mm，内筋厚度为2.5mm。车顶外部开了4排T型槽，内部开了4排滑槽，用于内装及设备的安装。2.2.6 内端墙

为满足EN12663要求的车体强度，车顶端部设加强结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成，材料为6082-T6。在横梁下焊接内端墙，增加整车刚度。

内端墙由门柱、墙板、连接件组成。它的作用是：加强车体结构；安 装塞拉门机构。3 综合分析

我国铁路客车经过几十年的发展，尤其是近年来通过引进国外技术和自主创新，铁路客车车体结构技术已取得了长足进步。但不可否认，与国外先进技术相比还存在不少差距。因此，还需在合理设计车体结构外形尺寸与断面形状，车体结构设计平台化、模块化、轻量化，开发混合复合材料车体结构以及采用新的制造工艺等方面进行深入研究。

3.1 车体轻量化

科学技术的进步促进了铁路高速化的发展，然而客车轻量化车体结构是我国铁路实现高速的关键技术之一，通过以上对铁路25型客车和CHR型动车组车体结构可分析出，不锈钢具有优异的耐腐蚀性能，可实现车体无涂装，与普通碳素钢相比，车体重量可减轻10%到20%。

3.2 合理设计车体结构外形尺寸与断面形状

在一定的限界条件下，车体结构外形尺寸与断面形状是相互关联的。因此，应合理设计车体结构外形尺寸和断面形状，尽可能增大车内空间，增加载客能力或提高乘坐舒适度（增加乘客活动空间）。在特定区域运用的车辆，可根据该区域的限界进行车体结构外形尺寸和断面形状设计，以充分利用限界。心得体会

我国的高速铁路正在蓬勃发展，朝着速度快、社会效益好、安全系数高、节约能源、有利于环保的综合性目标前进，通过本学期的《现代车辆工程》课程的学习，让我一个非车辆专业的学生了解到了我国铁道车辆的基本知识，例如铁道车辆的代码，货车及客车转向架的机构原理，还有货车，客车的车体结构特点等等，对我国铁道车辆的发展有了一个比较清晰的掌握，扩展了自己的知识面，为今后专业课的学习打好了基础。在学习过程中，我还是遇到了很多的问题，比如206型转向架和209型转向架的区别等等，幸好得到了同学的帮助和老师的指导，在这里感谢老师的悉心教导，让我们度过了这八周快乐又有极大收获的学习时光。

第二篇：车辆工程汽车新技术论文

关键字：均质充量压缩燃烧(HCCI)技术，双离合变速器技术，无人驾驶汽车

一：汽车发动机新技术

1：均质充量压缩燃烧(HCCI)技术

1.1）传统燃烧概念局限性：

压缩点燃式燃烧概念（用于柴油机）与火花点燃式燃烧概念（用于汽油机）相比，最大的特点在于所使用的燃油特性不同，由此造成两者在以下各个方面都有差别，如燃料引燃方式，空燃比，压缩比，燃油经济性，有害物排放等。出于人类对汽车排放的有害物质的毒害作用，二氧化碳的温室效应和氮氧化物形成酸雨的关注，以及能源匮乏的影响，人们对高效能、低污染的动力源的需求与日俱增。

传统的汽油机属于预混均质燃烧，由于汽油特性以及爆燃等诸多因素的限制，因此，压缩比低，热效率低。与汽油机相比，柴油机具有较高的热效率和优越的燃油经济性，但是，传统柴油机的燃烧是燃料喷雾的扩散燃烧，依靠发动机活塞压缩到接近终点时的高温使混合器自然点火。由于喷雾与空气的混合时间很短，燃料与空气混合得严重不均匀，混合气分为高温过浓区和高温火焰区，导致NOx和碳烟的产生。

1.2）均质充量压缩燃烧（HCCI）技术概述：

HCCI是一种全新的内燃机燃烧概念，既不同于柴油机（非HCCI），又不同于汽油机（均质充量火花点燃），是一种火花点燃式和压缩点

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燃式发动机概念的混合体。均质压燃式(HCCI)燃烧方式是目前内燃机燃烧领域的研究热点。HCCI燃烧是以预混合燃烧和低温反应为特征的燃烧方式。采用HCCI燃烧方式可以同时降低柴油机的NOx和碳烟排放，井提高柴油机的循环热效率。HCCI发动机机通常工作在高空燃比和较低的压缩比条件下，工作范围较小，高负荷时功率输出不足。“双模式”HCCI发动机是解决上述问题的有效途径，并成为近期HCCI发动机研究中的热点。

HCCI发动机燃烧为稀薄燃烧，采用均质压缩多点着火，是一种从优化燃烧的角度来降低NOx和碳烟排放的新燃烧理论和技术。其燃烧模式是在进气和压缩过程形成均质混合气，当活塞压缩到上止点附近时，均质混合气自然点火。从HCCI燃烧方式看，HCCI发动机可以同时综合火花点火发动机（SI）和直接喷射压缩点火发动机（DI）的优点，同时避免他们的缺陷，即HCCI燃烧可以同时实现降低排放和达到高热效率的目的。这与传统控制排放方法相比，实现了很大的进步。

1.3）均质充量压缩燃烧（HCCI）技术特点

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（1）超低的氮氧化物和碳烟排放

造成传统柴油机NOx和碳烟排放较高的原因是传统柴油机存在高温区，即在火焰前锋高温区容易产生NOx排放，在火焰内部高温区由于缺氧容易产生碳烟排放。而HCCI发动机为稀薄燃烧，所以不存在缺氧情况，因而可有效降低碳烟排放；同时HCCI发动机燃烧为预混合均质压缩点火燃烧，即燃烧室内部为均质混合气，在活塞压缩作用下燃烧室内多点同时着火，减少了火焰传播距离和压缩持续期，避免了高温区的产生，可大大减少NOx的排放。

（2）燃烧热效率高

由于HCCI发动机采用压缩自燃，因而可以大大提高压缩比，从而提高其燃烧效率。另外，压缩点火方式避免了SI发动机的节流损失，其热效率与SI发动机相比更具优势。热效率的提高主要来源于三个方面：一：减少了节流损失；二：提高了压缩比；三：缩短了续烧期

（3）HCCI燃烧过程主要受燃烧化学动力学控制

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HCCI燃烧的能量释放过程是受多种化学动力学因素支配的，这些因素进而又受流体静力学和热力学状态历程的影响。为了获得HCCI燃烧，要考虑各种不同的参数。压缩冲程结束时的缸内温度和压力、燃烧的自燃特性和残余废气量都会影响HCCI的点燃过程。

（4）HCCI发动机运行范围较窄

HCCI发动机可以使用多种燃料（汽油、柴油、天然气、氢气等），在一定的工况下可以稳定运行，得到较好的运行和排放效果。但燃烧受到失火和爆燃的限制，发动机的运行范围比较窄。

（5）HCCI发动机HC、CO的排放较高

相对于普通柴油机，HCCI发动机HC、CO的排放较高主要是由于HCCI燃烧通常采用较稀的混合气和较强的EGR（废气再循环），缸内温度比较低造成的。

1.4）均质充量压缩燃烧（HCCI）方式的实现

（1）进气道喷射

将燃料喷到进气阀附近和空气混合，然后在进气过程中将混合气吸入缸内。这个方法利用进气涡流来强化混合气的形成过程，从而提高混合气的均匀度。

（2）缸内前期喷射

即在压缩上止点前将燃料喷入缸内，通常这种情况下发动机的喷油提前角远大于传统柴油机，是柴油与空气在着火前充分混合。

（3）缸内后期喷射

将柴油在压缩上止点附近或之后喷入，同时采用大量预冷的废气再循

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环，加强涡流和降低压缩比等措施来实现点火延迟。1.5）HCCI商业化面临的技术问题

（1）发动机冷启动困难

（2）废气控制系统的研究

（3）拓宽HCCI运行工况范围

（4）控制点火时刻和燃烧率

（5）研发快速反应控制系统来解决不同工况下的动态响应灵敏度

二、汽车传动系统新技术

1：汽车双离合器变速器（DCT又称DSG）技术 1.1）双离合器变速器概述

10年前，虽然已经出现了带手动功能的步进式自动变速器，但在大众化量产车中，自动变速器和运动性驾驶在人们的头脑中并无必然联系。但随着双离合变速器技术的出现，这种介于传统变速器和自动变速器之间并综合了两者各自优点的变速器，让车主们感到欣喜。双离合变速器技术是变速器领域的最重要创新之一，而对于新能源车来说，双离合变速器技术还有着更加深远的意义。1.2）双离合变速器的结构和基本原理

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双离合器变速器在一个变速器中实现了两个手动变速器的功能。在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连接，中断输送到变速器的动力。然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。由此可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。对比之下，双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡），如

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图1-2和1-3所示。这样，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。

1.3)双离合变速器的干与湿

(1)干式离合器

干式离合器具有从动部分转动惯量小、结构简单、调整方便、分离彻底、转矩过载保护、效率高、成本较低、不需要助动力等优点。干式离合器通过压板和飞轮吸收较大热量对滑磨产生热量的速度不敏感，但空气散热较慢，热量不易在短时间内散发出去；因此,它受滑磨产生的总热量的限制。干式离合器适于在短时间内结合，这样滑磨时间短、产生热量少。

（2）湿式离合器

湿式离合器有较好的控制品质。结构比较单

一、具有压力分布均匀、磨损小、传递扭矩容量大、不用专门调整摩擦片间隙等特点。由于它用液压油强制冷却，允许起步时较长时间地打滑，高档起步而不会烧损衬面，其寿命可达干式离合器的5倍～6倍，广泛用于自动变速器的离合器上。但处于分离状态中的多片式离合器的主、从动摩擦片之间因润滑油相互滑转，产生较大的摩擦阻力，使变速器的传动效率相应降低。

1.4）双离合变速器的控制策略

双离合变速器在换挡过程中存在两个离合器扭矩传递的重叠阶段，因此对换挡过程离合器的控制有较高要求

（1）起步控制

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车辆起步时，可以有两种起步控制策略；第一种：仿照AMT的起步控制策略，起步时车辆自动挂1档，即只有离合器1参加起步。第二种：为使两个离合器具有相同的使用寿命并保证起步的快速性和平稳性，可以使两离合器同时进入滑摩状态，共同承担起步力矩实现车辆起步。

（2）升降挡控制

如图4所示，升挡时（以l挡换2挡为例）控制过程为离合器1分离，离合器2接合。升挡前只有离合器l结合，转矩完全由离合器1传递，离台器与发动机没有相对滑转。换挡时，离合器1被切断供油并开始逐渐卸压分离。同时，离合器2的油路接通，随着油压不断升高，其摩擦片间隙被消除，主、被动片受压滑转，直至压紧，停止打滑成为整体传递转矩。即离合器I与离合器2中的摩擦元件完全分离和接合，都需要经过一段滑磨过程，且有工作重叠部分，则不会切断动力，实现了动力换挡。降挡过程与升挡过程原理相同。

（3）跳档控制

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变速器升档一般是一档一档地进行的，而降档则可能会跳跃地降档，双离合自动变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档。例如：从6档降到3档，连续按3下降档按钮，由于6挡齿轮和3挡齿轮处在不同输出轴上，变速器就会从6档直接降降3档。但是从6档降到2档时，由于6挡齿轮和2挡齿轮处在同一输出轴上，则变速器会先降到5档，再从5档直接降到2档。即跳跃降档时，起始档位和最终档位是属于同一离合器控制的，则会通过另一离合器拄制的档位转换一下，起始档位和最终档位不属于同一离台器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。

1.5）双离合变速器的优势

（1）换挡快。双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱的速度还要快，只有0.2秒不到。

（2）省油。双离合变速器因为消除了扭矩的中断，也就是让发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳的工作所以能够大量节省燃油。相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性，油耗大约能够降低15%。

（3）舒适性。因为换挡速度快，所以DCT的每次换挡都非常平顺，顿挫感已经小到了人体很难察觉的地步。（4）在换挡过程中，几乎没有扭矩损失。

（5）当高挡齿轮已处于预备状态时，升挡速度极快，达到惊人的8毫秒。

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（6）无论油门或者运转模式处于何种状况，换挡时间至少能达到600毫秒(从奇数挡降到奇数挡，或者从偶数挡降偶数挡时，耗时约为900毫秒，例如从第5挡降到3挡)。

三：智能汽车与车联网技术

1：无人驾驶汽车

1.1）无人驾驶汽车概述

国外科学研究表明，每个交通事故均不同程度地涉及驾驶员、汽车及道路环境因素。英国科学家有研究表明交通事故肇事发生的唯一原因是由驾驶员因素引起的占65%，而与驾驶员有关因素（汽车、道路环境等）的百分率高达95%。我国道路交通事故的统计也表明，主要由于驾驶员造成的事故占90%左右。总之，驾驶员失误作为肇事发生交通事故的主要原因已被世界各国所公认。如果要从根本上解决这一问题，就需要将“人”从交通控制系统中请出来，从而提高安全性。由于无人驾驶电动车不需要司机，系统效率也随之提高。无人驾驶汽车就是这种新型控制方法的核心，而车辆安全则是无人驾驶汽车成败的关键。

1.2）无人驾驶汽车的发展

无人驾驶汽车是新能源汽车与计算机系统相结合的一个轮式机器人，也是一个衡量国家科研实力和工业水平的一个重要标志，成为各国白热化角逐的一个领域。发达国家从20世纪70年代开始进行无人驾驶汽车研究，美国是世界上研究无人驾驶汽车最早、水平最高的

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国家之一。而Google无人驾驶汽车无疑是这块领域的佼佼者，通过了大量的实验大量的数据提高无人驾驶汽车的安全性与实用性。与国外相比，国内的无人驾驶汽车起步较晚，规模较小，主要是一些大学和研究所。近几年也取得了不错的成绩。例如，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，2011年首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验，创造了我国自主研制的无人驾驶的新纪录。

1.3）无人驾驶电动汽车的组成和基本原理

无人驾驶电动汽车系统主要由传感器系统、控制系统和执行机构组成。理想化实现无人驾驶汽车的主要技术有两种途径：

一、采用磁传感器来检测路径，但需在地面下预埋磁针，对路面重新改造，对路面有破坏性。

二、采用CCD摄像头作为传感器来检测路径，而CCD摄像头价格较高，并且需要对采集到的图像实时处理，对系统硬件和软件要求很高。

现在广泛采用的一般是基于光电传感器基础的自动导航系统，其根据光电传感器测得的反射光强的信号来自动辨别行驶路径，与其他的导航方案相比，该方案导航系统具有结构简单、安装方便、对道路无损害、价格低廉等特点。传感器系统主要由导航系统、防碰撞传感器、启停系统组成；控制系统可以选择dSPACE公司的MicroAutoBox控制器；执行机构主要由轮毂电机、线控转向、电控液压制动等系统组成。

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（1）导航系统

导航系统自动检测汽车相对于预定路径的横向偏差。主要由光源、光电传感器、遮光附件、信号采集和电源五部分组成。

（2）控制系统

控制系统根据横向偏差来计算转向系统所需转角，获取汽车的预瞄信息，对车辆的状态进行自动控制，使汽车按预定工况行驶。控制系统相当于一个“驾驶员”模型，对信息感知、综合、判断、推理、决断，使执行机构产生相应正确的响应。控制系统成为当前国内外学者研究的一个热点问题，综合人工智能，计算机技术，通信技术，控制理论等多门学科的前沿技术。

（3）执行装置

执行装置分为三个部分，分别是驱动系统、转向系统和制动系统。驱动装置为4个电机，采用线控转向，和电控液压制动。

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1.4）无人驾驶汽车的发展方向

无人驾驶汽车，必须形成一个完备的“驾驶员”模型，自动适应各种不同工况。可以归纳为3个方面：高速公路环境、城市环境和特殊环境下的无人驾驶系统。1.5）无人驾驶汽车的未来

就有学者预测，不就得将来是一个智能人工的环境，无人驾驶汽车无疑是汽车的发展趋势。可能未来，传统的三大件之一的驾照也不复存在，出门选定位置规划路线，就能让你更有时间舒舒服服地在车上吃个早餐，这也是Google无人驾驶汽车的理想模型。

参考文献：

一：《现代汽车新技术》姜立标主编，北京大学出版社 二：《汽车新技术》史立库主编，人民交通出版社 三：HCCI技术的研究现状与展望，赵新顺、曹会智等 四：双离合自动变速器技术研究进展与应用现状，吴佐铭等

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第三篇：现代工程安全管理论文

现代工程安全管理论文

建筑施工中的安全管理

通过加强建筑施工人员安全方面的综合管理和综合教育，加快建立安全机制，不断更新施工安全生产标准完善施工安全保证保障系统，建设好施工安全管理体制确实形成全体成员、全部过程、各个角度的施工安全管理才能达到施工安全、效益的最佳效果。

安全管理；建筑施工；安全措施安全，对于万物生灵来说是一种存续的保障；对于人类社会来说，是一种进步的体现；对于各类企业来说是一种实力的反映。它体现着人文思想科学技术和管理水平是一个永恒的、不懈探究的命题。建筑施工企业更是要求尽善尽美。

一、安全管理工作中存在的主要问题

1、对施工安全的片面认识在许多建筑企业中特别是部分中小企业,对施工安全认识不完整,不科学。片面认为建筑产品的最低使用年限一般都在50年以上,工程质量的好坏是起决定性的,而施工安全只是一种现场的、短期的、事中发生的,只要项目工程竣工,安全问题就自然消失了。

2、几种轻视施工安全的错误认识，认为抓安全工作主要是企业质安部门和政府职能部门的事;提高了安全标准,必

然要加大工程造价;提高经济效益及社会名誉的唯一途径,就是提高产品质量等错误认识。

3、重视书面规定，轻视现场管理，许多施工企业领导和工程技术人员认为:施工安全的各项措施、承诺,均符合招投标程序与甲方要求就行了,而对现场施工中的安全问题,只要应付一下,不出事就行了。

4、重视前线工地，轻视后方保障，错误的认为后方科室人员,是占编制不创造财富的,他们到下面检查、监督总是在挑毛病。安全隐患的整改是被动的应付,错误的认为整改会延误工期,耽误进度。

5、重视资历经验,轻视计算数据，一些施工人员认为现场应用与操作的载重机械、计量设备、带电导线等,都应以资历高、经验足为导向,而计算数据只是复杂繁琐的数字,不能作为实做的依据。

二、全面增强施工人员的安全意识

要牢固树立安全生产第一的方针,以专业安全知识为内容,用行政奖励、法律、法规为手段,全面增强施工人员的安全意识,不断提高施工人员的自我安全防范能力,明确自己安全生产责、权、利的关系,以达到施工安全效益最佳的目的。

具体做法:

1、一是加强专业安全知识、技术的日常教育与培训,用安全典型事例和事故教训进行教育,对照法律、法规认真地

进行分析、讨论。

2、二是坚持1天1条,将安全法律、法规逐件公示在安教宣传栏中。

3、三是积极组织各类管理人员,参加好的安全讲座和参观受表彰表扬的项目工程。

4、四是通过重视人员的管理,机制的建立系统的完善,营造出施工企业的安全文化。

三、明确工程项目的安全生产责任人

施工企业在工程项目订立合同之后,安全管理工作应与其它工作同步开展,同步进行。要依法明确工程项目的安全生产责任人,并明确安全控制由项目经理全面负责。要制定安全管理工作的要点,明确施工安全的承诺与目标。要编制工程项目安全计划,建立安全生产责任制,完善安全保证体系。

四、抓好施工前与施工中的安全管理

工程施工安全产生于生产过程中,必须要“以预防为主”,做好施工前的准备和施工过程中的监督与管理。

1、做好施工前的准备工作，工程施工安全的准备工作,要循序渐进,分步骤、分阶段地进行。首先是做好施工前的调查研究。针对现场的地形、地物、地貌进行勘查、记录,及时发现可能造成安全隐患的因素。并依据实地记录、设计文件做好安全技术措施的编制,以及现场安全警示的工作。其次在施工生产准备阶段,施工企业的管理层,要根据施工项目的特

点及容易发生事故的处所,开展好安全生产的宣教,实施安全技术培训与考核,并做好安全技术交底工作。

2、狠抓施工生产安全计划的落实工程项目部要建立安全生产责任制,把安全责任目标分解到岗落实到人。并针对不同的建设项目和施工条件,合理地组织人力、财力、物力,确保施工生产中的安全。具体要求:

(1)要遵循“按图施工”的原则,充分了解、掌握设计文件的要求及安全技术措施的内容。

(2)做好事前班组安全教育,施工前的安全防护检查,并要树立“下一道工序开展前,安全防护已完善”的思想。

(3)做好各项安全防护及应力支撑系统的验收工作,如井支架、脚手架、各类支撑等。

(4)卸料平台等经常性活荷载受力的部位,要按照安全计算的模式进行搭建。

(5)掌握全程施工动态,及时发现、纠正违规操作和违纪行为。

3、确保材料供应的质量材料部门对于各种原材料,应建立健全进场前检验验收和取样送检制度。为此,要求材料员、工程技术人员,都要加强技术业务的学习,掌握好常用材料的质量标准和性能,熟悉材料在保管和运输的规定,做到分门别类的保管和堆放。凡属不合格的材料不准运到工地,以确保材料不会造成施工安全问题。

4、电力、机具、设备的维护和保养首先规定它们的操作者,必须经过岗前培训,并持有政府有关职能部门颁发的上岗证。其次要严格执行操作规程和遵守作业制度、纪律。同时要建立健全管理制度与管理档案,实现管理工作标准化、制度化。

五、发现安全隐患及时制定整改措施施工企业管理者,要善于总结以往的安全教训,找出“通病”、“顽疾”,并制定出相应的整改措施。在日常施工中,发现安全隐患时,要当场剖析原因,即时指正,限期整改。对预防措施和纠正的实施过程和实施效果,应跟踪验证,保存验证记录。同时要建立健全奖罚制度,以经济辅助手段,促进施工安全生产。

六、开展施工安全管理事后总结工作要将施工安全的事后总结工作,纳入系统行业化、法制化,方能使建筑企业全体人员,认真回顾项目工程管理中安全管理的成效及弊病,提高安全素质,增强安全理念,持之以恒地确保建筑施工的安全。

具体做法:

第一是制定施工安全管理总结标准化格式,并纳入到建设工程竣工验收条件中去。

第二是建立健全施工安全管理总结档案,以便规范和指导项目工程管理人员的日常施工安全管理工作。

第三是建立施工安全管理总结内容的警示及监督体制,以确保施工安全管理体系在项目工程建设中的顺利开展。

第四是实行施工安全管理总结的宣讲及测评公示制度,促使好的施工安全管理经验得到应用推广,并认真地吸取施工安全管理中的问题及经验教训。

编制：吉宏平盐城市乾盛房地产开发有限责任公司

第四篇：车辆工程

#include

#define uchar unsigned char

#define uint unsigned int

uchar code stepmotor_table[]={0x02,0x04,0x08,0x01};//B-C-D-A-B顺时针 单四拍

//uchar code stepmotor_table[]={0x06,0x0c,0x09,0x03};//BC-CCD-DA-AB-BC顺时针 双四拍

//uchar code stepmotor_table[]={0x02,0x06,0x04,0x0c,0x08,0x09,0x01,0x03};//B-BC-C-CD-D-DA-A-AB-B顺时针

//uchar code stepmotor_table[]={0x01,0x08,0x04,0x02 };//A-D-C-B-A 逆时针 单四拍

//uchar code stepmotor_table[]={0x09,0x0c,0x06,0x03};//AD-DC-CB-BA-AD 逆时针 双四拍

// uchar code stepmotor_table[]={0x01,0x09,0x08,0x0c,0x04,0x06,0x02,0x03};//A-AD-D-DC-C-CB-B-BA-A逆时针 双四拍

//x=1时延时 1ms 转速为60/(x*48*0.001)rpm(转每分钟)

void DelayMS(uint x)

{

uchar i;

TMOD=0x01;

{

TH1=(65536-1000)/256;//TH1=oxfc;

TL1=(65536-1000)%256;//TL1=ox18;

TR1=1;

while(!TF1);

TF1=0;

}

}

void main()

{

uchar i;

uintj;

THOD=0x10;

while(1)

{

for(j=0;j<12;j++)//转1圈

{

for(i=0;i<4;i++)//一个周期转30度

{

P1=stepmotor_table[i];//取数据

DelayMS(25);//调节x值，调节转速大小

}

}

}

}

第五篇：车辆工程

车辆工程

汽车工业是国民经济支柱产业之一，是高度专业化、自动化的综合性工业，在我国汽车工业已经成为国民经济的主要增长点，对工业增长的拉动作用已跃居诸多行业之首。现代社会对汽车的需求量越来越大，汽车工业的快速持续发展期待着年轻的一代汽车人才。

合肥工业大学是我国最早设置汽车专业的大学之一，车辆工程专业是在原汽车专业的基础上拓展而成的新专业，它主要是培养从事车辆设计、试验、制造、营销和管理方面工作的高级工程技术人才。办学50多年来，专业共为汽车行业与交通运输行业培养4000多名本科生和200多名硕士、博士研究生，他们中大多数都成为行业的领军人物和技术或管理骨干，在社会上得到了强烈的反响，毕业生供不应求。

车辆工程学科于1984年获得硕士学位授予权，2000年获得博士学位授予权，2003年获得工程硕士学位授予权和教师硕士学位点授予权，2005年被学校列为示范建设专业和211重点建设学科，2007年被教育部列为国家级特色专业。目前实验室现有面积达5000平方米、具有1500多万元教学与科研设备。

学生在校期间可以受到扎实的理论基础、工程技术基础和全面的专业知识教育，不仅有很强的机械、力学基础，而且有很好的电子、计算机和自动化的基础，知识结构合理，综合能力强。主要的专业课有车辆构造、车辆理论、车辆设计、内燃机原理、汽车电子学、汽车试验技术等，还开设十多门选修课（车辆振动及噪声控制、车辆有限元分析、车辆液压液力传动、空气动力学、汽车制造工艺学等）。主要课程包括：高等数学、理论力学、材料力学、机械原理、机械设计、车辆构造、车辆理论、车辆设计等。教学中注重学生动手能力的培养，除学校统一的实践环节外，还安排了汽车结构拆装实习、驾驶实习、汽车理论综合实验、生产实习。同时积极开展课外科技活动，学生参加全国汽车专业技能竞赛并获得较好名次。学生知识面宽，基础厚实，获取新知识和分析问题、解决问题的能力强，能主动适应科学技术的发展和社会对人才的需要。

学生毕业以后，可在车辆行业、交通系统、汽车运输部门、公安交通管理部门、科研单位和高等院校从事车辆设计制造、试验及管理、科研和教学等方面的工作。