我国公路管理体制的现状（范文）

第一篇：我国公路管理体制的现状（范文）

我国公路管理体制的现状

一、总体情况。现行的公路管理体制按照“统一领导、分级管理”的原则建立起来。公路建设、养护和管理的事权均以地方为主。总体看，已经形成中央、省、地、县四级较为健全的公路管理体系，基本模式是：交通运输部主管全国公路工作，主要从事法律法规、宏观政策、国道规划、技术标准和业务上指导各地的公路工作。省、自治区、直辖市人民政府设立交通运输厅（局、委），负责辖区内公路的建设、养护和管理，具体管理工作由交通运输厅（局、委）下设的公路局（处）、高速公路管理局等机构负责。各地市以下机构基本与省级机构对应设置，地市级、县级政府设交通运输局，在地市级交通运输局下设公路总段（局、分局、处）。县级设公路段（局、分局、站）。部分乡镇政府还设有交通运输管理站（所），业务上接受县交通运输局领导。

二、国省干线公路的管理体制。国道和省道（不包括高速公路）的建设、养护和管理的事权均以地方为主，但是各省的管理体制差别较大。按照省、地市与县公路管理机构之间的关系，全国有三种形式：

一是条条模式。省级公路管理机构直接负责国道、省道及部分重要县道的建设、养护和其他管理。地市公路总段（局、分局、处）、县公路段（局、分局、站）的人、财、物由省公路局实行垂直管理。县乡道路以地（市）交通运输局为主实施规划、设计、建设和养护管理，省公路局给予技术指导和一定的资金补助。

二是块块模式。省交通运输厅公路局只是在业务上对各地市公路管理机构实施归口管理和指导。地市公路管理机构的人、财、物均在地方政府，受各地市交通运输局管理。地市以下的公路管理体制由各地市人民政府确定，一般来说包括两种，即地市以下垂直管理和条块结合管理。

三是条块结合模式。一般是省公路管理部门将国省干线公路的管理下放到地市，但计划、财权在省公路管理机构。地市公路管理部门的包括人事权在内的行政领导归属当地政府。县乡公路仍由地市、县交通运输主管部门负责。根据地市公路管理机构与县公路管理机构的关系，又可分为两种管理模式：其一，地市公路管理机构对县公路管理机构实施计划、财权的管理，人事权则归属当地政府主管部门管理。其二，地市公路管理机构对县公路管理机构的人、财、物实行垂直管理。

三、高速公路的管理体制。我国高速公路的管理是伴随着1988年我国第一条高速公路[5]的竣工通车相应产生的。在由计划经济向社会主义市场经济过渡时期，我国高速公路管理体制的形成与国家的政策、法规、措施密切相关。在国家投融资体制改革政策的指导下，高速公路建设筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政策筹资和社会融资，从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路收费权以及利用外资等多元化、多样化的格局，建立并坚持了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资机制，有效地缓解了高速公路建设资金不足的状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。国务院办公厅于1992年3月印发了《关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》（国办发〔1992〕16号），通知指出：“目前我国高速公路正在起步阶段，如何管好高速公路，需要有一个积累经验的过程。因此，各地对高速公路管理的组织机构形式，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。”根据通知要求，部分省（区、市）在高速公路管理方面进行了改革试验，从最初的路段建设指挥部，到高速公路管理局，到高速公路路段公司，再到今天比较普遍的高速公路集团公司，高速公路管理体制呈现多种模式并存的局面。

我国高速公路管理的模式呈现多样化，各省之间不完全相同，同一省份也存在多种形式。目前主要呈现以国有公路集团公司和高速公路管理局为主体，以非国有公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展态势。主要有三种模式：一是组建省政府授权并直接领导的国有独资或控股性质的高速公路总公司。这种模式下的高速公路总公司一般归省国有资产管理机构统一管理，直属省政府领导，省交通运输厅及其下属的行政管理机构依法负责高速公路的行业管理。二是组建由省交通运输厅领导的高速公路融资实体。省交通运输厅从融资角度将辖区内高速公路予以整合，成立独资或控股的高速公路总公司。三是组建事业性质的高速公路管理局或者其它类似实体的事业机构。这种管理模式下，省交通运输厅下设省高速公路管理局对高速公路进行管理，高管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、经营、养护、路政和其它管理工作；其余路段由企业负责经营，高管局负责行业管理。目前多数省份实行“一厅两局”形式，即单独成立与现有普通公路管理局并列的省高速公路管理局。此外，以转让经营权、BOT、TOT为代表的特许经营模式，例如某些高速公路路段由非国有独资或控股的民营、外资股份公司管理，另一些由经股份制改造并在资本市场上市的公众公司管理等，也成为以上三种模式的有益补充。

四、农村公路的管理体制（县道、乡道、村道的管理体制）。依据《公路法》，公路依据行政等级划分包括国道、省道、县道和乡道。《公路法》第八条规定，乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。长期以来，农村公路中的部分县、乡道公路（原来省管）和普通国省干线公路一起由地市、县公路管理部门代管，其余县道建设、养护和管理工作由市、县政府负责，乡道的建设、养护和管理由乡镇政府负责。有些省份为了加强对农村公路的行业管理，在省公路机构专门设立农村公路管理处（科）或称地方道路管理处（科）。尽管我国村道总里程在公路网中占了很大比重，但是由于《公路法》颁发时没有明确其身份，村道主要还是由村委会负责建设，养护工作局限于群众突击和季节性养护，路政管理也基本未开展。2005年9月，国务院办公厅下发《农村公路管理养护体制改革方案》（国办发〔2005〕49号），明确指出，县级人民政府是本地区农村公路管理养护的责任主体，其交通运输主管部门具体负责管理养护工作；县级人民政府交通运输主管部门所属的公路管理机构具体承担农村公路的日常管理和养护工作；乡镇人民政府有关农村公路管理、养护、保护以及养护资金筹措等方面的具体职责，由县级人民政府结合当地实际确定。这一文件是对《公路法》补充解释，也是体现了“统一领导、分级负责”的公路管理原则。目前，依据农村公路管理的职责划分和相应机构的设置情况，全国县、乡、村公路管理的模式可以从两个角度进行划分：一方面，按照县道是否部分上收管理分为两大类，一些省份将县道中的一些重要线路与干线公路一起公路管理机构养护、管理，例如辽宁、江苏、浙江、安徽、江西等。另一方面，按照农村公路是否单独设立管理机构分为两大类，一些省份市、县两级的公路管理机构有两套，分别负责干线公路和农村公路的养护管理，这种两套机构并行设置的省份包括安徽、江西、陕西、新疆、内蒙等。随着国办发〔2005〕49号文件的下发，各省、自治区、直辖市纷纷出台农村公路管理养护的办法，进一步理顺了农村公路管养职责。由于农村公路中村道的里程多，有些省份为了落实基层管理单位，在乡镇一级也设立了专门的公路管理机构，例如浙江嘉兴等市设立“乡公路管理站”，相关人员纳入乡镇事业编制，业务上接受县公路管理机构的指导。

第二篇：我国公路管理体制规范措施探析

我国公路管理体制规范措施探析

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摘 要：高速公路管理体制是一个复杂的系统工程，其任何一个环节出现偏差都会影响高速公路整体效益的发挥。高速公路具有无可比拟的“快速、安全、便捷”的优越性，对经济的发展起到了重要的作用。所以认清高速公路快速发展的状况，为了适应投、融资机制的变化，提管理水平，充分发挥高速公路的作用，提出要进行公路管理体制的改革具有重要的意义。就公路管理体制现存的弊端作了阐述，同时还提出了一些具体的改革途径。

第三篇：我国公路的现状和发展规划

我国公路的现状和发展规划

一、公路建设的成就

到2003年底，全国公路通车总里程达到181万公里。在已经通车或正在设计和建设的前十名世界级各类桥梁中，悬索桥我国占5座，斜拉桥占8座，拱桥占4座，梁桥占5座。在长大隧道、枢纽式互通立交等较为复杂的工程设计中，我国已突显出发展能力。从1988年上海至嘉定高速公路建成通车至今17年间，在“国道主干线系统规划”的指导下，中国高速公路总体上实现了持续、快速和有序的发展，特别是1998年以来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4000公里，到2004年底，中国高速公路通车里程已超过3.4万公里，继续保持世界第二。高速公路的发展，极大提高了中国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了中国经济发展和社会进步。

我国高速公路发展用短短十多年的时间走过了发达国家三、四十年的发展历程。１９８９年我国大陆高速公路通车里程仅为２７１公里；

到１９９９年突破１万公里；

２００１年底达到１．９万公里，２００4年底达到3．4万公里。

二、世界高速公路概况

高速公路是二十世纪三十年代在西方发达国家开始出现的专门为汽车交通服务的基础设施。高速公路在运输能力、速度和安全性方面具有突出优势，对实现国土均衡开发、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率和公众生活质量等具有重要作用。目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了23万公里。高速公路不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的重要标志。

三、公路发展规划

交通部提出了交通新的跨越式发展的目标，要求到2010年使公路交通的紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应国民经济和社会发展的需要。

按照这一宏伟目标，2007年要全面建成“五纵七横”国道主干线。2010年前，全国公路通车里程将达到210—230万公里，高速公路总里程达到5万公里，基本建成西部8条省际通道，东部地区基本形成高速公路网，同时，加强县际和农村公路建设，所有具备通车条件的乡镇和行政村通公路。根据公路交通发展的长远规划，到2020年，全国公路总里程将达到260—300万公里，高速公路通车里程达到7万公里以上，基本形成国家高速公路网，并建成比较完善的全国快速客货运输网络，基本实现通公路的行政村通班车。

四、国家高速公路网规划

随着新时期经济的快速发展，随着生活方式的转变和生活质量的提高，为满足对交通服务越来越高的要求，搞好公共服务，优化跨区域资源的配置和管理，很有必要规划和建设一个统一的国家级高速公路网。近几年交通部和国家发改委组织开展了大量调查、研究和论证工作，并广泛听取了各省、自治区、直辖市，以及国家有关部门和专家的意见建议，进一步修改完善了规划。2004年12月17日，《国家高速公路网规划》业经国务院审议通过，标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。

国家高速公路网规划方案

国家高速公路网是中国公路网中最高层次的公路通道，服务于国家政治稳定、经济发展、社会进步和国防现代化，体现国家强国富民、安全稳定、科学发展，建立综合运输体系以及加快公路交通现代化的要求；主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸；承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，提供高效、便捷、安全、舒适、可持续的服务，为应对自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。

国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。具体是：

首都放射线：

7条：北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨。

南北纵向线：

9条：鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明。

东西横向线：

18条：绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。

此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。

规划方案的特点和效果

1、充分体现“以人为本”：最大限度地满足人的出行要求，创造出安全、舒适、便捷的交通条件，使用户直接感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。

——规划方案将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口；

——规划方案将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机动性；

——规划方案将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市，为人们旅游、休闲提供快速通道；

2、重点突出“服务经济”：强化高速公路对于国土开发、区域协调以及社会经济发展的促进作用，贯彻国家经济发展战略。

——规划方案加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连，还特别加强了与香港、澳门的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化和大都市圈的形成，加快东部地区率先实现现代化奠定了基础；

——规划方案将显著改善和优化西部地区及东北等老工业基地的公路路网结构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联系，改善东北地区内部及进出关的交通条件，为“以线串点、以点带面”，加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠定坚实基础；

——规划方案将连接主要的国家一类公路口岸，改善对外联系通道运输条件，更好地服务于外向型经济的发展；

——规划方案覆盖地区的GDP占到全国总量的85%以上，规划的实施将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。

3、着力强调“综合运输”：注重综合运输协调发展，规划路线将连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，有利于各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。

4、全面服务“可持续发展”：规划的实施将进一步促进国土资源的集约利用、环境保护和能源节约，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，高速公路比普通公路可减少1/3的汽车尾气排放，交通事故率降低1/3，车辆运行燃油消耗也将有大幅度降低。

第四篇：资阳市公路养护现状与养护管理体制调研

资阳市公路养护现状与养护管理体制调研

摘要 针对公路的使用情况和目前养护管理体制的不完善，提出了适应市场运行规律的管理机制，明确了相应的责任和权利，以尽可能少的养护资源和资金，满足农村经济发展对公路通行能力及服务质量的需求，实现社会效益的最大化。

关键词 公路 养护 体改 调研

一、公路的分类及在社会经济中的战略地位

1、公路的分类及特点

公路总体分为国、省干线和农村公路。农村公路包括县道(通乡及乡际公路)、乡道(通乡及村际公路)和村道(通村、村际公路)。纳入专业化统一管理的一般是国省道和农村公路中的重要县、乡道。村道基本未列入养护管理范畴。农村公路具有线形较差，路面等级相对较低，且农用车及农用机具多、轴载较轻、车速慢等特点。农村公路在使用中存在着行车严重不规范的现象，乱停车的机率相当高；普遍缺乏有组织的管养，或者基本无人管理，处于无序使用状态。另外，农村公路特别是通村公路相关的配套设施不完善，如：相当一部分道路沿线无排水设施，有的路段边沟都不具备，这就造成了大气降水极易渗入路面、甚至路基工作区，降低道路的承载能力，使路面出现各种因强度降低而导致的病害。

2、公路在社会经济中的战略地位

公路特别是农村公路在交通运输业中发挥着特殊的、不可替代的作用。它方便地方经济的发展和农村居民的出行，也促进了农村经济文化的发展，为解决农村的“三农问题”提供了必要的条件，也是建设小康社会的必然要求。

目前，农村公路的重要性已经被我国各级政府所认识，并且给予了足够的重视，农村公路建设正在全国各地如火如荼地开展，里程增加，技术等级日趋提高，路面状况极大改善，农村公路呈现出良好的发展态势，但由于农村公路的使用极不规范，以及县际和农村公路的养护项目分散，涉及面广，基层和一线技术力量、管理力量都比较薄弱，在养护中遇到的技术问题较多，资金投入也受到限制；再加上养护管理部门的设置还不完善，乡镇又没有养护机构，致使乡镇道路养护管理脱节，导致大量道路毁坏，严重影响道路的使用寿命和服务质量，阻碍农村交通事业的发展。因此，加快建立乡村道路养护管理机制，积极筹集乡村道路养护资金，加强对乡村道路养护管理的领导，对加快农村交通建设步伐，促进农村经济健康发展有着重要意义。

二、我市公路分布及行业现状

1、公路分布及行业职工现状

我市现有公路里程9428.9公里。其中国省道418.25公里，县道1234.65公里，乡道1839公里，村道5937公里。现有养护里程3491.9，现有职工 1918人（其中在职职工1094人，离退休人员824人）。在职工年龄构成方面，年龄在34-45岁之间的职工为537人，所占在职人员的49.1%。在文化程度方面，大专及以上的为129人，所占在职人员的11.8%。在职职工人员中从事养护生产岗位的仅811人，占在职职工人数的74.13%。总体来说，这是一个以中老中年职工为主体，文化程度偏低，非生产人员和离退休人员较多的职工群体。

2、养护管理现状

据调查分析发现，养护管理工作面临诸多困难：养护资金不足，农村公路养护管理机构不健全，养护机械化程度低，养护生产落后，养护职工思想观念滞后等，种种因素都在一定程度上增加了养护工作的难度，影响到了养护工作的正常有序开展。

（1）计划养护经费不足，导致日常养护费超支现象严重。由于养护经费总投入不足，特别是农村公路的养护管理没有稳定的投资渠道，加上现行事企不分的管养体制，造成人多，费用开支大，养路与养人的矛盾十分突出。

（2）村级道路的管理机构、人员、经费基本上没有落实，重建轻养的现象十分突出。

（3）养护小修保养工程工艺落后，科学化程度不高，工程施工大多还采用以前的工艺，很大程度上以人工操作为主，导致工程效率低，工程质量缺乏保证。

（4）养护机械配备不健全，使用年限较长，经济性差。现在所使用的养护工程机械基本上都是十几年前配置的机械，都已经到了报废的年限。一方面导致机械化程度落后，难以达到现在的工程技术规范要求；另一方面，机械折旧维修费用较高，增加了工程成本，一定程度上影响了正常的施工进度。

（5）养护改革市场化的发展趋势给现有的养护机制带来了前所未有的冲击。随着全国公路系统养护改革的逐步推进，事企分开，管养分离，养护工作以公司化运营这一新思路、新模式给养护职工老龄化，观念落后的养护群体造成了多方面压力，养护职工在思想上的不稳定情绪比较明显，甚至产生了迷惘，夹杂有抵触的情绪，看不到改革的曙光。所有这些都需要实践的验证，需要以有效的改革成果来调动职工的积极性、主动性和创造性，逐步实现养护职工在思想观念和行动上的改变。

三、现行养护管理体制的弊端

从总体上看，当前公路管理体制中的主要弊端是事企不分、效率低下，缺乏活力和竞争机制。公路管理体制深层次的矛盾，随着经济体制改革的深化，日益暴露，具体表现在：目前，我国的公路管理机构，既代表政府担负着公路管理的行政职能，同时又承担着公路养护、施工、设计等生产任务，是政、事、企合一的管理体制。这种体制的弊端是生产按计划安排，经费按人头划拨，大锅饭、铁饭碗、高投入、低产出现象十分严重，干部、职工的竞争意识、忧患意识比较淡薄。特别是各级公路管理机构在计划经济体制下形成的各种厂、站、库和设计、施工、养护等生产性单位，都依附于各级公路管理机构，长期依靠吃养路费过日子。这不仅影响了公路的管理，也影响了生产单位的积极性。

1、人浮于事，效益低下

近年来，各地由于重复设置机构，扩充人员，特别是由于公路养护管理系统工资福利基本有保障，加之大锅饭的体制，使公路系统的人员急剧增加。且有工不出或出工不出力的现象比较普遍，生产效率低下，再加上农村公路项目分散，不受重视，因此，长期处于无人养护状态，服务质量低下。

2、公路养护部门即道班形同虚设

农村道路中的乡道处于一种无人管养状态，再加之路政管理不到位，“超载”车辆较多，造成了农村公路的提前破坏。严重影响了道路的正常使用及当地农民修路的积极性，给农民带来了直接的经济损失。

3、缺乏专业的养护技术队伍及高效率的机械养护设施

基层养护部门没有相应的高素质的养护技术人员，道班工人仅仅了解砂石路面的养护，对于沥青类、水泥类路面的常见病害不能处治，甚至连养护材料也不具备。这种情况与现有农村公路养护的需求极不相称。近年来，农村公路的路面等级在逐步提高，油路、水泥路越来越多，急需与之相匹配的养护技术人才及设施。

四、养护体制改革的对策及研究

要解决公路的养护管理问题，必须改革现行的公路管理体制，把公路管理纳入各级政府的职责，纳入各级交通主管部门的行业管理，合理划分国省道及农村公路的管理层次和管理权限，建立适宜的农村公路管理机构；同时，要建立由车辆养路费与地方各级政府财政转移支付共同组成的多渠道农村公路养护资金来源，逐步建立和完善符合农村公路特点的养护新机制，提高养护水平。

1、公路养护应走市场化道路

我国现行的公路管理体制是按照计划经济的要求，以及“统一领导、分级管理”的原则建立起来的，多年来，这种体制较好地发挥了中央和地方投资公路建设的积极性，在公路规划、建设、养护、管理等方面发挥了十分重要的作用。但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入，这种计划经济体制下形成的公路管理体制，愈来愈不适应社会主义市场经济的要求，已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。

因此，必须加快培育和发展公路养护工程市场，建立适应市场规律的运行机制，撤消现有的县道公路养护道班，允许和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司，参与公路养护工程项目竞争。逐步转为具有一定规模的养护企业，推向市场。改变目前公路养护生

产单位过于分散、效率低下的状况，实现规模化、专业化、机械化，以提高养护质量和投资效益，也有利于公路管理机构从生产型向管理型的转变。对公路改善、大中修、绿化、水毁专项修复等适宜于市场竞争的养护工程，要逐步推向市场，实行招投标，以促进养护工程市场的发育，降低工程造价，提高资金使用效益。

2、建立健全公路养护管理机构并落实责任

各县（市、区）成立办事高效，人员精干、面向社会的新型公路管理所，具体负责组织实施农村公路养护管理工作，编制农村公路养护性计划、筹集和管理农村公路养护资金，提出养护项目，面向市场进行招标；制定政策、提供服务、对养护工作、质量进行检查监督。业务上指导乡（镇）人民政府对村级公路的日常养护工作。

各乡（镇）人民政府负责并组织村民委员会实施本行政村的村道日常养护工作，健立全健全管理养护责任制，落实日常养护人员并协助做好上级补助项目的实施，按照村民自治的原则，采取“一事一议”方式解决村道养护资金。

3、农村公路养护及养护大中修费用来源及保障

公路养护大中修的资金要按照国务院国办发[2005]49号文的要求建立稳定的农村公路养护资金渠道，省交通厅每年在统筹安排养路费时县道每年每公里7000元，乡道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元。农村公路养护费用按以下方式解决：

（1）各县（市、区）征收的拖拉机、摩托车养路费原则上全部用于本地农村公路养护。

（2）县（市、区）财政预算安排部分资金用于农村公路正常养护，加大财政资金转移支付力度。

（3）村道采用“一事一议”的方式筹集日常养护经费，由村民监督使用。

4、人员分流及解决方案

养护体制改革后的人员，建议市委、市政府行文明确按以下方案分流人员解决养路职工的后顾之优：按照一部分特殊的养路工人可按一年折算一点二年的工龄计算连续工龄，连续工龄满三十年的可提前办理退休手续；对于体弱多病的人员可以办理病退手续；另一部分身强力状的年轻职工可进入新建的养护公司，不原意进入公司的人员可直接转入社保，另谋职业。

五、结束语

道路的使用只有同科学的管理与及时、专业的养护相结合，才能获得良好的效果。目前农村公路最突出的问题是建成后的养护管理问题。农村公路本来等级就低，抵御自然灾害的能力弱，如果缺乏及时有效的养护，路况必然会下降，用不了几年，好路就变成坏路了，政府的投资和老百姓的辛勤劳动就会付诸东流。从建养并重的角度，公路养护特别是农村公路养护问题必须得到足够的重视。长期无人管养或不科学管养，都会造成农村公路的路况质量

下降，服务水平降低，无法达到应有的技术状况和使用功能，使农村公路不能正常发挥其作用，也势必造成建设资金的浪费。按社会主义市场经济的要求，建立高效、科学的公路管理及养护体制已经成为一项重要任务。

第五篇：我国开发区管理体制现状的法律思考

我国开发区管理体制现状的法律思考

横山县人民政府法制办公室云维亮

［摘要］由于开发区全国性法律的缺失、政府社会服务职能缺位导致我国开发区管委会管理职能权限模糊，开发区可持续发展乏力。因此，只有以法律明确开发区管委会的行政主体地位，方可明晰管委会的职责权限，从而促进开发区建设的健康顺利推进。

一、我国开发区建设的发展历程

开发区在国际上已经存在了上百年的历史，我国搞开发区就是借鉴国外的经验。最早的是特区，邓小平同志南巡时对特区的发展给予了高度的肯定。1984年春天，他在视察深圳时，总结经济特区的经验，提出进一步开放沿海港口城市。当年年底，我国开发区在这些城市应运而生，拉开了建设开发区的序幕。即由国务院批准建立了第一批国家级经济开发区（大连经济技术开发区）。经过20多年的探索式发展，建立了事权一致、机构精简、办事高效的行政管理运行机制，树立了全新的“服务型政府”的管理理念，以“小政府、大社会”的管理模式创新了管理职能，经历了由小到大,由弱到强,由试办到全面开花,对中国经济发展起了火车头的作用,成为全国经济、区域经济、城市经济的重要支柱。可以说,中国经济的持续高增长,经济技术开发区功不可没，开发区建设取得了巨大成就。

设立开发区，就是在一个城市不可能全面建设基础设施的时候，划定一块较小的区域，集中力量建设完善的基础设施，创建符合国际水准的投资环境。通过吸收利用外资，形成以高新技术产业为主的现代工业结构，成为所在城市及周围地区发展对外经济贸易的重点区域。也就是说让这块地方尽快发展起来，一方面打开渠道，一方面积累经验。所以，我国开发区建设从一开始就承担着一个改革开放的任务。

二、我国开发区建设的基本类型

从我国开发区建设的历程中我们总结出我国开发区建设的基本类型有8种，包括经济技术开发区、高新技术产业开发区、保税区、边境经济合作区、出口加工区、自由贸易区、保税港区和省级开发区。

经济技术开发区。自1984年至今，我国共设立了54个国家级经济技术开发区，分别分布在中国的省会和中心城市。国家级经济技术开发区设立以来，坚持“三为主，一致力”的发展方针，取得了显著成效。2004年，由商务部、国土资源部、建设部联合召开的国家级经济技术开发区工作会议，为国家级经济技术开发区确立了“三为主，二致力，一促进”的新发展方针。

高新技术产业开发区。1988年，根据国际上科技产业的兴起和我们国家发展的实际需求，创办了高新技术产业开发区。这些开发区多数布局在沿海和中西部大城市，依托科研机构和高等院校比较密集的优势，支持高新技术产品的研发，促进科技成果转化为先进的生产力。自1988年至今，我国共批准设立了53个高新技术产业开发区，为我国高新技术产业化发展做出了杰出的贡献。

综合保税区。这是经国务院批准的开展国际贸易和保税业务的区域，类似于国际上的自由贸易区，区内允许外商投资经营国际贸易，发展保税仓储、加工出口等业务。自1990年至今，我国政府共批准成立了15个保税区，目前已全部启动运营，成为中国经济与世界经济融合的新型连接点，在我省西安市新建设的西安国际港务区基本具备了设立综合保税区的条件，正在积极争取国家批准。综合保税区的设立，将有利于新一轮中央西部大开发的实质推进，有利于新亚欧大陆桥沿线城市的开放和开发，有利于有效承接国际和我国东部地方的产业转移，打造陕西省乃至西部地区发展外向型经济的重要平台，也有利于探索在内陆地区设立综合保税区的新途径。

边境经济合作区。设立在我国内陆边境的一些城市，是中国沿边开放城市发展边境贸易和加工出口的区域。国家鼓励这些区域引进国内外资金，发展产品加工、进出口贸易和旅游事业。自1992年以来，经国务院批准的边境经济合作区14个，对发展我国与周边国家(地区)的经济贸易和睦邻友好关系、繁荣少数民族地区经济发挥了积极作用。

出口加工区。为促进加工贸易发展，规范加工贸易管理，将加工贸易从分散型向相对集中型管理转变，给企业提供更宽松的经营环境，鼓励扩大外贸出口。2000年4月27日，国务院正式批准设立由海关监管的出口加工区。为有利于运作，国家将出口加工区设在已建成的开发区内，并选择若干地区进行试点。这些区域具有保税功能，由海关提供快速通关的条件，为企业创造便利的经营环境，有利于增强加工贸易企业的竞争能力。自2000年至今，我国共批准设立了58个出口加工区。

省级开发区。自2003年7月《国务院办公厅关于暂停审批各类开发区的紧急通知》(国办发电〔2003〕30号)发布以来，国务院有关部门根据清理整顿开发区的有关法规和政策性文件，对全国各类开发区进行了清理整顿和设立审核。日前，经国务院同意，国家发展改革委、国土资源部、建设部以公告的方式对通过国家审核的开发区进行了公告，其中省级开发区1364个。其中我省通过审核的开发区共22个，其中由国务院批准设立的5个，由省政府批准设立的17个。我省由国务院批准设立的各类开发区分别是西安经济技术开发区、西安高新技术产业开发区、宝鸡高新技术产业开发区、杨凌农业高新技术产业示范区和陕西西安出口加工区。由省政府批准设立的有西安韦曲高新技术产业园区、西安郭杜工业园区、西安河经济开发区、西安阎良高新技术产业园区、西安灞桥工业园区、西安未央工业园区、陕西高陵泾河工业园区、陕西蓝田工业园区、陕西户县沣京工业园区、陕西岐山蔡家坡经济开发区、陕西咸阳高新技术产业园区、陕西铜川经济开发区、陕西渭南高新技术产业园区、陕西汉中经济开发区、陕西安康工业园区、陕西榆林经济开发区和陕西榆林神府经济开发区。2001年，经陕西省编委批准了我市榆横工业园区管委会和榆神工业园区管委会，实际上也成立了两个市级开发区。

三、我国开发区的管理体制的演变过程及基本模式

我国开发区管理体制的形成及其演变过程与开发区的发展历程同步进行。其管理体制的演变进程大致可分三个时期：

1984-1994年是中国开发区建设的起步期。这期间是开发区的创建和探索阶段，因此称为前开发区期或第一次创业期。期间大批开发区相继成立并在探索中起步发展。由于初创，所以这时并未形成统一的管理体制，属于管理体制的未定型期。

1994-1996年是中国开发区建设的稳定发展期。许多地方把一些管理职能下放给开发区的管理机构。很多开发区实行“小政府，大社会”的管理体制。开发区人员精简、办事速效的特点凸显，能为企业快速办理各种证件和手续，故该管理体制可称为“办证”体制。由于这一阶段管理体制较为统一，因此也称为管理体制的“相对一致期”。

1996年以来是中国开发区建设的分化期。随着国家对开发区优惠政策和管理权限的调整，行政权力逐渐集中到上级主管部门，开发区便失去单独办理相关业务的权力。在此期间尚未建立统一规范的管理体制。

目前，全国经济技术开发区的管理模式大致有三种类型：一是准政府的管委会体制。管委会作为政府的派出机构，其主要职能是经济开发规划和管理，为入区企业提供服务，还拥有一定的行政审批权，因此，其机构和人员编制比行政区管理体制要精简得多。实行单一管委会型管理体制的国家级开发区，在承担较少的社会事务情况下，能够集中力量抓经济建设，有力推动了开发区经济的快速发展，但随着第三产业发展和社会事务管理的需求增加，现有管理职能出现缺位。因此这种管理体制主要适用于人口较少的相对独立的新开区，大部分开发区在建设初期采取这种模式。二是开发区与行政区管理合一的管理体制。其特点是开发区

和行政区的管理职能合一，或者是两块牌子一套人马，内设机构基本保持行政区管理机构的编制和职能。这种模式主要适用于整个行政区域作为开发区，或者开发区是原有城区建制的一部分。从理论上讲，这种管理模式是国家级开发区今后探索发展的方向。三是以企业为主体的开发体制。在这种模式中，开发主体不是一级行政组织或政府派出机构，而是由开发商来规划、投资开发和管理一个开发区。开发公司不仅要开发工业用地，还要进行大量的公共基础设施投资，但不能像大部分行政管理机构那样直接从税收收入中获得必要的投资补偿，公共基础设施成本靠工业和商业用地开发收入来补偿。

四、我国开发区管理体制现状

经过20多年的发展，我国开发区取得了巨大成就，这无疑是开发区管理体制不断创新的结果。但开发区管委会法律定位与职能权限不明确，不利于开发区的进一步发展。甚至制约着开发区的可持续发展。主要表现在以下几个方面：

（一）开发区管委会的法律定位不明确

就全国看，开发区管委会的定位一直缺乏权威和明确的法律规定。我国的开发区管理体制主要是行政主导型，通过政府的派出机构——管委会的形式来进行运作。但目前管委会的地位缺乏法律依据，尽管人们习惯于把管委会看作是一级“政府”，但实际上我国行政机构设置序列中并没有开发区，在法律上也还没有一个全国性的有关开发区的法律体系。管委会的性质没一个明确的立法界定，其行政主体地位一直备受质疑，这与全面推进依法行政，建设法治政府的要求不相符合。

1.开发区管委会被视同一级地方政府，但又不是一级地方政府。因为地方政府的设立由《中华人民共和国地方各级人民代表大会和地方各级人民政府组织法》（以下简称《组织法》）第一条规定：“省、自治区、直辖市、自治州、县、自治县、市、市辖区、乡、民族乡、镇设立人民代表大会和人民政府”。其中并没有提及开发区管委会。

2.开发区管委会不是地方人民政府的派出机关。地方人民政府的派出机关由《组织法》第六十八条规定：“省、自治区的人民政府在必要的时候，经国务院批准，可以设立若干派出机关。县、自治县的人民政府在必要的时候，经省、自治区、直辖市的人民政府批准，可以设立若干区公所，作为它的派出机关。市辖区、不设区的市的人民政府，经上一级人民政府批准，可以设立若干街道办事处，作为它的派出机关”。开发区管委会既没有得到《组织法》的确认，也不符合《组织法》规定的程序要求，所以不属于地方人民政府的派出机关。

3.开发区管委会不是政府职能部门的派出机构。开发区管委会与政府职能部门的派出机构有着明显区别：一是派出的主体不同，前者由政府派出，后者由政府职能部门派出；二是法律、法规授权范围不同，前者获得的授权相当广泛，后者获得的授权有限；三是实施行政行为时采用的名义不同，前者一般采用自己的名义，后者一般采用职能部门的名义；四是责任和能力不同，前者在授权内和授权外都是当然的责任主体，而后者在授权外不能充当责任主体。所以，开发区管委会不同于政府职能部门的派出机构。

4.开发区管委会不是行政机关委托的组织。受委托组织的特点在于以委托行政机关的名义行使一定行政职权，并由委托机关承担相应的法律后果。开发区管委会在授权范围内实施行政行为是以自己的名义，一般也能独立承担法律后果，所以，与受委托组织有着本质的区别。

正由于开发区管委会既不是一级地方政府，不是地方人民政府的派出机构，也不是政府职能部门的派出机构，不是行政机关委托的组织，因而其法律定位到底是什么并不明确，其行为的合法性、法律效力受到质疑。其中最明显的例证就是2004年11月23日最高人民法院审判委员会第1334次会议通过的《关于审理涉及国有土地使用权合同纠纷案件适用法律问题的解释》，开发区管理委员会作为出让方与受让方订立的土地使用权出让合同，应当认定无效。但是，在2005年8月1日前，开发区管理委员会作为出让方与受让方订立的土地

使用权出让合同，起诉前经市、县人民政府土地管理部门追认的，可以认定合同有效。这是直接否定开发区管理委员会主体资格的重要司法解释。

（二）开发区管委会管理职能权限模糊

当前，在中央、地方政府和开发区三个管理层次系统中，开发区管委会管理职能权限并未理清，进而导致中央政府管理层的宏观调控职能不能有效落实。

1.管理权限范围模糊。开发区管委会与上级政府及其部门之间、与自己设立的工作机构之间、其工作机构与上级政府部门之间的关系和权限模糊不清，这使得一些地方政府往往根据形势的变化对管委会的权限、职能进行随意调整，一些权力想放就放，想收就收，没有刚性机制约束。

2.职能权限授权不足。在一些具体的行政管理活动中，开发区管委会没有得到足够的授权，权力缺失导致一些管委会自己就能办理的事项必须呈报上级政府及其部门，不仅影响了工作效率，也与开发区作为国家改革创新的先行区、试验区的地位不符。这就必然制约开发区的快速发展。

3.开发区管委会的管理权限不到位。由于开发区在国家法律层面上没有明确的法律地位，开发区管委会究竟能拥有哪些审批权、多大的审批权限只能是各地自行把握。这样一来，有立法权限的地方就可以通过地方性法规或者政府规章的形式进行授权或者委托，而没有立法权限的地方就只能通过行政规范性文件进行委托，有些委托本身就存在法律依据不足的问题，有些委托造成的权责不清的问题更为突出。这样致使开发区与上级一些执法部门权限划分不清楚，摩擦较大，意见较大。更为突出的法律问题是，由于现行法律都是将包括行政处罚权在内的行政执法权授予县级以上的行政机关，开发区连最基本的行政执法权限也没有，严重制约开发区的发展。

4．开发区与所在的行政区矛盾突出，关系不顺畅。随着开发区的不断发展壮大，工业化必然带动城市化，开发区内人口迅速增长，城市管理、三农问题、卫生、教育等社会管理事务越来越多，开发区不再是一个单纯的经济功能区，而成为一个综合性的行政区域。原来的单一的开发区管委会的体制不能解决开发区行政管理、社会服务的需要。而同时随着开发区建设面积的扩大，不可避免地与当地行政区发生利益和资源配置上的摩擦，不利于开发区的发展。就拿我市来说，开发区与母城区的关系从建立之初就矛盾重重，主要表现在关于社会事务托管、区内行政审批、税费分成、国有资产管理、矿产资源开发以及土地收益分配等问题上，利益冲突较大，人民群众反响强烈。

五、我国开发区建设的功能定位

随着我国市场经济的发展，特别是加入WTO后所面临的经济国际化，开发区如何适应这些深刻变化，如何定位开发区的功能，成为开发区建设的前进指南。笔者认为，对全国来说,开发区是技术和资金的汇聚地,是工业产业链的龙头,是产业经济升级换代和可持续增长的纽带;对地方来说,开发区既是个城市的经济特区,又是城市经济或区域经济的人才、资金、技术、管理的制高点。传统意义上的开发区承担的主要是招商引资的窗口功能,现在的开发区更多的承担和发挥着孵化功能,辐射功能,带动功能,成为区域产业的动力核心,成为地区乃至全国最具活力的制造业集群的现代化工业区。

六、开发区管理体制改革亟需解决的问题及法律完善对策

从长远看，开发区管理体制不可能长期游离于大体制之外，随着经济全球一体化、区域经济一体化的快速发展，开发区建设管理面临体制机制上的问题越来越突出，亟需解决：法律缺失问题，形成全国性的开发区法律体系，保证开发区管理体制的科学性、规范性和相对稳定性；转变政府职能，提高办事效率；改革管理体制，健全开发区管理机构，使得开发区建设管理不缺位不越位。

（一）加强开发区法制建设。

1.加快国家统一立法，明确开发区的定位、性质、功能和任务，同时明确开发区管委会的法律地位和具体管理权限，赋予开发区管委会及其下设机构相应的行政执法权。为此，就要修改我国《组织法》，将开发区管委会纳入国家行政组织序列；修改该法关于派出机关的规定，明确较大的市、设区的市经国务院批准，可在一定区域内设立市政府的派出机关，代表市政府管理相关事务。从法律地位和运作方式看，开发区管委会与地方人民政府的派出机关行政公署、区公所、街道办事处最为相似，如果《组织法》能够将它确认为地方人民政府派出机关之一种，许多法律关系也就会理顺。从目前看，我国开发区管理体制改革的方向也是把开发区定位为政府的派出机关：“国家级开发区实行管理委员会的管理体制。管委会作为所在省或市级以上人民政府的派出机关，代表所在省或市人民政府对国家级开发区实施统一管理”（《国家级开发区管理条例》草拟稿，2006）。

2.以法律明确开发区机构设置条件和程序。可以由全国人民代表大会或其常务委员会组织制定《开发区法》，以专门章节对开发区管委会的职责权限、领导体制、决策机制、下设机构的设置原则及监督机制等问题进行规定。有地方性法规制定权的地方国家权力机关可以根据上位法的规定，制定开发区条例，在其中设专门章节，结合本地实际对《开发区法》中关于开发区管委会的内容进一步细化。只有这样，才能确保开发区组织管理的有效性、权威性以及开发区发展的稳定性和连续性。

（二）转变政府职能

政府的职能之一就是提供社会服务，其服务范围不仅限于母城区，而且也应有进一步拓展，因为我国开发区建的关键点在于经济建设，而体制的创新则必须由母城区政府完成相应社会职能。因此作为母城区的政府应适当转变职能，增加其社会服务职能，将职能予以延伸，为开发区管理体制的创新，提供切实的外部环境。开发区管理机构应从自身出发，探索建立开发区与行政区之间的良性互动、优势叠加的长效机制，妥善处理开发区与行政区的关系。通过管理手段的变革，提高工作效率，以弥补母城区政府社会职能偏弱的缺陷。如可通过推行电子政务减少政务流程的分散性，减少信息过滤、信息失真现象；保证政务流程的时序性，规定每个部门完成自己工作的时间范围；打破流程的封闭性，明确给出每项政务流程所需要的接口数据。通过这些措施，可一方面促进政务公开，提高透明度，另一方面也增加民众的参与和沟通。

（三）要进行管理体制改革。而管理体制的改革是却又是一项非常复杂的系统工程，笔者认为必须把握三个基本原则：一是必须符合市场经济发展的要求，开发区管理体制要遵循市场经济的规则，建立符合WTO规则要求的管理模式，实现政府职能的转变，这是开发区建设的基础；二是必须符合依法行政的要求，明确开发区管理机构的法律职责，这是开发区建设的保障；三是必须符合和谐社会的要求，开发区的发展不能局限于开发区本身，要带动其他地区的发展，尤其是要带动母区的发展，促进共同富裕，这是开发区建设的目标。