2011工作总结汽车业（合集）

第一篇：2011工作总结汽车业

工作总结

半年以来，在领导与支持下，在各位同事的配合指导下，爱岗敬业，恪尽职守，作风务实，思想坚定，较好地完成了自己的本职工作和领导交办的其它工作。现简要回顾总结如下：

走再回首，思考亦多，感慨亦多，收获亦多。“忙并收获着，累并快乐着”成了心曲的主旋律，常鸣耳盼。对我而言，这半年工作是难忘、印记最深的半年。工作内容的转换，连带着工作思想、方法等一系列的适应与调整，（因为第二次进公司工作上的适应与心态上的调整）压力带来了累的感觉，累中也融进了收获的快乐。在各位领导给予理解与支持下，正努力发展，现简要回顾总结如下：

第一：规范公司各项管理制度，统一执行标准，我们不仅要在制度上完善和加控，还加强了对制度执行期间的管理，对执行中出现的问题进行及时发现、及时解决，确保制度执行 的有效性。

第二：控制车辆维修的安全与高效。在开展了5S管理，对维修线路、配件、举升机、等一系列的维修设备和安全器材进行了维护。并划分了具体的摆放位置、责任班组或个人，我们要努力的去做，并做好

第三：领导在每周3次的例会指导提高我们员工在维修过程中的的服务意识。为了让班组找到维修过程中与期望值的差距，领导们不断探索，通过各种方法班组在实践中找到了问题，并指出问题所在，对做工的认真程度和服务意识都在原来的基础上得到了提高，员工自

身的工作习惯与公司的要求缩小了，在全体的努力下维修满意度真正得到提升。

自己在这几天犯了严重的错误，自己不能自暴自弃，要勇于面对，努力改正，争取工作与为人取得较大的提高。

在下半年维修保养质量与服务方面一定按照公司的各项规章制度认真执行，增强服务意识、团结协同各部门努力完成下半年指标，使汽修的各项工作做的更好！

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2011-7-10

第二篇：2011汽车业六大关键词

2011汽车业六大关键词

2011-12-22 20:34:11 来源：互联网

关键字： 汽车三包 新能源 补贴政策

365天就这样过去，新的一年即将来临，2012是否会成为世界末日我们并不可知，作为一个见证着汽车市场的媒体，2011的汽车市场有着太多的突发事件。

从3月11日，日本大地震开始，2011的汽车市场在度过仅有的两个月旺销后开始进入淡季，连续数年的汽车旺销局面特此终结。在年底来临之际，我们将罗列2011的6大关键词，从我们的角度阐述一下，2011年影响车市的几大关键词。

关键词：日本地震

影响：为经济全球化敲响警钟

就在截稿前，日本刚刚度过了3·11地震9个月纪念，地震、海啸，以及随之而来的核危机，对日本汽车产业乃至全球汽车产业的影响远远超过了之前的预期。原本日系车企信誓旦旦的表示4、5月份就可以全面恢复生产，但事实证明，除了国产化较大的日产外，丰田、本田等日系车一度到今年9月才基本恢复元气，有些车企甚至至今依然没有恢复正常的生产水平。

受地震影响，国内日系品牌汽车产销从4月份明显下滑，二季度销量基本都受到严重影响。一汽丰田一直到7月份由卡罗拉发力才渐渐走出地震的影响。

除了日系车本身受到影响外，由于一些来自日本的关键零部件不能及时恢复供应，不仅国内生产的日系品牌，欧美系品牌和自主品牌汽车都受到一定程度的影响，这些汽车工厂短缺的零配件主要和电子芯片有关。此外包括美国福特汽车、大众汽车等汽车厂家纷纷被陷入这场小芯片带来的大危机。国内一些自主品牌汽车厂家，因采用了装有日本电子芯片的零部件，也不可避免受到影响。

日本地震，短短数秒对全球经济带来了不可估量的损失。同时也使我们发现，经济全球化虽带来了高度的行业分工后的低成本和高效率，世界经济呈现出你中有我，我中有你，缺一不可的特点。但是，从这次日本地震危机，也暴露出经济全球化的弊端：一个小小的芯片厂出了问题，竟然导致全世界许多汽车厂家不能正常生产。

日本是汽车电子芯片生产大国，此次千年不遇的大地震，以及次生灾难海啸和核危机，使电子芯片供应链从源头发生断裂，而且又没有替代供应的应急预案。2011年影响世界汽车行业的关键事件之一提醒我们，经济全球化背景下也必须防备突发不可抗力事件对供应链所产生的影响。准备应急预案，未雨绸缪，做好应对突发情况的工作。

关键词：新能源试点

影响：新能源车推广依然艰难

从2010年开始，一系列的新能源汽车政策（下称新能源政策），开始始施到今年底已18个月了。这个搭上绿色快车、又被国家高度关注的政策在今年却让消费者和业内有些迷茫，新能源试点依然像柏拉图式的存在。

记者很想用数字说话，但新能源补贴至今的数据实在是不怎么光鲜亮丽。从上海嘉定机动车上牌中心获悉，截止到今年10月，上海全市已经上了牌照的电动汽车仅为10辆，主要是奇瑞、众泰、中科力帆、比亚迪的车型。“就在这屈指可数的10辆当中，只有2辆算是纯私人购买的。”一位嘉定机动车上牌中心工作人员告诉记者。

据了解，其余8辆电动汽车，虽然已上牌，但基本是属于因“试验”而存在的半私人用车。因为通过半买半送或补贴的方式卖出去的这一批电动车，它们的车主还要承担定期向有关机构反馈有关使用车型的数据、问题的任务（有关机构指的是国家电网、相关的汽车公司、科研机构甚至是交警部门）。上述机构寄望从这批纯电动车主拿到第一手数据，为新能源汽车的研发制造、运营管理建造模型。

虽然在上海真正购买、使用电动车的车主甚少，但日前上海仍被戴上“我国首个电动汽车国际示范城市”的高帽，而上海市嘉定区被指定为电动汽车国际示范区。以嘉定区为例，上海发布其发展规划及实施方案称，基础设施方面，嘉定电动汽车国际示范区计划到2012年，完成一万辆以上电动汽车的推广应用，建成充电桩1.3万个，充／换电站15座，加氢站两座以上。还将组建“企业俱乐部”、“用户俱乐部”两个俱乐部；构筑“上海国际电动汽车示范城市论坛”、“上海国际电动汽车展览会”以及“上海国际电动汽车挑战赛”三个交流平台；成立“电动汽车示范评估中心”、“电动汽车运营服务中心”“电动汽车试乘试驾中心”、“电动汽车商业模式创新中心”四个中心。

上述“规划”看起来很是宏大的，但就目前而言，一个有趣的细节却刚好佐证上海在实施新能源战略未落到细处，让电动车主的遭遇尴尬。在上海嘉定汽车城工作的车主张霞，今年4月初买了一辆中科力帆纯电动汽车，发现自己的电动车无法在家充电。原因是，她购买中科力帆纯电动车采用的是直流电充电模式，但在嘉定汽车城周围，国家电网投建的充电桩都是交流电充电模式。

这种令人啼笑皆非的场景背后让很多人觉得电动汽车商业化、市场化还只是一个离现实很远的梦。不少业内人士担心，现在各地的新能源汽车热只是一种浮躁的形象工程，“国家现有的上百辆、上千辆新能源汽车，其中大部分是当地政府或汽车公司做的形象工程，其目是为了获得政策上的扶持。”有专家这样说。

“电动汽车时代还很遥远，”在深圳比亚迪坪山工厂外，汽车业务事业部中做技术员的王先生摇着头说，比亚迪内部负责汽车业务的许多技术人员都表示了同样的态度。早在半年前，长安新能源汽车有限公司副总经理、高级工程师任勇就说过，中国新能源车真正的商业化应用估计要到2015年左右，或者更远。

关键词：补贴政策

影响：缺少外部刺激的车市开始降温

虽然从严格意义上而言，今年车市并非完全是政策裸奔年，但硕果仅存的节能补贴政策由于在10月1日起正式开始执行提高标准后的新版（新版执行后第一批节能推广车型目录仅49

款车型入围），受该政策影响车型大幅度减少。所以在事实上，今年的车市已经属于本色“出演”。据中汽协秘书长董扬表示，依据今年前11个月的统计数据来看，预计全年车市增长率为2%。这也是中国汽车行业自1999年以来最慢的增速，汽车行业“政策市”再次显现。

去年6月，国家工信部、发改委、财政部三部委联合推出“节能产品惠民工程”之节能汽车推广政策，国家共投入120亿元资金对购买节能汽车的消费者进行“节能惠民”补贴。消费者凡是购买入围名单车型，均可获得3000元的节能补贴。虽然3000元的节能补贴相对于动辄成千上万的商家让利并不起眼，但对于已经先后“失去”了购置税优惠、汽车下乡、以旧换新等利好政策的车市，尽管只有3000元补贴的节能政策依然被业界车企、商家所重视。对于整个国内汽车市场而言，节能补贴政策本身对车市影响已经超过了金钱上数字意义。

虽然今年车市增长速度的大幅下滑与各种政策退市之间并不能简单的划上绝对等号，但自2009年国内汽车市场推出首波利好政策以来，国内汽车市场的火爆表现已经反映出当前国内车市对于政府出台的各种利好政策依赖程度。随着今年初各种政策的相继退市，国内汽车市场的表现逐渐回落，这也是回归本质的体现。

据中汽协统计，今年上半年，除去1月份因为消化上年年末存量，同比有着13.81%，环比13.67%的增长外，从2月份开始，国内车市就已经开始尽显疲态。继3月份小幅正增长外，更是自4月份开始，车市连续出现几个月出现销量下滑。对此，全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇在接受采访时表示，国内汽车市场所以一直呈现出低迷状态，与国家对汽车行业扶持政策的弹性密不可分。

关键词：购置税和车船税

影响：小排量继续成为热点

近日，《中华人民共和国车船税法实施条例（草案）》（以下简称“新《实施条例》”）原则通过了国务院常务会议的审议。这也意味着，自明年1月1日起我国将按照新《实施条例》来征收车船税。虽然，新《实施条例》将于明年初才开始执行，但对于今年年终岁末最后阶段大排量车型的销售而言，还是带来了一定的影响。

新《实施条例》规定乘用车车船税按排气量分七档征收，年基准税额从1.0L以下最低的60元，到4.0L以上最高的5400元，最大差距达到90倍。与现行版按照车辆座位收取的车船税相比，与车辆排量挂钩的新版明显将收税矛头指向了大排量车型。

根据新《实施条例》内容显示，车辆排量在2.5L以及以上更高排量所需用交纳的车船税明显开始大幅上升。而占到现有乘用车总量87%左右，排气量在2.0L及以下的乘用车的税费额幅则适当有所减少或维持。

据记者从沪上几家销售大排量车型商家处了解到，虽然目前还未发生有消费者因为明年车船税征收调整而退单情况，但已经开始有消费者通过亲自到店或打电话等不同方式咨询有关细节。此外，记者从互联网上某知名论坛中看到，明年起开始执行新版车船税的帖子不仅被众网友激烈讨论。而且，还有不少网友在论坛上直接将旗下正在使用的大排量车型以超低价挂牌出售，最低甚至仅万元就抛售SUV。据记者与这部分车主联系后了解到，赶在明年之前换更小些的排量车型是这些车主超低价卖车贵的主要原因。可以预见，在全民倡导节能减排以

及新《实施条例》的即将实施的大环境背景下，高油耗、大排量车型的长久处境将不容乐观。

关键词：限购

影响：“政策市”消失，车市低迷

去年年底，北京出台了“史上最严”限购令，该政策规定购车者必须通过摇号才能获得牌照，这使得原本过惯好日子的北京经销商叫苦不迭。随后的2011年，相继有多个地区跟着实施汽车限购，使得今年的车市销量下降到冰点，不少专家、业内人士纷纷呼吁尽快取消限购。

以限购影响最大的北京为例，据北辰亚运村汽车交易市场统计数据显示，今年前5月北京新车累计交易12.28万辆，同比减少近20万辆，同比销量累计下滑61%，上牌量也减少了7成，难怪取消限购的呼声从今年年中开始就愈演愈烈。

关于是否要继续施行限购令的说法，舆论也有两面性的观点。支持的一方表示，限购令是对于目前交通拥堵状况的一种根治手段，尤其是针对一线大城市，对汽车总量的控制非常有效。而反对的一方则认为限购根本不能有效控制拥堵，一刀切的摇号政策缺乏公平性。

其实，两方的说法都有一定道理。限购令的推出确实对抑制车市的过快发展起到的一定的调整作用，但同时，政府采取的摇号方式也确实有其弊端，今年车市因摇号而出现的一系列影响风气的问题屡禁不止。我们也呼吁政府是否能对摇号的政策作出一些相应的改革，有专家认为，可以实行一半摇号、一半拍牌的方式，尽管摇号可以给中低收入者平等的买车机会，但是大部分的买车族都并不是低收入群体。

时至年末，车市限购去留问题近期成为业内关注的焦点，据记者了解，目前，除了海口、福州、厦门、长春4个城市之外，其他限购期限即将到期的城市都没有消息称将延续该项政策。看来，今年的车市过于低迷的表现已经打击到了市场的信心，明年的车市销量也许有望重新抬头。

关键词：汽车三包

影响：维权不再痛苦，只是得再等等

美国人把问题多、不争气的新车成为“Lemon Car”，即柠檬车，而针对这些“又酸又涩”的柠檬车推出的一部专门维护汽车消费者权益的法律就叫做“柠檬法”（Lemon Law）。中国的“汽车三包”（全称《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》）其实本质上和这个柠檬法差不多，但是，从第一次征求意见开始讨论到正式召开听证会，这之间整整相隔了七年之久，而汽车这个高消费品，迟迟没有被列入我国“三包”的行列。

早在7年前，即2004年，“汽车三包”就已经进行过对外意见征集了，但当时主要在其“合法性”和“操作性”的问题前卡了壳。而这一拖就是7年的时间，这期间，我国汽车业蓬勃发展，有车族数量激增，同时，有关汽车的投诉也随之增加。据消保委统计，2010年上半年投诉为6220件，2011年上半年为8235件，同比增长32.4%。其中，2010年第三季度为3549件，2011年第三季度为4069件，同比增长为14.7%。面对这样的增长频率，业内不禁

发声：“汽车三包”的出台刻不容款。

2011年10月，汽车三包再次征求民意，并且在当月举办了立法听证会，这似乎令人感觉这项政策的正式实施已经离我们不远了。然而，仍旧有来自不同层面和角度的声音对此产生质疑与顾虑，包括车主、业内人士、媒体等等，让我们不禁担忧，这次的“三包”出台，是否也可能会师昙花一现。

在质疑声中，作为焦点讨论的一点就是，“汽车三包”中的条例标准没有跟上近几年我国汽车业发展的速度，例如“三包”中所涉及到的有效时限为“两年或4万公里”，但目前我们销售的整车质保年限大都为3年或10万公里，甚至最高可以达到5年，所以“三包”中的时限就等于形同虚设。另外，“三包”中还规定，在汽车售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。有不少消费者认为，这样的条例对消费者本身的保护性有些偏弱，反而保护了汽车厂家的利益。

确实，“汽车三包”出台是众望所归，是给中国汽车业的一剂强心剂，我们的希望经不起一次次地被打击，但愿明年能盼到“汽车三包”的正式出台。

第三篇：美国救助汽车业

虽然汽车行业为了获得资金，可能多少夸大了问题的严重程度，但上述说法并非完全危言耸听。瓦格纳当天引用行业分析师的预测称，三巨头破产的第一年就将导致300万人失业，三年内美国个人收入将减少1500亿美元，政府税收将减少1560亿美元。

据德意志银行经济学家约瑟夫·拉弗格纳18日发布的研究报告，如果明年第一季度三巨头破产，将导致美国GDP萎缩4%以上，美国失业率将从目前的6.5%飙升到8%至

8.25%。

对于避免三巨头破产，美国国会和政府不存在分歧，但在具体援助方案上，双方依然僵持不下。国会民主党议员主张从政府7000亿美元金融救援资金中拨出一部分，用以救助汽车业。但在参议院通过该方案需要60票赞成票，而民主党只占有50个议席，因此方案恐难获得通过。

美国政府方面则主张尽快向汽车业拨付此前通过的250亿美元研发贷款，反对动用金融援救资金。保尔森18日在众议院金融服务委员会作证时表示，7000亿美元不是解决全部经济问题的“万能药”，这笔钱将仅用于稳定金融市场。他强调：“(汽车业的)解决方案必须旨在提高该行业的长期和可持续生存能力。”

白宫发言人佩里诺当天也表达了类似看法，但她称政府将积极与国会协商，希望双方能在本周达成共识。

不过，如果美国政府出面救助汽车业，它将面临国内和国外双重压力。参议员理查德·谢尔比当天在参议院银行委员会听证会上称，250亿美元也许仅仅是汽车业“狮子大开口”的开始。他对三巨头当家人说：“很多人认为你们已经失败了，你们的运作模式已经失败了。”

另一位议员迈克·恩齐认为，金融危机不是汽车业陷入危机的惟一原因。事实上，三巨头大幅亏损已经不是一年两年了。他认为，美国汽车较低的生产效率和超高成本已经令其失去了国际竞争力。

有统计显示，美国三巨头的汽车工人收入比日本汽车公司工人收入平均高出66%。部分分析人士担心，政府出面救援无疑是用纳税人的钱去填经营不善企业的“无底洞”。另一方面，美国政府救援汽车业还将引发其他国家的担忧。汽车业在美国已经逐渐沦落为夕阳产业，对汽车行业的援助无疑将被其他国家视为补贴行为，从而引发国际贸易争端。德国总理默克尔18日就表示，欧盟必须密切关注美国政府可能采取的汽车业拯救方案，这一方案可能会对公平竞争造成不利影响，进而对德国汽车业造成损害。

第四篇：芜湖市汽车业发展现状

芜湖市汽车业发展现状、存在的问题及政策建议

近年来，凭借奇瑞公司的强劲带动，一大批国内外汽车零部件企业聚集芜湖，已初步形成的汽车及零部件产业集群，当之无愧地成为芜湖市四大支柱产业之首。2008年，市委、市政府适时提出了打造汽车及其零部件“千亿元产业”的奋斗目标，芜湖市“十二五”规划中，更是寄希望于将奇瑞公司打造成“千亿元企业”。在十多年的时间里，芜湖市汽车产业走过了“从无到有”，正以稳健的步伐，朝着“由弱到强”转变。

一、芜湖汽车及零部件业的发展现状

芜湖市汽车及零部件业，主要依托奇瑞的发展而兴起。经过10多年的发展，目前奇瑞公司已具备年产90万辆整车、90万台发动机、40万套手动变速箱及5万套自动变速箱的生产能力。

而与之相对应的，则是一批国内外知名汽车零部件企业落户芜湖，为奇瑞公司做配套，包括美国的德尔福、德国的大陆电子、瑞典的SKF、美国的PPG等企业，在芜湖经济技术开发区落户的18家世界500强企业中，就有多家是为奇瑞做配套。同时，奇瑞的快速发展，也为包括汽车设计、物流等诸多汽车服务产业得到强力拉动，促进了芜湖地区汽车工业的产业链与产业群逐步完善与壮大，形成了以奇瑞为主体的完整的汽车生产、服务、销售这样一个供应体系，产业集聚效应十分明显。

奇瑞汽车业的发展，带动着芜湖汽车零部件业的发展，而汽车零部件企业的发展，又促进了芜湖整车业的发展。目前除奇瑞乘用车生产已具规模外，坐落于高新产业开发区内的芜湖中集瑞江汽车有限公司，也已形成年产30000辆搅拌车、罐车、自卸车、半挂车等专用车的生产能力。而坐落于三山区境内的联合卡车项目，由中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工以高起点合作建设，产品将跨越牵引、载货、工程和专用等诸多领域。

目前，芜湖市范围内，已有各类汽车及零部件制造企业400多家，2010年产值超过600亿元。

而由于国家宏观经济政策的调整，今年的汽车市场也和房地产市场一样，经历了年初火爆，年末萧条的剧烈变化。奇瑞作为芜湖汽车业的龙头企业，其销售形势可被视为芜湖汽车及零部件产业的晴雨表。但从该企业的总体销售情况看，形势并不乐观。1-11月份，奇瑞公司仅销售各类汽车（含KD）578400辆，较去年同期少销售2.8万辆，年初制定的销售68万辆，营业收入400亿元的预算目标显然难以实现。

从奇瑞国内、国外两个市场看，也是“冰火两重天”。国外市场销量增长迅猛，但绝对数依然不够大。今年1-11月份，奇瑞累计出口各类汽车（含KD）149462辆，同比增长近八成，多出口66286辆。而国内市场1-11月份仅销售428938辆，仅为去年同期的86%，显示国内份额呈快速萎缩态势。

二、芜湖汽车及零部件产业存在的主要问题

（一）整车档次不高，技术含量不足，附加值低

奇瑞公司在肩扛“振兴民族汽车工业大旗”的同时，却一直在走低端路线，目前虽然具备了概念和工程设计、试验、试制、性能调校等正向开发能力，形成了奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四大品牌系列四十余款车型，产品覆盖乘用车、商用车、微型车领域，但奇瑞系列整车档次依然不高，技术含量不足，附加值低，企业盈利能力不强。近年来，虽有几款车型意在走中高端路线，但市场的认可度却始终未能得到提升，高端车销量所占比例一直微乎其微，未能形成气候。

（二）新能源汽车，没有明显的发展优势

奇瑞公司早在2000年就在全国率先启动了新能源和混合动力轿车的研发，包括混合动力轿车、纯电动车轿车、灵活燃料汽车以及关键零部件等，目前已取得了一系列重要突破，在工信部发布的《新能源推荐目录》中，4款奇瑞新能源汽车同时入选。

但奇瑞在纯电动车核心技术上，仍不具备优势。比如奇瑞S18纯电动小型轿车，整车最高时速120公里，一次性续航里程150公里，利用220V民用电充电一般需6个小时，使用快速充电40分钟可充到电池电量的80%。而比亚迪e6，综合工况续航里程高达300km，创造了世界纯电动车续航里程最长的记录，专业充电站快速充电15分钟即可可以充满80%，中速充电1个半小时充满，而慢速充电4个小时充满。

（三）相关政策调整，对奇瑞冲击极大

一是国家取消对1.6L及以下排量乘用车车辆购置税的优惠政策，对奇瑞销售产生了很大的负面影响。因为奇瑞销量最大的几个车型，均集中在1.6L及以下，和合资企业相比，失去了已有的政策优势。

二是汽车下乡及以旧换新政策的终止，对于在农村有着广阔市场的奇瑞又是一记重击；部分大城市限购令的出台，也对低价的奇瑞车销售带来了不小的负面影响。

三是国家于10月份提高了节能惠民补贴的门槛，继续享受补贴的平均油耗标准由6.9L调整至6.3L，奇瑞公司符合新标准的车型也由原先的29款下降到11款。以本第三季度为例，在奇瑞汽车国内销量10万辆中，享受原节能惠民标准的车型超过90%，如果按新标准，将直接减少约75%。

而由于合资品牌技术较为成熟，节能惠民政策的调整对其影响不大。奇瑞为应对标准的提高，增强竞争力，一方面就需要有针对性地进行持续研发，力求进一步降低油耗，不但投入较大，且周期长，远水解不了近渴；另一方面，对于原来享受而现在不符合标准，但市场反映较好的相关车型，为继续占领市场，只能被迫降价，估计2012年为调整商务政策，奇瑞公司将损失近10亿元。

（四）奇瑞公司发展资金极度紧张

为了保持自主品牌长久健康地发展，就需要靠持续的研发投入，增强产品竞争力。由于奇瑞公司的研发总投入，自筹资金占比超过80%，为此承担了大量的利息费用；而享受国家相关优惠政策的额度从整体上看比较有限，从申请审批到兑现的时间跨度也较长；另公司出口快速增长，因国际结算周期较长，也需要占用大量资金，加之国内宏观调控银根紧缩，已导致必须的研发项目和相关基建投资项目不时中断。

（五）配套企业数量少，规模小，产品档次难以有效提升

目前芜湖市已有各类汽车配套企业400多家，约有6万人就业，虽然有大陆电子、博耐尔汽车电子、富卓汽车内饰、福臻技研、斯凯孚等具有一定实力的配套企业进驻芜湖，就近为奇瑞做配套，但更多的配套企业起点依然不高，规模依然偏小，绝大多数零部件企业目前还达不到为奇瑞配套的要求，零部件企业与整车企业的关联度还处于较低水平，轮胎、手动制动器总成、铝车轮、车架总成、分动器等领域仍具有较大的配套空间。此外，规模以上汽车配套企业数量，和打造“千亿元产业”、“千亿元企业”的目标要求，还有很大的差距。

（六）配套产品档次不高，附加值低

按照汽车零部件生产成本中原材料和附加值比例，可分为高附加值型、准资源型和资源型三类。而汽车传动部分、中控电子、安全气囊等为高附加值部分，车神、悬架、发动机为准资源型部分，起动机、散热器为资源型部分。我市目前的汽车零部件企业，产品种类虽然也不少，但主要产品仍然集中在生产一些低附加值的部件上，如内饰件、底盘件、制动泵、密封件等。一些企业来芜湖投资汽车电子等高技术产品，也只是在芜湖完成产品最后几道工序的加工部分，产品核心部件和研发，还是主要依靠外地采购，或母公司提供。而中控电子、安全气囊等高附加值产品，芜湖还不能生产。

（七）汽车产业产业链没有做长，支柱产业作用未能有效发挥 芜湖市的整车生产能力较强，但与汽车配套的相关产业发展却相对滞后。表现在汽车零部件产品研发、设计、组装、改装、销售乃至人才培训、汽车零部件会展、相关软件开发，以及物流、汽车文化推广等环节都处于起步阶段，汽车上下游发展，明显滞后于汽车整车产业，尤其是和汽车制造业紧密相关的装备制造业，在以打造华东地区先进制造业基地为目标的芜湖，更亟待形成一个优势产业。

（八）产业扶持政策，有待进一步完善

芜湖市汽车及零部件业虽然已经形成产业优势，但市一级却至今尚未出台鼓励汽车零部件产业发展的有关政策，而零部件企业对政府扶持政策的需求却是相当强烈，希望在融资渠道拓宽、高级人才引进、用地指标等方面得到政府的扶持。因此建议，有必要制定一套鼓励、引导汽车零部件产业发展的政策体系。

三、对芜湖汽车及零部件产业发展的建议

（一）建议奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌合并

奇瑞公司在几年前将产品划分为奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌，主要作用可能是为了拉开产品档次，希望市场给该公司产品重新来一个价格定位。但在其他品牌尚未启动或刚刚启动，“奇瑞”品牌效应还不够强大的情况之下，这么做一个明显的缺陷，就是分散了“奇瑞”的品牌效应，导致瑞麒、威麟、开瑞三大品牌一方面无法在短时间内树立自己的品牌形象，另一方面却又无法享受“奇瑞”已有的知名度，也就很难得到预想的发展前景。此外，一种产品采取多个名称进行广告宣传，也肯定得不偿失。

（二）呼吁政策调整，继续支持民族品牌汽车发展

因为自主品牌发展资历较浅、经验缺乏，导致品牌力不强，加之合资品牌在产品与价格层面的下压渗透，与长久积累的科研能力不足等问题，自主品牌还与合资品牌存在着不小的差距。因此，国家在财政和税收政策方面，仍有继续向民族品牌倾斜的必要。

建议：一是安排专项资金用于企业开展自主品牌建设，支持自主名牌企业参加知名展会、在目标市场投放广告、设立营销机构、售后服务体系以及拓展营销渠道。二是在研发和自主创新方面，对自主名牌企业开发设计新产品以及在海外注册商标和专利给予支持。三是为自主名牌企业在国外投资建立研发、生产、销售和售后服务体系提供政策上的支持。四是在政府采购方面，优先考虑自主品牌，确保所占比例；降低一般公务用车的采购价格，让自主品牌成为首选，以支持自主品牌、民族产业的健康发展。五是对新能源汽车产品收入，按一定比例给予减计收入的所得税优惠；1.0升及以下排量的小汽车享受消费税免征优惠；对1.0升及以下的小排量汽车、符合环保要求的电动车等新能源汽车免征车船使用税及减免相关规费的优惠等。六是对于目前的节能惠民政策，建议国家在制定油耗标准的时候，充分考虑实际情况，适当区分自主品牌与合资品牌，循序渐进地提高标准。七是加强对出口方面的支持，支持实施“走出去”战略，加大对于进出口完成情况给予奖励补贴的优惠幅度，帮助企业缓解资金的压力；扩大海外投资贴息的优惠。八是鼓励技术转让。新所得税法规定符合条件的技术转让所得给予免征、减征政策，而汽车行业的技术转让多数超过现行规定的500万元减免标准。近年来，随着技术能力的整体提高，奇瑞公司已逐步掌握汽车关键技术，技术出口业务不断扩大，建议适当提高技术转让金优惠幅度。九是支持引进、促进国际交流合作，建议有关人才奖励政策，政府能更好地给予支持和引导；对《中国鼓励引进技术目录》中的先进技术引进，建议恢复执行扣缴外国企业所得税的减免政策。

（三）引进更多的零部件企业，提升汽车业发展后劲

如果将芜湖和浙江省的汽车制造业发展情况进行一个对比，就不难发现，芜湖市汽车业的发展后劲，已明显弱于浙江。

就目前而言，虽然浙江的整车业还不是很强大，但汽车零部件企业却异常发达，总体实力在全国居首。仅台州市，汽摩零部件生产企业就有3000多家，10万多名职工，2008年就有规模上企业635家，产值高达235亿元。目前，世界上任何品牌汽车的零部件，在台州均能找到。而正因为该市汽车零部件产业高度发达，才形成围绕该地区整车制造产业的“从无到有，从少到多，从小到大，从弱到强”，吉利汽车、吉瑞汽车、青年集团等，都在不同车型中具有较强的竞争力。

浙江2010年整车年产能已达到60万辆。目前，正在推进长安福特落户杭州，计划建成年产25万辆高档乘用车的一期项目；上海大众年产30万辆乘用车的宁波项目也正在加紧推进中。

而和浙江“以零部件促进整车发展”的汽车产业相比，芜湖市则正好相反。芜湖市虽然拥有超过浙江全省的整车生产能力，但汽车零部件企业却仅有400多家，不及台州市的两成，很多配件只能靠外地企业供应，失去成本优势。因此，芜湖有必要引进更多的汽车零部件制造企业，以增强芜湖汽车制造业的整体实力。

（四）利用“亲情招商”，吸引比亚迪落户芜湖

随着世界范围内节能减排目标的不断推进，国家新能源政策对汽车业的支持力度也将会不断加大，作为“世界电池大王”的比亚迪公司，在汽车电池的研发上也同样具有明显的先发优势。因此，比亚迪公司在未来世界纯电动汽车市场，将具有很大的竞争优势，发展前景不容小觑。

因此建议，想方设法吸引比亚迪落户芜湖。其招商优势主要体现在两个方面：一是芜湖业已形成的汽车零部件配套产业集群，将为新落户的整车制造企业带来便利，比亚迪新项目如果落户芜湖，可以明显减少成本；二是比亚迪创始人王传福，就是土生土长的无为人，有“荣归故里”为家乡做贡献的冲动，我们通过“亲情招商”，或可增加吸引比亚迪的筹码。

（五）完善汽车产业规划布局。一是要做好汽车产业布局规划，将大型零部件企业集中地放在经济技术开发区和鸠江开发区，一些新建的中小企业选择在四县落户；二是完善汽车零部件产业园的功能规划，明确各园区的产品重点，打造模具工业园、标准件工业园，塑料内饰件产业园、装备工业园等特色产业模块，从而形成空间和产品双集聚的合理布局；三是在土地使用上，向汽车零部件企业倾斜。

今年是“十二五”规划的开局之年，芜湖市应坚定不移地将汽车制造业作为支柱产业，做大做强整车制造业，带动零部件制造业的发展；做大做强零部件制造业，促进整车制造业的发展。只有形成整车制造业和零部件制造业的良性互动，芜湖市才能早日实现汽车业“千元产业”、“千元企业”的奋斗目标。

第五篇：汽车业需要绿色统计

汽车业需要绿色统计

当规模从原因变成结果时，低价就成了一种手段。那些靠价格手段推动规模增长的汽车企业，将难以自拔。

充斥整个汽车行业的统计数据，主要集中在市场销量排名、汽车出口量等值得炫耀的方面。

而涉及企业投入、成本、利润等财务数据，虽然也定期公布，却说法含混，一般都指整个企业的盈亏数据，很少涉及到具体产品的盈利能力。既然公众关心的是企业销量数据，那么，把销量做大逐渐演变成国内汽车企业追逐的重要指标。

销量数据能反映企业长久的竞争能力吗？显然不能。由于企业拥有资源的不同或者经营理念的不同，有些企业有本事将产品价格卖上去，虽然销量不高但利润却很高；而有些企业销量飚升，但利润却节节下降。单从销量数据排名上，很难反映这些事实。片面强调销售排名、刺激销量竞赛，对汽车企业、消费者，甚至中国汽车产业的发展来说，未必有什么好结果。

汽车行业是一个需要追求规模的行业。但追求规模的目的是为了摊薄成本以求得利润最大化。然而，国内有些企业却在演绎着与之相反的怪现象，规模上去了，利润却下来了。据报道，2006年1到8月，国内某企业销量已直逼排行前几，但总利润却只有往年同期的1/10。也许这个利润数据有些夸张。但是，国庆前夕，在按照惯例发放双薪的日子里，这家企业的员工们却只等来了老板的一句话，“效益不好，双薪不发了。”事实上，像这样表面风光的汽车企业国内不只一家。

之所以造成这种怪现象，就是因为这些企业把追求规模当成了目的，当成了彰显成绩的数据指标，而没有把它作为降低成本、增加利润的手段。于是，当规模从原因变成结果时，低价就成了一种手段。因为“以卖大白菜的价格来卖车”，销量在短时期内就能急剧蹿升，特别是那些合资竞争对手们还没有被逼入非理性的价格战时。比如现在正在热销的某个产品，销售价格比它的采购成本仅多出1万元。相关人士透露，即使这个产品卖到30万辆，它的设计、制造和管理成本平摊到每个产品头上也不止1万元。显然，在卖不到一定量之前，这个产品亏损是必然的。

不同企业垫补这种亏损的方法不尽相同，或依赖外界的“输血”，或在企业内部“拆东墙补西墙”，或者在采购、制造上偷工减料，但是，所有这些方法都只能是权宜之计，不能长久。

另外，要想以卖白菜的方式玩一把尽快抽身回归到正常的营销中，也不是一件容易的事。随着竞争的加剧，价格战让企业不能自拔，而消费者对企业的品牌定位也限制了企业将价位提高。因此，到目前为止，市场上那些靠低价获得销量规模的企业，一个也没有跳出低价的怪圈，即使这些企业后来也推出了所谓的中级车，但只有以低级车的价格出现时，这些车才开始被消费者接受。随着时间的推移，要在质量、品质或售后配件市场上保持一如既往的竞争力，对这些企业来说非常困难。

“一个孩子拼杀不过人家，就放出一群孩子去。”奇瑞汽车公司董事长尹同耀的这句名言，已经成为国内企业追求销量规模的另一类手段描述。于是，一年出六七款车在一些企业已经成为必需。合资企业可以利用全球现成资源实现这个手段，而本土企业则只能“白手起家”自主开发了。

为了追求速度，有些企业产品开发中的一些基础工作往往因为“忙不过来”而被省略了，比如建立产品开发流程和开发体系、规范产品开发标准等。而这些省略则导致了开发过程的低水平重复、返工次数多、开发一次性成功率低，开发成本居高不下等后遗症。

不仅如此，一些做轿车的企业还正着手把产品种类延伸到低端卡车系列上。“卡车一年能卖几十万辆呢！”对规模的强烈渴望，已经屏蔽了这些企业决策者对风险的思考：比如这个延伸是否专业、这种延伸对品牌是否有利等。

对此，行业观察人士提出警告：盲目追求规模而牺牲利润、牺牲产品品质、牺牲品牌，绝对不是一个企业的正常市场经营行为。而之所以出现这种畸形现象，与汽车行业衡量企业健康状况的指标不无关系。当倡导规模时，只有达到一定规模，企业才能获得重视，得到相关实惠，并跻身于国家重点扶持行列。

同样，当市场“主旋律”开始弘扬汽车出口时，出口的数据也在直线上升。继2005年全年整车出口超过进口后，2006年1到7月，汽车整车出口量已经与去年全年出口量持平，达17.3万辆，同比增长112.1％；出口金额为15.6亿美元，同比增长114.3％。然而，就像追求规模时伴随而来的诸多非理性行为一样，在这些出口数据迅猛增长的背后，也潜伏着不少问题。

商务部官员透露，我国整车出口，以发展中国家的中低档需求为主，出口盈利水平比较低。出口企业所面临的竞争，在相当程度上还是来自于国内同行本身的“低价促销、自相残杀”。而且，产品出口量在10万辆以下的企业，根本没有在当地市场建售后服务网络或者维修体系，出口形式大都是贸易型买卖，甚至是一锤子买卖。因此，不少出口企业虽然有订单，但并没有拥有市场。长此以往，最终殃及的可能是整个中国汽车产业的品牌。事实上，这些伴随汽车销量、汽车出口量等排名数据而来的成本、品质、品牌或其他方面的负面问题由来已久。调查统计这些“问题数据”有些“出力不讨好”，但是，为了中国汽车企业的健康发展，汽车行业有必要针对“问题数据”引入“绿色统计”。（朱琼）