关于前轮定位仪跑偏问题的报告

第一篇：关于前轮定位仪跑偏问题的报告

关于前轮定位仪出现整车质量问题的分析报告

2003年7月17日晚，前轮定位仪集中出现车辆路试方向盘偏现象。历时八天，共积压200多台车未能通过四轮定位调试，平均每天30台左右。我们两个部门的技术人员和现场维修人员一直在做现场跟踪、分析并不断采取措施，持续到24日。25日早，前轮调试恢复正常，车辆正常下线。

为了避免再次出现同类问题，我们把这些天的现场跟踪分析结果总结如下，以为后鉴。

一、整车反映的问题与跟踪结果

前轮定位仪是与去年十月前后改造的设备，主要是把前轮定位改造为四轮定位，由厂家美国保克公司实施，至今尚未验收。

从今年TTO开始使用起，该设备曾经多次间歇性地反映出车辆跑偏和方向盘偏问题，每次七八台到二三十台。没有出现严重的压车现象。原来，我们考虑可能和后旋支架装配机（尚未验收）的重复精度和基准有关，以及设备改造后的稳定性、程序合理性等原因，需要生产批量验证。而且一直在对后旋支架分装工序及前轮定位仪进行分析和采取措施，并进行观察。从7月17日晚班起，问题开始集中出现。

鉴于质保部前轮调整工人和路试班司机反映的问题比较复杂，而且不一致，我们的技术人员为了得出准确的路试结论，从18日起，在记录车辆调试数据的前提下，跟踪路试过程。最终把前轮定位仪调整后的车辆问题按频次归结为六类：

1． 车辆不跑偏，方向盘偏。前期右偏5-6度，经设备标定

后右偏2-3度。符合工艺要求，可以间歇性进行调试和车辆下线。后期又出现左偏3度以上，经标定可以间歇生产几十台到一百台，但左偏3度左右，无法继续改善。

2． 车辆上前轮定位仪时，右后外倾值靠近工艺下限-1.83，车辆无法调整。根据调整工人经验，右后外倾超过-1.75，基本上无法调出。我们曾经采用由后桥工人先调外倾，后由前轮工人调整的方法，但如此调整的车辆，路试时

多数都反映方向盘偏。

3． 1-2度，车辆同时有跑偏现象。此种情况相对比例比较少

约占10%左右。

4． 车可能不合格，不合格的车可能调整合格。比例约有5%

强。

5． 致。设备右后外倾有最大0.15-0.2度的跳动，工艺要求

后轮外倾为-0.3到-1.83度。如果车辆上线时，前工序（后

旋支架装配机）控制的外倾濒临下限，则跳动有可能造

成重复测试不合格。

6． 而且多数为右跑偏。

这六种现象前期一直被调整和路试工人混合到一起，反映为四轮定位工序的问题。

二、对六种现象的初步甄别

19日，经过我们的路试跟踪分类，基本上得出初步判断：

1． 当不正常时，占90%左右。

需要继续跟踪分析和采取措施排除。总体感觉因素比较

多，下面的措施、分析和结论主要针对这个问题。

2． 右后接近下限造成调整困难的问题可以通过控制后旋支

架装配机调整区间的方法来解决，和四轮定位工序关系

不大。但前轮定位仪必须要稳定，测试结果真实可靠，才能由工艺人员给出合理的后旋架调整区间。

3． M6产品自身特点有

关。日本国家标准是200米路试可以偏两米，而我们的国标则是偏0.5米。对这类车辆，可以通过其它调整方

法来解决，应该属于正常现象，与前轮定位仪无关。

4． 间隙，和四轮定位工序无关。我们的结论是，可以通过

加装车辆调整前的震动隔栅来缓解。

5． 应该来源于设备和

环境等因素。在后续时间内和方向盘偏问题共同分析，但认为对方向盘偏没有决定性的影响。

6． 衡，可以通过转毂测试后的调整来解决。和四轮定位工

序无关。

通过以上跟踪排除，除了方向盘偏（问题1）和右后设备轻微跳动（问题5）这两种情况外，其余被共同认定与前轮定位仪无关，并均可以采取措施解决。

三、针对方向盘偏问题的现场测试、分析

从19日开始，我们陆续对可能的原因进行了观察，测试和排列，并逐一采取措施排除。

1． 根据近期前轮定位仪标定越来越频繁的现象，认定设备

调整基准漂移比较快。漂移大势必影响测试结果，必须

查找漂移的原因。比如线路接触、机械间隙、板卡清洁

度、环境温度、外部扰动等。

2．3．

4． 后旋支架设备的区间控制和重复性有无可能对四轮定位工序构成影响。需要和厂家共同判定和验证。四轮定位工序的标定基准架是否准确，需要检验与否，需要质保部门的认定。设备右后跳动问题是否有影响，需要对设备进行检查和

排除认定。如机械间隙和窜动、线路接触不良、环境干

扰等。

5．6． 整车结构问题：如右置方向盘改左置，底盘高度等是否对设备有影响。轴距问题。轴距是否在合适的位置上，是否和车辆吻合良好。由于车辆本身左右轴距允许有10毫米的误差，设

备本身自由轴距为正负10毫米，如果配合不好，可能会

影响测试结果。

7．8．

9． 方向盘倾角仪是否准确，有否可能导致方向盘偏。机床浮动辊子是否高度不一致，从而造成方向盘偏。计算机系统软件问题：设计合理性和是否参数出现错误。由于这类问题牵连的因素比较复杂，加上该工序关联到工艺、设备、质保等部门，因此，必须由几个部门协调，共同分析解决。

四、采取的排除措施和结果

19日到24日，我们两个部门在质保部现场科调整和路试工人的配合下，结合路试情况的反馈，采取了如下措施。

1． 对设备进行反复标定，在问题排除前，尽量少压车。问

题解决前的一周内，每天压车30台左右。同时验证设备

漂移变化情况。

2．3．

4．5．

6． 工艺人员利用了三个夜班时间调整后旋支架桥分装设备，调整工艺数据，观察前轮调车后的情况。拆卸检修M6改造部分机械浮动系统，发现右后两个销子装反。该问题对右后跳动一定影响。设备多次调整方向盘倾角仪，排除了倾角仪对设备的影响。对设备辊子水平度进行检查。检查电气测试线路，紧固接线，清理有关板卡。发现该

操作对基准漂移有影响。

7．8．

9．10．

11．12．

13． 紧固机械系统，消除间隙。工艺与设备人员共同确认，重新调整轴距，提高车辆和设备的吻合性。重新安装软件系统，证明与软件无关。维修空调，降低电箱内运行温度。后旋支架桥分装设备重新标定。后旋支架桥分装设备厂家进行重复性和测量系统检查。质保部门对标定基准架的准确性进行分析，但我们自己

没有手段进行检测。

每次采取措施后，我们现场进行全程记录和跟踪，观察车辆路试状态和设备状态。期间，厂家保克公司人员到现场两天帮助分析，思路基本和我们相同。到25日早，正常恢复生产，不再出现压车现象。并在4天时间内，把所有积压未调整车辆（200多辆）下线。

五、原因分析和结论

综合以上分析跟踪过程，我们的结论是：

1． 厂家改造后，一直有漂移现象，到近期趋于严重。经23

日三班检修板卡和电缆后，24日现场数据跟踪记录显示

漂移被消除。

2． 后旋支架桥分装设备基准与前轮定位仪不一致，工艺控

制调整了后桥调整公差，结合车体加高后的变化，更有

利于改善前轮调整。（技术部不认可，设备部门认为有

关）。

3． 厂家改造安装时，两个定位销被装反，造成轴向串动，影响到右后测量跳动。

在上面提到的十几项措施中，这几个项目被认为是最终影响到整车方向盘偏的关键问题。

这些措施采取后，现在的状态是：整车路试方向盘偏1-2度，符合工艺要求。10%左右车辆有轻微跑偏，属于正常范畴，可以通过后

续调整来解决。

六、反映的问题和预防措施

通过前轮定位仪事件，我们总结如下存在问题及应该采取的措施：

1． 该设备属于未验收设备，而且是一台集设备、工艺、质

保等于一体的设备。这类设备的前期管理中，反映了我们各部门存在职责范围不够清晰，流程不够合理的问题，影响问题处理的效率。

2．3． 对于M6新产品相关技术内涵，包括工艺、设备、质量控制，我们的人员还有待继续学习和深化。今后，对于这类设备的管理，由于关联到整车质量，应

该进行特殊监控。比如前轮、转毂、后旋支架分装、四

合一、二合一等，应列进质量控制点设备，有相关文件

和制度，几个部门共同控制管理。

4． 设备部门重点加强这类质控点设备的维护保养，严格控

制设备的基本运行环境。

通过这次整车方向盘偏质量问题的处理，我们将更加深入探讨新产品给我们带来的新技术、新课题，检讨自己的工作，力争避免此类问题的再发生。

生产部设备工装科：陈刚

2003/7/30

第二篇：汽车行驶跑偏解读

云南交通职业技术学院

毕业论文/顶岗实习

系

部：专

业：班

级：学生姓名：指导教师：日

期：

汽车学院

汽车行驶跑偏

目录

摘要.....................................................0 第1章汽车的行驶跑偏.....................................2 1.1汽车行驶跑偏的定义.................................2 1.2怎样解决汽车的行驶跑偏.............................2 第2章行驶跑偏的故障现象.................................3 2.1汽车行驶跑偏的原因分析.............................3 2.1.1车轮的相关角度................................3 第3章造成车轮的相对位置不正确的因素.....................5 3.1轮胎的影响........................................5 3.1.1轮胎压力的影响................................5 3.1.2轮胎胎纹的影响................................5 3.1.3底盘或车架变形的影响..........................5 3.1.4前轮弹性元件和减振器的影响....................5 3.1.5四轮定位的相关参数的影响......................6 第4章造成两侧车轮受到的阻力不一致的因素.................7 4.1轮胎的影响........................................7 4.1.1胎压对行车阻力的影响..........................7 4.2制动拖滞的影响.....................................7 4.3轴承预紧力的影响...................................8 第5章汽车行驶跑偏故障的排除.............................8 5.1对造成车轮相对位置不正确因素的检测与排除...........8 5.1.1四轮定位的检测与调整..........................8 5.1.2四轮定位先关参数检测..........................8 5.1.3四轮定位相关参数的调整........................9 5.1.3车架变的检测与调整...........................10 5.1.4减振器和减振弹簧的检测与调整.................11 5.1.5轮胎胎纹胎压的检测与调整.....................12 5.2对造成车轮行驶阻力不一致因素的检测与排除..........12 5.2.1左右轮胎与地面之间的摩擦力不等的故障检测与排除..................................................12 5.2.2制动拖滞引起的车轮滚动阻力不等的故障检测与排除..................................................12 5.3轮毂轴承预紧力引起的车轮转动阻力不等的故障检测与排除.....................................................13 结论....................................................14 致谢....................................................15 参 考 文 献.............................................16

汽车行驶跑偏

摘要

随着汽车行业的飞速发展，汽车已经越来越融入人们的生活之中，现已成为了人们生活必不可少的一部分，而汽车跑偏也是目前的汽车最容易发生的故障之一。汽车行驶跑偏，会造成轮胎的磨损加剧，同时威胁驾驶人员的安全。如何准确安全的行驶对于驾驶员十分重要。

本文论述了汽车行驶跑偏的含义以及行驶跑偏的原因，极其具体的修正方法。论述了四轮定位的过程极其参数。

关键词：汽车，行驶跑偏，四轮定位。

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引言

随着交通工具的现代化和汽车数量的急剧增长,车祸也不断增加。汽车交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,保证汽车在高速行驶时的直线稳定性和安全性已成为保障人们的生命安全和产财安全的重要问题。所以,我们要从技术上入手,努力研究开发高性能、高安全性的汽车,同时也要加强对在用汽车的定期检查,以便及时维修调查,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性能。

本论文主要介绍如何保证汽车直线行驶的稳定性及安全性，并对出现行驶跑偏的原因进行分析，其后介绍如何对汽车行驶跑偏的各个故障进行排除。

第1章汽车的行驶跑偏

1.1汽车行驶跑偏的定义

汽车正常行驶时发飘、跑偏，转向时在方向盘上左右用力不同。不踩制动时，必须紧握住转向盘才能保持直线行驶，若稍有放松便自动向左或向右行驶，偏离车道。这些现象称为汽车行驶跑偏。

1.2怎样解决汽车的行驶跑偏

在汽车除了行驶跑偏外没其他问题的情况下可以通过四轮定位来解决汽车行驶跑偏的问题。

第2章行驶跑偏的故障现象

2.1汽车行驶跑偏的原因分析

造成汽车行驶跑偏的根本原因是汽车车轮的相对位置不正确，两侧车轮受到的阻力不一致。下面将对产生这两个原因的因素进行详尽的阐述 2.1.1车轮的相关角度(a).外倾角

从汽车的前方看轮胎的几何中心线与铅垂线的夹角，称为外倾角。轮胎的边缘偏向内侧（靠近发动机）或偏向外侧（偏离发动机）；当轮胎中心线与铅垂线重合时，称为零外倾角；当轮胎中心线在铅垂线外侧时的夹角称为正外倾角；当轮胎中心线在铅垂线内侧时的夹角称为负外倾角。(b).外倾角的作用

零外倾角的作用：不管采用正外倾角或负外倾角，由于车轮内侧和外侧转动的半径不一致，而车轮转速相同必然造成车轮内外磨损不均匀。正外倾的作用：减低作用于转向节上的负载；防止车轮滑脱；防止由于载荷而产生的不需要的外倾角；减少转向操纵力减小轮胎磨损。为改善前桥的稳定性，早期车辆的车轮采用正外倾角，使轮胎在车辆重荷时轮胎面与路面完全接触，减少轮胎磨损。负外倾角的作用：在现代汽车中，由于悬架和车桥比过去的坚固，加上路面平坦。所以，采用正外倾角的车越来越少。而采用零倾角或负倾角的车越来越多。以改善转弯时的稳定性和行驶时的平顺性。在负外倾角的车辆转弯时外倾角减小，车辆倾斜度也相应减小。小轿车高速转向，离心力增大，车身外倾斜加大，产生了更 3 大的正外倾，使得外侧悬架超负载，加剧了外侧轮胎的变形，外侧轮胎与地面接触的内外滚动半径不同，外侧小于内侧，着不仅加剧了轮胎磨损，也会使转向性能降低。所以现代轿车车轮外倾角较小甚至为负值（内倾），可使内外侧滚动半径近似相等使轮胎内外侧磨损均匀，还提高了车身的横向稳定性。（c）.前束角

前束角的定义：前束角: 前轮前束是从车辆的前方看，车轮中心线与车辆中心对称面之间的零前束:左右轮胎的中心线，其前端与后端距离相等。正前束：左右轮胎的中心线，其前端小于后端距离。负前束：左右轮胎中心线，其前端大于后端的距离。前束的作用：消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。因为车轮外倾角作用使车轮顶部外倾斜，当车辆向前行驶时，车轮要外滚动，从而产生侧滑。侧滑会造成车轮胎磨损，所以，前束作用是消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。(d).主销后倾角（1）主销后倾角的定义

从车辆的侧面观察上球头或支柱顶端与下球头之间连线（假想的转向连线）向前或向后倾斜，即转向轴线与地面的垂线之间的夹角（如图3.6）。后倾角包括：正的后倾角、负的后倾角、零的后倾角三种。（2）主销后倾角的作用后倾角的作用

增进直线行驶的稳定性;转向后使转向盘自动回正;主销后倾角影响汽车的偏行。

(e).内倾角、包容角和摩擦角

内倾角的定义：由汽车的前方看，转向轴线与地面的铅垂线所形成的角度；.包容角：主销内倾角与外倾角的综合即为包容角。包容角可用来诊断悬吊系统结构定位失准或悬吊组件变形。.摩擦半径：以地面为准，主销内倾角线（转向轴线）与地面交汇点，轮胎中心线与地面的交点的距离就是摩擦半径。负摩擦半径: 当主销内倾角线余地面的交点在轮胎中心线之外侧即为负的摩擦半。

第3章造成车轮的相对位置不正确的因素

3.1轮胎的影响

3.1.1轮胎压力的影响

汽车车轮的正常压力一般为2～2.5bar，在行驶一段时间以后，会出现左右轮胎胎压不一致的情况。这将导致汽车左右车身一边高一边低。如果左侧胎压高于右侧，车身向右倾斜，右车轮的正外倾角会随之增大。前文3.1.2中已经讲到正的外倾角会使车辆向前行驶时产生侧滑。左右两侧胎压的不一致导致车身右倾时，右侧车轮的正外倾角大于左侧车轮的正外倾角,便会使汽车向右偏行。右侧胎压高于左侧时情况相反。3.1.2轮胎胎纹的影响

汽车长时间没有做车轮动平衡会导致车轮轮胎出现较为严重的磨损，如果左右车轮的磨损量不同，也会出现车身倾斜，使左右两侧外倾角不一致而导致汽车行驶跑偏。

3.1.3底盘或车架变形的影响

底盘车架的变形会使左右两侧的车轴长度不相等，导致汽车行进时绕前轮轴线和后轮轴线的交点转动(如图3.9所示)，最终导致汽车的向右跑偏。3.1.4前轮弹性元件和减振器的影响

弹性元件和减振器是汽车悬架的重要组成部件其性能的好坏直接影响到汽车的行驶稳定性和安全性。弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧等。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减 振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。弹性原件在汽车行驶时受到由于路面不平引起的对车身的交变冲击载荷，时间一长，会导致汽车弹性原件出现疲劳现象，使弹性元件失效，承受并传递垂直载荷的能力大大下降。情况更严重的会明显看到车身的倾斜。车身倾斜必然导致汽车一侧正外倾角大于另一侧而向一边偏行。一侧减振器失效后，汽车在行驶时一旦受到路面对车身的冲击，就会出现减振器失效一侧车身由于弹性原件的作用而上下振动。另一侧由于减振器工作良好，减震效果明显，振动较小，便会使车身出现微小的左右跑偏现象。汽车在高速行驶时出现这种情况是很危险的。3.1.5四轮定位的相关参数的影响

外倾角的影响：正的外倾角使车轮顶部朝外倾斜，当车辆向前行驶时，车轮要朝外滚动，从而产生向外的侧滑。负的外倾角使车轮顶部朝内倾斜，当车辆向前行驶时，车轮要朝内滚动，从而产生向内的饿侧滑。当汽车左右的外倾角不一致超过一定的范围，就会使左右两侧车轮产生的侧滑量不一致，致使汽车向侧滑较大的一侧偏行。

前束的影响：外倾角产生的侧滑会造成轮胎的磨损，前束就是用于消除外倾角的侧滑的。前束在一定的范围内能明显消除外倾角产生的侧滑，但是当出现前束角不一致超过一定的范围就会导致汽车向一侧跑偏。右轮向左跑偏的作用大于左轮向右跑偏，二者共同的作用就会导致汽车向左偏行。

后倾角的影响：主销后倾角能使转向盘自动回正，增进汽车直线的行驶稳定性。

内倾角一般是不可调整的角度，对车辆行驶跑偏影响不大。

对行驶中的车辆而言，影响车辆跑偏的主要四轮定位参数是车轮外倾角和前束。如果后倾角和前束调整正常，能有效发挥外倾角和前束有益的作用。一旦外倾角和前束出现变化，对汽车行驶跑偏的影响是很明显的。

第4章造成两侧车轮受到的阻力不一致的因素

造成车轮受到的阻力不一致的因素主要有轮胎与地面的摩擦阻力、单侧制动拖滞和车轮轴承预紧力不一致等。

4.1轮胎的影响

4.1.1胎压对行车阻力的影响

当胎压正确的时候汽车轮胎与地面的接触面积最大，此时轮胎的抓地力最大。当胎压不足时，轮胎与路面的接触面积会增加，这样在增大摩擦力的同时也会使致使轮胎弯曲变形，加快轮胎的磨损，特别是当汽车高速行驶时，更会削弱轮胎的承载能力，进而缩短轮胎的使用寿命，增加爆胎的可能。

当车轮左右两侧胎压不一致时就会使得左右车轮的摩擦力不同，汽车行驶时便会向胎压低的一侧偏行。

如果车胎行驶超过一万公里以上，那么就应该认真检查轮胎的胎纹左右是否均衡。若有出现左右磨损不一时应该做四轮定位，以达到让所有轮胎胎面均匀对地面作用。如不做四轮定位就会使轮胎对地面的摩擦力不同。胎纹磨损严重的车轮和地面之间的摩擦力较小。当汽车左右车轮的胎纹磨损不一致时，左右两侧车轮与地面的摩擦力不同，使得汽车向摩擦力大的一侧跑偏。

4.2制动拖滞的影响

在行车制动中，当抬起制动踏板后，全部或个别车轮的制动作用不能完全立即解除，以致影响车辆重新起步、加速行驶或滑行。当某侧车轮出现制动拖滞时，因左右两侧车轮受到的制动力不同而使得两侧车轮的转动线速度不同，这就导致 7 了汽车向出现制动拖滞的一侧行驶跑偏。

4.3轴承预紧力的影响

在装配汽车时，轮轴的轴承都留有一定的预紧力。汽车设计要求左右两侧的轴承预紧力应该一致。一旦汽车两侧的轮轴轴承预紧力不一致，或是在事故中的碰撞使轴承有所变形，就会导致汽车两侧车轮绕车轴的转动阻力不同。最终的结果就是使两侧车轮转动线速度不同而导致行驶跑偏。

第5章汽车行驶跑偏故障的排除

5.1对造成车轮相对位置不正确因素的检测与排除

造成车轮相对位置的不正确因素主要包括四轮定位相关参数、车架变形、减振弹簧和减振器失效和胎纹胎压的故障等。5.1.1四轮定位的检测与调整

检测前的检查：(a).车辆开上跑台时，车前应当有人引导，使汽车停正。前轮要停在转盘上，后轮停在滑板上。汽车开上跑台前，应把转盘穿好锁销。(b).升起跑台，观察轮胎有无啃胎、偏磨的情况，轮胎的气压是否正常，轮胎花纹深浅是否相同。如果轮胎磨损太严重，应当先换轮胎再作定位。(c).测量两侧车身是否一样高。一般两侧车轮挡泥板上沿到台前的距离（检查车身高度、悬架高度的方法，参见具体品牌汽车的要求），应当相等。如果超过标准，说明两个问题：一是有一侧弹簧疲劳，二是有一侧减振器损坏，需要更换。(d).检查减震器的方法是用力压车身，松开手时，车身上下振动超过三次时，说明减振器工作不良。(e).用二次举升机举起汽车，检查横直拉杆各球头是否松旷，上下摆臂胶套有无裂纹、松旷，搬动轮胎，看看轴承是否松旷。这些零件如有损坏，必须先更换再定位。调整转角盘位置，使轮胎与中心线重合，放下二次举升机。(f).检查制动管是否漏油、制动片磨损程度、制动盘是否旋转自如。如果制动盘、制动片太薄，都要先行更换。

5.1.2四轮定位先关参数检测

(a).将四个检测机头挂架分别悬挂在四个轮辋上，注意调整挂架定位块的位 8 置。将检测机头固定在挂架上，调整好机头水平。(b).启动四轮定位仪电脑，打开四轮定位应用程序，依照程序的指引完成以下各步操作。(c).录入客户（车主）信息，便于进行测试结果记录和其他数据管理。(d).选择所测汽车的生产厂家、车型、时间、查出标准参数以便比较。(e).根据所测项目和电脑指引完成所需的轮辋补偿。(f).检测车轮定位参数。屏幕上显示各个定位参数，箭头指在表示数值的扇形图上的绿区内时，是合格的。(g).若有定位参数指针落在绿区之外，则需要调整。

5.1.3四轮定位相关参数的调整

外倾角的调整：(a).车架和控制臂之间加减垫片

在车架和控制臂之间加减垫片，垫片的加或减

使控制臂向内或外，同时轮胎的顶端向内或向外移动。减少车架上的垫片则控制臂向内移动，改变外倾角向负的方向；增加车架上的垫片则控制臂向外移动，改变外倾角正的方向；如果只改变外倾角角度，加减垫片于前后调整螺栓必须相等。车架与控制臂之间的垫片调整(b).大梁槽孔的调整

控制臂的安装是用螺纹孔时，可用上悬臂的长方螺纹孔进行调整。只要前后两个螺纹孔位置相对移动的刻度相同，就可以调整外倾角(c).同心凸轮的调整。有些车辆是用轴承装置的螺栓固定在车架的螺纹孔上，要调整外倾角时，必须移动控制臂向前或向后的螺纹孔。克莱斯勒轿车是使用不同心圆凸轮螺栓装在控制臂上，要调整外倾角角度则转动凸轮螺栓，要朝相同的方向转动且调整范围要相等。(d).偏心球头的调整 还有一种设计，控制臂的设计是不对称的，一边是调整后倾角，另一边是调整外倾角。(e).减振器上支柱的调整 在减振器支柱上方所使用的座是由橡胶及铁组成称为支柱上座。支柱上座与车架相连，将减振器上支柱向内（发动机内侧）或向外移动可改变外倾角的大小。

前束的调整：调整前束一般在四轮定位仪上进行，但是也有利用侧滑板进行调整的。调整前轮前束时，应先将后轮前束调整好。

前轮前束的调整方法；调整可调式拉杆，在调整前先将左、右两边球头锁止螺栓松开，夹紧转向盘正中位置，在根据电脑提供的资料进行同时调整如果原来的转向盘是在正中位置，同时调整前束转向盘可能不会变动，直至调整到标准数值，然后路试看转向盘是否有变动，如果有变动应将其校正位置。

正确的前轮前束调整后，转向盘在直行时候是正的。不正确的方法是利用试 9 车时摘下斜的转向盘再将它装正，这种方法不能用在转向盘有安全气囊的汽车上，否则将造成转向盘游丝的损坏。

后倾角的调整：对于后倾角的调整首先应根据车型的不同进行分析判断，然后进行调整。其调整方法有下列几种：(a).车架与控制臂之间加减垫片。在车架与控制臂之间加减垫片，如果车辆的上控制臂在加减垫片时，垫片的加减数量相同，则不会影响外倾角。要先调整后倾角再调整外倾角，否则外倾角调整后再调整后倾角时，将改变外倾角的大小。(b).大梁槽孔的调整 上悬臂用长方螺纹孔进行调整，只要前后两个螺纹孔角。(c).不同心凸轮螺栓的调整。控制臂上有不同心圆凸轮乱栓，调整时两个凸轮转动的方向要相同，不会改变外倾角。(d)支杆的调整 早期使用支撑杆调整后倾角，支撑杆与车架相连如果调长支杆则下球头会向后移，减少后倾角。缩短支柱将改变后倾角，倾向正的后倾角。（e）.不对称臂的调整。不对称控制臂的调整，一边（长控制臂）调整后倾角，另一边（段控制臂）调整外倾角。5.1.3车架变的检测与调整

车架变形的检测：车架是否扭斜，一般通过测量车架对角线来加以判断，为保证前后桥轴线平行，必须使固定在车架上的钢板座销孔的中心前后左右距离合适。车架如因交通事故造成变形，一般用眼即可看出。但弯曲变形较小的车架，就要用拉线、直尺、角尺等来检测其平直度和垂直度。纵梁的平直度与垂直度影响着车架的强度和有关总成的安装，平直度可用拉线的方法检测，车架上平面最大弯曲应不超过5mm；垂直度可用角尺检测，最大离缝不应超过5mm，纵梁侧面弯曲可用直尺检测，当最大弯曲超过5mm时即应进行校正。

车架变形的调整：当车架纵、横梁局部产生不大的弯曲时，可在车架装合的情况下，利用移动式液压机校正。或采取两端用链条锁住，中间用千斤顶顶出的方法校正，一般用冷压校正，以免影响车架的机械强度。对于弯曲较大，用冷压不易校正的硬伤，可辅助以局部加热，加热范围应尽量减少，温度不应超过700°C，并缓慢冷却，以免增大材料脆性。车架校正后应对车架上的螺钉进行检查，以防在校正时螺钉产生松动。行李架如有严重的弯曲和扭曲时，应分散校平，分别对纵、横梁按样板要求进行校正，然后重新挪合。车架经检验后，如有弯曲、歪扭超过极限，应进行校正。当主架总的情况良好，仅个别部位有不大的变形时，10 直接在车架上、校正。如果车架损坏严重，则应将车架部分拆解校正。5.1.4减振器和减振弹簧的检测与调整

减振器的检测：减振器的工作是否良好可用下列方法检验：(a)使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减振器外壳，如果不够热，说明减振器内部无阻力，减振器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减振器内部缺油，应加足油；否则，说明减振器失效。（b）用力按下保险杠，然后松开，如果汽车有2～3次跳跃，则说明减振器工作良好。(c)当汽车缓慢行驶而紧急制动时，若汽车振动比较剧烈，说明减振器有问题。(d)拆下减振器将其直立，并把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力，往上拉(复原)的阻力应大于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减振器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。

减振器的调整；在确定减振器有问题或失效后，应先查看减振器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。油封垫圈、密封垫圈破裂损坏，贮油缸盖螺母松动。若发现漏油，首先拧紧油缸盖螺母，若减振器仍漏油，则可能是油封、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油，应拉出减振杆，若感到有发卡或轻重不一时，再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大，减振器活塞连杆有无弯曲，活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。

如果减振器没有漏油的现象，则应检查减振器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。若上述检查正常，则应进一步分解减振器，检查活塞与缸筒间的配合间隙是否过大，缸筒有无拉伤，阀门密封是否良好，阀瓣与阀座贴合是否严密，以及减振器的伸张弹簧是否过软或折断，根据情况采取修磨或换件的办法修理。

另外，减振器在实际使用中会出现发出响声的故障，这主要是由于减振器与钢板弹簧、车架或轴相碰撞，胶垫损坏或脱落以及减振器防尘筒变形，油液不足等原因引起的，应查明原因，予以修理。

减振弹簧的检修；减振弹簧的结构相对简单，它的主要故障是出现机械疲劳，导致弹簧失效。测量的方法是拆下弹簧后，用卷尺测量左右两侧的弹簧自由长度是否相等。如果步相等，则应进行更换。注意，减振弹簧的更换要成对的进行。

5.1.5轮胎胎纹胎压的检测与调整

轮胎压力的检测与调整；汽车轮胎要经常进行胎压的检查。汽车车轮的正常压力一般为2～2.5bar，不同的车型应根据本车所带的行车手册进行检查。如果汽车胎压不正确，应及时进行冲放气，保证汽车各个轮胎的胎压为正常值。避免因胎压不一致而导致车身的倾斜，最终导致行驶跑偏的情况出现。

轮胎胎纹的检测与调整：汽车长时间没有做车轮动平衡会导致车轮轮胎出现较为严重的磨损，如果左右车轮的磨损量不同，也会出现车身倾斜，使左右两侧外倾角不一致而导致汽车行驶跑偏。所以车轮花纹的检测和调整就显得尤为重要。

车轮未达到磨损极限时，要经常对车轮进行换位，按照交叉换位原则进行。并对车轮及时进行车轮动平衡检测。

5.2对造成车轮行驶阻力不一致因素的检测与排除

5.2.1左右轮胎与地面之间的摩擦力不等的故障检测与排除

左右车轮胎压不一致会使得左右车轮与地面之间的接触面积不等。胎压高的车轮与地面接触面积小，胎压低的车轮与地面的接触面积大。接触面积大的车轮受到的地面对它的阻力大，接触面积小的车轮受到的地面摩擦力小，这便会导致车轮向胎压低的一侧行驶跑偏。

轮胎磨损程度越大，其表面的摩擦系数越小。当汽车出现左右两侧的车轮出现轮胎磨损不一致时，就会使左右轮与地面之间的摩擦力不同，从而导致汽车向磨损程度小的一侧行驶跑偏。

5.2.2制动拖滞引起的车轮滚动阻力不等的故障检测与排除

在行车制动中，当抬起制动踏板后，全部或个别车轮的制动作用不能完全立即解除，以致影响车辆重新起步、加速行驶或滑行的故障现象就是制动拖滞。

故障主要原因及处理方法：造成制动拖滞的原因主要是：①制动踏板无自由行程，应予调整。②踏板回位弹簧脱落、拉断、拉力不足或踏板轴锈蚀、卡住而回位困难，应予连接或更换。③制动主缸皮碗发胀、发粘或活塞回位弹簧拉断、预紧力太小，造成回位不畅，应予以更换。④制动主缸补偿孔被污物堵塞，应予清洁。⑤制动回位弹簧脱落、拉断、拉力太小而回位不畅，应予以连接或更换。⑥制动器制动间隙太小，应予以调整。⑦制动油管凹瘪、堵塞或制动液太脏、太稠而使回油困难，应予以更换等。

故障诊断方法：若个别车轮发热，应检查该轮制动轮缸是否回位不畅，管路是否不畅，制动器制动间隙是否太小，是否回位不畅。若全部车轮发热，应检查制度踏板自由行程是否太小，制动器制动间隙是否太小，制动主缸是否回油慢（回油不畅，皮碗发胀），真空助力器空气阀是否漏气。

5.3轮毂轴承预紧力引起的车轮转动阻力不等的故障检测与排除

汽车轮毂轴承在安装时有一定的间隙，间隙过小会使轮毂轴承的预紧力过大，车轮转动的阻力也过大。如果左右两侧的轮毂轴承的预紧力不一致就会导致汽车向预紧力较大的一侧偏行。所以在装配轮毂时轴向间隙的调整就显得尤为重要了。下面以依维柯汽车为例简要介绍轴向间隙的检测与调整。

将前轮毂装到转向节横轴上，转动几次，并以9.8N·m的力矩将轮载固定螺母拧紧。再把固定螺母反向拧松20°，把预先调零的千分表固定在轮毂上，慢慢转动轮毂，观察表的读数，最大值和最小值之差，即为前轮毂轴向间隙，应在0.05-0.15mm范围内，超出了标准，应更换轮毂轴承并加以调整或更换轮毂总成

结论

根据两个多月的实践与从个方面的查询得出了以下的结论车辆的行驶跑偏仅仅四轮定位是不能全部修正的，虽然四轮定位可以修正一部分但还要配合其他的改变来修正如轮胎的气压是否是一边高一边低，轮胎的磨损程度是否一样这些都会影响行驶的跑偏由于气压少于另一边它于地面的摩擦力就会比另一边大就会把车子拉着气压少的那边跑。磨损度也是一样的会往一边跑偏这就不是四轮定位可以调整过来的了。许多车四轮定位也是搞不定的，如肇事车有些部件变形了肉眼是很难看得出来的如内外拉杆，下悬挂，减震器，羊角，车架。这些发生变形是难以发现的，行驶跑偏可能是方方面面的原因但首先还是的先试下车在来一步步的来确定先四轮定位在检查其他。

致谢

经过两个多月的搜集整理，我的论文终于接近尾声。在这两个多月的时间里，我利用这次机会把所学到的知识进行了系统的回顾和复习，加深了印象，对以后的学习和工作起到了一定的积极作用，锻炼了我的学习能力，由于本人学识浅薄，水平有限，文中不妥或错误之处在所难免，恳请各位老师批评指正。

论文在编写过程中，参考了不少的文献资料，在此一并向有关作者表示感谢，尤其是老师对我的悉心指导，使论文“更上一层楼”，在这里向他们表示最衷心的感谢。

参 考 文 献

叶芳，李仕生.汽车底盘结构与维修.重庆：重庆大学出版社，2013.20-29

读书的好处

1、行万里路，读万卷书。

2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。

3、读书破万卷，下笔如有神。

4、我所学到的任何有价值的知识都是由自学中得来的。——达尔文

5、少壮不努力，老大徒悲伤。

6、黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。——颜真卿

7、宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。

8、读书要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不学、不知义。

10、一日无书，百事荒废。——陈寿

11、书是人类进步的阶梯。

12、一日不读口生，一日不写手生。

13、我扑在书上，就像饥饿的人扑在面包上。——高尔基

14、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游

15、读一本好书，就如同和一个高尚的人在交谈——歌德

16、读一切好书，就是和许多高尚的人谈话。——笛卡儿

17、学习永远不晚。——高尔基

18、少而好学，如日出之阳；壮而好学，如日中之光；志而好学，如炳烛之光。——刘向

19、学而不思则惘，思而不学则殆。——孔子

20、读书给人以快乐、给人以光彩、给人以才干。——培根

第三篇：制动跑偏分析2

一、无规律的忽左忽右的跑偏

主要原因：

1、轮胎磨损严重不均，持别是后轮内外轮胎直径差越大，无规律制动跑偏越严重。因为这种直径差将导致在车轮对地面的压力随路面的不平而随时发生变化，制动时在车轮的制动力矩就严重失调，产生无规律的跑偏现象。

2、有负前束或横、直拉杆球头销等松旷。

解决办法：

1、对轮胎进行合理调配，按规定进行换位，使各轮胎磨损趋于一致。

2、如果轮胎磨损正常，但仍出现制动忽左忽右跑偏，则应检查是否有负前束或横、直拉杆球头销等松旷。

二、制动突然跑偏

主要原因：是由于制动系统或悬架部份突然发生故障。如某侧车轮制动管路突然失灵。管路受挤压或碰撞而产生凹瘪以致制动液或压缩空气不能通过，或因铁锈或污物过多而堵塞，或因某侧钢板弹簧固定螺栓松动而突然发生移动，使前桥与后桥不能保持平行而制动跑偏等。这种故障虽然为数不多，但其危害极大，稍有不慎，则可能造成严重后果。

解决办法：要严格按出车前和收车后的车辆点检要求，全面认真检查制动系统或悬架部份。

三、有规律的定向跑偏

有规律的定向跑偏，汽车制动时最常见的，这些情况主要有：(1)前轮制动鼓与摩擦片的间隙不一；(2)两前轮摩擦片的接触面相差太大；(3)两前轮摩擦片质量不同；(4)两前轮制动鼓内径差相差过多；(5)两前轮制动蹄回位弹簧弹力不等；

(6)某侧前轮轮缸活塞与缸简磨损过甚；(7)某侧前轮轮缸只有空气、软管老化或轮缸皮碗不良；(8)某侧前轮制动鼓圆度愈限或鼓璧过薄；(9)两前轮气压不一致；

(10)某侧前轮摩擦片油污、水湿、硬化或铆钉外露；(11)两前轮制动蹄支销偏心套磨损程度不一；(12)两前轮某侧制动蹄弯曲、变形或摩捧片松动；(13)两前轮某侧摩擦片与制动鼓或制动盘未磨合；(14)某侧制动钳固定支板松动；(15)两后轮有上述故障；(16)车架变形、前轴移位、有负前束及垂臂、两前钢板弹簧弹片不一样，以及横、直拉杆球头销松旷等；(17)制动钳活塞卡住；(18)悬挂装置紧固件松动；(19)制动压力分配阀失效；(20)轮毂轴承磨损或损坏。

主要原因：造成有规律的制动跑偏多系两前轮制动力不等或制动生效时间不一所致，偏斜发生在制动力较大或制动时间较早的一边。因此在检查原因时，通常先路试制动，根据轮胎的拖印查明制动效能不良的车轮予以检修。拖印短或没有拖印的车轮即为制动有问题。

解决办法：一般先检查该轮制动管路是否漏油、轮胎气压是否充足。若正常，可调整摩擦片与制动鼓的间隙；仍无效，可检查油路有否空气；若无，即应拆下制动鼓，按原因逐一检查制动器各零件；如正常，但在轮缸两活塞叉内加金属条后，制动变好，说明该制动鼓内径间隙过大；倘若各轮胎拖印基本符合要求，但制动仍跑偏，说明故障不在制动泵，应检查车架或前轴的技术状况。

总之，制动跑偏是种很危险的现象。驾驶员在开车时，一发现制动跑偏现象，应立即停车检查、排除

第四篇：皮带跑偏原因分析及解决方案

皮带跑偏原因分析及解决方案

作者: 摘要：从内在因素和外在因素角度分别讨论了皮带跑偏的形成原因，并分别针对内在因素和外在因素给出了相应的解决对策。关键词：皮带；跑偏；解决方案

皮带跑偏原因分析

1.1 影响皮带跑偏的内在因素

假定滚筒、托辊质量良好情况下，则影响皮带跑偏的内在因素主要有：

(1)滚筒、托辊的不正确安装。当滚筒、托辊与皮带前进方向不垂直时，皮带将向滚筒转动方向移动，极易造成皮带跑偏；

(2)滚筒、托辊与皮带的中心线位置不符。滚筒的安装即使与皮带前进方向垂直，但中心线位置如果不相符，加之皮带上方物料的重力，最终影响滚筒、托辊的水平状态，容易造成皮带跑偏；

(3)皮带与滚筒的接触处摩擦力不均。当两者的接触处过松或过紧时，皮带的摩擦力各点严重失衡，都可能导致皮带偏向摩擦力较大的一边；

(4)安装机架的地面平整度较差，导致皮带运行一段时间后失衡造成跑偏；

(5)皮带质量问题。皮带本身的弯曲或接头不直，在接头或皮带不直处跑偏严重且有规律。老化的皮带其内部应力分布不均，引起皮带张力失衡，也会造成一定程度的跑偏。

1.2 影响皮带跑偏的外在因素

影响皮带跑偏的外在因素主要有：

(1)物料不是匀速掉落在皮带上，或物料落点不在皮带中心线上。前者使得皮带在某些落点上受力过大，后者使得皮带容易倾斜。两者都可能因皮带的受力不均而导致跑偏；

(2)特殊物料例如石块或金属可能对皮带产生较大的撞击，轻则损伤皮带，重则可能导致皮带卡跳；

(3)湿度较大的物料在输送过程中容易和皮带粘连，一方面降低输送效率，另一方面仍可能使皮带受力不均导致皮带运行过程的跑偏；

(4)洒落的物料粘连在滚筒和托辊上，容易顶起皮带，造成跑偏或皮带扯裂。

解决方案

2.1 外在因素导致跑偏的解决对策

(1)土建施工质量保证。皮带机的安装首先要求具有较好的地平优势，可以保证较长一段时间内不会出现因安装设备而引起的地面下沉；

(2)正确安装皮带。滚筒、托辊必须与皮带前进方向垂直，而且尽可能地要求中线一致。安装时可以适当采用辅助测量仪器，以保证设备安装的精度要求。

(3)皮带修整。皮带可能存在弯曲或接头不直等问题，使得输送带所受拉力不均匀，运转时容易发生跑偏。该问题可通过重新裁剪输送带、重新胶合或重打皮带扣得以解决。

(4)定期更换输送机部件。各部件老化会直接影响皮带的受力平衡状态，因此定期更换部件也是减小损失的有效方案之一。

2.2 内在因素导致跑偏的解决对策

(1)为保证物料能够从漏斗匀速落下，需要缓冲传统漏斗出料时所受的重力，以此减少重力对皮带的损害。漏斗的设计为焊接的光滑挡板，用来缓冲物料重力对皮带的撞击力；同时减速后的物料又可保证均匀地落在皮带中线上，避免出现个别煤块滚落到皮带边缘或洒落在下输送带上导致跑偏。这里需要注意DE段挡板不能焊接过长，否则将影响对漏斗颈部沉积物料的清扫。

(2)为防止个别“异形”煤块或石块在输送时发生卡塞现象而引起皮带工作异常，可改进人口裙板，通过割除一定宽度的裙板、加工副裙板和调整各部问隙以排除问题。

(3)某些湿度较大的物料一旦粘连在皮带上，容易造成皮带表面受力不均，可通过输送带的空段清扫解决这一问题。有关资料曾指出可采用角钢刮清粘料，但是对于粘结较紧的物料，一方面刮清效果不好，另一方面刮擦力的相互作用可能导致撕裂皮带。因此，清扫粘连物料宜采用橡胶刮板清扫。橡胶刮板清扫应当在分别安装在上下输送带表面处。上输送带处的橡胶刮板不但可以起到清扫作用，还可将较为集中的物料分散开来以减小物料对皮带的集中压力；下输送带处的橡胶刮板主要是借助粘料重力，可以提高清扫粘连物料的效率。

(4)上输送带的部分物料可能由于皮带的运动而洒落到下输送带上，随着滚筒的转动，物料可能粘结在滚筒上导致皮带运动最终偏离中心线。滚筒在输送过程中始终处于自转状态，对于滚筒的清扫不宜采用硬度较大的橡胶刮板，可以采用柔性清扫刷完成。不仅可以实现较好的清扫作用，而且对滚筒柱面具有较好的保护作用，不会影响滚筒与皮带的表面摩擦性能。文献也提出了主动轮和被动轮采用不同的包胶方案，既可防止滚筒粘附物料，又可延长输送机的使用寿命。为防止滚筒粘附物料，对下输送带的及时清扫也可以安装同样的可调清扫设备。

第五篇：井下皮带跑偏保护损坏频繁问题的分析

井下皮带跑偏保护损坏频繁问题的分析

【摘 要】龙矿集团北皂煤矿2004年实现井下1 5条主运输皮带自动化以来,8大自动化保护中的跑偏保护损坏最为频繁,导致计划资金一直居高不下,本文通过核对设备设计资料和现场实际情况,进行了可能的原因分析和进一步的整改措施。

【关键词】塑料底座；拉紧力；航空接头

北皂矿采用的是KGE28型矿用皮带跑偏开关，用于皮带输送机皮带跑偏的检测和保护，是矿用本质安全型电气设备，适用于有瓦斯、煤尘爆炸危险的煤矿井下工作。北皂煤矿的皮带自动化8大保护运行8年来，大部分保护一直比较稳定，出现问题相对较少，但跑偏保护却一直损坏和更换比较频繁。

1.原因分析及处理方法

KGE28型跑偏保护损坏的原因较多，比如皮带严重跑偏、跑偏开关本身设计缺陷、跑偏开关受潮锈蚀严重、工作人员工作失误意外损坏都会导致跑偏保护破损。现场工作人员与日常维护技术人员沟通并实际检测，发现随着长期以来工作人员的日常培训及精心维护，意外失误导致损坏和锈蚀严重导致损坏的可能性越来越小。主要的原因就集中在了皮带跑偏及保护本身设计缺陷2个可能。

1.1跑偏开关本身设计缺陷

跑偏开关本身设计缺陷主要有2个，一个是触杆底座材质是塑料，二是接线接头使用的航空接头。

1.1.1 塑料材质底座原因

跑偏开关触杆下方为塑料底座。触杆动作转动最大角度：不小于70°，万向转动。跑偏保护动作分两级，一级预警，二级可停皮带。触点动作时触杆转动角度：35°±3°（一级），45°±3°（二级）。复位角度：15°±3°（一级），20°±3°（二级）。但当触杆转动角度过大时可能会导致塑料底座破裂，从而使整个开关损坏不能继续使用。外加厂家并不提供底座配件，这就造成了极大的浪费，坏1个底座，整个跑偏开关就不能继续使用，导致维护成本极高。

1.1.2航空接头原因

KGE28型矿用本安跑偏开关引入电缆外径：两个快速插头，允许电缆外径6～10 mm。2个快速插头均是与航空接头对接，航空接头受潮后或者长期被锈蚀会导致接线里边的焊点出现问题，经常出现短路或线路不通等问题。由于航空头本身较小，而内部接线焊点较多，基本上无法维修，再加上航空接头的配件不好做等原因，也导致了跑偏开关的一定程度的浪费。

1.2皮带严重跑偏

皮带跑偏严重会把跑偏触杆压，引起皮带跑偏是因为在运行过程中皮带中心线偏离带式输送机中心线，致使皮带两侧边缘不在同一高度运行，一边高而一边低，低的一边基本处于水平而非凹弧状，而高的一边就会撞到皮带架上固定的跑偏保护，跑偏保护动作固然可以使皮带停止，但皮带的冲击力对跑偏保护的损伤也极为严重，多次的冲撞轻的使跑偏触杆弯曲，严重的直接造成跑偏触杆断裂。

造成跑偏的原因多种多样，需要技术人员平时注意观察，及时发现原因并做相应的维护。其次，如果皮带是在输送机头部或者尾部开始跑偏的，则有可能是滚筒原因或者拉紧力不足造成的。如果皮带是在输送机中部出现跑偏现象的，则有可能是因为托辊原因造成的。

1.2.1托辊原因

正常情况下，带式输送机设计时出了需要根据运量、皮带型号、带速、垂度条件等计算出上下托辊间距外，还特别注明：“安装时从机头开始每10组槽型托辊设一组摩擦上调心托辊，从机尾开始每8组平行下托辊设一组摩擦下调心托辊”，间隔安装调心托辊是防止皮带跑偏的正常措施，调心托辊有多种类型，如常见的中间转轴式、四连杆式、立辊式等，其原理是采用阻挡或者托辊在水平面内方向转动产生横向推力使皮带自动向心，如果安装时没有按照要求安装或者间隔太长，均可导致皮带跑偏。

可通过调整托辊组的位置来调整跑偏，与头部滚筒类似，皮带偏向哪一侧，就把托辊组的哪一侧朝向皮带运行方向向前移或另一侧后移并且需要组合调整跑片段所有托辊组以最终完全纠偏。

另外，下山皮带输送机运距较长时，一般采用液压防跑偏装置较好。

1.2.2滚筒原因

驱动滚筒和改向滚筒是导致皮带跑偏的重要环节。因为一条带式输送机一般有4-9组滚筒，甚至更多。所有滚筒的轴向中心线都必须垂直于带式输送机长度方向的中心线，若偏斜过大或者累计偏斜过大，则必然导致跑偏，特别是驱动装置处滚筒比较集中的区段。

滚筒老化、胶面脱落也是造成皮带跑偏的一个重要原因。胶面脱落后导致同一滚筒的直径变化，在相同转速的情况下，直径大的部位线速度就大，直径小的部位线速度就小，所以直径大的一侧皮带运行较快，而直径小的一侧皮带运行较慢，皮带的同一横截面受到横向力而致使皮带跑偏。

如果滚筒胶面磨损严重或者有脱落，则需要更换滚筒。如果检查确认滚筒胶面完好，运转正常，则需要调节滚筒的位置来纠偏，一般设备制造时头架、尾架、驱动滚筒架及改向滚筒架上的滚筒轴承座安装用孔都加工成长孔，对于头部滚筒如果皮带向滚筒的右侧跑偏，可将右侧轴承座向前移动，也可将左侧轴承座向后移动，反之亦然。尾部滚筒的调整方法则正好相反，即如果皮带向滚筒的右侧跑偏，可将尾部滚筒右侧轴承座向后移动，也可将左侧轴承座向前移动。

1.2.3拉紧装置原因

拉紧装置不能自动调整拉紧力是导致皮带跑偏的主要原因。带式输送机的正常运转过程中，拉紧装置提供的拉紧力一是保证皮带在传动滚筒分离点具有足够的张力以满足传动滚筒的摩擦传动要求；二是保证皮带最小张力点的张力以满足皮带垂度的要求；三是满足皮带张力引起的弹性伸长要求。通常情况下皮带的张紧力是动态的，所以要求拉紧力是可以自动调节的。特别是对于运距长的几条下山皮带，由于张力大，在输送机的启动、制动时为保证启动、制动力的传递所需要的拉紧力变化较大，皮带的张力分布也不相同，需要拉紧装置进行自动调整，一般大于正常输送状态的2-3倍，既使在看似正常的煤炭输送过程中，皮带的张紧力变化，拉紧力也需要随时调节。

根据现场实际，下山带式输送机的拉紧装置一直处于非正常状态，这对带式输送机的运行产生不利影响，长此已久，出现皮带跑偏现象是必然的。故提出对拉紧装置加以维修或者更换一套完好的设备才能解决问题的看法。

2.结论

通过以上原因分析，可以看出，跑偏保护损坏频繁的原因多是由于设备本身缺陷或者使用过程中对跑偏保护和皮带日常检查和维护不够造成的。建议每隔一段时间进行一次大规模整体检修，对皮带的所有滚筒、托辊、拉紧装置逐一检测，确保其功能性完好；对跑偏开关进行除锈完好处理，需要时进行调整或更换。另外与厂家协商，要求增加塑料底座配件，航空头接头更换为直接接线方式，节省计划成本，并使主运输系统皮带自动化更好地运行。