基于“三个并重”的职业教育创新西安站高铁培训模式

第一篇：基于“三个并重”的职业教育创新西安站高铁培训模式

基于“三个并重”的职业教育 创新西安站高铁培训模式

西安车站

王炜 揆稿

面对铁路改革发展新形势、新任务、新要求，如何将职业教育、职工培训与北站预介入培训模式有效的融合，进行深入的实践探索，是当前职教工作最重要、最紧迫的任务之一，具有较强的示范意义和借鉴作用。自郑西高铁开通以来，全局职业教育发展迅速，取得了显著的成绩，但是由于各个站段部门所处位置环境不同，培训模式也各具特点，西安车站在职教培训工作全面展开的同时，根据西安北站的特点提出了“理论重点培训、技能重点培训、实作重点陪训”三个并重的教学发展定位，实现了具有西安车站特色的培训模式和教学方法，有效的把职工的职前教育和职后培训结合起来。

一、以“三个并重”为思想，狠抓培训过程，实现西安北站机构组织保障。

2010年10月22日，根据西职函〔2010〕10 号文件的要求，为认真落实路局“管理集成、作业规范、手段先进、人员一流”的高铁管理工作思路，按照路局以西安北站开通时间为目标，倒排时间节点，分部门、分层次细化培训推进计划的要求，西安车站制定了《西安北客站预介入培训方案》培训方案，除进行相关岗位业务技能培训外，加强高铁管理理念培训，对西安北客站客运人员加强服务理念培训，理论重点培训在拥有成人本科，大专，中专等多层次学历资质人员的同时，注重职业道德素质的培养，以及包括如何掌握残疾人心理情况等。在日常培训中做到“八必须”。即车站必须每月下达业务学习内容；车间必须每月细化学习计划；车间干部必须每月组织一次以上培训；车间必须每月组织一次业务考试；车间必须每月组织两次实作演练；班组必须保证每周两小时业务学习，有业务学习、实作演练记录；车站、车间必须把培训情况纳入安质效考核；班组长必须每月检查所有职工业务学习笔记本并签字。根据实际情况，对部、局、车站出台的涉及郑西客专的新规章等“四新”知识，及时纳入培训，确保相关人员全部掌握。对涉及本专业的重点规章等，还应进行考试，并保管好相应培训、考试资料再分别按送铁道部、路局、站段三个层面进行培训方案的实施。技能重点培训着重于模拟仿真实训培养，西安车站利用现有的 CTC 模拟仿真实训系统、高铁动车组一体化实训系统等，以及高铁各工种模块化培训教材、作业指导书，应急处理多媒体课件对西安北客站、西安北动车所开通运营后出现的新情况新问题，及时组织开展“一事一训”、“一例一训”和业务抽考检验工作，并且进行有针对性地提高职工非正常情况下故障处理和应急能力的模拟演练，全面加强郑西客专CTC及行车调度系统技能掌握的培训力度。实作重点培训主要抓好现场作业能力，组织职工到华山北、上海站、西安车务段进行高铁跟班实作训练并熟悉未来北站客服信息设备，进行有针对性地非正常情况下故障处理和应急能力的模拟演练。

二、以示范文明车站建设为引领，创新培训模式，指导我站职业教育事业发展。

我站充分发挥了大站优势，不断细化教学手段，成立了以站长、书记为组长的西安北站预介入培训小组，以副站长为组长的西安北动车所预介入培训小组，同时制定了《西安车站动车组应急预案》、《西安车站郑西客运专线客运组织应急预案》、《铁路客运专线旅客服务系统集成管理平台（IMP2.0）技术方案》、《西安北站CTC技术及行车组织》、《郑西客专劳动安全培训方案》、《西安北站预介入情况汇报方案》等一系列文档资料，围绕路局关于西安北站预介入工作的相关要求，结合高铁职业教育特点，以“学帮带”结合为切入点，与兄弟站段互相交流沟通，紧抓专业岗位对人才，知识，技能，素质的要求，创新人才培养模式，目前已为北站培养了多名技术力量骨干，对我站职业教育深入发展起到积极作用。在结合职工知识、能力素质储备和心理准备的前提下，以培养一线需要的技能型专门人才为目标，构建“理论、技能、实作”一体化教学体系，对不同岗位的工作过程进行分析，设计学习项目，编制课程标准，策划教学方法，开发教学资源完成各环节职教建设，保证职工学习内容和工作内容的一致性，达到提高教学效率和职工综合素质的目的。2010年西安车站在车站领导班子亲自监督和要求下，重点支持了《客运服务礼仪》、《郑西客专作业指导书》、《旅客心理研究》、《郑西客专引入西安车站作业人员安全防护措施》等课程项目建设。

三、以《西安铁路局郑西高铁（局管段）职工培训管理办法（试行）》为指导，突出职教重点，实现职工培训与职业教育的相互渗透。

我站积极配合路局，对推行《职工培训管理办法》的工作进行规划，制定目标，构造了以《职工培训管理办法》应用贯穿始终的培训，激励和改进培训管理系统，探索全面推广《职工培训管理办法》的新机制。全站计划用三至五年的时间为各车间各工种进行技能测评，为生产技能人员的职业培训提供培训的依据和培训目标，使员工在职期间就能够其岗位工种的相关要求，学习专业性知识，增强培训的针对性，为今后能胜任工作奠定基础。与此同时车站领导重点加强职教队伍建设，鼓励职教工作者主动到知名大学函授学习，通过学习和锻炼提高职教工作者生产技能水平和教学水平，充分利用与兄弟站段之间的密切联系，通过实际锻炼，使职教人员更加清楚生产岗位对知识、能力、素质方面的需求，将职前和职后教育相融合，集干部与车站指导培训师于一身，实现职教队伍与车站培训工作的有机统一。目前车站已经具有工程师、助理工程师、指导员等多名优秀职教人员，以车站重点培训建设为载体，通过“培养、引进、聘请”等途径，培养专业岗位带头人，技术骨干，专职或兼职职教干部，形成一支具有敬业和创新的优秀教学团队。

四、以强化完善应急处理制度为目标，注重实际效果，努力打造文明和谐西安站

我站针对部分职工应急处置能力不到位的问题，结合输运、防洪防汛、春运等阶段性工作，积极展开阶段性职工应急能力专项培训演练。车站领导严格制定方针措施，要求全站职工坚持学习各项演练制度，各车间分别做好应急演练培训方案，不断增加职工实战能力。同时站领导利用季度安全评估机会，逐项对各类应急演练进行检查验收，并将检查演练情况进行专题讨论，指出优点和不足，并对检查验收中发现的典型、倾向性问题及时派干部进行重点培训，督促整改，强化提高，并且奖罚结合，有力的激发了车站职工参加应急演练的积极性。今年11月12日在路局领导的陪同下，西安车站顺利进行了防寒过冬打冰除雪应急模拟演练，获得路局领导、全站干部职工的一致好评。

2010年西安车站在工会主席，团委书记，职教科长的带领下组织多名干部带领西安北站预介入人员分别到上海虹桥站，上海南站，郑州站，武汉站，华山北站以及石家庄铁道学院进行实地参观学习，制定了相对完善的郑西客运专线职工培训及持证上岗管理实施办法和考核机制，利用现有的CTC仿真模拟系统，严抓现场作业，建立职业教育的实践教学体系和职工的职业培训体系，实现理论教学与实践教学相融合，知识传授与技能训练相融合，为完善“理论、技能、实作”一体化教学体系奠定了坚实的基础。

第二篇：高铁培训总结

高铁培训总结

近日，路局组织我们在包头东培训中心参加高铁培训。这次培训使我对高铁有了更加系统和深刻的认识。高铁是铁路技术新时代发展的必然选择，熟练掌握和运用高铁技术才能更好的服务我国铁路事业的发展，在此就此次培训 作如下总结。

一、高铁技术是多学科的交叉。高铁技术集现代精密机械技术、轨道技术、电子控制技术、信号技术等，是现代科学技术在铁路交通方面的集成。高精密的机械技术保证了车辆飞速运行时的稳定性和轨道的耐冲击性，为乘客安全提供最基本的保障。高速运行的车辆控制极为复杂，只有采用全自动化的信号和控制技术才能实现精确控制与故障诊断，掌握和监控车辆实时状况，保证车辆运行安全。

二、高铁技术是系统性工程。高铁技术指的不仅是动车，它包括高速机车、高速无缝钢轨、高铁信号控制系统、高铁专用调度系统等。熟练掌握和运行各个子系统，出现误差及时调整，加强系统间的集成和监控，才能保证高铁使用中的安全，将乘客及时舒适的运抵目的地。

三、高铁技术是铁路新时期发展的必然。随着人类科技的进步，铁路经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车的发展，现已步入高铁时代。每次的技术革新都带来铁路技术的迅速发展，运力和安全性不断提高。当今世界经济一体化进程不断加速，商业的实时性也越来越强，高铁的出现极大的方便了人们的出行，促进了当地经济和社会的发展。

四、掌握高铁技术更好服务人民铁路。近几年高铁在我国取得了巨大的发展，拉动了国民经济的增长，方便了人们的出行，已经成为人们生活中不可缺少的一部分。所以作为铁路人，我们更要熟练掌握高铁技术，提高自己的技术水平，更好的服务于人民铁路的建设事业。

通过本次学习，我不但丰富了自己的科学知识、提高了业务水平，同时也树立了坚定的服务铁路的意识，更加深刻的理解了高铁安全的重要性。在今后的工作中，我将不断学习，全身心的投入到我国铁路事业的建设中。感谢老师的耐心讲解和细心指导，谢谢大家！

2015年4月2日

第三篇：高铁培训

高铁培训心得体会

为期一周的学习结束了，我有幸参加了兰州铁路局工务处组织的高铁新技术培训班的培训，心里很兴奋。充分说明段领导对高铁新技术和对工务技术人员培养的重视。

这次培训班是对兰新高速铁路的学习，第一阶段是理论培训阶段，第二阶段是实践观摩阶段。

在第一阶段是理论培训阶段中，我们深入施工驻地布隆基乡，由工务处的赵工详细的介绍了兰新高速铁路嘉峪关工务段辖内的线路道床构成和钢轨扣件等。在第二阶段是实践观摩阶段中我们跟随中铁第一勘察设计院的精测队，观看了全站仪的架设，轨检小车的运用和观测时的采用手动操作。全站仪的架设采用后方交会法。

这次铁路局工务处组织的兰新高速铁路精测精调培训，与以往的学习培训不同，通过培训，不只在理论上有收获，而且能从实践中回到理论，找到焦点，指导实践，在实践中提高自己的认识，升华自己的理论水平。尤其是在实践观摩那天，阳光太强、风力太大都会影响到精测的结果，所以天气情况恶劣的话就要取消当天的精测工作。

通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识，培训是一种学习的方式，是提高我们年轻工务人的综合素质的有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性，认识到工务管理与创新要靠学习，要接受新思维，新举措，要通过学习培训，不断创新思维应对竞争挑战，高铁新技术对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过学习路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为以后高铁方面的工作做好准备。在今后的实践中，我不再满足于单一的业务知识，将不断学习高铁新知识，不断思考，不断总结。

总体来说，这次培训是理论结合实践的全面培训，也是我在我们兰州工务机械段工作以来参加的第一次高铁新技术培训，在今后的学习工作中，更加努力，使自己的能力以及学习，工作都有一次质的飞跃。

第四篇：中国汽车职业教育创新教学模式

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车间里的学校

招生热线：020-86181566 020-36748683 020-86181979 020-37328307 就业办电话：020-36748509 免费咨询热线：拨4006-789-789转“0069” 或 拨4006-789-789按“*” 呼 “东风汽车学院”

地址：广州市白云区嘉禾鹤龙一路佳骏工业园3号大院（嘉和酒店对面）邮编：510440

1、专家型师资—独步领先现今汽车教育业

传统的教师长于理论和缺乏实践经验，根本不会修车。“不会修车的老师教不出会修车的学生”，这是学院对聘用教师的一个最根本的观点！学院在社会上聘任教师的条件是：一要“会做”，即必须是具备10年以上汽修企业一线实践经验并任主管级以上的专家型技师；二要“会说”，即必须具备较强的逻辑思维能力和系统表达能力，擅于传授技术。多年来，学院始终一贯地坚持这一用人原则，宁缺而勿滥！目前，学院已拥有了一支专家型的专职教师队伍，他们均为来自于4S店、大型综合汽修厂、大型汽车美容企业等汽车服务企业的技术骨干精英，实践经验丰富、技术过硬，曾任车间主管、质检、总质检或技术总监等，且均具有丰富的技术培训及技术管理经验。

2、整车化教学—走在现代汽车教育的前沿

传统的教学模式以零部件教学为主，就像“瞎子摸象”；

对于我学院：

首先，是整车化教学模式——整车教学与训练模式是学院在教学中最突出的特色所在。这种整车教学，在逻辑上突出了汽车维修的系统性、品牌针对性的本质，即以整车锲入整个课程的学习，并围绕整车系统逐步细化和展开，并贯穿课程始终。我院的汽车维修、汽车营销课程中整车教学的课时占了三分之二，而汽车美容、汽车钣金和汽车喷漆课程的整车教学课时比例更是达到了80-90%。

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车间里的学校

工过程及心得体会。在近四年的时间里，学院已完成1000余台次的社会车辆实践任务，涉及的车型100余种，来源于欧、美、日、韩、国产等众多品牌，使学员大大地丰富了车型知识，并使技术能力得到了升华和飞跃。

5、企业化管理制度—培养专业化职业素养

传统的学校管理纪律松散，与企业管理存在天壤之别；

东风模式采用严格的企业化管理制度与方法，包括如下：

1、企业式的奖惩条例——学院参照企业的管理方法，制定了《学员奖惩条例》。这项条例的设计，体现了“有奖有罚、奖罚明确、有据可依、执行坚决”的原则，共一百项惩罚项和三十八项奖励项，所规范的行为的范围涵盖了学员学习和生活的各个方面，从制服穿着、考勤、课堂纪律、实训操作规程到宿舍管理等，且处罚严格、奖励有力，树立起了良好的校园风气及学习氛围。

2、企业式的早会制度——学院参照汽车服务企业普遍的做法，建立了早会制度。每天早上8：30分，全校师生在指定区域集中、列队，由学员整理队伍，严格统一服装、站姿，然后由教师跟全校学员共同分享前一天在教学及日常管理过程中出现的问题以及值得一些学习的榜样，不断地灌输企业化的管理意识，为走入社会、进入汽修行业打下坚实的思想基础。

3、企业式的考勤制度——学院对学员的考勤管理非常严格，迟到、早退、旷课均在奖惩条例中均有明确的惩罚规定；请假必须持有相关的证据，且必须办理书面的请假手续。为了配合考勤管理，学院采用考勤机打卡，一天四次打卡准确无误地记录了每个学员的考勤状况，使学校管理提升到了一个新的台阶。

4、职业化的行为规范——学院对学员的行为教育从大处着眼、小处着手，除了涉及奖惩的行为外，还对礼仪、行为习惯等进行引导，如入屋敲门、站姿、坐姿、言谈等，全面培养学员的个人素质。

备案号：粤ICP备09031338号 版权所有：广州市东风职业培训学院

第五篇：高铁创新（共）

大家好，欢迎乘坐本次和谐号列车，我是本次列车播报员小六，下面我就为大家介绍一下我国民众主要关注的高铁与动车问题。1动车与高铁之间有何区别

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型.两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

2、铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上（砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道），在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

2．高铁电磁辐射水平如何？孕妇可以坐高铁吗？

首先应该说明的是，我们生存的空间内，电磁辐射是广泛存在的，就是说，只要你是活在地球上，你就逃不过电磁辐射。而也正是因为电磁辐射的广泛存在，目前的医学研究，还找不到非常令人满意的方法来检验电磁辐射对胎儿的影响。至少没有剂量而谈危害还是有点不妥，比如都知道大剂量放射会造成健康影响，但是拍个胸片的照射剂量是很小的，即使是孕妇，拍胸片也不是绝对禁忌，有必要的话也是可以拍的。而就目前可接受的研究结果，认为生活中接触的电磁辐射是无害的。高铁对孕妇的影响，除了所谓电磁的，还有长途旅行相关的影响，这个影响甚至可能更大，有点类似坐飞机。医学上认为，孕妇坐飞机是安全的，但是需要注意的是，如果长期旅行，有下肢深静脉血栓风险（这风险不仅在孕妇，正常人群也存在）；另外，在旅途中和旅行的目的地，可能无法提供应急必需的医疗措施，或者影响一些有用的产前检查，从而对孕妇造成影响。所以，医学上建议，双胎32周以上、单胎34-36周以上尽量不要乘坐飞机远途旅行。我想，这个应该也适用于高铁。

3.为什么动车高铁这样的高速列车要全线禁烟？

最主要因为它是封闭的，没有“车厢连接处”给你抽烟，安排专门的吸烟室从成本上是得不偿失的。如果有人抽烟，那么随着空调系统的 运行，可能会让整个车厢都受影响。然而普通列车可以开窗所以可以有吸烟车厢。

现在公交车都全面禁烟了，司机看到抽烟的还要训斥一下，何况是高铁这样的高速车辆，虽然它不容易起火，但是万一起火，从前烧到后面不用多长时间。4.为什么不取消动车，全部用高铁？

满足不同旅客需求，就好比现在有高铁了，普速车还继续存在一样；

G和D用的车型一般是不一样的，D车用的车型不一定达得到开G的速度，原来的D车总不能扔了吧；

运力不足，要调动一切可以调动的资源。

5.国内外均有高铁安全事故，高铁安全性如何？ 高铁总体上是安全可靠的，放心乘坐。

在高铁安全管理中，形象来描述，是通过多层次的防护墙来保护的。

现代安全管理理论中，最强调的是“预防为主”，从根部尽可能减少隐患根源。从设备设计制造开始，故障-安全的设计就贯穿始终，并且目前是严格要求要有第三方的独立安全认证机构来全程参与的。（目前，这些认证机构都是欧洲企业，严格按照欧洲的最高标准进行。常见的企业有德国TUV莱茵、TUV南德、法国必维和英国劳氏等。）这一点在前铁道部时期，并没有强制的要求和贯彻地执行，毕竟在某领导的赶工期要求下，不存在认证的时间条件。7·23后已经严格加强了这点。目前各高铁制造商几乎都成立了独立的RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）部门，专门进行这方面的工作。

2.上述设备研制出来之后，在生产、制造、运输和安装到现场的安装过程中，有施工监理和针对这个阶段的工程安全认证；在施工土建方面，有EHS和注册安全工程师的要求。3.设备投入使用后，有定期和非定期的维护培训工作。

4.在高铁的信号系统之外，还有车辆热轴检测系统、轨旁入侵防护系统、隧道安全相关设备等其他辅助的安全相关设备。这些设备的意义只有一个：在可能存在不安全的情况时，禁止列车进入诊断出问题的所在轨道区间。

5.结合第1条和第4条，您可能会了解为什么高铁容易趴窝，容易受到强风、风筝、气球影响了。高铁不能发车，很多时候是由于前方铁路区间不符合运行安全条件。

6.从欧洲标准制定的先进程度来看，在铁路乃至高铁领域安全管理的一个发展是向民航业学习。但是你懂的，高铁可没民航那么有钱。那为什么看上去万无一失的高铁还是会发生事故呢？

一个隐患被触发后最终形成事故，要经历多层次的防护壁。上述几层壁垒，实际上在执行中都存在漏洞。可以想象成一个多层的乳酪，每个乳酪都有漏洞，那么就存在概率，让隐患最终逃脱形成事故。（瑞士奶酪模型图，注意这不是高铁方面的，但是是一个经典的事故调查分析报告中的例子）

无法提供充足的足够的人力资源进行运营管理。就目前，高铁司机、维护人员的工作压力是较大的，而作为一线员工，其待遇远不如坐在办公室里天天喊“安全第一”的领导。工作压力大，待遇低，疲劳度很高。而人是高铁安全防护的最后一层防线。 RAMS管理工作人才相当缺乏。很多开发人员并不具备相关知识就被安排到相关岗位。而很多RAMS工程师做了几年之后就到认证机构做认证去了，青黄不接很严重。 施工土建过程中，由于涉及施工资质、特别是信号施工资质等，层层分包的现象一直存在。工期紧而有资质的施工队伍太少了。 既有线路和新系统的接口兼容性问题。欧洲许多铁路事故，都是由于系统老旧引起的。、而在高铁的RAMS分析中，这些漏洞尽管无法完全被消灭，但都已经被控制在的很低的程度。没有绝对安全的系统，只能尽可能的现有成本下杜绝绝大多数危险。对于普通乘客而言高铁可以放心乘坐，没有杞人忧天的必要。

6哈大高铁是否存在偷工减料和设计缺陷等问题。冬季降速至200km／h如若不是存在缺陷，为何设计时未发现冬季需要大幅度降速这一情况？是否配得上世界第一条高寒地区高速铁路这一称号？

因为这是世界上第一条高寒地区高速铁路，相应的硬件设施好多都是首次运用，实验效果肯定和真实情况有差距。气温对于列车甚至整个铁路系统都是一个很严重的影响因素。北车专门研制的高寒CRH380B跟其他的高铁列车是有很多不同的特别设计的。在零下几十度的环境下，材料的形变，液体的凝结，转向架挂雪，路基的稳定性等等都会对行车安全造成影响，所以如果这些问题出现了，降低运行时速不失为一个弥补安全性的办法。速度，称号，安全，相信还是安全重要一点吧。7.京沪高铁的空座率究竟是怎样的？

京沪高铁开通一年内年共运送乘客5259.5w，所以得出日均14.4w，按照日均60对车计算，平均每趟车运送1200人次，目前在京沪高铁上运营的CRH380A短编组座位数为480人，长编组CRH380AL和BL分别为1005和1061人，可见上座率还是挺高的~ 8高铁速度为什么不高？

降速并不是因为安全原因，京津城际和沪杭城际最高时速仍然跑350km/h，郑西高铁与武广高铁以350km/h的速度运行了近两年没有出现过安全问题。

降速最主要的目的是为了实现250km/h的动车与300km/h动车的混跑。因为以以往运营的经验来看，高铁最主要的问题是票价偏高，引入250km/h的动车可以显著降低票价。对于京沪、武广、郑西等较长的线来说，实现混跑就要把350km/h的车的速度降到300，否则350的车还是会被250的车所拖慢。对于较短的京津线和沪杭线，由于距离较短，即使两种车时速相差大，也不会影响两种车混跑，所以不需要降速。

另外目前国际铁路联盟尚且没有300公里以上时速高铁的运营标准，需要更多的摸索积累经验。其实降速到300对铁路并不一定就好，还可能存在曲线过超高和行车效率等一系列问题。从长远看，在铁路尤其是机车安全控制技术不断成熟和人民生活水平普遍提高的前提下，高速与重载依然是铁路发展的不变追求。现在可以说是中国高速铁路发展的初级阶段。9.中国为什么要花这么多钱，费这么大的力气去发展高铁？ 首先要先纠正一个观念——高铁钱花的很多

1、单位长度的建设投入，高铁并不比普铁贵很多。

当今，新建一条高铁（双线电气化、每小时350公里）每公里工程花费1.3~1.7亿，新建一条普铁（双线电气化、每小时160公里）每公里工程花费1.0~1.3亿。高铁与普铁的时速相差一倍多，成本相差却不足30%。

2、高铁总的投资并不比普铁、高速公路多。

09年后，全部铁路基础设施建设投资每年5000~7000亿，其中40%投入到高铁，其余60%投入到普通铁路。09年后，全部公路基础设施建设投资每年9000~11000亿，其中85%投入到国家与地方高速公路当中，其余15%投入到国省干线二级公路、农村支线公路等当中。因此，不论是考察总量，还是考察比例，不论是考察高铁与普铁，还是考察铁路与高速公路，可以看出，高铁的建设规模都仅仅是一小部分。

但为什么高铁争议这么大？因为高铁是新生事物。遥想20年前高速公路在华夏大地刚刚兴起之时，争论也非常大。现在已经没人怀疑高速公路修建的必要性了。每年开通上万公里的高速公路都已经是很平常的事情了，都上不了新闻。相信五年后，高铁深入每个人的旅行生活，不再会引起任何争议。

另外修建高铁的主要优势

1.经济方面，高铁的发展与近几年来国际金融危机导致的出口贸易需求下降有着紧密联系，为了实现经济的增长，中央政府选择拉动内需，其中投资基础设施建设是重要的一部分，高铁建设产业带动性强，不仅满足上下游产业链的发展，同时产生大量就业机会，并且刺激科研创新。更重要的是高铁的建成大大缩减了城市之间的交通成本，增强了城市之间要素的流通效率，带来的经济效应不可估量。2.从国家发展层面，不同国家在基础设施建设上采用不同的模式，比如，苏联是落后式建设，先集中发展重点产业，等基础设施无法满足需求时再来建设；英国是超前式发展，所以看到英国的地铁下水道都是100年前的产物；美国则是并行式，循序渐进。这三种模式各有优劣，但结合我国的经济高速增长和目前需要扩大内需的国情，选择超前式发展是应该的。

3.居民生活方面看，随着高铁网的完善，大城市之间形成N小时生活圈，准点，发车频繁，这些都是飞机没法做到的，比如我在蚌埠上学，家在上海，我回次家比很多安徽其他地方的同学还要方便省时。其次现有的普通火车乘车环境十分糟糕，无法满足相当大一批人的乘车需求的，因此高铁虽然略贵，但是还是有大量具有消费能力的人群存在的

4.国际影响力来看，熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上强国与海上强国的陆权、海权之争，陆权的载体是铁路，海权的载体的船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么通过铁路，要么通过海洋，世界强权的权力投送途径也是沿着铁路线和海上航线推进。

近年来，中国的“高铁外交”颇见成效，此前有消息称，我国正与他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接17国的亚洲铁路网络，计划在2025年前实现。如若这项计划能够实现，那时，中国的商品、投资、劳务输出和影响力将沿着高铁网络的每一根枕木流向欧亚大陆的尽头。