(案例作业)克莱斯勒的敏捷供应链

第一篇：(案例作业)克莱斯勒的敏捷供应链

克莱斯勒的敏捷供应链

问题：1 克莱斯勒的供应链成功之处在于什么？

克莱斯勒采取哪些办法来促使它供应链的“敏捷”？（请认真针对案例进行思考，并将你的观点简要列在纸上，如果觉得有必要，可以用ppt的形式呈现）

管理位于全球37个国家的104家工厂、200个国家的14000个供应商和13000个销售网点的物品流动的供应链系统会什么样？如何让这个系统变得灵活而且有创造力？著名汽车制造商戴姆勒-克莱斯勒就拥有这样一条供应链，而且正因为这条卓越的供应链，戴姆勒-克莱斯勒及其所属公司多名CIO在美国的《CIO》杂志今年评选出的全球100位首席信息官中榜上有名。

汽车行业就是敏捷的供应链在其中发挥至关重要作用的行业之一，这种供应链可以迅速地对客户需求变化做出回应。敏捷的供应链不仅在端对端的行动当中非常快速，而更为重要的是，它非常灵活。简捷的操作与制造原则使得敏捷的供应链能够顺利地调整或避开各种意外情况的发生。

戴姆勒-克莱斯勒公司首席信息官Susan Unger称，敏捷的供应链可以帮助汽车制造商始终使其生产与客户需求保持一致。“我们的有些工厂每天可能需要450多车零件。而一旦供应链中断则有可能使整个装配线停止工作。”

灵动的供应链

传真、电话、存储数千张数据的活页夹、书呆子气十足的质量专家。

以前戴姆勒-克莱斯勒公司就是用这种方法来跟踪开发进展，解决与数千家为克莱斯勒集团制造的轿车、卡车以及商用车设计零部件的公司之间出现的质量问题。

问题是，如果传动装置长了八分之一英寸，或者某个小部件宽了半厘米，就有可能要花三个星期的时间来通知供应商解决这一问题，并把修改过的零部件插回到设计过程当中去。

如今，那些供应商都转而使用Powerway（Powerway于2001年被克莱斯勒集团第一次引入汽车行业，如今它已成为业界标准），这是一种Web驱动型质量管理系统以及供应链协作网络。Powerway比它所取代的基于纸张的处理过程更快捷也更准确。

它帮助克莱斯勒识别潜在的理论设计与实际工程的冲突，而且是在这些冲突在现实中发生之前，而这反过来又帮助该公司以更快的速度设计新车，数月而不是数年。在客户变幻无常、竞争对手不好对付、产品进入市场的时间都有可能成就或毁了一个公司的行业里，这是一件需要考虑的关键事项。

以下就是戴姆勒-克莱斯勒公司及其他拥有敏捷的供应链的一流公司利用IT技术是企业变得更加灵活的四种方式：

供应链管理人员必须留意制造和装运过程，而那些真正努力使自己更灵活的公司则不能只盯着车间，还必须看得更远，以使其供应链更加敏捷。

例如，克莱斯勒集团会把车辆生产与销售的每一个步骤作为其供应链的一部分来考虑，从车辆设计的第一阶段开始至其服务和维修结束。Unger说：“大多数人认为供应链仅仅只是车辆制造，其实它也包括了车辆制造之前和车辆制造之后。” 这也正是克莱斯勒集团部署了大量的系统来实现自动化和简化其供应链的原因所在。其中全球供应门户就为供应商与戴姆勒-克莱斯勒公司所有所属公司之间进行交易提供了单一的接口和基础设施。另一个系统--总体数量计划系统则负责收集销售数据，并把这些数据传送回生产计划应用，然后从那里再传送给供应商。在设计的最初阶段，克莱斯勒集团及其3400个供应商使用Powerway，在新的零部件被确认可以用于生产线之前，通过9个质量控制“关”对这些新的零部件进行跟踪。

负责供应质量系统IT管理的高级管理员Jeff Mowry解释说，在设计的最初阶段发现并解决质量问题可以消除兼容性问题。这反过来使公司能够更迅速地设计，并向市场推出融合了先进的技术、安全和客户偏爱的车辆。

公司通过从尽可能宽的渠道收集数据并把这些数据及时有效地投入使用而变得更为敏捷。戴姆勒-克莱斯勒公司的全球供应商门户允许该公司通过广泛而深入地触及其业务的所有领域而做到上述这一点。

全球供应商门户由汽车行业电子商务技术供应商Covisint承建，它为供应商与戴姆勒-克莱斯勒公司所有所属公司之间进行的每一种互动提供统一的接口和基础设施。6000 家注册使用该端口的供应商获得了公用用户接口和口令以便与戴姆勒-克莱斯勒公司的许多不同的业务小组进行互动。据Mowry称，这些供应商确实是这么做的，每天的点击率达25000次。

与Powerway一样，Covisint虽然也可帮助其他汽车制造企业开发，但是，Mowry却坚信，戴姆勒-克莱斯勒公司使用该门户的宽度和深度使其在竞争当中显得与众不同。他说：“我们即将在全球范围内把其用于我们的所有品牌。与竞争对手相比，我们拥有更多的用户和每天更高的点击率。”使用全球供应商门户在各业务部门之间共享信息可以帮助所有部门进行更快的沟通，更快地识别和解决问题，并在竞争当中保持敏捷性。

无线技术方面的进步使得公司能够在制造、生产和发货数据生成之时就捕获它们。敏捷的公司还可以通过建立能够进行监控并在事件刚发生之际对那些数据做出反应的供应链系统而走得更远。

ABF发货系统使用一系列名为NetLink的自产无线应用来管理货物是如何在其网络里流动。以前，驾驶员和其他人员只能使用几个小时甚至几天之前提前准备好的打印指南，如今，他们携带着手持装置，这些装置与每秒钟都发送发货数据的无线网络相连接。负责终端运营的副总裁Wes Kemp说，有了这些数据之后，公司就可以避免一些瓶颈问题，并对诸如飓风或破了的卡车轮胎之类意想不到的事件做出更好的反应。

例如，装货码头上的工人如今可以检查最近的ABF配送中心的状况。如果业务变动使堪萨斯州城中心出现货物过多的威胁，工人就可以把发货重新调整至Little Rock 或南芝加哥中心，从而避免堪萨斯州城中心出现瓶颈，Kemp称，要解决这种瓶颈有可能要花数天的时间。他说：“NetLink能够为我们提供我们所需的敏捷性，使我们能够更好地压制此类事件的发生”。

类似地，克莱斯勒集团使用其生产控制系统和PC门户，对影响其制造过程的大约40万个个事件（这些是从全球范围内的供应商和运营商那里收集而来的）进行逐秒设定。例如，PC门户可以告诉汽车座椅供应商克莱斯勒装配线需要座椅的准确时间，以及发货延迟的准确时间。零部件可以在需要的时候而不是在此之前，在数分钟或者甚至数秒钟之内到达并被发送给装配线操作人员。克莱斯勒集团大约95%的零件或元件都能准时（JIT）装运，并因为有了排序零部件发送（SPD）程序，按照与车辆装配的相同顺序发送给至工厂。JIT和SPD 排除了二级存储，减少了额外运输，并使库存最小化，而且几乎不会失误和发生什么错误。“向JIT装运迁移并降低库存水平给整个供应链带来了巨大的压力，因此，如果我们需要进行调整的话，那么，我们必须进行协调。”克莱斯勒集团负责工厂供应系统的高级经理Kathi Vernaci如是说，PC Portal促进了这种协调。

为了做到敏捷，公司有必要知道在其公司之外都发生了些什么。行动迟缓的供应商上游或堵塞的客户下游都有可能使最敏捷的供应链慢起来。为了避免出现这种情况，公司有必要通过网络接近足够多的合作伙伴，以弄清楚什么时候会出现缺货或过剩。

GKN 北美航空公司是飞机和航空器发动机零件的供应商，它非常清楚其最大的客户波音公司的需求和需要，甚至可以精确到小时和分钟。

GKN 北美航空公司成立于2001年，当时航空巨人波音公司决定放弃制造而集中精力进行装配，于是，它把其子公司作为一个独立公司出售给了GKN。即使如此，该公司的供应链也无法与波音公司的供应链完全集成，因为波音正在采用新的采购方式，如最小和最大库存门槛以及灵活的调度等。

GKN的应用管理员Gregg McDaniels称，公司所面临的挑战就是如何开发一个能够使GKN的生产与波音的需要相一致的系统。其结果就是Sentinel系统，这是GKN的事件驱动型制造系统，该系统可以通过一个基于Web的门户对波音公司的生产系统里的主要指数进行监控，并向GKN的ERP系统进行汇报。Sentinel可以根据零件的使用情况，通过增加、减少或关闭GKN的生产系统，对波音公司的需求进行自动回应。

Sentinel所提供的供应链的灵活性使产品的循环时间减少了38%，使库存减少了35%，总共节约了大约2500万美元。该公司的劳动力也减少了20%，因为Sentinel可以对供应链出现的变化信息进行跟踪，而以前这是由分析员跟踪的。

在开发Sentinel系统的过程当中，McDaniels曾坐下来与波音公司的主要人员一起分析系统需求。“我们当中有销售订单分析员、合同和价格专家、车间控制人员以及ERP分析员。” McDaniels列举说。他们提供了对波音公司最有利的有关性能的反馈信息，以及一个论坛，波音官员所提供的问题可以从这个论坛得到答复。“我们需要他们的大宗买进，这也是让他们大宗买进的最佳和最快速的方式”。为什么波音公司在费力地解决其自身因航空业长期萧条所造成的问题的同时，还要花时间来帮助如今已是一家独立了的公司改进其供应链呢？“GKN的生意做得越好，我们从它们那里得到的产品也就越便宜。” 波音公司综合防卫系统采购供应商总经理Cassandra Erdelac说，“如果GKN因为其原材料供应商供货晚了而不能为我们准时提供零件，我们又对此不了解的话，这对我们没有任何好处。通过这个供应链，大家都连接在一起了。” 在过去的十年里，信息技术已经为供应链带来了巨大的变化，使其从一个定购单和提货单的小世界转变成了一个由数据交换构成的大宇宙。正如全球前100位首席信息官获奖者所说的那样，如今的挑战是如何利用由诸如实时数据的可用性、全球通信以及商业合作伙伴联盟之类的优势所提供的机遇，来建立一条不仅快速而且敏捷的供应链。

第二篇：应群颖-党校案例作业

案例作业-应群颖2013.6.20

传统村落应该拆建还是保护？

——从民宿业态看我国新农村出路案例

农耕文明是中华文明的重要组成部分和主要传承形式，作为农耕文明的发生地、聚集区和传习所的传统村落，随着城市化、现代化的推进，正在逐渐离我们远去。于是，一边是专家声嘶力竭的保护，传统民居保护下来了，但谁来坚守这些落后的“文化传承”阵地？一边是新农村喜笑颜开的建设，新农居非常现代和先进，但谁来缓解“千村一面”的尴尬？最终，精神和心灵被搁置，崇尚身体享受时代还是选择了拆建，新农村改朝换代的“整村推进”成为主流。然而，一批城市资金和人才正开始向传统村落流动，为传统村落的保护带来了一线希望，这就是民宿。

现状：传统村落的逝去

近百年来，尤其是近三十年来，乡村文化正在经受着数千年来的由盛而衰，由衰而亡的折磨。村落文化的文化形态、价值观念、行为方式、人文民俗正在逐渐离我们远去。

科学技术空前发展，生产效率快速提高，直接推动了工业文化和商业文化的进步。与工业化和商业化同时诞生的现代城市，成为先进、文明的代名词。相反乡村被贴上了落后的标签，村落社会具有生命力的文化正由于偏见的压制而渐渐耗散于空虚之中。人们先是盖起“小洋楼”，搬离原有的传统建筑，传统的家居生活用品、装饰、服装被遗弃，与传统村落相适应的风俗、习惯、仪式、礼节被淡化，道德秩序、审美观念、价值追求也逐渐失去影响力，传统村落逐渐败落、腐朽。进而更大量人口主动或被动外迁，古村落逐渐走向“空心化”，乃至消亡。而原有的生产方式也逐渐变取代，传统技艺无人继承和保护。

据统计，自2000年至2010年十年间，中国的村落数量由360万锐减至270万，即平均每一天消失80至100个村落。这其中，依旧保存跟自然相融合村落，具有代表性民居、呈现经典建筑、民俗和非物质文化遗产的古村落，也由2005年的5000个减少至现在的3000个。还有数据表明，2000年至2010年间，中国的城市人口占比由36%上升到49.68%，城市国土资源的占有量也在增加，从2000年的不足10%，提升到2010年的20%左右。随着中国城市人口的不断增加，城市占地也将快速增加，中国的村落数量可能减少到100万个以下，乃至更少。

争议：拆建和保护辩论不休

支持拆建者意见：新农村建设是农村发展的必然

2005年，党的十六届五中全会提出建设社会主义新农村。支持者认为，新农村建设是在我国总体上进入以工促农、以城带乡的发展新阶段后面临的崭新课题，是时代发展和构建和谐社会的必然要求。当前我国全面建设小康社会的重点难点在农村，农业丰则基础强，农民富则国家盛，农村稳则社会安；没有农村的小康，就没有全社会的小康；没有农业的现代化，就没有国家的现代化。世界上许多国家在工业化有了一定发展基础之后都采取了工业支持农业、城市支持农村的发展战略。目前，我国国民经济的主导产业已由农业转变为非农产业，经济增长的动力主要来自非农产业，根据国际经验，我国现在已经跨入工业反哺农业的新阶段。因此，我国新农村建设重大战略性举措的实施正当其时。

1.建设社会主义新农村，是贯彻落实科学发展观的重大举措。科学发展观的一个重要内容，就是经济社会的全面协调可持续发展，城乡协调发展是其重要的组成部分。全面落实科学发展观，必须保证占人口大多数的农民参与发展进程、共享发展成果。如果我们忽视农民群众的愿望和切身利益，农村经济社会发展长期滞后，我们的发展就不可能是全面协调可持续的，科学发展观就无法落实。我们应当深刻认识建设社会主义新农村与落实科学发展观的内在联系，更加自觉、主动地投身于社会主义新农村建设，促进经济社会尽快转入科学发展的轨道。

2.建设社会主义新农村，是确保我国现代化建设顺利推进的必然要求。国际经验表明，工农城乡之间的协调发展，是现代化建设成功的重要前提。一些国家较好地处理了工农城乡关系，经济社会得到了迅速发展，较快地迈进了现代化国家行列。也有一些国家没有处理好工农城乡关系，导致农村长期落后，致使整个国家经济停滞甚至倒退，现代化进程严重受阻。我们要深刻汲取国外正反两方面的经验教训，把农村发展纳入整个现代化进程，使社会主义新农村建设与工业化、城镇化同步推进，让亿万农民共享现代化成果，走具有中国特色的工业与农业协调发展、城市与农村共同繁荣的现代化道路。

3.建设社会主义新农村，是全面建设小康社会的重点任务。我们正在建设的小康社会，是惠及十几亿人口的更高水平的小康社会，其重点在农村，难点也在农村。改革开放以来，我国城市面貌发生了巨大变化，但大部分地区农村面貌变化相对较小，一些地方的农村还不通公路、群众看不起病、喝不上干净水、农民子女上不起学。这种状况如果不能有效扭转，全面建设小康社会就会成为空话。因此，我们要通过建设社会主义新农村，加快农村全面建设小康的进程。

4.建设社会主义新农村，是保持国民经济平稳较快发展的持久动力。扩大国内需求，是我国发展经济的长期战略方针和基本立足点。农村集中了我国数量最多、潜力最大的消费群体，是我国经济增长最可靠、最持久的动力源泉。通过推进社会主义新农村建设，可以加快农村经济发展，增加农民收入，使亿万农民的潜在购买意愿转化为巨大的现实消费需求，拉动整个经济的持续增长。特别是通过加强农村道路、住房、能源、水利、通信等建设，既可以改善农民的生产生活条件和消费环境，又可以消化当前部分行业的过剩生产能力，促进相关产业的发展。

5.建设社会主义新农村，是构建社会主义和谐社会的重要基础。社会和谐离不开广阔农村的社会和谐。当前，我国农村社会关系总体是健康、稳定的，但也存在一些不容忽视的矛盾和问题。通过推进社会主义新农村建设，加快农村经济社会发展，有利于更好地维护农民群众的合法权益，缓解农村的社会矛盾，减少农村不稳定因素，为构建社会主义和谐社会打下坚实基础。

支持保护者意见：新农村建设是农耕文明破坏的罪魁

实施了8年的新农村建设，对村落的破坏，对农耕文明的截断，比过去20年更甚。2005年开始实施的新农村建设政策，成为传统村落消失的最有力推手和最便捷的执行平台。

一是上层理论指导偏颇建设而轻文化传承。2005年10月，中国共产党十六届五中全会通过《十一五规划纲要建议》，提出要按照“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”的要求，扎实推进社会主义新农村建设。“生产发展，是新农村建设的中心环节，是实现其他目标的物质基础；生活宽裕，是新农村建设的目的，也是衡量工作成绩的基本尺度；乡风文明，是农民素质的反映，体现农村精神文明建设的要求；村容整洁，是展现农村新貌的窗口，是实现人与环境和谐发展的必然要求；管理民主，是新农村建设的政治保证，显示了对农民群众政治权利的尊重和维护。”其中没有一点点保护意识。

二是各级政策引导新农村现代文化建设而无传承与保护。新农村建设是中央最关心的项目，每年都出台“1号文件”推进新农村建设，2006年达3397亿元，并要求各级金融机构、农村信用社、商业银行大力支迟。其中不乏要求“科学规划指导”，但怎样的新农村规划属于“科学规划”？怎样的“科学规划”才能实施和获得支撑政策？其中并没有明确提及要分类保护和建设新农村。特别是“经营土地资源的融资”政策，这种方式以政府垄断土地一级市场为手段，利用土地规划和土地储备进行融资。经过对土地的开发，实现不同地段，不同价格，利用转让、租赁、拍卖等方式获得土地资源的经营收益进行城镇建设投资。这项政策为“整村推进”扫清了障碍，掀起了一轮又一轮的“整村搬迁”，依山傍水的古村，转瞬即逝，取代之的，是新崛起的小洋楼和水泥森林。

三是各级执行者采取的是简单粗暴的新农村建设推进手段。翻开任何一级政府关于新农村建设的实施意见，都会看到这五大建设：经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、法制建设。眼睛似乎一亮，但去细看，所谓“文化建设”是这样解释的：社会主义新农村的文化建设，主要指在加强农村公共文化建设的基础上，开展多种形式的、体现农村地方特色的群众文化活动，丰富农民群众的精神文化生活。而“社会建设”是指：社会主义新农村的社会建设，主要指在加大公共财政对农村公共事业投入的基础上，进一步发展农村的义务教育和职业教育，加强农村医疗卫生体系建设，建立和完善农村社会保障制度，以期实现农村幼有所教、老有所养、病有所医的愿望。[2]这样简单粗放的实施意见和新农村建设如火如荼的势头，促使基层干部热衷于在新农村建设中扒旧房盖新房。他们不考虑当地的实际情况和历史文化特点，村庄房屋建设得整齐划

一、千篇一律。有政府补贴，老百姓还能住新房，干部们何乐而不为呢！更有文化保护意识欠缺的官员，将一些有着非物质文化遗产特点的村落也拆建成“洋农村”。

新农村建设这种仅靠经济补贴、隔离、行政干预等手段无法使村落从根本上保障其自觉传承、自发维持和自我改良的良好生态循环。同时在这样背景下，农村开发、城镇化都势必难逃城市化、过度商业化甚至庸俗化的窠臼，乡村文化开始了史无前例的毁灭性蚕食，乡村原有的属性和历史记忆正在逐渐消逝，犹如一具“失魂落魄”的“躯壳”，这在某种程度上比失去土地更为严重。由此可见，未来古村落的数量也会急剧减少，更有可能从此消失。

对策：民宿为传统村落保护找到出路

传统村落拆建还是保护的问题，曾做过许多有益探索和实践，主要有两种。一是加强规划控制。有关专家认为：城乡有别，需因地制宜，有特色者生存。我国城市规划历来得到政府、学界与业界的高度关注，也取得了不少成就，那我们是不是就可以将城市规划的经验照搬到农村规划建设中来呢？农村规划有着不同于城市规划的特点，只有因地制宜，突出特色，才能使农村规划得到科学的发展。二是鼓励旅游开发。近年来，农村的发展实践证明了一点，那就是多种非农产业在解决农村剩余劳动力，增加农民收入，改善农村产业结构等方面都发挥了至关重要的作用。我们应该注意到，农村旅游在其中扮演的重要角色，以及对一些农村地区经济与社会面貌的改善所起到的促进作用。

但是，规划的核心是找到可持续发展的业态支撑点，是乡村旅游吗？乡村旅游发展到今天，亟需解决的是品质，当淳朴的村民看到日益高涨的商业利益时，他会比一个商业社会受过高等教育的人更可怕。而且，他们向往的是城市现代生活和现实的商业文明，传统村落的文化形态正是他急迫想要“革命”的对象。民宿产业才是真正切合传统村落保护和建设的核。

1行业调查

1.1民宿旅游的缘起和发展

民宿旅游是经济文化发展到一定阶段，城市人才和资金自觉向乡村流动，利用民居资源、农事资源、景观资源创办个性化的经营项目，形成一个以特色旅馆业为基础，衍生酒吧、茶楼、作坊、民艺、展示等休闲业态的高端农家乐集群，是乡村旅游的高级发展模式。民宿旅游缘起于欧美发达国家，亚洲民宿始于日本，盛于台湾，大致经历了三个阶段：第一阶段就像我们熟知的农家乐，粗糙而原始；第二阶段，是一些在城市里资产小有积累的退休人士，回乡重构梦想；第三阶段，则是些年轻的精英和创新型人才，他们以新农民的身份过起了田园牧歌的生活，他们不再是“回乡”而是“选乡”发展。

1.2民宿旅游的核心价值和产品模式

台湾合法民宿的房间数最少5间，最多15间。每家民宿都有独特的主题和风情，带着主人与众不同的情怀和审美品味，业态多元、形象精致。产生了酒店无以替代的核心吸引力和价值——旅店服务你的身体，而民宿服务你的心灵。民宿本是住宿业的一种，但由于其融合了当地自然人文环境要素，从建筑、装饰、业态到服务，均是主人对完美生活的一种诠释，成为一个多元创意产品。这些创意民宿依托不同的地理条件形成不同的聚落，一般10到20户即可形成一个区域性的特色产品，本身成为一种旅游吸引力。

1.3民宿旅游行业现状

目前台湾有民宿3000多家，其中房间数在10间以上的不到50家，许多连锁品牌也只在每个村落经营8间左右的精品房。民宿价格从每间500台币至20000台币不等（1元人民币≈4.5台币），居多的是介于2000~5000台币。大陆还基本处于第一阶段的“农家乐”，共同的特点是政府主导、农户主体、业态单

一、价格低廉。目前丽江、鼓浪屿、阳朔等地民宿已被业内公认，价格与当地三星级酒店相当。在杭州，桐庐芦茨土屋吃了民宿“头口水”：主人是从北京回乡的设计师，8间客房依山势而建，每间房的设计风格迥异，价格从600~1000元/天不等，到了周末还会有200元至500元的上浮，从2008年8月开门迎客至今，入住率基本超过八成。西湖景区目前也有四眼井、白乐桥等特色客栈聚集地，价格从380元~1480元/天不等，节假日涨幅较大。由于民宿深入乡村，往往成为乡村新文化的据点，专家统计，一个10户以上的民宿集聚地，1家民宿将在经济、文化、生活等不同领域影响和带动约6家农户发展，到一定时候，许多村民也融入了民宿经营者大军。

2.现实需求

2.1 先富阶层崛起于都市，实现了对财富的积累和个人自由的掌控 改革开放以来，社会进步，经济发展，人们基本摆脱饥饿和贫穷，解决了温饱问题，过上小康和富裕的生活。在这个过程中，中国国都市，特别是东部地区的大都市中，逐渐形成了一个绝对人口数量不菲的在经济上占有绝对优势地位的先富阶层——中等收入家庭和富人阶层。

据波士顿咨询公司与建行私人银行中心发布的《2012年中国财富报告》显示，2012年中国私人可投资资产总额将超过73万亿元，较去年增长14%。高净值家庭(可投资资产超600万元)数量将达到174万户，较11 年增长17%。而在《2009年中国财富报告》预计2009～2013年的五年内，中国财富市场将以年均17.2%的速度增长，百万美元资产家庭数量预计将从2008年的41.7万户增加到78.8万户。

同时，波士顿公司把中国的家庭年收入在6万到50万人民币之间的称为中产阶级，它认为中国落在这个区间的人口有1亿3000万。中国社科院社科院认为，落在这个区间的家庭已经占到城市家庭的19%以上。

中国经济的强劲增长、收入水平的提高和高储蓄率已经并将持续迅速创造财富。与此同时，随着财富的集聚，先富阶层们通过个人拼搏和其他努力，也掌控的个人自由——时间自由支配的能力。

2.2 先富阶层在都市中陷入深度焦虑

财富自由和时间自由，使得人们开始追求个人精神上的满足和个人价值的实现。先富阶层的崛起改变了中国的消市场和消费结构，房地产、汽车、通信、旅游、教育、文化娱乐、医疗保健、餐饮食品等消费全面升级，特别是休闲娱乐文化相结合消费得到井喷式的发展。

车水马龙的喧嚣绚丽、五星酒店的富丽奢华，西式餐饮的高档佳肴，高端酒吧的异域情调，先富阶层享受着工业文明、商业文化集大成的都会生活的舒适和快捷。同时，他们开始对自己的生命质量进行新思考。在过去，自己的价值实现通过财富聚集才实现，财富的多少直接证明自我的价值乃至成功与否。如今，自己的幸福却不能以数字来衡量，财富和幸福感并不存在正相关关系。在现代商业文明的快节奏中，生活逐步失去了原有的本真；对于资源的掠夺性开发，周遭环境在迅速的恶化；商业社会中人与人关系的异化，使得社会心理平衡机制缺位；“人为何而生活”，生存和生存的无意义感油然而生。种种焦虑困扰每一个生命主体。都市人在更多地为享有的便捷舒适的生活付出更多的身体和精神代价。

不久前有一份《白领健康调查》显示，在将近2000人的心理测试中，表现为“焦虑”的占到52%；表现为“人际关系异常”的为37%；表现为“敌对”的10%。为此，人们调整了自己的生活方式，来安排自己的闲暇时间：或像王石一样纵情山水；或背起行囊，游玩他乡；或“宅”于家中等等，就是不再像先辈们那样加班赚钱。

2.3 后村落文化的诉求

其实，先富阶层的这种压力和焦虑，需要在这样的环境中得到纾解：生态化的居住环境、质朴纯真的社交关系、自然舒缓的生活方式，快乐劳动的人生追求。民宿项目正是基于此种诉求之下出现，旨在网络虚拟环境下，通过村落文化的复活，主张商业活动与生活活动的和谐统一，以构建独特的综合文化体。在个综合体是现代信息技术时代生存方式和传统村落自然闲适生活理念相结合的产物，可以让人们在繁忙紧张封闭的商业生活中得到一丝喘息，能让都市回归人群在此长期居住，也能让作家学者、创意策划人员、旅游观光者等在这里休闲体验，享受多元文化和多重选择，纾解焦虑，它所引领的是一种工作休闲两不误的全新生活方式。

3.空间获得

空间形式与区域内主要业态息息相关。主业态支撑相关产品和服务形态聚集，同时也支撑一种人的集聚状态；主业态的发展情况也决定着区域发展状态。城市的兴起、村落的衰落，均与城中村里的主业态息息相关。村落文化的复兴就必须紧紧的抓住两条主线：

1、文化复兴；

2、创新业态。

3.1后村落是文化综合体，而非农村城镇化 民宿项目基于村落文化可持续发展理念，把村落建设成一个现在商业文化和传统村落文化和谐共生的文化综合体，我们称之为“后村落文化”。在这个村落式的文化综合体内，使其各种文化因素能够自洽自适地生长，而不是贪大求洋，简单的将各种要素在村落里进行集结，规模集约城镇化发展。在空间布局上，最大程度上的保持原有的自然景观和历史人文环境，尊重并尽可能的利用当地的林相、植被，规划布局既符合村落传统的风俗仪式与规则，又能满足现代文化的功能需求。在建筑外观上，与周围环境、文化保持和谐一致，遵循在地性唯一性的原则，继承和尊重传统村落的内在特征。在内部设计和产品开发时，摘取传统农耕文化中传统经典、雅致的元素，对其进行可持续的、绿色的设计改造或再造，将现代科技舒适的生活形态与大自然融为一体。

3.2 后村落是创新业态集聚地，而非农业现代化

后村落是创新业态集聚地，它基于村落文化与网络化科技融合的平台遴选和创新入驻业态，主要包括文化地产、观光体验、会奖经济、运动康体、总部经济、中医与养生、心灵修炼等多种业态。它并非农业现代化，不是保留传统落后的手耕手织、凡事亲力亲为的原始农业形态，也不是将传统农业以科技的方式进行高效快速、模块化、流水型生产，而是将科技与创意结合，提供兼具慢性、休闲性和娱乐性的产品和服务，并对其进行人性智能化管理，使每一个产品每一项服务都符号化，赋予文化价值和意义，让人们亲临农耕文化的原生地去体验原汁原味的地域文化与风俗民情，体验融合现代科学技术便利的后村落文化。

总之，民宿项目在空间上意图形成文化功能与新业态的集聚区，依托于网络科技支撑下虚拟环境衍生新业态的发展，将村落文化活态化的一种文化产业投资项目或行为，用新业态支撑空间的发展，使古村落拥有新的意义和价值，成为文化营销理念写的一种涉农区域发展的新模式。形态合流

4.1 与村落文化相适应的业态及其产品，在民宿项目中得以转型升级 民宿项目以村落文化存量为基础，充分调动和组织文化创意人才的创意理念与高科技手段相结合，使与村落文化相适应的业态及其产品得以转型升级。项目以“后村落文化”为核心，撷取农耕文化中那些雅致、经典的元素，将科技创意与生产过程结合，并进行时尚化的改造，运用产业化运作的手段彰显文化的魅力。同时，以“体验休闲性”为方向，应用网络信息技术将传统村落生活形态进行产业化打造，使得生产服务化、民俗风情化、主题景观化、业态虚拟化，进行少而精致的生产、培育和产出，将文化、创意与传统村落相互融合求发展。最后通过时尚化设计，使产品赋有深厚的个人特点和符号意义，提升产品服务文化附加值，打造文化品牌，进而促进外地人员进入本区域旅游、休闲、会议、投资、就业与定居，打造一个全新的文化综合体。

4.2 文化产业新业态及其产品在后村落中得以集聚发展

后村落由于传统村落文化进行原真性保护和时尚性再造，既保留了优美卓越的自然生态，独特纯真的文化生态，又融入了现代便捷舒适的商业文明成果，形成独特文化吸引力。进而吸引和导入村落文化与网络虚拟、科技环境相结合的创新业态，如主态体验、总部经济、会奖经济、运动康体、度假旅游等。这些文化产业新业态及其产品，在后村落中获得全新的生长生态。村落文化赋予其产业历史感、科技赋予其现代感，给予一切来此落脚的产业文化力量和生机，达到生态平衡，从而形成一种具有文化符号特征的产业形态。

4.3 村落文化可持续发展的新形式

“古村维新，文化造镇”创造了一种时尚新颖自然人文的高品质生活方式，倡导的是回归文化和田园生活，在村落文化中享受城市文化，既有高质美感的展现，又有视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉深度体验的感动；既有劳动参与和科学管理，又有服务尊荣的综合体。它将劳动和个人喜好和生活习惯相结合，人与自然自洽自适，纾解都市人群“被抑化”的心灵，形成传统村落文化与现代科技文明融合的新的生活方式，借文化发展实现区域文化营销的运作理念和模式，引领区域发展潮流。

第三篇：案例作业

一、引言

某汽车有限公司(以下简称某公司)是某汽车公司和法国某汽车公司合资兴建的轿车生产企业，1993年成立，主要生产某系列轿车，生产规模为15万辆。

某公司承担的15万辆轿车项目(以下简称某轿车项目)实施以来，建设进度比预想的慢得多。在项目建设过程中，又赶上国家改革原有财税、金融、外贸、外汇管理等体系，利率、汇率、通货膨胀率、原材料价格的不断攀升，项目投资规模远超出原先最保守的估计。

政府部门对某轿车项目是全力支持的，但由于投资管理体制的效率性和政策的滞后性，某公司在项目建设过程中，经常为资金短缺所困扰。在银根紧缩、防范风险的金融政策指导下，银行对资产负债率超过90％、财务风险巨大的某公司发展前景持怀疑态度。

某公司零部件国产化计划实施进度也举步维艰，技术消化吸收周期也比预想的要长。为中法两国企业界最大的合资项目，双方人员在市场开发、技术引进、项目建设内容进度安排、具体工艺生产规模规划、零部件国产化、企业日常管理等方面存在许多观念上的冲突。

随着国家经济体制转轨、经济结构进行调整、经济增长速度降低，轿车市场需求增长速度放缓，许多人对国内轿车市场发展前景的估计也不再乐观，悲观的论调成为主流。

某公司正面临着严峻的发展形势。

1997年，某汽车公司副总经理张士端带着某汽车集团公司许多人 的期望和一大串的疑问走马上任某公司总经理。所有了解某公司的人都在拭目以待，张士端有能力解决某公司多年积累下来的经济关系复杂的企业问题吗?某公司还有希望吗?

二、某公司背景

作为公司总经理，张士端仔细研究了某轿车项目建设到今天，为什么存在这么多的问题?

1984年，中国工业领域最早的中外合资项目——北京吉普汽车有限公司成立了。1985年，上海大众汽车有限公司正式成立。1986年，天津汽车工业总公司开始从日本大发汽车公司引进整车生产技术。汽车工业新的发展战略雏形已开始显现出来。

在借鉴日本、韩国和巴西等国家汽车工业发展经验的基础上，政府制定了中国汽车工业“八五”期间发展战略，指出今后轿车生产将主要依靠一汽、二汽和上海大众汽车公司。鉴于汽车工业规模经济特点非常显著，有关部门提出一汽大众项目和某项目建设按“一次规划，分期建设”、“高起点、大批量、专业化”的原则集中投入，进行建设，迅速成为具有经济规模、市场竞争力，产品技术基本达到国外先进水平的汽车企业。通过上海大众项目的 “滚动发展”和一汽大众项目、某项目的“一次规划，分期建设”的两种发展思路，力求探索出适合我国汽车工业快速发展的道路，缩短与世界汽车工业发展水平的差距。有关部门为此对项目提出了原则性建议：项目由中方控股，产品车型应为国外最新车型和生产技术，产品国产化目标应达到85％以上，产品应实现出口，并力求达到产量的1／3。

1988—1990年，某汽车公司在全世界开始寻求合作伙伴。当时日本汽车工业发展如日中天，在全世界每个角落都有日本制造的印记。那时，日本各大汽车公司正全力开拓美国市场，丰田、本田、日产、马自达、三菱等汽车公司均无意进入市场空间狭小的中国市场。美国汽车公司一方面正全力应付来自日本各汽车公司的进攻，一方面缺乏中国政府希望的经济型轿车车型，同时，美国三大汽车公司认为中国汽车市场潜力虽大，但市场进入时机尚不成熟。

而欧洲汽车公司对进入中国市场却表示出浓厚的兴趣。尽管一些公司认为市场准入条件过高，经过审慎考虑，纷纷打起退堂鼓，放弃了蕴含风险的投资机会。但中国市场似乎仍对德国大众汽车公司充满了诱惑。它们不仅决定在上海投资建厂，而且又战略性地选择在中国北方的长春，与中国国内最具竞争实力的企业——第一汽车集团公司成立合资企业。某汽车公司面对的选择空间是有限的。经过考察、谈判，某汽车公司最终将合作伙伴定位在整体经济实力并不很强的某汽车公司，因为，只有它满足了中方提出的项目建设原则和条件。

某汽车公司同意提供其将于1991年进入市场的ZX系列轿车，发动机排量1．36升；项目建设纲领为30万辆、发动机40万台；一次规划，分两期实施，一期工程年产轿车15万辆、发动机20万台；项目总投资为41亿元，其中建设费用占90％；注册资本为13．7亿元，中外方出资比例为7：3。

某轿车项目在武汉、襄樊两地进行基本建设。武汉基地由总装车间、焊装车间、冲压车间、涂装车间、维修车间和备品库组成；襄樊基地由发动机车间、变速箱及车桥车间等组成。

1989年，某汽车公司和某汽车公司正式签订合资框架协议。经过艰苦地谈判，双方在合资合同、章程各项细节上达成一致意见，即将签订。由于受法国对华政策变化因素的影响，某轿车项目未能按预定时间启动。

1991年以后，中法经贸关系逐渐解冻，双方经贸界开始进行经济往来。某汽车公司同意与某汽车公司继续开展 某轿车项目的前期工作。双方最终商定，1992年5月18日在武汉正式成立某汽车有限公司，并先期利用某汽车公司在襄樊的试装厂组装ZX系列轿车，中国品牌名为“某”。1992年9月，第一辆“某”轿车从某汽车公司襄樊试装厂驶出。1993年3月，某轿车项目土建工程在武汉正式开工建设，但已晚于原先预想的3年左右时间。某轿车项目本应于1994年基本建成，而这只是项目实际建设的起点，错过了市场发展的“最佳”时期(90年代中期，我国年进口汽车最高达到31万辆，进口轿车超过18万辆，接近当年国产轿车产量的80％)。由于汇率变化、利率、通货膨胀率、工艺设计调整，按最新汇率计算，某轿车项目总投资已增加到100多亿元。

在建设期间，某轿车产销量不高。直到1996年11月，第10000辆某车才刚从武汉基地的总装车间下线。1997年3月，某系列轿车累计销售刚刚达到10000辆。而项目固定资产投资进度和产品国产化计划也仅达到预想进度的3／5。某轿车项目如何完成并同时满足政府的和市场的要求在许多人心目中仍是未知数。

张士端总经理在考虑稳妥的解决方案。

三、某公司基本情况

作为某公司总经理，张士端对某公司的总体经营情况应该说是非常了解的，但走马上任之后，面对干头万绪的工作环节，他感到困难重重，压力巨大。

某公司实际注册资本为25．9亿元。某汽车公司占股本比例70％，应出资18．13亿元；某汽车公司占25％，应出资6．475亿元；法国兴业银行占4％，应出资1．036亿元；法国国民银行占1％，应出资0．259亿元。

(一)公司组织结构

某公司实行董事会领导下的总经理负责制，法方、中方各委任一名总经理，公司日常经营管理决策需经双方总经理共同签字后方能生效。董事会现有成员11人，其中：中方7人，全部为某汽车公司人员；法方4人，某公司2人，法国兴业银行1人，法国国民银行1人。某公司下设9个管理部门和两个工厂，实行总经理领导下的直线职能制，各分厂和管理部直接对总经理负责。

(二)公司人力资源状况

张士端在某汽车公司工作多年，从技术员到副总经理，进入公司最高管理层。来某公司之前，张士端在某汽车公司主管市场开拓和产品销售，对汽车市场变化非常了解，并对卡车市场风云变幻有着切肤之痛的认识。此时又兼任某公司总经理，他对某轿车项目的来龙去脉有着深入的了解。

某公司拥有职员4000多人，其中大部分人员具有大学教育背景(具有大学本科以上学历的人员约占1／2)，拥有汽车行业工作经验和相关知识，有较高的专业素质和领悟力，但市场意识、风险意识、经营观念、管理模式、工作协作等方面比较薄弱，不能满足合资企业更高要求，仍需在市场中磨合。某公司中方高级管理人员20人，法方派出管理人员和技术专家近50人，除公关部外，某公司每个部门都有法方人员被任命为部门经理或副经理。

(三)资金状况

由于某轿车销售量不大，项目又处在建设期当中，公司财务状况较差（见某汽车有限公司1995—1996年资产负债表)，资产负债率过高，债务负担沉重。按借款合同约定，某公司的还贷高峰在2000—2005年，平均每年需还本付息20亿元左右，估计某公司产品销量达到10万辆，才能具备这种还贷能力，产品销量如果改观不大，企业将无法避免未来的债务危机。

某公司法郎长期贷款额度大，贷款期限长，汇率的大幅变动将对某公司的长期发展有很大的影响。特别是在2000 年，整个欧洲大陆将统一货币，由于欧洲各国经济状况不一，欧洲中央银行的政策目标将难以协调统一，欧元未来走势很难预料。如果法国法郎兑换人民币的汇率基础按1：1.5计算，某公司偿还法郎长期贷款时，当法国法郎兑换人民币汇率每上升1％，1998—2000年间，某公司将因此多支付人民币1600万元。

1997年，武汉基地32个子项全部开工建设，除涂装车间外，冲压车间、焊装车间、总装车间等子项土建工程全部完工，主要生产线基本贯通。其中：冲压车间设备安装完成了一半，但设备购置及部分工装器具、模具费用等存在资金缺口；焊装车间由于增加了三厢轿车、旅行车、客货两用车等新车型，增添部分焊装设备、夹具及辅助工位器具等需投入资金近亿元。涂装车间刚完成2／3 的工作量，由于增加了新车型，对原涂装生产线设计方案进行了调整，增加了部分设备；第二条底漆线开工建设较晚，土建工程尚未完工，加上需购置的设备和工装，加上总装车间的资金缺口，需投入资金4亿元。

襄樊基地24个子项的土建工程1997年年底可以收尾，进入设备安装、调试和试生产阶段。发动机车间需补充 部分设备和辅助设备、工位器具，由于新增加了1．6升电喷发动机，生产线需增加部分检测设备；变速箱及车桥车间建设起步较晚，1996年年初才动工。变速箱分车间设备年内完成到货，变速箱生产线能够按计划竣工投产，尚有资金缺口3000多万元。车桥分车间再投资1000多万元才可完成。

上述工程投资加上质检设备、各类物流设备及辅助设施、设备，某公司需再筹措资金近13亿元。除股东出资4亿元外，某公司另需筹措9亿元资金。以某公司目前的财务状况，哪个银行愿意承担风险继续给予信贷支持呢?9亿元在某轿车项目总投资中所占比重虽小，但它对某公司的产品转型和企业市场战略将起到关键的作用。

(四)技术与质量

某公司制定的零部件国产化最终目标为87％，国产化目标实施步骤为：1995年25％，1996年60％，1997年75％，1998年83％，1999年87％。实际国产化率比预计的乐观，1993年国产化率为3．60％，1995年达到26％，1996年达到65％，1997年达到80％。某公司已有108家零部件配套企业，但不少零部件配套厂商由于完全是新建厂房和新购置设备，前期投入很大，成本费用较高。

1997年年初，某公司先对228种备件、54种选装件分别降价20％和15％，随后又对新购车用户实行1年或10万公里免费保养，第三季度再次对2371种备件降价20％。通过1997年全年努力，某公司建立了系统的成本核算体系，在资金运营效率方面前进了一大步。

但由于国内轿车市场对产品外形的认同度低，产品市场需求量增长缓慢。同时，该系列产品技术含量高，国产化难度较大，企业对技术的消化吸收周期较长，产品更新换代速度不可能很快。由于整车和零部件技术控制在外方手中，这也是某轿车实际国产化计划前几年进展缓慢的原因之一。但国内其他轿车生产厂家将引进国外合作伙伴的最新车型，某系列轿车原有的技术先进性的优势面临严峻挑战。

某公司即将通过IS09000质量管理体系认证，企业产品质量在行业内居于领先地位。某轿车被国家列为首批新车出厂免检车型。某公司借鉴某公司先进的质量管理经验，制定了120多项质量管理标准和工作程序，建立了科学的产品质量保证体系，公司质量检测设备均达到90年代世界先进水平。目前，某轿车首次故障里程达到24000公里，平均故障间隔里程达到8600公里，处于国内领先水平。某公司将进一步严格执行质量检验标准，加强对原材料、零部件、整车质量的检测。

(五)市场

．

某公司将某轿车当前产品功能定位在家用和出租，区域定位在沿海省、市和内地经济相对发达的中心城市，细分市场定位在家庭年收入在10万元左右、教育背景良好、年龄在40岁以下的个人消费群体和大中城市的出租车市场。通过附表数据(见附表“近五年中国轿车产销量对比表”)，我们可以看到某公司的竞争对手在此领域尚未做好准备。

在项目建设初期，某公司销售渠道迟迟未能建立起来，原因当然是企业正处在建设高峰期，无暇他顾，而资金匮乏也是一个重要的因素。一汽大众汽车有限公司和上海大众汽车有限公司都是在企业市场导入期内背靠母公司，由母公司建立销售网络，为子公司构建市场“平台”。同时，母公司地处省会城市，经营观念、市场意识、公共关系、晶牌战略等方面顺应市场变化，而企业会利用来自母公司的“硬”支持和“软”支持，逐步完善企业产品销

售网络，逐步打开市场。与之相比，某汽车公司地处偏僻之隅，各方面条件都很差，近年企业经营效益又大幅滑坡；作为中央直属企业，某汽车公司很难享受到地方上的各种优惠政策。某公司缺乏来自母公司强有力的“硬”支持和“软”支持，完全依靠自身力量构建销售网络、开拓市场，销售网点建设、产品供应系统、展品等都需要资金铺垫。

某公司在发展中逐步建立分区营销服务网络。某公司将全国划分为8个销售大区，主要集中在东部沿海经济发达的地区；成立了4个区域性销售公司，建立近200个销售服务站，基本形成了一个遍布全国的销售服务网络。某公司将实施品牌战略，开拓营销渠道，与国内有实力的销售商联手，开发产品市场。同时，补充更多的受过高等教育的职员充实销售队伍，提高业务素质。未来，某公司将争取成为某汽车公司全球市场战略的亚洲支点，在产品、技术、零部件、营销等方面得到某汽车公司的全力支持，并实现产品出口，扩大市场空间。在车型方面，某汽车公司愿意将其最新产品、技术同步投放在中国市场与欧洲市场，促进某公司产品升级，增加产品系列，增强产品竞争力。某公司作为某汽车公司亚洲市场代言人，一方面拓展了整车出口市场，另一方面将被授权采购、集成、包装中国制造的零部件向某汽车公司出口，进入其全球采购系统，在出口外汇和增加企业盈利能力方面极为有利。某汽车公司将协助某公司开发适合中国市场要求的新车型，帮助某公司积累轿车车型开发经验和传授产品开发技术。某汽车公司将协助某公司在中国市场建立更加完善的营销网络，在消费环节融资方面给予先进的经验和资金支持。在产品质量管理和生产流程控制方面，某汽车公司将会不断派出大量的专家帮助某公司积累和掌握“大批量、多品种、零库存、无缺陷”的管理经验和监控手段。在设备购置、零部件进出口价格、人员支持费用等方面，某汽车公司将 会对某公司给予最大限度的优惠。

然而，某公司在市场开拓、人员管理、竞争意识等方面还存在较多问题，缺乏有效、成熟的营销策略和体系，产品销售量一直未有突破；激励机制完善，职工生产销售的积极性没有得到充分发挥；劳动生产率有待加强；企业风险意识淡薄。

某公司对所有用户购车均实行零公里运输，对每一个用户都建立用户档案，提供永久跟踪服务。某公司在中心城市建立服务热线，并利用当地汽车俱乐部进行服务支援。

(六)公共关系

公共关系非常重要，以前某公司对此重视程度似乎并不高。过去较长时期内，由于某公司与周边环境未建立起良好的、具有亲和力的公共关系，某公司在面临内部经营困难的同时，难以得到外部强有力的支持。在处理与中央政府各部门、当地政府、母公司及其所属企业、零部件厂商、国外合作伙伴、金融机构等关系中处于被动地位，这对于企业长期发展是不利的。

某公司是某汽车公司在武汉经济开发区设立的控股公司。某汽车公司是中央直属大型国有企业集团，在传统经济环境下享有很高的政治待遇和经济地位，经济影响力很强，因此，企业在发展规划、资金筹措、人员安排等许多方面可以不直接面对中央各部门，与地方政府沟通较少。某公司自成立以来对此问题未予以积极关注。

四、我国汽车行业现状

1993年，某汽车公司利润总额超过10亿元。1997年，某汽车公司盈亏平衡，主要原因是某汽车公司对市场的变化趋势未能及时、准确把握。前车之鉴，张士端总经理对中国汽车市场现状进行了深入研究。

80年代以来，我国汽车工业进入丁高速成长期。1996年，我国汽车产量是1979年的8倍，居世界第11位；汽车工业职工总数达到200万人，拥有固定资产近1800亿元，比1979年增加26倍。从1979年到1996年，全国累计生产汽车1100万辆，其中轿车170万辆；国产汽车国内市场占有率已达到93％以上；汽车工业累计实现利润总额884亿元，上缴各种税金448亿元。1996年，中国汽车行业107家生产企业中年产量超过1万辆的有13家，这些企业汽车产量约占当年总产量的90％。

1996年汽车行业2423个主要生产企业完成工业总产值(1990年不变价)2333亿元，同比增长15％；工业增加值576亿元，同比增长6．6％；产品销售收入2330亿元，同比增长6．8％；利税总额211亿元，同比下降7％，其中利润总额75亿元，同比下降12％。

以个人购买为主的多元化市场结构已经开始形成。1990年，私人汽车保有量只占全社会保有量的14％，专家估计1997年该数字将达到40％以上，1998年预计将超过50％。

张士端总经理认为当前我国汽车市场的主要特征是：(1)汽车工业仍将持续发展

90年代以来，汽车工业发展经历了由高速到低速两个阶段：1990—1993年，汽车产量年均增长24．5％，其中：轿车年均增长率达70。05％，客车年均增长率达49．98％。1994年以后，汽车市场发展速度放慢，1994—1996年，汽车产量平均每年增长5％，其中：卡车从前4年平均增长10．7％降低到2．4％，轿车和客车产量仍然保持20％和33％的较高增长速度。

(2)行业组织结构调整已见成效

1992年，国内汽车行业整车生产厂前20家企业生产集中度为69．5％。截止到1996年底，国内汽车行业整车生产厂前18家企业生产集中度接近90％。(根据1996年全球汽车行业生产情况分析，世界前20家汽车制造公司当年汽车产量达到4700万辆以上，生产集中度为86％，美国前三家汽车公司生产集中度为3／4以上，日本8家汽车企业生产集中度为97％)。

(3)产品结构比例发生变化 1991年，我国轿车产量只有8．1万辆；1992年上升到16．3万辆；1996年接近40万辆；1997年产量将达到48万辆以上，年增长率保持在20％左右，而微型汽车增长速度超过25％以上。同期的中重型汽车市场却逐步萎缩，轻型汽车市场停滞不前。

我国汽车产品结构正开始向国际汽车发展规律靠拢，从以载货汽车为主发展为以乘用车为主。1993年乘用车只占汽车总产量的28％，1996年上升到53％。轿车产量1993年只占汽车总产量的18％，1996年上升到26％以上。随着市场经济的发展，私人购车比例越来越高，中国汽车市场轿车化趋势将会更加明显。

(4)汽车市场结构也发生明显变化

自80年代初，国内私人购车数量持续高速增长，1985—1996年，私人汽车保有量平均每年增长23％，大大高于同期公务用车保有量年均增长速度(11．8％)。近5年来，我国私人汽车需求量平均每年增长28％，而非私人汽车需求量平均每年只增长6．8％。1996年私人汽车需求量已达到68万辆，预计1998年私人汽车需求量将达到82万辆。目前，我国私人汽车保有量达到450万辆，占汽车总保有量的40％。私人轿车需求正逐步成为该市场的重要支撑力量。1992年，我国轿车市场95％以上由公务用车需求支撑，1997年，该比例下降到60％。

(5)汽车市场竞争将更加激烈

由于汽车厂商为扩大市场份额，不得不采取一切可能的手段与对手展开全面的竞争。

①价格竞争。几乎所有车型均面临价格竞争的考验，但轿车的价格竞争最为激烈。1997年年初，上海大众汽车公司率先将桑塔纳轿车价格平均每辆降价2万元，给国产轿车市场带来巨大冲击，其他轿车生产厂商为保住市场份额，被迫较大幅度降价，估计价格战将持续几年。

②产品竞争。2000年以来，大型客车、中型客车、轻型客车、微型客车、轻型货车等不断推出新产品，许多厂家都把开发新产品作为赢得竞争的重要手段，就连国内目前开发能力很弱的轿车也有多个新品种投放市场。一汽大众汽车公司推出捷达王、奥迪系列新型轿车，上海大众汽车公司也推出桑塔纳时代超人，天津汽车工业公司将1．3升的夏利轿车投放市场，一汽红旗轿车股份有限公司的改进型红旗车和上海通用汽车公司3升高档轿车吸引了不少消费者的注意力。

③销售和售后服务的竞争。由于公务和企业商务用车需求日趋下降，今年以来各厂家大都将销售目标定位在出租车、租赁、私人三个市场上。多种分期付款方式和各种灵活的奖励销售高潮迭起。此外，多家厂商还开办了以旧换新的促销业务。

④产品技术的竞争。费改税政策的实施，将为技术型企业和产品创造竞争优势，更加严格的城市环境保护法规的出台，将给技术含量高、排放污染控制严的车型拓展市场空间，企业的竞争将归结为技术的竞争。而某公司目前最具竞争力的地方就是产品技术水平和质量。

五、我国轿车市场展望

张士端总经理对中国轿车市场有着巨大的发展潜力这一论点充满信心，某公司处在一个不断增长的行业，企业的发展前景应是光明的。他认为，私人购车已成为推动中国汽车工业发展的主动力。

(一)家庭拥有车辆情况

轿车作为出行工具，90年代以来开始大量进入富裕家庭。根据国家统计局最新完成的中国城市家庭拥有汽车状况调查报告显示：1996年，我国城市居民私人汽车拥有量占当年汽车总保有量1100万辆的6％一8％，即70—90万辆之间。按照家庭购车意向抽样调查，有购买轿车意向的比重为61．7％。城市居民家庭拥有汽车的排气量在1．0升以下的比例最高，为36．45％；1．0—1．49升的占20．56％；1．5—1．99升的占20．56％。

在家庭已购车型中夏利轿车占23．5％，列第一位；桑塔纳占14．0％，列第二位；某轿车占3．5％，列第九位。调查居民欲购汽车品牌，国产轿车的排名顺序为：桑塔纳第一，提及率占18．5％；夏利第二，占14．8％；捷达第三，占11．1％；奥迪第五，占9．4％；某第九，占3．7％。世界汽车工业的发展，主要是轿车工业的发展，私人家用轿车在其中起到了决定性作用。在汽车工业发达国家的汽车生产和保有量中，轿车保有量占到70％以上。在轿车产量和保有量中，80％以上为私人家用轿车。

(二)我国轿车供给展望

国家有关部门制定的“汽车工业‘九五’规划纲要”提出，2000年，我国汽车工业将形成300万辆整车生产能力，其中轿车将达到150万辆；当年汽车市场需求量将可能达到250—270万辆，其中轿车需求量在120—130万辆。在此规划指导下，天津汽车工业公司、某汽车有限公司、一汽大众有限公司、长安铃木汽车公司将在1996—2000年形成15万辆轿车生产能力，上海大众汽车有限公司将形成30万辆轿车生产能力。在现有政策环境不变的条件下，未来较长一段时间内，国内轿车供给能力的增长速度将快于产品市场需求的增长速度。

(三)我国轿车需求展望

在1997年以前，我国轿车市场需求增长速度与居民收入水平的增长态势非常接近(见中国各地区城镇居民全部收入情况表)。按照这个速度计算，预计1997年全国轿车需求量为45万辆，1998年55万辆，1999年65万辆，2000年大约在75—80万辆。2000年，预计我国轿车生产能力利用率只能发挥60％左右。

轿车市场需求增长滞后的原因是预期的政府鼓励汽车消费的政策尚未出台。目前，我国汽车市场消费主体已由公费集团购买转变为私人购买，尽管《汽车工业产业政策》规定：“国家鼓励私人购买汽车”。但国家至今尚未出台鼓励个人购车的消费引导政策，而现有在公款购车为主条件下制定的各种各样的用车限制和不合理税费，严重地影响了私人购车积极性。其次，汽车市场环境尚不规范，限制了轿车需求进一步增长。

张士端总经理设想的目标是2000年某系列轿车市场占有率应达到10％。同行业许多人认为今后某公司能否生存下去尚属疑问，现在却在规划2000年占有10％的市场份额岂不是天方夜谭?

(四)市场竞争态势

张士端总经理在心中设定了一个中期目标，某系列轿车1997年应达到3万辆，1998年达到6万辆，1999年达到9万辆，2000年市场占有率为10％。某公司国内轿车市场面临的主要竞争对手有4家，它们是：

1．上海汽车工业总公司

上海汽车工业总公司下属上海大众和上海通用两个轿车项目，2000年总生产能力达到40万辆左右，上海大众生产桑塔纳轿车及其改进型，已具备了30万辆轿车生产能力，占据国内轿车市场50％的市场份额，产品市场竞争力强，品牌知名度高，企业整体竞争优势明显。但产品技术水平较落后，企业已着手完成开发新产品——“帕萨特B5”，2000年推向市场。上海通用汽车公司远期规划生产能力为10万辆，预计2000年可以形成6万辆“世纪”轿车生产能力，产品技术水平达到90年代中后期水平。

2．一汽集团公司

一汽集团公司轿车产品包括捷达轿车、红旗轿车和奥迪轿车，预计到2000年，一汽集团总的轿车生产能力将达到30万辆。其中：一汽大众捷达轿车生产能力达到15万辆，奥迪轿车生产能力达到6万辆，一汽红旗轿车生产能力达到9万辆水平。

一汽大众1998年推出新型捷达轿车，并借此展开市场营销攻势，并通过提高奥迪200的产量，形成多品种产品优势。当然，捷达轿车的后续车型也会适时推出。

3．天津汽车工业总公司

天津夏利轿车年生产能力达到15万辆。天津汽车工业总公司将其核心资产重组成天津汽车股份有限公司，拟在日本资本市场发行股票。由于受到日本金融危机的影响，发行计划被迫推迟，对该公司2000年长远发展规划的实施产生不利影响。预计2000年，天津汽车工业总公司将形成20万辆以上的轿车生产能力。目前，天津汽车工业总公司已与丰田汽车公司进行技术合作，合资设立了发动机公司，并联合开发了装有1．3升发动机的新车型，已于1997年12月推向市场，提高于产品档次和技术水平。

4．重庆铃木汽车有限公司

重庆铃木汽车有限公司目前具备年产奥拓轿车5万辆的生产能力。1997年12月，经国家批准，重庆铃木汽车有限公司年产奥拓轿车15万辆项目开始启动，项目分两期建设，一期工程建设目标为：2000年，重庆铃木汽车有限公司形成年产奥拓轿车10万辆生产能力。目前，重庆铃木汽车有限公司已着手开发新型奥拓轿车，通过引进新型发动机，全面提高奥拓轿车的技。术装备水平，增强产品市场竞争力。

根据有关部门统计资料显示，上述我国主要轿车生产企业的主要产品市场占有率情况如下表：

(五)国际竞争对手

德国大众汽车公司在华合资企业一直是某公司最主要的竞争对手。德国大众汽车公司长期保持着在中国汽车市场的领导者地位，随着中国加入WTO的日期日益临近，德国大众汽车公司将中国市场逐步纳入其全球战略中。首先，它将与第一汽车集团公司全面合作，并可能出资购买第一汽车集团公司1／3左右的股权，这样，德国大众汽车公司在中国将拥有从重型、中型、轻型、微型汽车到高中档轿车的全系列汽车，加上上海合作伙伴，其在中国汽车市场的霸主地位中期以内不会动摇。为面对中国汽车市场的国际化竞争，德国大众汽车公司将在中国市场推出奥迪C5、BORA系列、帕萨特B5、POLO系列轿车，满足日益增长的私车买主的需要。BORA系列轿车、POLO系列轿车主要针对1．3—1．6升中档轿车市场，奥迪C5系列轿车将挑战通用别克和本田雅阁。德国大众汽车公司仍希望在上海再设立一家合资企业，生产发动机排量为1．3升的经济型轿车。这样，德国大众汽车公司在中国市场形成一南一北的“钳式”市场战略规划。

通用汽车公司也在有条不紊地实施推进中国市场的战略。在北方，它将与金杯汽车公司合资生产PICK—UP轻型车和越野车；在东部，上海通用汽车公司生产线可生产同系列、不同排量的轿车和MPV。通用汽车公司与上海汽车工业公司共同投资16亿美元，在上海浦东开发区建立发动机排量为3升的高档轿车生产基地，并于1999年投放市场，目标市场是政府的高级官员和企业的高层管理人员；在南方，其参股49％的日本五十铃汽车公司已在江西设立合资企业；在西南地区，其参股的日本铃木汽车公司在重庆设立了长安铃木汽车公司，生产奥拓系列微型轿车，并将引入日本铃木公司1．3升SWIFT轿车作为现有奥拓系列轿车的换代车型，是未来某系列轿车的竞争对手；位于重庆的庆铃汽车公司经营状况良好。通过上述合资公司，通用汽车公司正在中国大陆海岸线区域构架通用汽车公司的中国市场“走廊”战略。

丰田汽车公司将促进其零部件供应体系在中国建立29家合资企业，其中在天津周围将建16家零部件合资企业。以天津为滩头阵地，丰田汽车公司全面展开进军中国的市场战略，除加大对原有天津大发合作项目的扶持力度外，还将积极争取成立另一家合资企业，生产其1999年推出的最新车型，预计发动机排量在1．3—1．6升。该系列车型市场价位最低可降到10万元以内，加上丰田汽车公司闻名世界的精益生产方式，对某公司将构成最大的市场竞争威胁。而且，日本有地理优势，两国隔海相望，距离不远，可以以相对低成本将日本本土生产的整车散件、零部件运送到中国大陆。

本田汽车公司为进入中国汽车市场，承接了原广州标致汽车公司的债务，并与广州汽车工业公司重新组建合资公司，并投入巨额资金对原有生产线进行改造，将其发动机排量为2．2升的北美款雅阁系列轿车投入合资企业，1999年正式推向中国市场。

北京汽车工业公司已着手与法国雷诺汽车公司合作生产1998款Megane系列轿车。韩国现代汽车公司正在寻找整车合作伙伴。福特汽车公司、三菱汽车公司、菲亚特汽车公司等也为在中国设立整车生产企业而积极寻找合作伙伴。

北京吉普汽车公司虽然销售状况一直不佳，但由于美国克莱斯勒汽车公司与戴姆勒一奔驰集团合并重组(简称D-C集团)，北京吉普汽车公司未来将可能由于D-C集团投入新的车型和资金而成为D-C市场战略的“跳板”。

(六)轿车消费环境预期

张士端总经理以前曾多次参加各种研讨会，也与各方专家探讨过对汽车工业发展有利的消费政策，并积极向国家有关部门建议改善汽车消费环境，培育面向以私人为主的轿车市场。他坚信中国汽车消费环境在今后5年将会有根本的变化。

一般认为，汽车消费环境主要由两大要素构成：一是硬环境，即汽车制造厂商提供的产品质量、价格和服务；一是软环境，即国家给予的汽车消费和使用政策。

从硬环境上看，产品质量的提高将被放在重要位置。全球化生产的潮流把大量的技术和理念带给了中国汽车工业，特别是更加严格的环保标准和燃油税政策。汽车价格随市场规模的扩大会逐步降低，但幅度不会太大，产品质量、服务、符合法规要求将成为竞争的重要手段，消费者对质量、价格、服务三个方面都会仔细权衡。硬件环境将会越来越好。

而改善软环境的手段之一是改革税收政策。首先，不合理的政策，特别是牌照费、附加费等方面的变化最引入注目。据说，有关部门正起草《公路法》。如果过路费、过桥费、养路费等转换为燃油税计提，则全国公路将形成通畅的交通网络，出行费用将根据行车里程的多少而定。同时，取消各种不合理收费，将大幅度降低人们的购车费用，消费意愿将会被迅速激发出来。燃油税实施细则出台以后，过路、过桥费不会立即退出历史舞台。有关部门正在研究过路费等的管理办法，争取最大限度地保护消费者利益。其次，向汽车消费倾斜的政策有望出台，这其中包括小排量汽车的税收优惠政策、出租汽车管理的新规定，以及把按年限报废改为综合车报废等多项政策。将来，法规和技术标准将是衡量汽车运营质量的检测手段。

同时，刺激汽车市场需求需要金融机构的介入。在国外，刺激汽车市场需求的重要手段是汽车消费贷款。国际各大汽车公司都有自己的专业融资公司，这些公司介于汽车制造商与消费者中间，促进汽车买卖双方的良好沟通。如今，正是中国汽车消费贷款步履艰难的时候，这些融资公司已在中国“入世”进程的鼓舞下着手开展汽车消费贷款业务了。

在中国开展汽车消费信贷业务，早已是外国各大汽车公司的目标。1993年，福特汽车信贷公司正式在福特汽车(中国)有限公司设立了北京代表处。1997年，德国大众金融公司耗资百万在北京开设了办事处。通用汽车融资公司和丰田汽车公司也一直在和我国相关部门、银行就汽车融资进行交流。而国内银行在汽车消费信贷方面还未走出实质性的一步。

国外相当完善、发达的社会购车及用车环境和相应的配套政策，是辅助其汽车工业快速发展的重要条件。相比之下，我国的社会购车及用车环境和相应的配套政策滞后，道路、车场的制约作用非常明显。由于我国中央和地方政府在财政上的两级管理，为扩大税源，各地方政府都把汽车工业作为支柱产业发展，并且从局部利益出发，实行地方保护主义，分割市场，使得国家“汽车工业产业政策”意图难以充分落实，中国汽车工业最终错过了一次发展民族汽车工业的历史性机遇。

当然，“入世”以后，在汽车消费环节上的各种不合理的政策将被与国际接轨的鼓励消费的政策所取代，这对保 护消费者利益、改善汽车消费环境是有利的。

六、“入世”对中国汽车工业的影响

张士端总经理经常思考的一个问题是“入世”以后，应如何界定中国汽车工业的发展方向和市场定位，某公司将如何适应市场竞争要求?

(一)中外气车工业对比

国际汽车工业经历100多年的发展，进入了相当成熟的阶段。中国汽车工业目前尚处于幼稚阶段，适当保护是必要的。但我们与世界汽车工业发展水平相差15—20年的距离不是保护就能缩小的。美国汽车工业从20世纪初的140多家汽车厂商发展到今天仅剩下了通用、福特、克莱斯勒三家汽车公司，全球汽车工业目前只剩下十几个大的跨国集团，而名列前10名的世界著名汽车公司的汽车产量均超过200万辆，排名第一的美国通用汽车公司则达到800万辆以上。

中国现有120多家整车厂、700多家改装厂。企业综合经济实力弱(见我国七大集团主要经济指标表，并可对比部分世界著名汽车公司1998年经营情况表)要生存发展，只能走联合重组的道路。但如果只依靠政府的力量而不是顺应市场的力量进行产业整合，将会被证明是难以彻底成功的。“入世”对改变中国汽车工业产业结构和市场格局将产生巨大的冲击力。政府经过多年努力没有解决的问题，市场将会在较短的时间内做到。

“入世”后，有关政策将与国际惯例接轨，但我们也会合理运用“游戏规则”，在有限的保护期内，最大限度降低“入世”对我国汽车工业的冲击。有关政策调整的重点从国产化转向培育企业的自主技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目、生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

(二)关税变化

中国为成为世界贸易组织成员已努力了十多年。为加入该组织和符合国际惯例，中国政府进行了广泛的经济体制改革。外贸领域，我国进口商品关税总的趋势是不断下降。1997年4月1日，我国又大幅度降低关税。175个税目的汽车产品，有105个税目进行了降税，调整面为60％，算术平均税率从57．36％降到44，43％，下降了13个百分点。预计今后还将降低关税税率，而高居关税榜首的汽车及零部件将首当其冲。

这几年汽车产品关税降低的速度是很快的，如轿车整车关税税率：1992年为180％一220％，1994年降到110％一150％，1996年降到100％一120％，1997年降到80％一100％。关税不断地下降意味着对国产汽车的保护力度逐 步在降低，而加入WTO以后，整车关税税率将降到25％的水平，对汽车工业而言，“关税壁垒”的保护作用明显弱化。预计中国加入WTO后，2005年的汽车进口量将增加1倍，国内汽车行业的产出水平将下降11％。

(三)市场准入条件变化

实际上，“入世”影响的核心在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在贸易、投资、技术、服务等领域限制国外企业的进入，这恰恰与WTO的基本原则相对立。

1．货物贸易

世界贸易组织要求：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对所有产品一视同仁，取消进口数量限制，2005年取消配额，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。而目前我国的政策是：对进口汽车有数量限制，进口车价主要由整车到岸价、消费税(5％至8％)、增值税(17％)、关税(80％至100％)构成，国家征收10％的消费税，15％的车辆购置费。整车进口平均关税为55％，零部件进口平均关税为35％。

2．投资与技术转让

世界贸易组织要求：不得规定国产化比例，进口与出口不得挂钩，不得限制进口部件总成装车，不得以外汇平衡为理由限制进口，不得规定出口数量等。而目前我国的政策是：产品必须国产化，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。

3．服务贸易

世界贸易组织要求：提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股权比例与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。而目前我国的政策是：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50％；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

(四)对我国汽车产业的影响

“入世”对汽车工业产业发展有着广泛的影响，尤其在价格、投资、产品、技术、零部件的国产化和销售等领域。

1．关税调整的影响

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税、增值税、关税构成。综合税率按车辆档次(排气量)的不同，从122％至154％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他费用。

“入世”过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想像的那样大幅度下跌。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。但是，捷达、某、桑塔纳、奥迪等中高档轿车由于价格优势消失，将会受到明显的冲击。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35％降至10％。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，降价是大趋势，零部件价格下降幅度更大。国内零部件规模过小，配套零部件成本高、品种少、效益差，缺乏国际竞争力。主要原因是各汽车集团和地方政府在自身利益的驱使下建立起自身的零部件供应体系，各集团缺乏内在合理布局，零部件生产缺乏通用性，企业规模很难上去，市场竞争力不强，许多企业为国产化而国产化。

而取消或者减弱国产化将有利于我国的轿车整车制造商，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多的从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。因此，我国轿车零部件企业“入世”后将比整车面临更加严峻的考验。

2．投资政策

加入WTO以后，在投资与投资政策领域的影响，表现为投资政策变动引起的中外合资企业争夺控股权以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，整车与关键零部件的外方投资上限为50％，政府对整车与关键零部件有严格的审批程序。但加入WTO以后，上述条款将被取消。

股权比例和法人形态等方面限制的取消意味着外方将对汽车企业具备控制权。由于目前外方控制着技术产品的主导权，在股权比例限制取消后，外方将在市场、金融、技术、管理、品牌等方面具有绝对的控制权。这样，我国汽车工业将可能成为跨国公司产品生产基地和消费市场。

当然，投资政策调整舶影响并非完全对我国汽车企业不利。外方将积极投入其最新开发的车型和技术，市场竞争将加剧，产品更新换代要求越高，技术创新机制才能形成。而消费者得到的利益也会越多。

3．产品和技术

加入WTO以后，产品淘汰与市场热点转移将大大加快，高新技术产品和环保产品将占据市场主导地位，产品市场竞争将不再是价格的竞争，而是非价格(如质量、技术、服务等)的竞争。

在产品方面，我国现有轿车产品水平较落后，保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面与现代轿车相比存在明显的技术上的不足。

在技术方面，加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。汽车生产企业在基础研究方面缺乏投入和人才培养。一汽集团公司和某汽车公司在国内汽车行业中属于技术力量较强的，但自主开发轿车能力与国际水平差距仍很大。一汽集团公司多年来只开发了红旗轿车，其他厂家尚无成熟的轿车产品进入市场。可以说，我国汽车行业的技术开发只在少数、局部领域有所实践，没有建立起完整的、现代化的轿车开发体系。从国际汽车公司的发展模式看，现有的整车厂下设立开发机构的模式已经过时。

4．营销体系

加入WTO以后，我国将逐步开放销售、售后服务、保险、融资和消费信贷等领域。汽车服务贸易的开放最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面，汽车服务贸易的逐步开放意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面，关税下降和配额不断增加降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局将转变为国内整车企业(包括合资企业)、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局。外商贸易企业建立的销售网络，将以新的销售方式直接威胁我国汽车行业已有的销售网络。虽然上海大众、一汽大众、天津夏利等已在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，短期内有明显的竞争优势。但随着时间推移，这种优势也会逐步消失。

(五)我国政府的对策

近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下措施：

1．取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门实行以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20％一50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长的重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍。高车价严重限制了消费和市场容量，生产厂家很难达到规模生产水平。必须打破这种僵局，首要措施是调整政策，改限制为主为鼓励为主，促进购车成本显著下降，刺激产销量增加。与此同时，还要继续积极稳妥地推进“公车”改革，除少数高级公务人员外，其他“公车”开支应当转变为私人购车的需求。

2．推动产业兼并重组，促进规模经济和专业化分工

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并已成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的现象，未来将难以在激烈的市场竞争中同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合显得尤为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴。

3．推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展近年来，世界汽车工业兼并重组势头非常迅猛。可以预见，今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，作为今后最具市场潜力、经济开放度越来越高的国家，中国将从积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的合作关系。

政府将积极推进、支持3—4家汽车集团与国外大型汽车集团全面合资，使世界著名汽车集团与国内大型制造商形成风险共担、股权投资的机制。这样，“入世”后，世界汽车集团将会想方设法支持合资企业发展，使国内外汽车产品的价格差价和技术水平大幅度缩小。

面对来自国内外的竞争压力，张士端总经理觉得，要把某公司从困境中拯救出来，绝非一件易事。

1．请简要评价某公司目前所面临的内外部环境。2．某公司目前遇到的首要问题是什么? 3．运用SWOT和迈克尔·波特理论分析某公司目前的状况。

第四篇：贷款回报链案例

贷款回报链

企业在向银行贷款时，贷款先以保证金的形式存入银行，银行再向企业开具承兑汇票，银行可将贷款业务转至表外，形成利益链条

回报，是指企业在向银行贷款时，要求企业把贷款先以保证金的形式存入银行，银行再向企业开具承兑汇票，到期再兑付。

“这种现象多得很。”一位长三角地区银监局局长明确表示，银行业的“回报”现象由来已久、非常普遍，成为以贷揽存的重要手段。

通过承兑汇票，银行可将贷款业务转至表外，从而不受贷存比限制，为腾挪贷款额度、吸纳存款、增加中间收入，开辟了渠道。

回报市场繁荣的背后，不仅是中小企业的融资难，以及银行为冲规模而扭曲的业绩考核要求；更为重要的是，实际上的利率双轨制，催生了各种套利和寻租行为——银行表外资产负债的扩张、社会“资金”生意的野蛮生长，规模庞大的“影子银行”，回报业务是助力之一。

5月，天津银行成都分行青羊支行的一二把手被当地检察机关带走，暴露出了利率双轨制下、“回报”现象背后的灰色利益链。据了解，这是因该银行人员将回报资金私用放高利贷，客户不满银行愈演愈烈的要求而“反目成仇”，转向当地检察院实名举报。

“四川的资金市场很热闹。”一位某股份制银行成都分行人士介绍，不仅四川银行业的回报市场“可排全国前列”，四川的民间借贷市场也很活跃，但今年以来，大型小贷或担保公司频频出事，金额巨大，牵涉更多企业，也危及银行。

“每个地方都有游戏规则，现在四川的旧规则被打破了，新的还未建立，银行就采取了保守态度。”一位某成都分行风险管理部总经理说，现在银行对信贷业务更为谨慎，涉及民企、官员的宁愿不做，“止损就是盈利”。

如何做“回报”

业内人士介绍，一般做回报的流程为：企业A向银行申请贷款200万元，企业A存100万元的保证金到银行，开立存单；企业A再用存单作质押，银行给企业A开一张200万元的承兑汇票，这时银行敞口为100万元。企业A可用承兑汇票向上游企业B付款。企业A与企业B之间签有一份200万元的贸易合同，不用等承兑汇票到期，B再找任何一家银行均可贴现。

承兑汇票最长期限为六个月。假设银行开的是六月期的承兑汇票，对于企业A，就有100万元的存款收益，其中大行一般是计活期息，而其他银行往往计定期息；对于企业B，相当于六个月后得到款项，不过上游企业一般较大，进出账频繁，并不在意；对于银行，获得贴现息收入、手续费，还有一笔较为稳定的存款。

一位大行人士告诉财新记者，在具体操作中，手续费一般为0.05%，比较少；银行人员还可以在贴现利息收入上动脑筋。有的企业难以找到正规有效的贴现渠道，银行会在开完承兑汇票之后，让其在本行继续贴现。由于信息不对称，在一些支行，行长等就在贴现利率上给客户“加点”，以赚取更高的利润。一般贴现利率能加2%-3%。

多位业内人士指出，四大行这样的业务做得少，但是股份制银行等其他中小银行，囿于贷款规模的限制，以及考核存款的业绩压力，往往会让企业将承兑汇票贴现后再存入银行，银行反复开几道票，以获得更大规模的存款。这样，企业也不得不承担多次的贴现利息。“有跟小银行合作过的客户，其应付票据金额硕大无比，跟企业本身规模不符。”一位大行人士说。

在四川这样的事情并不少见，以至于上海、香港等地做转口贸易的企业，通过资金掮客到成都的银行来开立存单，再质押拿承兑汇票。类似的业务还有信用证。

“上海这些地方的资金是绿色存款，做的都是全额保证金承兑汇票，可以获得跨境套利收益。”一位股份制银行成都分行人士说，成都地区的银行成为委托方，资金方将承兑汇票带至转口贸易较多的地区进行兑付，以做境外套利业务，由此催生的资金掮客也不少。

央行第二季度货币政策执行报告显示，截至2014年6月末，全国承兑汇票余额为10.2万亿元，较年初增加了1.2万亿元，同比增长11.4%。据中国票据网数据，其中股份制银行的承兑汇票余额为4.54万亿元，约占市场总量的44.5%；工农中建交五大行的承兑汇票余额是2.1万亿元，约占21%。截至6月末，承兑保证金的平均比例为42%左右，这意味着，10.2万亿元的承兑汇票余额，给银行带来保证金存款逾4万亿元。

8月1日，银监会和发改委联合出台《商业银行服务价格管理办法》，其中将银行承兑汇票承兑手续费改为“市场调节价”。

行长的灰色交易

6月，天津银行成都分行青羊支行行长李蓉、副行长刘宇被带走。据接近天津银行的知情人士表示，这是因为7天酒店集团四川总代理商杜锐国将两人实名举报。目前，成都市青羊区检察院已立案，认为李蓉与刘宇分别涉嫌职务侵占与受贿，但尚未向法院提起公诉。

知情人士表示，杜锐国本为该支行的客户，且一直有业务往来。为了申请4000万元贷款，杜锐国曾向刘宇行贿20万元。银行本要求将4000万元做“回报”，以企业存款名义存回天津银行；但李蓉要求将4000万元转存至一个员工的个人账户。该员工将钱又转至李蓉在其他银行的个人账户。李蓉再将资金转至小贷公司，进行短期拆借。

李蓉最早出身工行四川分行，后到平安银行工作，于2011年进入天津银行成都分行。

“肯定是利益没谈拢。”另一位知情人士表示，本来客户与银行关系很好，但反目成仇还是很意外。当李蓉及刘宇被抓之后，天津银行成都分行还在内部总结，称要与客户维持好关系，“不要让客户说翻脸就翻脸”。

业内闻此不无哗然。“完全破坏了游戏规则，”一位股份制银行客户经理说，“本来回报是为了银行的利润，现在直接变成了为自己牟利。”其实，在过高的民间利率诱惑下，银行行长因利用自身职务进行牟利而落马的事情屡见不鲜。

2012年，农行江苏省江阴市要塞支行行长孙峰携巨款出逃。据当地公安机关调查，孙峰利用其基层银行行长的身份从事高利贷活动，以月息2%左右借入，以月息6%到10%放出，以个人名义诈骗涉资1.26亿元。孙峰出国时手续齐全，有各级领导签字。

2013年，苏州市三位支行行长同时被抓，时任中信银行盛泽支行行长孙志荣、浦发银行吴江支行行长顾健、招商银行吴江支行行长张兴洪以涉嫌特别重大贿赂罪被批捕。当时，举报人一口气举报八家银行行长，当地多位金融人士表示“不觉得意外”，因为这种民企和行长的交易，早已成为当地金融市场的潜规则。

“在多年贷存比考核和银行存款立行策略下，业已形成了一条庞大的存款产业链和巨大的存款寻租空间。”国金证券银行业分析师马鲲鹏说。

监管排雷

一般来说，承兑业务与贷款业务的风险资产权重一样，银行在风险控制上也将承兑汇票与流动贷款同样管理。比如，为防范开票企业不兑付的情况，则要求开承兑汇票的企业提供担保，提供抵押物或者担保公司等增信措施。同时，警惕企业的虚假贸易背景，要求严核企业贸易真实性。

对于贴现行来说，往往只查承兑汇票是否属实，就予以贴现，较为忽视真实贸易背景，这也给了做“倒票”套利的企业可乘之机。承兑汇票要求有真实的交易，必须开增值税发票。而资金掮客们通过注册公司虚构贸易合同，等汇票转让之后再将公司注销；或者两家认识的或关联的公司，直接虚构贸易合同，相互“倒票”。

对此，监管层自2010年以来屡屡发出警示。银监会主席尚福林曾在会议上，指出票据业务的三大风险：部分企业从银行开立无真实贸易背景票据，背书给票据中介进行“包装”后套取银行资金，而一些银行受派生存款、中间业务收益以及调控贷款规模等因素影响，盲目草率开票；部分已由银行贴现的票据通过跨业合作等渠道从银行表内转出，实质由银行理财资金购买；少数银行业金融机构仍在违规通过不规范的会计核算方式，隐藏票据等信贷资产规模，并规避资本监管。

2012年2月，银监会出台《关于整治银行业金融机构不规范经营的通知》，即“七不准、四公开”原则，其中要求银行不准以贷转存、存贷挂钩等。

2014年9月，银监会、财政部及央行三部委联合出台《关于加强商业银行存款偏离度管理有关事项的通知》，更是明确要求银行不得“以贷开票吸存”，即将贷款资金作为保证金循环开立银行承兑汇票并贴现，虚增存贷款。国金证券研报认为，该规定从表面上看，抑制了银行的存款吸收能力，实质上是从根源上扼杀存款寻租的空间：提高银行滋养存款寻租行为的成本，才是真正消除寻租空间的最有效手段，银行出于对存款偏离度指标超标的顾虑，将主动降低对存款寻租行为的需求。

同时，“改进绩效考核制度、银行不得设立时点性存款规模考评指标”的规定，亦从制度上缓解了银行、尤其是基层业务人员对存款的渴求。据财新记者了解，银行颇为重视此次规定，中行、建行等多家银行也根据监管政策，调整了内部考核指标，“现在考核权重都是日均存款占大头”，将时点数控制在一定幅度内。

6月，四川银监局上线了“四川银行业贸易背景查询与监管系统”，由辖内59家银行业金融机构共同出资开发和使用。四川银监局要求，自系统正式上线起，各银行新增的相关银行业务及增值税发票信息务必全部录入系统。业务包括：票据承兑、国内信用证、票据贴现、票据质押融资、国内信用证（代付）、保理等；其中对100%保证金（或100%银行承兑汇票质押）的银行承兑汇票和国内信用证业务，暂不录入对应增值税发票。

失控的民间借贷

中西部地区相对贷款资源紧缺，资金价格较高，同时中小企业的融资需求不减、成本较高，这也给小贷公司、融资性担保公司等带来了机会。

截至2013年12月末，四川省投（融）资理财信息咨询类公司数量已上升至5000家，其中还不包括未在工商局获批的民间理财公司，较同年6月末增长了近4000家。截至2013年12月末，四川拥有融资性担保公司509家，全年累计融资性担保余额已达2338.4亿元，居全国第二。央行数据显示，截至2014年6月末，四川省共有326家小贷公司，数量居全国第九；贷款余额为597.30亿元，居全国第四。

但随着经济下行压力增大，且政商关系动荡，民营担保公司、小贷公司跑路现象频频，加剧了信用风险。2014年6月，四川省金融办召开了“2014四川省小贷公司监管工作会”，要求省内金融机构严控风险。

7月，汇通信用融资担保有限公司高管集体失联，上万投资者兑付无门，至今还在集体维权。汇通担保是四川省担保行业协会的副会长级单位，注册资金为9亿元。截至6月末，汇通担保业务涉资近50亿元，其中银行在保金额就有45亿元。

一位大行人士对财新记者介绍，汇通担保是民企，但信誉较高，政府曾经也“鼓励多设立这类担保公司”。有个别银行还代销过汇通担保的理财产品，现在也全部变为飞单。

8月，怡和集团胶着于债务重组，债权人尚未全部同意签字。据财新记者了解，怡和集团总负债逾40亿元，其中银行的风险敞口25亿元。更严重的是，集团牵涉了16亿元的民间高利贷，其中实际使用本金约7亿元，其余9亿元为“利滚利”产生。该集团的债务危机涉及17家银行，包括重庆银行4.8亿元、攀商银行3.1亿元、恒丰银行2.7亿元；另外还涉及2家资管公司和40余家的民间高利贷借款主体。

“明面上是小贷公司，实际是高利贷。”一位当地银行业人士介绍，怡和集团实际控制人刘武聘请了建行出身的沈兵，担任职业经理人。彼时，沈兵引入了大量的民间资金，为怡和集团融资。一种普遍的做法是，小贷公司通过银行给怡和集团做委托贷款，签署“阴阳合同”，借贷合同上年息为12%-16%，“实际上抽屉协议的年息甚至高达36%”。

一位债权行人士认为，怡和集团突陷资金链断裂，主要原因是高利贷，“民间高利贷金额巨大、家数众多、利息水平超长”。一位建行人士说，去年怡和集团就出现了违约苗头，几千万元的贷款未被审批过关。通常，这类企业只能通过民间借贷融资。

“小微企业融资、中西部地区融资，共同反映的一个客观问题是，风险成本如何分担。”社科院金融研究所银行研究室主任曾刚说，需要建立一个共担风险的机制，其中政府也应发挥作用，以尽力解决融资难的问题。

第五篇：发展冷链物流 新技术运用应脚踏实地

发展冷链物流 新技术运用应脚踏实地 当前冷链物流装备除了面临供求矛盾外，更严重的问题是不适应性。很多商家没有太高的要求，而且在成本和利润之间有一个平衡，即人力跟技术装备方面的平衡。采用先进的设备，一次性投入比较大，在中国现有的情况下，一些企业更愿意采用相对投资较低的设备。从冷藏、保险、节能和自动化技术上来看，国际上普遍运用的冷藏、冷凝、气调、冷藏集装箱多式联运等先进的制冷技术在国内一些行业龙头企业已经成熟应用，各类保鲜、先进的包装技术以及涉及节能方面的技术在国内大型的果蔬基地和冷藏基地已得到成功运用，我国投资商大量建造冷库，而实际的需求量没有投资商想像中的大。同样，在冷藏车行业也面临这个问题。据相关业内人士分析，冷藏车和冷库，是冷链物流行业最重要的设备，所占的比例和投资都比较大。这两年，冷链是比较热门的行业，但是装备企业并没有感觉到这种热度。国内冷藏车的需求量和保有量并没有想像中随着中国的经济发展快速地增长。而且这几年，对市场的需求还有下滑的可能。

据中国了解，从2008年到现在，国家大力扶持建设冷库或冷链物流园区，而且在这短短的时间内，我国冷库容量有了大幅度的提高。但是作为市场来说，需求的增加是逐步的，在这种一哄而上的情况下，会造成供和求的矛盾。尤其是在广东，这种情况比较严重。可能这两年设备供应商的日子会比较好过，冷库行业反而会出现比较难维持的局面。近年来，我国大力推广冷藏运输，以保证食品的质量。但是，一些食品虽然对温度有较高的要求，却并不一定适合冷藏运输。比如水产品。水产品对于温度要求较高，但是对于湿度的要求同样较高。采用冷藏车运输，会容易造成水分流失。而采用冰块运输既能保证温度，又能保证其水分不流失。因此，让水产品冷链运输企业购买大量冷藏车是不现实的事情。很多近途的水产品运输，物流公司都喜欢采用普通厢式货车加冰块的运输模式。

今年通货膨胀、对汽车购买融资渠道的限制、限行条例等，对汽车(包括冷藏车)的销量有不小的影响。从目前这个行业来说，冷藏车的销量并没有快速增长，甚至一些中小企业出现了销量下降的趋势。

据分析，第三方物流企业，更多的依赖于第一方供应商。第三方物流企业采用更多的先进冷链物流技术，更多的动力是生产厂家对食品质量的要求，而生产企业需要给出比较高的价格，第三方物流企业才能够采用良好的温控系统和监控系统。而且，从长远的发展，物流企业也需要采用GPS等设备，才能够保证物流过程中良好的温度控制好记录。但在目前，食品价格占主导作用的情况下，有一些技术的应用还是一步一步的，否则物流企业难以承受成本的压力。