城市交通与气候变化 课程的考试 93分

第一篇：城市交通与气候变化 课程的考试 93分

城市交通与气候变化 课程的考试

93分

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1.单选题及判断题点击圆形按钮进行单项选择，多选题点击勾选框进行多项选择。

2.选择题和判断题:直接点击选项，系统将自动提交答案。

3.未完成考试误操作推出系统后，在考试时间段内可重新进入系统考试。4.完成考试后点击提交答案按钮，考试结束，不可再次进入系统考试。5.答题完成后，点击考试页面左侧“未答题”按钮，确认无未答题后再提交答案。6.未提交答案的试卷在考试时间结束后将强制提交答案。

一、单选(共 6 小题，总分: 40 分)1.根据世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志所讲，世界范围内，交通贡献26%的二氧化碳排放，其中（）来自道路部门。

A.15% B.17% C.19% D.21% 2.根据世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志所讲，决定私家车拥有和使用量的最关键因素是（）

A.汽油价格 B.停车费 C.燃油费 D.人均收入

3.根据世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志所讲，综合选择居民居住地及交通模式的因素不包括下列哪项？ A.家庭人口多少 B.是否有小孩 C.生活方式 D.城市的地位

4.中国开始实行分税制是在哪一年？

A.1991年 B.1992年 C.1993年 D.1994年

5.根据世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志所讲，下列哪个部门是人为碳排放源增加最快的部门？

A.农业部门 B.工业部门 C.服务业部门 D.交通部门

6.根据世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志所讲，发展中国家目前贡献（）交通温室气体排放。

A.15% B.25% C.35% D.45%

二、多选(共 3 小题，总分: 20 分)1.根据世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志所讲，机动车拥有控制的政策措施包括（）

A.车辆税 B.车辆定额配给 C.停车库许可制 D.车辆标准

2.根据世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志所讲，除价格之外，城市出行的决定因素还有哪些？

A.舒适 B.安全 C.干净 D.可靠、方便

3.根据世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志所讲，可持续城市交通的判断标准为（）

A.经济可行性 B.财务可行性 C.环境可持续性 D.社会可接受性

三、判断(共 6 小题，总分: 40 分)1.根据世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志所讲，目前我国在促进城市交通节能减排方面的机构能力非常强，基础设施及服务管理也非常到位，不需再进行加强。

正确 错误

2.世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志指出，更好的燃油效率及低油价会刺激更多的大车使用。

正确 错误

3.世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志指出，为了提高城市交通能耗效率，应该鼓励使用大排量汽车。正确 错误

4.世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家刘志指出，如果转而使用非常规、高碳石油，会有巨大的环境影响。

正确 错误

5.在很多城市，改善目前低效的城市交通系统，可以节约大量燃料。

正确 错误

6.综合选择居民居住地及交通模式，选择是基于总成本最小化。

正确 错误

第二篇：城市交通拥堵问题及解决方法课程论文

成绩

XX大学

土木工程与建筑系

课程论文

（2016—2017

学第二

学期）

2017年

06月

18日

城市交通拥堵问题及解决方法

摘要

纵观国内外交通发展进程，大城市之所以产生交通拥堵问题，归根结底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。因此，要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的运输能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。

关键词：城市;交通;

拥挤;

对策

城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和命脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，居民生活水平不断提高,汽车消费已经成为国民消费第二大热点。在拉动内需的大背景下,居民购买力不断提升,机动车数量急剧增加。在我国许多大、中城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象，加上城市车辆数目的急剧增长，车辆与路面的矛盾越来越突出，严重影响了城市居民生活水平的提高和城市经济的发展。

1.城市道路系统的构成1.1

道路

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第八章附则第一百一十九条的解释：“道路”。是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方。包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。城市道路是指城市规划区内的供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。包括车行道、人行道、广场、停车场、隔离带、立交桥、人行天桥、地下通道、跨河桥、隧道等构筑物和已经征用的规划红线范围内的道路建设用地。

1.2

路段与交叉口

城市道路交通分为路段和交叉口两部分。路段是道路的基本部分，路段上的车流不受分流、合流和交织流的影响，车辆运行特征为连续流。两条或两条以上的道路在同一平面相交构成平面交叉，平交路口分有信号灯控制和无信号控制两种控制类型。

2.城市交通拥堵问题的原因分析

2.1

城市交通总量增长与城市道路系统建设不平衡

与城市人出行相关的交通工具、特别是机动车保有量持续增长,全国机动车保有量已由1978年的158.87万辆增加到2007年的1.4亿辆,其中以私人汽车的增长幅度尤为突出。面对交通工具的快速增长,城市根本无法以相应的速度铺设出供车辆行驶和停放所需的道路面积,直接造成城市交通供需失衡的尖锐矛盾,这也是引起城市交通拥堵的主要原因。

2.2

城市形态与现代交通的矛盾

我国古代城市的空间形态多为单核团状结构、成片发展,步行是最基本的交通方式。由于长期处于计划经济、缓慢发展状态中,自行车交通成为城市人的主要出行交通方式,自行车是一种慢速交通方式,它的合理出行半径大约是5.6km/30min,因此,密集、紧凑的空间结构形态是首选的城市扩展形态,而以机动车为主体的现代交通机动性强、速度快,适合于远距离出行,小汽车的出行速度可达50km～80km,合理的出行半径大约为40km。近20年我国城市形态的扩展大多以现状建成区为中心四面扩散,即“摊大饼”式发展,单核、团状的城市形态与现代交通手段技术特征的矛盾导致了一系列的交通问题。

2.3

城市道路系统的先天性缺陷

我国对城市道路的传统认识与西方有着完全不同的理解,城市街道与西方城市广场具有相似的功能与意义。自宋代起,古代城市建设采用市井制,街道既有交通功能也承担了社会公共交往的职能。在慢速交通状态下,交通与公共活动的混合具有相互促进的意义,这一传统的惯性思维一直沿袭至今。虽然在1949年之后,我国城市规划与建设开始接受前苏联的经验,以棋盘式大方格网(路网间距为600m～1000m)的道路体系来改造城市固有的道路体系,这一低速道路网成为我国城市近50年来城市道路网规划的“蓝本”与“沿街布置商业”的中国传统相结合,其结果必然导致城市交通以慢速、低速为显性特征,城市公共活动与城市交通交杂、混合,不符合现代汽车交通的技术要求。

2.4

城市扩展区道路不合理连接制造了交通瓶颈

以机动车交通为基础的大片扩展区与以传统交通方式为背景的城市旧区随意拼贴,使城市旧区与城市扩展区之间形成了新旧“结合带”,不同交通流量道路的对接产生了交通瓶颈,导致了城市交通体系的失衡。

综上所述,城市交通总量的快速增长、城市形态与现代交通技术的矛盾、道路系统的先天性缺陷和城市不合理的扩展导致了城市交通环境的恶化和交通拥堵。

3.城市交通拥堵问题解决对策

3.1

加快城市道路交通设施建设，完善路网规划

鉴于我国人均道路面积过小的现状，首先应从道路基础设施入手，通过新增或改造城市道路，改变城市路网稀、人多路少的局面，要加快旧城道路的拓宽改造力度，消除断头路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成绕城公路建设的城市，应加快建设步伐，尽早将绕城公路建设完成，使过境车辆绕城通过，不必穿过市区，从而减小市区交通压力。

3.2

将城市交通规划与城市规划相结合应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用——通系统发展模式。城市土地利用规划的思路从注重发展速度、用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。以公共交通网络和道路网络共同作为城市布局的骨架，在总体规划上创造以公共交通为导向的土地开发模式。谨慎地对待传统的功能分区观念，创造均衡、配套的社区发展模式，保持中心区和各个地区的功能多样化。

3.3

优化城市交通结构，大力发展城市公交

在进行城市交通规划的时候，应当着力提高公共交通系统在城市交通结构中的比重，合理确定各种车辆的发展比例和速度。同时根据城市发展的现状，对城市公交线路进行优化，形成公交主干网与次级线路相互配合的网络体系，弥补许多新建小区和新发展地区无公交线路的空白，使线路布局合理，站点设置科学。

建设快速公交系统是公交实现现代化的主要出路和选择，是一种运营成本低、服务质量好、效率高、易于实现的交通解决办法。巴西库里提巴市的快速公共交通系统世界闻名，库里提巴现有72ｋｍ公交专用路组成的骨干快速公交系统，其上运行着二铰接公共汽车，载客量270人，线路运输能力可达16000人以上，每小时运送速度30～40ｋｍ，被誉为路面

“地铁”。库里提巴公共交通承担了全市出行总量的68％，极大地解决了当地的交通问题。

3.4

科学管理，缓解交通堵塞，向管理要效率。

（１）

采取交通限制措施，如：在市内中心区路网较密但路面较窄的路段设置单行道；实施车牌号码为单、双号的车辆隔天分别出行的强制措施等。这些管制措施无疑会减小交通量，促进道路畅通。

（２）

交通信号灯由点控制到线控制乃至平面控制，改变原来的一个路口一个信号灯的线性控制，从而提供最优的信号灯时间分配，使该路中驾驶员的总的时间延误和停车等待次数最小。

（３）

引进和开发先进的交通信号指挥系统，并将整个市区的交通指挥联网，合理调节交通红绿灯的通行能力；利用现代通信手段，建立一支疏导交通的机动队伍，随时处理交通堵塞。

（４）

坚决取缔非法占道，还路于交通。健全交通法规，依法加强交通管理。

3.5

加快停车场的建设

停车场建设要和土地开发相结合，制定出土地开发与停车场建设的连带关系，鼓励民间资本进入停车场建设市场。如澳门市规定高层大厦必须配建停车场，否则工程不予验收；高层大厦自建的停车场可以按规定对外开放收费，以弥补社会上泊车位的不足等。

3.6

逐步实现城市交通现代化

城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

结束语

城市交通拥堵现象是我国城市快速发展过程中的一种制约城市运行效率的消极因素,必须调动全社会的力量消除它对城市的负面影响。通过以上分析可以得出以下结论:

1.城市的生长是一个进步的过程,任何抑制和消极的方案都不可取,必须借助于先进的科学技术使城市交通满足城市生长、发展的需要。

2.城市交通是一个系统,交通拥堵是系统障碍的表现,解决方案必须是全局的、整体的。

3.交通拥堵的解决不仅是一个技术问题,更是一个社会问题,每个人责无旁贷,必须规范个人的交通行为。

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张奎福．城市交通与公共交通[J]．世界城市交通，2002，1

第三篇：城市交通与道路系统规划

城市交通与道路系统规划的主要目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把它们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地的布局、交通的性质要求同道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。

OD调查：就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生产形态、交通设备资料、土地使用动态及影响社会、经济等各项的因素。

零一分配法基本假设：两个交通区之间有两条及以上的道路相连时，选择一条距离最短、出行时间最短的路，把全部交通量分配这条路上，其余道路均不成大交通量。分配步骤：1找出各交通区形心到其他交通区形心之间的最短路径树。2把交通量分配到道路网的最短路径上。3叠加各路径上的交通量，划出道路网上的交通量分配图。城市道路系统规划的程序：1现状调查、资料准备。2城市道路系统初步方案设计3交通规划方案设计4修改道路系统规划方案5绘制道路系统规划图6编制道路系统规划文字说明

城市道路网与城市用地布局发生的关系：一定成市布局会产生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系统相匹配。城市道路网的结构与形态是城市的布局形态相协调配合的。城市道路形态规划的步骤：1确定道路网结构及交通组织方案2选定道路标准横断面3道路中心线坐标定位:尽量减少对永久性建筑物的拆迁，选定交叉口和主要转点，弯道半径，计算控制点坐标4选定交叉口形式及转角半径，分隔导向岛尺寸，曲线等5确定控制点高程及坡度等道路竖向要素6其他辅助设施：停车场、站、带等

城市交通规划原则:1适应并促进城市及城市用地布局的发展2满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地3与成熟其他客运方式相协调4与城市道路系统相协调5运行快捷、使用方便、高校、节能、经济

城市道路设计内容一般包括路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计和路面设计四个部分

人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，成为净空。为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一丁点限制性空间，称为限界。行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离 视距限界：车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，平面弯道，纵向视距，交叉口视距

渠化：交通渠化就是用交通标志线或交通岛等设施引导的、各类不同方向不向速度的车流沿一定渠道通过。目的：1缩小交通流的交叉面积，使驾驶员注意力集中于诺干交织点提高安全性2尽量使交通流接近直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员判别车辆位置速度减少危险性3降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路车辆，保证速度相对快的主要道路车辆通畅4限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口5设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲撞可能性

平面交叉口改善：除渠化拓宽路口组织环形交叉立体交叉有：1错口交叉改善为十字交叉，编两个丁字形交叉为一个十字形交叉，有利于交叉路口的交通组织并消除两个方向直行交通重叠交错的现象，可以提高通行能力2斜交叉改善为近似正交的交叉口，改善了车辆在交叉口的通行状况，有利于提高通过效率与行车安全3多路口交叉改善为十字交叉，组织部分路口采用单向交通，有利于交通指挥，改善交叉口秩序4使主要交通流更为通畅，合并次要道路，再与主要交通道路连接 道路照明：是确保城市道路夜间交通安全，提高道路夜间交通效率，美化城市环境的重要措施，包括城市道路上的连续照明，城市广场，立交等处的特殊照明和隧道出口等缓冲照明 机动车停车设施十级原则：1按照城市规划确定规模用地与城市道路连接方式等要求及停车性质进行总体布置2停车设施出入口不得设在交叉口人行横道公共交通停靠站及桥隧引道处，一般宜设置在次干道3停车设施的交通流线组织尽可能遵循单向右行的原则，避免车流相互交叉，并应配置醒目的指路标志4停车设施设计必须综合考虑路面结构，绿化，照明，排水及必要的附属设施的设计 城市交通管理三原则：1符合交通规律2有利于提高路网路段和交叉口的通行效率3交通秩序良好 城市交通组织规划步骤1分析城市交通状况，交通需求关系及交通问题产生的根本原因2寻求通过交通组织解决交通问题的方案3论证交通组织与交通控制方案的科学性及可实施性4规划实现交通组织方案所需配套的道路交通设施建设

第四篇：气候变化与大国博弈【教案】

气候变化与大国博弈

吕艳君

气候变化问题是近年来国际社会一直关注的热点，从联合国到各式非政府组织，从多边舞台双边关系，从政府到企业、普通个人，无不津津乐道，尤其是2009年底在丹麦首都哥本哈根召开的《联合国气候变化框架公约》第15次缔约方大会暨《京都议定书》第五次缔约方会议，将人们对气候问题的关注推向了一个新的高潮。在这场全球瞩目的关乎地球、人类生产方式、消费方式前途命运的大会中，充分暴露出了发达国家与发展中国家在这一问题上的严重分歧，与此同时也将中国置于这场争议的风口浪尖中。本教学专题就是围绕气候变化问题的严峻性、国际关系中的气候变化问题和中国在气候谈判问题上的机遇挑战三个问题进行分析，以使同学清晰了解国际关系中的气候变化问题，了解中国应对气候变化问题上的立场、观点和对策，充分认识到气候变化问题的严峻性，认识到低碳经济对于中国经济发展的重大意义，认识大学生在低碳生活中的角色作用。

一、气候变化问题的严峻性

教学安排：首先看视频：美国气候灾难片《后天》，对气候变化可能产生的后果有一个感性认识；

其次看视频：央视新闻调查《面对气候变化》，对气候变化对中

国产生的影响有一个现实感受。气候变化是指气候平均值和离差值两者中的一个或两 者同时随时间出现了统计意义上的显著变化。《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）第一款中，将“气候变化”定义为：“经过相当一段时间的观察，在自然气候变化之外由人类活动直接或间接地改变全球大气组成所导致的气候改变。”尤其是指由于人类活动向大气排放了过量的二氧化 碳等温室气体，导致大气中的温室气体浓度过高，从而在全球平均气温基础上产生了以增温为主要特征的全球范围的气候变化现象。全球变暖指的是在一段时间中，地球的大气和海洋温度上升的现象。近100多年来，全球平均气温经历了冷→暖→冷→暖两次波动，总的看为上升趋势。进入八十年代后，全球气温明显上升。1981～1990年全球平均气温比100年前上升了0.48℃。根据IPCC的气候模型预测，到2100年为止，全球气温估计将上升大约1.4-5.8℃。

将更多的二氧化碳和温室气体排放到大气中所造成的危害，谁也无法确切地说明将来会有多严重。科学家正在估算气候变化所带来的危害，但事实总是超出人们的预期。按目前的技术水平计算，真正理解这一切要到2050年。显然，科学家和政治家都不会等到进一步的结果出来才采取防治措施，现在的观察和研究成果应该都让公众了解，才不至于使人们不得不在50年后自咽苦果。全球海平面上升： 由全球变暖，近百年来全球海平面已上升了10-20厘米。如果海平面上升多1米，一些岛国，比如马尔代夫便会被淹没。而IPCC在2007年的报告中预测到2100年全球海平面将上升18-59厘米

极端天气事件频发：全球气候变暖使大陆地区，尤其是中高纬度地区降水增加，非洲等一些地区降水减少。极端天气气候事件（厄尔尼诺、干旱、洪涝、雷暴、冰雹、风暴、高温天气和沙尘暴等）出现的频率与强度增加 两极冰川融化：北极的地区暖化情况比全球平均高出1至3倍。科学家预测最早在2030年，北冰洋将迎来第一个无冰的夏天。同样的情况也发生在南极。如果两极冰盖全部融化殆尽，将使全球海平面上升约70米。

大量物种灭绝：英国一份研究表明，地球历史上的四次物种灭绝都与温室效应有关。如果全球变暖继续加剧，将会导致地球一半的物种灭绝。首当其冲的将是北极熊，目前世上仅存的2万只北极熊被预计将在2050年灭绝

淡水资源流失：如果世界几大山脉上的冰盖不断消褪，山下居民将面临淡水资源危机。其中源于青藏高原的江河流域影响涉及到世界1/3的人口。另外，非洲乞力马扎罗山的“赤道雪峰”也将在10年内消失

农作物减产：全球气温变化直接影响全球的水循环，使某些地区出现反常的旱灾或洪灾现象，导致农作物减产，且温度过高也不利于种子生长

疾病肆虐：气候变暖将使西尼罗病毒、疟疾、黄热病等热带疾病将向较冷的地区传播。另外，全球气温上升令北极冰层溶化，被冰封十几万年的史前致命病毒可能会重见天日，导致全球陷入疫症恐慌

造成新的冰河期：由北极冰原融化，降雨量增加，以及风的类型的不断改变，大量淡水正汇入北西洋，从而对墨西哥湾暖流造成破坏。而墨西哥暖流一旦因全球变暖被切断后，欧洲西北部温度可能会下降5－8℃之多。同样的事情发生在世界各地，地球甚至可能面临一次新的冰河时代！

气候是公共物品，气候变化问题是温室气体排放带来的外部性。温室气体排放者没有承担其排放成本，而是将其成本转嫁给全社会和未来。除非实施有效的政策干预，市场无法纠正外部性。气候又是均质流动的，气候危害产生的后果是全世界的，因此对气候变化的治理也必须是全世界的。面对气候变化有可能出现的严重后果，世界各国必须行动起来，共同应对这一危机。

二、国际关系中的气候变化问题

（一）气候变化问题国际博弈

1、力量结构:一个地球两大阵营三足鼎立

所谓“两大阵营”，指的是发达国家和发展中国家，它们之间的互动也就是国际政治上俗称的“南北关系”。两大阵营在气候政治中的博弈始于《联合国气候变化框架公约》（下简称《公约》）谈判启动之时，博弈的重要结果是“共同但有区别的责任”原则成为《公约》框架下的首要合作原则。三足鼎立则形成于《京都议定书》谈判时期，指的是欧盟、伞形集团以及七十七国集团加中国这三大集团共同作用影响国际气候政治进程的格局。欧盟。欧盟当然不是为国际气候政治所建的集团，而是地区经济一体化的产物。欧盟《公约》生效之初，欧盟仅有12个成员国，1995年扩大到15个。在《京都议定书》中，欧盟15国集体性承诺到2012年前将温室气体减少到比1990年低8%的水平。随着地区一体化进程的深入，欧盟迄今已发展为27个成员国。多年来，欧盟一直是全球气候合作的推动者，并自称为领导者。

伞形集团。伞形集团形成于1997年，由9个国家构成，即：美国、加拿大、日本、澳大利亚、新西兰、挪威、冰岛、俄罗斯和乌克兰。“伞形集团”这一名称从何而来，至今尚无定论，该集团也从未对此发表声明或解释。但一般的说法是，伞形集团国家在地图上的位置用线条连起来就像是一把伞，故此得名。伞形集团成立的初衷是反对在京都议定书》中制定雄心勃勃的减排目标，其自议定书达成以来的所言所行也从未违背其成立初衷。

七十七国集团加中国。七十七国集团成立于1964年，是最大的发展中国家集团，目前有130个成员国。作为最大的发展中国家，中国与七十七国集团长期以来拥有良好的合作。作为一个大的谈判集团，“七十七国集团加中国”并非创建于国际气候政治领域，而是开始于国际贸易领域，该集团在世界贸易组织中发挥着重要作用。在国际气候谈判问题上，七十七国集团加中国自《公约》生效以来就一直代表着广泛发展中国家的立场，要求发达国家承担应有的减排责任，并为发展中国家提供资金和技术支持，以帮助发展中国家加强应对气候变化的能力建设。在《京都议定书》谈判过程中，伞形集团、欧盟以及七十七国集团加中国的三足鼎立格局对进程的作用相对而言是积极的，它直接推动了《京都议定书》的生成。进入哥本哈根谈判阶段，“两大阵营、三足鼎立”的格局依然延续。

2.博弈新舞台：哥本哈根会议

国际社会希望哥本哈根会议能够落实于2007年12月通过的《巴厘行动计划》，即：达成一个气候协定，就2050年的长远目标有一个共同愿景；发达国家在2020年的温室气体排放水平相对于1990年下降25%-40%；发展中国家采取可测量、可报告和可核查的减缓行动；发达国家提供资金、技术帮助发展中国家适应气候变化，减少温室气体排放，减少毁林。然而，哥本哈根会议从一开始就充满了火药味，两大阵营围绕在多个问题上争执不下。归纳起来，博弈的焦点集中在谈判机制、减排问题和资金供给三大方面。

（1）谈判机制：单轨 VS 双轨

根据“巴厘路线图”安排，哥本哈根谈判是一种“双轨”谈判机制，即《公约》框架下的长期合作谈判与《京都议定书》框架下的后期承诺谈判。这种机制安排的好处是，既能将美国纳入谈判进程，又可以维持各阶段承诺的连续性与可比性。令人遗憾的是，在哥本哈根会议伊始，发达国家就主张将谈判并轨，仅保留《公约》框架下的谈判，企图扼杀《京都议定书》，以否认它们在京都第一承诺期所作的减排承诺。发展中国家坚持双轨制谈判，坚持《京都议定书》。迫于发展中国家的压力，会议同意继续进行《京都议定书》特设工作组的谈判。

（2）减排问题：北方 VS 南方 减排问题是气候谈判的首要问题。在哥本哈根会议中，代表北方的发达国家和代表南方的发展中国家就减排问题分歧很大，在多个方面均有角力。首先，全球和发达国家长期减排目标。IPCC报告主张将气温上升限制在比前工业化时期高2℃的水平之内，全球排放量到2050年至少应比2000年水平减少50%，其中发达国家到2050年比1990年水平减少80%，温室气体浓度维持在450ppm。在“丹麦草案”中，发达国家虽为自身设定到2050年减排80％的目标，却没有提及到2050年的全球长期减排总目标，反而为发达国家与发展中国家分别制订了2050年人均排放目标。其中，发达国家人均碳排放量为2.67吨，而发展中国家则为1.44吨以下。这种毫无公平基础，无视发展中国家发展需求的行为遭到发展中国家的震怒。发达国家的减排承诺表现出以下特征：①远期目标明确，中期目标模糊，意在要求发展中国家做出远期减排承诺；②中期目标与其长远目标并不匹配，并不能满足其长远目标要求；③承诺不仅留有余地，而且以他国、尤其是新兴经济体国家的减排承诺为条件。

最后，发展中国家行动。发展中国家减缓气候变化的行动是《巴厘行动计划》的

一个重要安排，是哥本哈根谈判的重要内容。但是，包括《公约》、《京都议定书》和 “巴厘路线图”在内的所有政治协议都没有要求发展中国家做出有约束性的量化减排承 诺。这是分阶段性谈判的一种制度安排。

哥本哈根会议前夕，巴西、中国、印度和南非等主要发展中国家相继提出了到2020 年的各自自主减排目标。这些举措大幅提高了发展中国家应对气候变化的信心，得到了 包括大部分发达国家在内的国际社会的广泛好评。然而，一些发达国家在承认发展中国 家减排承诺力度很大的同时，在自身没有任何新的积极承诺或让步的前提下又要求主要 发展中国家做出进一步的减排承诺。除此之外，发达国家还提出发展中国家所承诺的减 排目标要接受“三可(可衡量、可报告和可核实)”的国际监督。美方表示，如果发展中 大国拒绝接受“三可”，根据美国国会刚刚公布的应对气候变化框架性文件，在遵守世 界贸易组织规则的前提下，美国可能采取措施，以防这些贸易竞争对手逃避履行碳减排 义务。

对于发达国家这种采取双重标准和违反“巴厘路线图”授权的做法，发展中国家坚

决反对。解振华表示，中国自主采取的减缓行动是公开透明的，有法律保障，有统计考 核体系和问责制度，要向社会和世界公布，但决不接受国际“三可”。发展中国家的减 排目标是自主自愿的行动。只有那些在获得的技术和资金支持情况下采取的行动，才应 接受“三可”监督。

（3）资金供给：供方 VS 需方-71-资金问题是《巴厘行动计划》授权谈判的四个支柱内容之一。由于发达国家的保

守，资金问题成为哥本哈根会议中争议最大的问题之一，供资方和需资方就资金供应的 大小问题展开了激烈的博弈。

在“丹麦草案”中，发达国家仅提出2010年至2012年间每年向发展中国家提供100 亿美元的应对气候变化基金，且这笔资金只向草案所列附件C发展中国家供应；草案还 主张将应对气候变化的融资拨款大权交给世界银行管理。对于发达国家这种既保守又试 图破坏发展中国家团结的做法，发展中国家予以嘲讽和抵制。一些发展中国家指出，100亿美元平均到全球，人均不到2美元，连买棺材板都不够。世界银行的最新统计指 出，发展中国家仅在减缓气候变化影响这项工作上，每年就需要至少4000亿美元。为发 泄不满情绪，一些发展中国家甚至要求发达国家每年拿出GDP的1.5%，也就是4500亿 美元帮助发展中国家。发达国家的供资承诺离《公约》要求还相去甚远。

为缓解发展中国家不满，发达国家相继提出一些新的供资承诺。11日，欧盟宣布

2010年至2012年间每年向发展中国家提供24亿欧元的援助资金。14日，美国能源部部长 朱棣文提出美国将提供8500万美元在未来5年内帮助发展中国家尽快掌握可再生能源技 术和提高能效的技术。15日，日本宣布在2010年至2012年出资约100亿美元。16日，日 本又提出，如果哥本哈根会议能达成强有力的协议，未来3年对发展中国家的援助资金 将提高至约150亿美元。但这些资金数目依然是杯水车薪，七十七国集团主席卢蒙巴指 出，对发展中国家应对气候变化的供资不应与官方发展援助资金混为一谈，因为这不是 “施舍”，而是义务。

在双方预期相差巨大的形势下，谈判裹足不前，全球目光都聚集在哥本哈根，聚焦 在发达国家身上。17日，在强大的国际压力下，美国国务卿希拉里“突破性”地提出了 发达国家的供资新目标：美国将和其他国家一起到2020年为发展中国家应对气候变化每 年筹集1000亿美元。这一目标虽然离《公约》的要求还有些距离，也没有阐述资金的具 体来源，更没有说明美国将会出资多少，但它基本上也算得上是发达国家的一个重大让 步和会议的重大进展。需要提及的是，希拉里提出的新供资承诺也并非无条件的，前提 是所有主要经济体所采取的减排行动都必须是透明的。这被发展中国家认为是“颠倒逻 辑”，违背《公约》和“巴厘路线图”的规定。代表欧盟谈判的瑞典环境大臣卡尔格伦 也责怪美国提出的这项建议为时太晚。3.哥本哈根会议结果

作为规模空前的一次气候谈判，来自世界194个国家和地区的政府、国际组织、非

政府组织、学术团体和企业界的4万3千名代表参与了哥本哈根气候大会，包括119个国 家首脑。然而，这次被形容为拯救地球的会议，却没能在“童话之国”编织令人欣慰的 童话。在谈判机制、减排目标、资金供给等诸多问题无法达成共识的情况下，经过13天 马拉松式谈判的哥本哈根会议在全球期待却无奈的心情中落幕。在这个“希望”之城，会议唯一留给世界的是一份没有法律约束力的协议——《哥本哈根协议》。-72-尽管联合国秘书长潘基文从正面对哥本哈根气候变化大会做出积极评价，但国际 社会普遍表示了失望情绪，尤其是那些满腔热情、风尘仆仆、忍冻耐寒却难以进入会场 的非政府谈判代表。《哥本哈根协议》是在谈判最胶着状态下，18日由美国、中国、印 度、巴西和南非五国讨论提出的。根据规则要求，任何协议都须经所有缔约方，也就是 192个国家一致通过后方具有法律约束力。《哥本哈根协议》在19日的表决中仅得到了 部分国家的通过，各国只是注意到有这样一份协议，可自愿决定是否签署。

《哥本哈根协议》的关键内容可归纳为三点：一是长期行动目标方面，维持了将

全球气温上升控制在比前工业化时期不超过2℃的此前共识。二是减排承诺方面，《公 约》附件一缔约方在2010年1月31日前提交2020年的量化减排目标；非《公约》附件一 缔约方在2010年1月31日前提交减缓行动措施，仅供文件汇编用途。三是资金供给方 面，在有意义的减缓行动和透明的背景下，发达国家到2020年每年共同筹集1000亿美元 以满足发展中国家的减排需要；在2010年至2012年间发达国家提供300亿美元额外资金 帮助发展中国家减少因毁林和森林退化造成的排放；上述供资大部分均由新设立的“哥 本哈根气候绿色基金”管理。

正所谓“期望越高，失望越大”。除了不具有法律约束力之外，国际社会对《哥本 哈根协议》最大失望莫过于未能就发达国家2020年的减排目标作出规定，即便是给出相 应的数字。

回顾哥本哈根会议，期间不时出现一些插曲。先是发达国家爆出“气候门”事件，质疑气候变化数据的可靠性，混淆视听，动摇人心；接着发达国家密谋的“丹麦草案” 又被曝光，试探发展中国家底线，同时利用岛国忧心“水淹”的焦虑，离间发展中国 家；会议期间欧盟、日本大力鼓噪“中美对峙”、“美中共治”，企图推卸责任；会议 临近最后，大会主席换人，康妮·赫泽高辞职，由丹麦首相拉斯穆森接替，又引发来诸 多猜测。实质上，这些插曲都是气候博弈的表现形式。

人们有理由对此次会议感到失望，但还不至于绝望。《哥本哈根协议》维护了《公

约》及其《京都议定书》确立的“共同但有区别的责任”原则，同时就发达国家实行强制 减排和发展中国家采取自主减缓行动做出了安排，并就全球长期目标、资金和技术支持、透明度等焦点问题达成广泛共识。至少，各国都亮出来底牌，也学会放弃一些不切实际 的幻想和不合理预期，这会为后续谈判奠定一定的基础。哥本哈根已逝，后续谈判更难。关注点将集中在温升2℃目标与减排幅度的关联、发达国家的中期减排目标的量化明确、发展中国家“适当的减缓行动”的具体化、测量、报告和核查的技术细节与安排等。

第五篇：浅谈城市交通规划与交通改善-

浅谈城市交通规划与交通改善

摘要：中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内，我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展改善城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

关键词：城市交通；交通规划；交通改善引言

城市交通规划是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口、规模、城市布局、土地使用、城市环境等重要因素的制约和影响。交通规划是确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。在确定的年限和日标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。交通规划思想观念没有体现公众利益优先

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

2.1 规划制定中的“车本位”思想

从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.2 规划内容上的“车本位”思想

交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

2.3 设施建设中的“车本位”思想

交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路

网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为1 5％，而同期道路年增长率仅为3 5％。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

4.1 过分强调供应不足

一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

4.2 供给方向上的偏差

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

4.3 对部分需求的忽视

交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.4 价格政策不合理

价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交

通方式(如私人小汽车、出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。正确处理交通供需关系，改善城市交通

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

5.1 明确供给与需求相对平衡的观念

在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

5.2 保持供给方向的平衡

保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理应当体现社会公平

在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

5.4 正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配

逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴．税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。可达性城市的特点是保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度：保持城市，特别是中心城区用地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离：发展电子商务和网上购物，减少人和货物的流动需求；创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境；建立有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用多种交通手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率。6 结束语

当前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局型态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的交通管理手段等都给复杂的城市交通带来了不利的影响。探索新形势下的城市交通管理模式，积极解决出现的问题，建设现代化的交通体系，是城市管理者一直思考的问题。积极借鉴、吸收国内外成功的交通规划与管理模式，对于完善我国以人为本的现代化交通规划体系具有积极的影响。文章来自星论文网：http://转载请注明