谈战斗机超机动飞行的战术作用（范文）

第一篇：谈战斗机超机动飞行的战术作用（范文）

谈战斗机超机动飞行的战术作用

作者：知日

自从1989苏27完成“布加乔夫-眼镜蛇”超机动飞行动作以来，人们一直在争论这种

超机动飞行动作到底有没有实际使用价值。而苏37完成了新的“库尔彼特”斤斗(原地小斤 斗)后，这种争论又进入到一个新高潮。

战争的教训之一——机动性和飞行速度

飞机机动性的好坏是以飞机在空战中所能获得的转弯角速度的大小和加速与减速的能力 来评价的。至于飞机的操纵性好坏，则是以在各种飞行条件下，飞机能否快速进入所需姿态 和获得必需的发动机推力的能力来评价的。

历史资料表明，在大规模战争和军事冲突期间或战争结束后的一段时间里设计出来的战 斗机，总是有最好的机动性和操纵性，这是因为在这些时候，飞行员对飞机操稳性能的要求 最强烈，而飞机设计师们也最能听得进飞行员的意见。可是在和平时期，战争的经验却被搁 置一边，人们的第一位目标又是去追求高的飞行速度和新颖的武器。F15和F16就是在这种 思想下被改来改去，把它们本来的机动性改坏了。

第二次世界大战期间，战斗机的飞行速度都比较低，但它们都具有很高的转弯角速度，当时经常发生集团性空战。朝鲜战争期间，战斗机变得具有很快的飞行速度和很高的飞行高 度，这是因为当时人们认为空战时间将会十分短暂，而枪炮仍是当时战斗机的唯一作战武 器，为了能使自己的飞机进入对方飞机尾后，这要求要有很熟练的驾驶技巧。

战争教训之二——导弹与机炮

空空导弹出现后，空战特点发生了显著变化，战斗机具备了可从远距离摧毁对方目标的 能力。越南战争期间，空空导弹还不具有机动能力，而战斗机的机动能力还十分有限。在实 施攻击时，战斗机飞行员总是沿直线快速飞行，然后在目视距离以外发射导弹，飞行员总是 避免转弯，因为一转弯就会掉速度，进而使机动性变坏。

F4“鬼怪”式是越南战争期间美国的主力战斗机，但战争开始时它只带导弹，所以并不 适用于近距空战。可是对方飞机却总与F4展开近距空战，最后迫使F4不得不装上机炮，并 采取各种措施，以改善其机动性和操纵性。

高机动导弹出现后再次使空战战术发生了实质性改变，因为采用这种高机动导弹后，攻 击的飞机就没有必要一定要机动到对方飞机的后半球。可是使用无线电电子对抗手段后，这 种雷达和红外线制导的导弹的效能大大降低。这样，机炮武器作为近距空战的紧迫性又提上 了议事日程。在叙利亚和以色列的冲突中，在贝卡河谷双方各投入近150架第二代和第三代 战斗机，这些飞机既装有远程和中程空空导弹，同时也装有机炮。

现代战争中的一个重要任务是如何把快速反应部队运送到冲突地区。

在这个任务中，首先要消除飞行走廊和空降地区空域的潜在威胁，并为快速反应部队提 供空中保护。这些任务都要靠既装有导弹(远、中、近程)，又装有射击武器的战斗机来完 成。这样，战斗机不但要深入对方防线纵深作战，而且还要进行近距机动空战。这就给飞机 设计师们提出了一个难题，要求他们设计出的飞机在各种空战条件下都十分有效，而且飞机 的航程，甚至超音速飞行航程都要很大。

近距空战关键之一——大迎角可操纵性

在进行近距空战时，战斗机一般都保持大迎角飞行姿态，以便获得最高的作战效率。新 一代战斗机的使用迎角范围较前一代战斗机扩大了1～2倍。因此，现在的问题是如何解决 大迎角条件下飞机的操纵性，避免飞机进入失速和尾旋。

为了保证能赢得近距空战，飞机的机动性和操纵性还应保证自己的机载武器较对方更快 地瞄准目标。

在采用了“发射后不管”的空空导弹后，上述快速瞄准能力的优越性依然存在，以便能 为了在对方发射导弹之前就将其击毁。对于采用多次性进攻武器(导弹和枪炮)的战斗机来 说，机头对瞄准的方法总是不变的，要求飞机在一定大角速度下，在最快的时间内完成机动 动作。另外，飞机还应有良好的加速性能，这样，飞机可以迅速获得机动飞行所需的速度，或者在战斗中迅速脱离将遭到攻击的态势。

解决这一问题的另一途径是提高导弹的机动能力，使它能杀伤大进入角范围内的目标。这样，解决机动性的问题似乎又从飞机转到导弹。

但是，现有导弹对非零进入角范围目标的杀伤能力还是很有限的，在机动飞行中，这种 杀伤范围还会进一步缩小。为了扩大导弹的杀伤大进入角范围的目标，导弹的成本会激剧增 高。

当代飞机在低速飞行中具有很大的转弯角速度和很小的转弯半径，已经缩短了击毁对方 目标所需的时间，所以飞机的机动性和操纵性还是头等重要的，它击毁对方目标最灵活，花 费最少且又最可靠，而导弹的机动性只能作为具有良好操纵性的高机动飞机的一种补充。

与其他性能的矛盾

超音速战斗机的主要空战范围在马赫数0.4～1，高度在10000米以下。

西方机动性最好的飞机F16只能在很窄的速度、高度范围内才能实现9g过载的稳定飞 行，即0米高度时的马赫数0.76～0.97，而在1600米高度时马赫数只能达到0.9多一点，在其余速度和高度范围内，F16只能在非稳定飞行状态下实现9g的机动，即在机动过程 中，飞机要丧失高度或减小速度，也就是说，飞机要丧失能量。现还处于设计中的降低机动 飞行中的能量损失的方法，是把飞机的零升阻力和诱导阻力的增量降到最小，即尽量提高战 斗机的升阻比。在俄罗斯战斗机中，“苏”式飞机具有最小的零升阻力，而在同样过载条件下稳定机动 飞行中，又具有最大的升阻比。“苏”式飞行的稳定机动飞行能力大大超过了任何竞争对 手。苏

27、苏37和苏30MK可在更大的速度和高度范围内完成同样过载值的稳定机动飞 行，并大大超过了F16。

苏37(苏30MK)的超音速机动能力现在还没有任何飞机能与它相比，它所具有的优异的 大迎角稳定特性和操纵特性，其他飞机也望尘莫及。

它的阻力小，推重比大，保证它能快速加速，并迅速恢复能量。

超机动的空战优势

西方的一些观察家，自1989年以来一再否定了“眼镜蛇”和“钟”型机动飞行动作的

战术作用，认为这些动作在空战中无用，而且还说“只要需要，西方任何一种战斗机都可以 完成这种飞行动作”。可是至今未见有真正完成这些机动的报道。

在1996年，苏37飞机又飞出了一系列新的超机动动作。这些机动动作在近距空战中的 作用，已从对空中目标进行瞄准试验的结果中得到了证实。为了实现对空中目标的瞄准，飞 机不仅要有复杂的操纵系统，还要有可改变推力矢量的发动机，这是为了能在低速飞行中、在大迎角状态下获得足够的操纵力矩，因为在这种条件下，空气动力操纵面的效率几乎已降 到零。新型超机动飞行动作之一是迅速改变飞行轨迹，而保持能量损失最小(即沿飞行轨迹 的速度降为最小)，而另一新型超机动飞行动作是，使飞机的纵轴最快地指向目标，并在足 够长的时间内保持这一姿态，使导弹能够完成截获与发射，同样也使机炮能够完成瞄准与射 击。

一种超机动动作是以迅速获得并保持最大升力系数迎角的办法，来完成水平、垂直和倾 斜平面内的加速转弯。现代布局飞机的最大升力系数迎角为35°～40°，但从稳定性和操 纵性条件来考虑，现代批生产飞机的最大许用迎角仅为25°。这里需要指出的是，当迎角 增大速率达到30°～40°/秒时，会产生动升力，其大小会相当于稳定升力值的15%～20%。目前出现的一系列超机动飞行动作，如“眼镜蛇”、“犭蒙”、“短钩拳”和“法轮”等，其实质都是靠能量(其迎角增大速率达到60°～70°/秒)使飞机绕横轴转向瞄准所需方向，并随后保持这一姿态。作这类机动动作时，飞机的飞行方向不变，但却进入了超大迎角(大 于90°)状态。这时，飞机的速度虽有下降，不过却获得了抑制敌方使用杀伤性武器的可能 性而得到了补偿。

由留里卡--土星航空装备设计局总设计师切普金领导研制的发动机推力矢量偏转技术，能保证飞机在作完超机动动作后，回复到“正常”的亚临界迎角状态，并增大飞行速度，回 到传统的驾驶方式。当然也可不回复到传统的迎角状态，而是在超机动动作下，对另一个目 标进行武器攻击。飞机优异的稳定性和操纵性，使飞行员在作低空飞行时，在心理上也具有 绝对优势。因为在这种条件下，对方飞机极有可能失速和丧失操纵能力而触地。对方战斗机 飞行员由于缺乏信心，他就不可能全力去注意各种飞行状态限制，和充分发挥自己飞机的机 动潜力。“苏”式飞机的飞行员则与此相反，他们完全可以无拘无束地展开战斗，这是因为 具有超机动能力的飞机是不会失速的。在“超机动飞机”环节中，飞行员是对过载最敏感的一环。为此，苏37飞机采取了 一些适应大过载状态下的操纵条件，如飞行员座椅靠背角度可变、力油门杆，以及行程较短 的侧置驾驶杆。

自1989年苏27飞机在法国巴黎的布尔热机场作了精彩的表演后，研制战斗机的世界各 领先公司就开始了提高它们飞机的机动性的工作。F16的设计师们尽管作了各种努力，但仍 不能改进F16的气动力特性和操纵性。

法国达索公司当时就宣称，它们已着手获得超机动能力的工作，将把“阵风”飞机的性 能提高到苏27的水平，可是至今却未取得任何实质性效果。它到底能飞哪些机动动作，对 此人们也不得而知，还有，当今能完全实现超机动飞行，并消除了各种驾驶限制的飞机，只 有苏霍伊设计局设计的飞机。

潜力还没有完全开发

飞机的超机动动作，能使许多现有的导弹丧失攻击能力。如使飞机进入临界飞行状态，那怕只保持很短一段时间，这对空战来说都十分重要，如借助能量减速，使飞机的飞行速度 降到零，并在这种状态下保持10秒钟，就可使多卜勒雷达跟踪失效。英国的“鹞”式垂直 起落机就具有这种能力，因此在英国与阿根廷的冲突中，它在阿根廷飞机面前具有绝对优 势，且未损失一架。战斗航空兵的首要任务是夺取空中优势，为此，必须摧毁对方的飞机，而空战则是实现这一任务的重要方法之一。

在观看了1997年莫斯科航展上苏37飞机的表演后，有的飞行员说“苏37飞机，即使

把发动机喷口固定，它也是当今世界最好的战斗机之一，现又加上推力矢量控制技术，它必 将大大增强战斗航空兵完成作战使命的可能性，也加大了掌握非传统机动飞行动作的可能。关于这一点，当今的战斗机飞行员恐怕还难以认识到”。

第二篇：现在战斗机的飞行实验（范文）

现在战斗机的飞行实验

摘

要: 根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验, 叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实 时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试 验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和 大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题.关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构.由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力.这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术.本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题.1 现代战斗机飞行试验的特点 1.1 试飞架次和周期

现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~5000h.试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~8a.之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是: 1)飞机包线宽阔

为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展.全加力情况下,每分 钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟.诸如此类的因素会增加很多试飞起落.2)飞机功能多、构型多、武器种类多

现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等.任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型.3)新技术应用多、系统余度多

现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能.这样就使得飞机需要验证的 新技术多,需要考核的系统多.为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念.多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因.1.2 机载测试和地面实时监控

现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达

一、两千个.1.2.1 机载测试参数多的原因

1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的

参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上.如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加.2)加装测试传感器

为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应 变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多.这一部分的参数量达几百个.3)综合试飞的需要

为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞 机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增 加了测试参数数量.4)参试飞机互为备份的概念

参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的.为了不影响整个工程的进度,采取了 参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量.1.2.2 要求地面实时监控的原因 1)保证飞行安全

现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的.对于系统内部的细微变化不可能都显示出来.即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况.对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕等更需要地面实时解算和监控.2)提高试飞效率

由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率.1.3 地面支持设施

现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持.这里仅列举三项地面设施.1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用.对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用.特别是对那些风险科目,意义更加重大.把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果.2)航空电子实验室

这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台.从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的.3)机载测试系统地面支持设施

现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统.这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一 个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型.为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室.2 飞行试验技术

任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证.或者是试飞新机动动作,或 者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件.但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述.2.1 飞控系统稳定裕度试飞

控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作.但是要在飞行中 测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题.1)系统输入

系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的.频率为0·2~5Hz.要求

驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息.扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响.不同频率下的幅值也尽可能保变.要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练.2)系统输出

系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面 之间有交联.一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备.特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的.3)数据处理

可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直 接影响处理结果的有效性.2.2 颤振激励

颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全.颤振激励的方式很 多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应.这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度.这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去.这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析.另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变.如果不这样做,从低频全;要么高频响应激励不出来,无法分析.各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间.值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省.事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大.还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞.尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去行人工扫频.FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义.总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力.2.3 人机闭环飞行品质试飞

只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题.由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂.在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡.因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞.这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等.应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题.主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定.截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题.既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞.同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训.应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一.如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞PIO,这是一种非常危险的情形.不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生.2.4 大迎角试飞

航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要.过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特 性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全.那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围.随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上.所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证.对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区.在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性.在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的行品质.不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛.因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要, 为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界.应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施.这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态.有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性.如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线.可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞.进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法.大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目, 最大风险在于飞机的行为难以准确予测.为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训.同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适.飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器.3 飞行试验存在的问题

几年来,飞行试验事业有了质的飞跃.从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步.但是我国的飞行试验仍然存在许多不足处.1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识.一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成.正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行 试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地.应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机.有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑.试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分.只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中.2)预研和技术攻关不够

试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究.由于基础工作开展得 不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行.3)它机预先验证不够

型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上.对这个基本原则贯彻不够.特别是航空电子系统.航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统.有些功能和性能考验不充分.飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力.不能不说是一种教训.美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时.他们的做法值得借鉴.4)试飞员培训仍有较大差距

与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够.在一些人的头脑 里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一.5)试飞与设计结合的不紧密

当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到 试飞的质量.应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展.4 结 论

1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落

多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则.2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战

斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视.3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大 的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进.这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力.参考文献：

1……《北京航空航天大学学报》 2……《国外现代战斗机飞行试验》

第三篇：报检员资格全国统一考试战术谈

报检员资格全国统一考试战术谈

作者：姜秀藏

2003年第一次报检员资格全国统一考试已告结束。考试结束后笔者了解了几位参考人员的考试情况，较为普遍的反映是多项选择部分失分严重，对自己到底有多大胜算没有丝毫把握。应该说，报检员资格全国统考从最初酝酿到正式考试，前后已有几个月的时间，拟任报检人员即使不参加任何形式的培训辅导，看通弄懂《出入境检验检疫报检员培训教材》，参加这种题型相对简单的考试，获得较为良好的“自我感觉”应该是没有问题的。之所以会出现“坐着没底的轿子”的感觉,除去考试本身是一项新生事物,缺少试题样本作参考,恐怕也是一个重要原因。笔者认为，报检员资格全国统一考试作为一种执业资格考试，对象多为参加实际工作已有一定的时间，学习能力相对下降的在职人员，类似考试实际上是对没有大家都期望拿到的、用以揣摩重点的考试大纲等因素外,没有在工作学习矛盾较大的情况下运用适宜的“战略上藐视,战术上重视”应为所持态度。关于“战术”即学习方法问题,笔者讲几点心得：

一、对照法

报检员资格全国统一考试包括检验检疫法规、报检业务知识、基础英语三部分内容。其中报检业务知识部分基于检验检疫法律法规规定,是在法律法规规定基础上进行的细化,并对有关业务具体操作程序进行了具体说明。可以说报检业务知识部分基本涵盖了法律法规规定部分的内容。因此,对法律法规规定部分的学习不宜单纯记忆有关条文,而宜采用对照法,在学习报检业务知识内容的时候,同时翻阅有关法律法规规定条文。如出入境动植物及其产品的报检及检疫审批手续的办理,宜对照《动植物检疫法》及其《实施条例》有关章节进行学习。对照法除有助于强化理解外,还会因法律法规规定条文本身的严谨性,消除其他资料带给我们的歧意理解。

二、对比法

对比法适用于同一部分内容相反情况的搜集、整理。如人境船舶检疫信号昼间、夜间旗号、灯号类型及分别代表的意义,进境集装箱和出境集装箱报检时间和报检地点等内容的记忆等。

三、归纳法

归纳法适用于同一部分内情况相同(相似)材料的搜集、整理。如随航检疫、泊位检疫、电讯检疫必须符合的条件,未列入《出入境检验检疫机构实施检验检疫的进出境商品目录》的进口可再利用废物原料、进口旧机电产品、出口纺织品标识查验等出人境货物的通关放行均采取在签发的《人(出)境货物通关单》上加“备注”的方式等。此外,该法还可用于有关报检时间、申请时间、生效(颁布)时间、效期等集中记忆。

四、联想法

教材上的许多内容是相互关联的，应养成联想的习惯，由此及彼，由表及里，扩充知识，加深

理解。如关于运输工具的动植物检疫问题，教材中写到来“自疫区的入境运输工具经检疫合格或经除害处理合格的，由口岸检验检疫机构根据不同情况，分别签发《运输工具检疫证书》、《运输工具检疫处理证书》、《检验检疫处理通知书》，方准入境。”遇到类似情况,宜开动脑筋,搞清在什么情况下签发《运输工具检疫证书》,什么情况下签发《运输工具检疫处理证书》及《检验检疫处理通知书》。

五、简化法

将教材中的每一句内容都记住不可能,也无必要。比较有效的方法是找出其中的重点词即知识点,以重点词带动记忆。如“来自黄热病疫区的飞机,机长或其授权代理人须主动出示有效的灭蚊证书”中,只需将“黄热病疫区”及“灭蚊证书”联系在一起简化记忆即可。又如,检验检疫证书不能更改的情况之一为“品名、重(数)量、检验检疫结果、包装、发货人、收货人等重要项目更改后与合同、信用证不符”,只需记住“重要项目更改后与合同、信用证不符”即可。

六、看样本

通过看证书(单)样本获得的直观效果要比在书中看到的文字给予的效果要好得多。如关于代理报检委托书的盖章问题、《人境货物通关单》各联的使用问题等等。

备考方法各有高招，因人而异，罗列一二，意在启发。应该指出的是，国家质检总局实行报检员资格全国统一考试制度，目的在于提高报检员的素质，加强对报检员队伍的管理，规范报检行为，维护通关秩序,考试内容侧重报检员应知应会内容，考察报检员的综合知识水平，而不是为考试而考试，故在考试中不会出一些刁钻古怪的问题为难应试人员。但作为国家一项正式的执业资格考试,这项工作的严肃性不容置疑。因此，参考人员应踏踏实实地去学习、去理解、去记忆，争取将教材学得由薄变厚，再由厚变薄。那时，工夫天成，上场应试即可由“坐着没底的轿子”变为“成竹在胸”了。

源自：中国检验检疫

第四篇：站在营销角度谈战略与战术的关系

站在营销角度谈战略与战术的关系

战术是指当有可为时知道如何为之，战略是指当无可为时知道如何为之——塔塔科维尔由古至今，无论是商场还是战场上时常都会出现战略、战术等字眼，很多人都会稀里糊涂地混淆这两个词，认为没区别。但是无论对于生活、企业，还是国家军事等方面，这战略、战术都占有重要的位置！

那现在我们就从营销方面来谈谈战略与战术的关系吧。

何谓战略呢？

战略是企业一直、连续、长期的行为，在现代管理学中，战略是指组织计划如何来实现自己的目标和使命。企业经营战略是指企业为了适应未来环境的变化，寻求长期生存和稳定发展而制订的总体性和长远性的谋划。

在竞争环境相对平缓的时代，企业可以保持战略相对的稳定性，“企业竞争犹如国际象棋赛争夺棋盘中的方格一样，是一场“争夺位置的阵地战”，通常以其十分明确的市场细分产品来获得和防卫其市场份额。

当罗杰•史密斯在1981年执掌通用汽车公司（GM）时，他预言GM在三大国内汽车市场中所占份额最终将由1980年的66%上升到70%。为实现这一目标，GM开始进行一项500亿美元的现代化项目。然而，时至今日，通用汽车在三大国内市场所占比重为58%并在继续下降。GM的北美汽车部每年的赤字额高达数亿美元。史密斯的目标这所以落空是因为没有建立在正确的战术基础上，战略是正确的。

在我看来，战略不是一种目标，它是一种具有一致性的市场营销方向。

战略具有一致性的含义是指它提炼工业已选定的战术。大众依靠小型车获得了战术上的巨大成功，然而却没有把这一创意提高到一致性战略高度。例如，大众汽车公司的50年代末决定首家推出小型汽车，取名“甲虫”。这的确是一个非凡的极具竞争力的战术，因为在当时通用汽车公司等只是一味生产又大又笨的镀铬轿车。“甲虫”的行情因此而节节看涨。当然，大众“甲虫”并不是市场上最早的小型车，但它是占据了人们心目中“小”位置的第一种汽车。在其他汽车商大谈其汽车具有“宽敞的空间”时，“甲虫”以其体积小而独树一帜。但是因为在进入美国市场时没有继续实施“小型车”战术，代之以体积大、速度快、价格昂贵的大众汽车，其所用战术早已被其他汽车商抢先运用。这反为日本人运用“小型车”战术铺平了道路。

其次，战略贯穿于企业一切市场营销活动。产品、订价、分销、广告——所有这些构成市场营销组合的活动都必须集中体现战术的运用。

最后需要强调的是：战略是贯穿企业经营始终的营销方向，一旦建立，不可轻易改变。战略的目的在于动员企业资源在战术上先声夺人。把企业的全部资源纳入统一的战略轨道，有助于企业战术的效能在不受既定目标约束的情况下得以最大限度地发挥。商场如战场，捷足者先登，最安全的战略是战术的抢先运用，懈怠者只有坐失良机。

那么何谓战术呢？

战术即创意，寻求战术即寻求创意。

这种说法听起来有点似是而非，人们不禁要问：什么样的创意？怎样寻找？为回答这些问题，我们建议使用下述的特别定义：战术是一种竞争的心理上的进攻角度。

战术必须具有竞争优势，这并不意味着必须拥有一种更好的产品或服务，但必须有某种独到之处：或体积小，或重量轻，或价廉物美，或质优价高，或有不同的分销系统。更进一步地说，战术必须在整个市场竞争中具有优势，而不仅仅是在某一两种产品或服务上具有竞争力。

因战术不当而导致失败的也不乏其例。60年代西格拉姆设想推出一种与颇受人们喜爱的“吉姆•宾”和“老爷爷”抗争的新的波旁威士忌。结果，由于“本奇马克”波旁威士忌不具独特的竞争优势而无人问津。

其次，战术必须具有心理上的竞争优势。换言之，战斗由于发生在潜在顾客的心目中，因此，那些没有在顾客心目中占有一席之地的竞争者往往被忽视。与此相反，有些竞争者十分注重在顾客心目中占有较重份量，尽管这种份量与事实不尽相符。战术选择中所应考虑的正是这种心理份量而不是实际情况怎样。例如王老吉公司，打出广告台词“怕上火，喝王老吉”令人心动的广告标语，进而提高自己产品的价值，深入人心。

总之，竞争性心理攻击点是指在人们心目中保持一种能使企业的市场营销计划得以有效实施的进攻位置，这一位置之于企业营销恰如支点之于杠杆。

但是，仅有战术是不够的，为了保证企业经营的成功；必须有战略这个好伙伴。如果战术是钉子，战略则是锤子，两者必须兼有方能在市场竞争中立足。

在营销角度看来，战略和战术的关系就是我们脑袋和身体的关系。你说是你的身体重要呢还是你的脑袋重要呢？这答案是毋庸置疑的，两者都重要，缺一不可。但是也像我们身体和脑袋那样，由我们的大脑神经来控我们的肢体动作，所以说战略决定战术，战术推动战略。对于大企业来说，没有战略是不可能长寿的；而对于中小企业来说，没有战略就不可能健康成长，即使赶上机遇长大了，也可以“浑身是病”。

没有战略的企业大多都是“机会主义者”，说难听一点就是“捞一把就走，赶上哪拨算哪拨”，10年以后企业会怎么样从来不去想。尽管在企业创业的初期阶段，必须有一段摸索期、模糊期，谁都说不清楚，这很正常，但是企业一旦完成了资本的原始积累，就不能停留在运气上，不能停留在感觉上。而战略恰恰就是要从长远的角度来考虑：如何建立企业的竞争优势，在目标市场上有一个明确的定位，知道做什么事情我比其它企业都强、能发挥出自己的优势，能成为某个行业最优秀的企业，如何才能阻止竞争对手和潜在竞争对手抢我的市场，如何才能提高与供应商、客户、投资者、服务商的讨价还价能力。

大家知道：竞争优势来源于企业的专长，专长取决于企业是否专注，而专注又取决于企业是否有清晰的战略。没有战略如何能专注？这就需要有“十年磨一剑”的心态。商场如战场，战术是战斗胜败的决定因素。

然而营销战的胜败与否是在战术层次而不是战略层次上决定的。越战是在越南失败的，而不是在华盛顿。在营销战中，人们应当开始认清是战术决定经营的成败与否。

战术可以相当简单，多明诺（Domino’s）的汤姆•莫纳汉采用的战术仅仅是把力量集中在比萨饼的送货上门上。尽管这远非什么浩大的激动人心的壮举，但却是独一无

二、不同凡响的，因为没有第二家连锁店这么做。请留意多明诺只运用了一种而不是一揽子战术，即一切紧紧围绕送货上门，而不是送货上门加顾客带走食品、加餐厅服务、加汉堡包、加热狗等等的大杂烩。

多明诺成为饮食业巨子的关键在于送货上门战术所具有的战略内涵，通过建立遍布全国的比萨饼独家送货上门连锁小组网络，多明诺和以最早实现“30分钟内比萨饼送货上门，保您满意”的服务宗旨。

我们都是根据分析和经验来制定决策，目标是了解并改进该过程。为此，需要有更广阔的视野，以便评估更深的战术决策。换句话说，需要战略来指导战术，制定战术来推进战略。

第五篇：谈铁路工程超概算的主要原因(论文)

安徽建筑工业学院继续教育学院

毕 业 论 文

论文名称 谈铁路工程超概算的主要原因 系 别 继续教育学院 专业工程 工程造价专科 姓 名

范瑞芹 学 号 200608229

2008 年 9 月 20 日至 2008 年 11 月 25 日共 9 周

指 导 教 师 签 字

系 主 任 签 字

年 月 日

【摘 要】铁路工程是国民经济发展过程中不可缺少的固定投资项目，由于工程的性质与施工特点造成了铁路工程经常出现超概算，文章主要就铁路工程超概算的主要原因进行了分析。【关键词】铁路工程；超概算；原因

目录

1、征地拆迁费用严重不足及其影响...........................................................1 1.1征地拆迁费用严重不足....................................................................1 1.2征地拆迁费用严重不足所产生的影响.............................................1

2、材料价差增幅较多，与设计概算相差甚远............................................2 2.1外来料..............................................................................................2 2.2当地料..............................................................................................2

3、建设项目前期工作深度不够，决策缺乏科学性.....................................3

4、铁路工程设计超标准现象严重，缺乏有效约束力.................................3 4.1铁路工程设计招标较少....................................................................3 4.2铁路工程设计缺乏有效约束力........................................................3 4.3铁路工程设计超标准严重................................................................4

5、扩大建筑规模，提高建设标准和改变工程建设内容.............................5 5.1工程建筑规模、建设标准和内容不得随意更改..............................5 5.2擅自扩大建设规模，致使投资预算失控.........................................5

6、施工合同过于简单，建设单位管理力度不够.........................................5 6.1施工合同过于简单...........................................................................5 6.2建设单位管理力度不够....................................................................5

7、工程造价管理与整个项目实施相脱节....................................................6 谈铁路工程超概算的主要原因

长期以来，大型工程超概算是我国基本建设行业中屡见不鲜的问题，即国内建设行家经常提及的“三超”现象。除了客观因素外，主观因素也会造成工程概算误差过大。针对我项目部的实际情况，并结合目前概预算审查工作谈谈铁路工程超概算的主要原因：

1、征地拆迁费用严重不足及其影响 1.1征地拆迁费用严重不足

大型铁路工程建设项目建设范围短的几十公里，长的几百上千公里，施工区域一般都是跨省、市、地区，征地拆迁政策涉及不同省、市的不同文件。在设计前期设计调查的征地拆迁费用通常都是不够的，一方面设计院不想列太多征地拆迁费，另一方面施工期的征地拆迁费用标准与设计调查时的费用标准差很远。如我单位在承建的黔桂铁路工程中，线下单位由于设计征地拆迁费用与实际费用相差甚远，不能满足实际要求，而增报的征地拆迁费用一托再托不给批复，导致我单位铺架施工时铺架进度受阻，影响了整个工程的总工期。

1.2征地拆迁费用严重不足所产生的影响

由于征地前期工作受阻将影响工程的施工进度，在实践中建设单位与施工单位就会很难把握，因此多数项目的征地费用远远超过设计概算，这也是铁路工程调概的主要原因之一。

如我公司在承建的黔桂铁路施工标段中，由于设计征地拆迁费用小于实际征地拆迁费用线下单位托欠当地村民征地拆迁费用，使我公司施工累 1 计受阻达6个月之多，造成民工费用损失严重，并使总工期目标进行了顺延。

2、材料价差增幅较多，与设计概算相差甚远

铁路工程的材料价差与省市定额站公布的调差方式不一样，它一般分外来料（即直发料、厂发料、铁路自己供给部分）和当地料。2.1外来料

由于铁路外来料的价差是根据铁道部每年公布的材料价差系数来调整的，设计概算一般按设计的前一年（即去年）的材料价差系数，也即2006年出的设计概算是根据2005年的公布的材料价差系数，也即在设计阶段时外来料价差就滞后一年，为工程实施后的价差费用的增加留下了隐患。铁路工程的轨道、通信、信号、接触网专业的材料属特有专门的材料，有些材料用铁道部测定的价差系数是包不住的：如轨道的线上料钢轨和道岔近年来出厂价多次调高，施工期与设计期的材料系数相差较大；通信、信号、接触网的新设备、新材料不断出现，用国产、合资、进口的材料出入也很大，用价差系数也是难以包干的。

近两年由于钢铁价格及各种材料的物价上涨，如我单位是2005年进行招投标的，2007年4季度时的线上料与今年3季度的费用相差很大；如：钢轨上调523元/吨、扣配件上调5.12元/套（全线有130万多套）、道岔上调32267.5元/组（全线有180组）。

2.2当地料

当地料材料的价差虽然在设计阶段用的是当期的施工地区的采购价，但因施工工期较长，施工地区的地方料可能有较大变化。如道碴，去年以 来贵州省的道碴价节节攀升，比设计的调查价相差较远。我公司正在施工的贵州黔桂线工程施工区域的道碴分别是由广西周必金碴厂和贵州都匀市野马寨碴厂及黔通碴厂三家供应的，这三家道碴的市场价接近定额中道碴材料价的2倍，仅此一项就差一千七百多万元。

3、建设项目前期工作深度不够，决策缺乏科学性 3.1建设前期工作深度不够

近年来要求可行性研究和技术经济评价，大的项目立项也有许多资料，但相当一部分立项时资料空洞，但内容与数据不实，流于形式，一开始就使项目投资失控。

3.2建设项目决策缺乏科学性

还有一些因时间关系或政绩原因，不进行可行性研究就草率“上马”，致使一些建设项目决策缺乏科学性，控制项目投资和提高投资效益往往成为一句空话。

4、铁路工程设计超标准现象严重，缺乏有效约束力 4.1铁路工程设计招标较少

铁道部有4大设计院分管全国铁路4大片区，再加上通号设计院、电化设计院、铁道部专业设计院总共有7大主流设计院（不算各铁路局设计院）。2003年改革后各设计院不属铁道部管辖，但设计工作仍是上述几家设计院，设计招标才陆续开始。4.2铁路工程设计缺乏有效约束力

工程设计是一项技术性复杂的工作，在实施过程中有一些变更是难免的，而有时是非常必要的，这可能成为节约投资的重要途径。但是，在实 践中的设计变更，有的是建设单位的要求，有的是完善前一阶段的设计功能，而且其结果是超标准、增投资。造成这种情况主要是设计单位主要是负技术责任，基本不负经济责任，没有限额设计的严格规定。4.3铁路工程设计超标准严重

由于铁路工程的部分特殊性，使一些项目没有按规定进行充分的论证及勘察设计等工作就匆忙上马。如我公司正在施工的黔桂铁路中，新线与既有线平面重合、交叉位臵处较多，为确保既有线行车畅通，又不影响新线铺设，在平面重合和交叉位臵处设臵过渡便线，有的地段要频繁拨接开通很多次才能保证过渡开通要求。由于原既有线为有缝线路，新线作为过渡便线时是按有缝线路设计的，全线开通后此段线路要通过既有线要点才能换铺成跨区间无缝线路，并且既有线道床与新线道床设计标准不吻合，新线利用段线路要进行清筛道床和路基处理存在有些重复和交叉的工作，加上施工天窗时间受限和施工区域的不连续，造成施工单位窝工较长，增加许多费用。如前期可研或技术论证进行充分，建设单位与施工单位就不会这样被动，工程费用就不会失控。给施工单位带来了一定的困难，增加许多费用。

研究资料表明，设计阶段是控制工程造价的核心阶段，设计是有效控制工程造价的关键。故必须把控制工程成本作为设计招投标的条件之一。“重施工、轻设计”的传统观念必须克服。考虑方案时，必须做多方案技术经济比较，进行优化设计，对进行优化设计的项目应严格按国家标准支付设计费，以便调动设计人员的积极性，从而能动地降低造价，避免工程超概算现象的发生。

5、扩大建筑规模，提高建设标准和改变工程建设内容 5.1工程建筑规模、建设标准和内容不得随意更改

有一些项目建设单位，提高建设标准和改变工程建设内容，不断在追加投资，随意扩大规模，增加赔偿和征地数量，刻意超前设计追加投资。而设计院只要建设单位付设计费，也是各出奇招，充分完善各配套设施的标准；对使用单位来说一步到位更好，反正不是他出钱，功能齐全设备先进维修方便，所以对建设单位、设计单位、施工单位和使用运营单位都是愿意提高建设标准和规模的，可对计划投资部门来说这是不允许的。5.2擅自扩大建设规模，致使投资预算失控

有一些建设单位在投资总额待项目批准后，再不断地找各种理由追加投资计划；有的建设单位在建设过程中，擅自扩大建设规模，征面追求大而全、高标准和高档次，一再突破预算，造成直接经济损失致使投资预算失控

6、施工合同过于简单，建设单位管理力度不够 6.1施工合同过于简单

建设周期长，在项目实施过程中会遇到许多干扰因素，有的属建设单位责任，有的属承包单位责任。实践中有些施工单位高估冒算，或与建设单位相互扯皮，钻空子增加造价的现象经常出现。主要是施工合同过于简单，或暂定价、或以甲方审定的价格，对施工期风险和各种变更增加的费用没明确约束力。

6.2建设单位管理力度不够

有些建设单位有关人员不熟悉监理业务，不清楚自己的责任，常常使 自己陷入被动的境地。在签订建设施工合同时，对工程价款的结算方式和依据应特别引起注意，避免因合同签订不当，造成超概算。

7、工程造价管理与整个项目实施相脱节

工程造价全过程管理就是确保建设工程的投资效益，对工程建设从可研开始经初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。围绕工程造成直接经济损失价所进行的全部业务行业和组织活动，我国目前建设工程造价采用分阶段计价与控制，即项目立项阶段编制概算，施工图阶段编制工程预算，竣工验收阶段编制竣工决算。建设工程的多次计价是因为建设工程是一周期长、数量大的生产消费过程。多次计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。按规定批准的投资估算、概算作为建设项目投资的最高限额实施阶段不得突破。铁路工程的许多项目因招投标制、监理制、合同制执行不力，多边工程屡禁不止，应急工程特别，政治工程也较多，这给工程的建设不可避免带来了超概算的前提。

总之，概算作为项目投资计划确定的主要依据，把它定为投资的限额和投资包干的基准，同时概算也是控制投资规模、工程造价的拨款的主要依据。科学的概算有利于控制投资规模，节约投资保证资金的合理需要，又不留投资缺口，使工程能正常进行。铁路工程由于它的特殊性也不可避免存在超概算的多种原因。参考文献：

1、铁道部颁发的铁建设函[2008]1203号文

2、铁建设函[2008]1206号文