无缝线路教案[合集]

第一篇：无缝线路教案

铁路无缝线路应知应会

一、无缝线路基本知识

1、无缝线路：就是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。

2、无缝线路的类型：

无缝线路按结构可分为两大类：一类是温度应力式无缝线路，其结构形式是在两长钢轨之间用几根普通标准长度的钢轨连接，这一区段叫缓冲区；长轨本身仅在两端约数十米长度范围内允许伸缩，允许伸缩的区段叫伸缩去；长轨中间不能伸缩的部分叫固定区。另一类是放散应力式无缝线路，在每年春、秋两季各放散应力一次，以免钢轨所承受的温度应力过大。由于放散工作量大，目前有被淘汰的趋势。另外除上述普通无缝线路外，现在铺设比较多的是全区间无缝线路和跨区间无缝线路。全区间无缝线路就是扑在线路上的长钢轨长度贯穿整个区间，两端与咽喉道岔的缓冲轨焊联的无缝线路。跨区间无缝线路就是铺在线路上的长钢轨长度贯穿全区间的各个区间，与站区无缝道岔焊联成一体的无缝线路。我段管内成昆正线现在只有白石岩至冕山区段是全区间无缝线路其它的已经全部是跨区间无缝线路。

3、影响无缝线路稳定性的因素

无缝线路稳定性问题实际上就是涨轨跑道问题。根据常识杆件受强大的压力后会臌曲。无缝线路是是埋设在道床里的结构件，当轨道要臌曲时，道床将产生阻力阻止它臌曲。还右钢轨和轨枕组成轨道框架，如果扣件紧固，不让钢轨和轨枕间发生相对移动，则轨道框架的刚度也有防止轨道臌曲的作用。使轨道臌曲的原动力是温度力和列车行进时的纵向力，其中主要是温度力。轨道若非常平直，轨道在很大的温度力作用子下会臌曲，如轨道原来就有弯曲，则轨道容易臌曲。因此，影响线路稳定性主要要素是：作用力是温度力，有害成分是原始弯曲，抵抗力是道床阻力和轨道框架刚度。故为保持轨道稳定，在温度力不变情况下应做到归乡顺直，道床阻力和轨道刚度足够大。

4、无缝线路上钢轨所受温度力的大小由什么决定？

钢轨所受的温度力是随轨温的变化而变化的。准确的温度力需根据设计的锁定轨温及当地的最高最低轨温来计算。温差小的地区，钢轨所受温度力要小一些；温差大的地区，钢轨所受温度力要大一些。

5、何谓锁定轨温？

锁定轨温即在理论上就是把处于自由状态的长钢轨将其两端接头螺栓拧紧并扣结于轨枕使之锁定时的轨温。从钢轨受力情况看，锁定轨温指的是零应力轨温。

6、何谓设计锁定轨温范围？

无缝线路的铺设很难再设计锁定轨温（T设）下把整段长钢轨锁定，因此需要决定一个既满足强度条件，又满足稳定条件的锁定轨温范围，一般按T定，称之为设计锁定轨温范围。

7、何谓设计锁定轨温？

设计锁定轨温又称中和轨温，它是根据线路的具体条件，通过轨道强度和稳定性检算确定的零应力轨温。

8、何谓实际锁定轨温？

实际锁定轨温强调“实际”二字，它说明铺设时所确定的锁定轨温不是一成不变的，在运营中长钢轨因轮轨作用而被辗长，或因维修作业不当而变形，都会导致锁定轨温的改变，因此，无缝线路的长钢轨，在运营中存在一个实际的锁定轨温。

9、何谓中间轨温？

中间轨温Tz=（Tmax+Tmin）/2,式中高轨温；Tmin 为当地最低轨温。

10、无缝线路上的钢轨焊接方法：（1）、工厂以电接触焊为主。

（2）、长钢轨运到工地，根据设计长度焊联成现场的设±

5℃设

Tmax 为当地最长钢轨，称之为工地焊长钢轨。工地焊的接头叫联合接头。过去工地焊多用铝热焊，现改用气压焊，用小型气压焊机施焊》

（3）、工务段在维修中仍以铝热焊为主，用以修复断轨或病害焊缝。

11、铝热焊接法的特点：

铝热焊是公认的一种高效、快速、工艺简单、适合工地流动作业、利于焊接联合接头和维修中断轨焊接使用的方法。

12、何谓胶接绝缘接头？

胶接绝缘接头，是接头夹板与对接的钢轨端部，利用有绝缘性能的环氧类胶板，通过一定的工艺，把它们胶接在一起的接头。

13、隧道内可否铺设无缝线路？有何特点？

隧道内可以铺设无缝线路。隧道内铺设无缝线路时可在任意温度下锁定钢轨。隧道内无缝线路长度大于或等于300米时应单独设计，在隧道口内设缓冲区；小于300米时无需单独设计，但在隧道口60米范围内应按伸缩区处理，加强锁定。隧道内钢轨应选用抗腐蚀性能好的钢轨。

14、工务段在铺设无缝线路之前应做好哪些工作？

（1）整治路基病害，清筛不洁道床并补充道碴，更换伤损轨道部件。整正原有线路方向、高低、水平、轨距等，尤应做好接头加强工作。

（2）、培训养路员工、铝热焊工人、焊缝探伤工人。（3）、准备无缝线路专用器具和备品，如轨温计、各种扭力扳手、急救器和臌包夹板、铝热焊设备、乙炔切割工具等。

（4）、与铺轨队洽商并协助预埋好防爬观测桩。（5）、探伤、验收工地焊的接头。

（6）、派人员参加铺轨队工作，熟悉铺轨情况、工地焊接情况并做好锁定轨温记录。

15、施工现场在铺设无缝线路时的锁定轨温是怎样确定的？铺轨后应立即做好哪些工作？

（1）、铺设长钢轨，待始端及终端就位并锁定时，应分别测量轨温一次，以两次测量的平均值作为锁定轨温。但始、终端就位并锁定时的轨温均须在设计锁定轨温范围内。长钢轨就位并锁定后，铺轨队应立即在预埋的观测桩处拉线，把位移观测标志标在钢轨上，这就是零点，应长期保留。

（2）、铺轨作业完毕后，随即整理线路方向、轨距，按规定扭矩拧紧缓冲区钢轨接头螺栓及轨枕螺栓，防止钢轨爬行。

16、无缝线路铺设后，在质量状态上有哪几个变化阶段？各阶段的养护工作应着重抓好哪些方面？ 无缝线路铺设后，在质量状态变化上可分为初期不稳定阶段、中期稳定阶段、后期老化阶段。

在初期不稳定阶段，应以捣固找平，尤其应注意加强原接头处、拨改线路并教直硬弯、全面整修并拧紧扣件、整修焊缝、整修道床并堆高碴肩等，使无缝线路尽快得到稳定和强化。

在中期稳定阶段，应以经常保养为重点，适当安排综合维修，加强技术管理，防止夏季胀轨跑道、冬季钢轨折断，充分延长稳定期。

在后期老化阶段，应坚持“大修不到，养护不止”的原则，加强日常保养和重点病害整治，及时消灭超限处所和危及行车安全的病害，以保证大修前线路处于正常状态。

17、对无缝线路应建立哪些检查制度？

无缝线路应以防胀、防断为中心建立检查制度：（1）、焊缝定期检查制度。在执行钢轨探伤周期的基础上，对现场焊接气压焊和铝热焊缝应每年全断面探伤1-2次。

（2）、位移观测桩定期观测制度。养路工长应每月观测一次并填写记录。发现观测桩处累计位移量大于10毫米时应及时上报工务段查明原因，采取措施。（3）、线路方向检查制度。

18、无缝线路养护维修的核心问题是什么？基本要求有哪些？

无缝线路的锁定轨温是安排无缝线路养护维修工作的核心，它必须准确可靠，才能保证无缝线路安全运用。无缝线路养护维修必须遵循以下基本要求：（1）、无缝线路的长钢轨，必须在设计锁定轨温范围内牢固锁定，如有变动必须适时放散应力，按设计锁定轨温范围重新锁定。

（2）、道床横断面必须按设计标准保持完好，如因清筛或其它原因导致缺碴，应及时按规定标准补充。（3）、线路纵、平面应保持平顺，其几何偏差要经常控制在养护标准的限值以内。

（4）、要根据季节特征和气温、轨温变化规律，有计划的组织线路作业。

（5）、当轨温超过锁定轨温的差值大于该项作业规定的允许温差范围时，不得进行该项作业。

（6）、在无缝线路伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点、制动地段等容易出现温度力峰值的薄弱处所，应加强线路结构，对有关作业应从严要求。

（7）、要注意伸缩区和缓冲区的养护工作。（8）、经常保持路基及其排水设备处于良好状态。

19、无缝线路维修计划应如何安排？

无缝线路应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。在气温较低季节安排锁定轨温较低或薄弱地段进行综合维修；气温较高季节安排在锁定轨温较高地段进行综合维修。应尽量在气温接近无缝线路锁定轨温的季节和时段进行无缝线路养护维修。

高温季节应不安排综合维修和影响线路稳定性的作业。高温季节可安排教直钢轨硬弯、钢轨打磨焊接等作业。

20、无缝线路维修作业应注意做好哪些事项？

无缝线路维修作业必须掌握轨温，观测钢轨位移，分析锁定轨温变化情况，严格执行“两清”、“三测”制度。还应注意以下各项工作：（1）、在维修地段按需要备好道碴；（2）、起道前先拨正线路方向；（3）、起道机不得安放在铝热焊缝处；

（4）、列车通过前，起道、拨道应做好顺坡、顺撬；（5）、扒开的道床及时回填、夯实。

21、进行无缝线路养护维修时，必须遵守“两清”、“三测”制度，其内容和意义是什么？ “两清”为维修作业半日一清，临时补修作业一撬一清。“两清”目的是为了使作业中降低了的道床阻力能及时的适当恢复。

“三测”为作业前、作业中、作业后测量轨温。其目的是为了保证整个作业过程符合无缝线路维修作业轨温条件。

22、为什么要特别注意焊缝处的捣固？

焊缝处因车轮通过时冲击力要大些，长此下去可能发生空吊板或轨面不平顺，逐步使焊缝处低塌而冲击作用将更加剧，铝热焊缝强度较差，可能被轧伤甚至轧断。故要特别注意焊缝处的捣固，发现低塌焊缝及时焊补整修。

23、为什么要强调做好校直钢轨硬弯工作？

钢轨硬弯又名死弯，必须用弯轨器调直，用一般拨道、改道的办法整治不了。从稳定性试验得知，同样的矢度，硬弯比弹性弯更有害。故要强调做好校直钢轨硬弯工作。

24、为什么要放散应力？

为了防止胀轨和断轨，对实际锁定轨温发生变化的钢轨应放散应力，在设计的锁定轨温范围内重新锁定线路。

25、哪些情况下应进行应力放散或调整？ 有下列情况之一者必须进行应力放散或调整？（1）、实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股长钢轨的实际锁定轨温相差超过5℃；（2）、锁定轨温不清楚或不准确；

（3）、跨区间或全区间无缝线路的两相邻单元长钢轨的锁定轨温相差超过5℃，同一区间内单元长钢轨的最低、最高锁定轨温相差超过10℃；

（4）、铺设或维修方法不当，使长钢轨产生不正常的收缩；

（5）、固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移；（6）、夏季线路的轨向严重不良，碎弯增多；（7）、通过测试，发现温度力分布严重不匀；（8）、因处理线路故障或施工改变了元锁定轨温；（9）、低温铺设长钢轨时，拉伸不到位或拉伸不均匀。

26、对应力放散和应力调整工作有哪些基本要求？

基本要求如下：

（1）、应由工务段负责安排，施工前要制订施工计划及安全措施，组织人力，备齐料具，充分做好施工准备；

（2）、放散应力时，应每隔50-100米设一个位移观测点观测钢轨位移量，及时排除影响放散的障碍，使总的放散量达到计算数值，沿钢轨全长放散量要均匀，确定的锁定轨温要准确；

（3）、应力放散和调整后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记。

27、无缝线路应力放散与应力调整有何不同？

应力放散要改变长钢轨的长度，必须使长钢轨自由伸缩来实现。应力调整则不需要改变原长钢轨的长度，只是将长钢轨内局部应力大的与应力小的地段的应力调整均匀。

28、无缝线路应力放散应如何进行？

应力放散可采取滚筒配合撞轨法或滚筒结合拉伸配合撞轨法。

滚筒配合撞轨法是在设计锁定轨温范围内封锁线路，拆除扣件，每隔10-15米撤除枕上橡胶垫板，同时垫入滚筒，配合适当撞轨，使长钢轨正常收缩，达到自由状态，然后彻撤除滚筒，装好橡胶垫板、扣件、锁定线路。

滚筒结合拉伸器配合撞轨法是在温度低于锁定轨温时用前述方法进行放散。使长钢轨达到自由状态，然后使用钢轨拉伸器拉伸长钢轨，拉伸到位后锁定线路。

全区间或跨区间无缝线路的应力放散应按管理单元进行，按计划开口，然后用上述方法放散应力。临时恢复线路时，可插入不短于6米得钢轨，用冻结接头过渡，在适当轨温条件下，按设计锁定轨温恢复原结构。

29、无缝线路应力调整如何进行？

无缝线路应力调整一般采用碾压法。即在需要调整应力的地段适当松动扣件和防爬器，利用列车慢行碾压，将应力调整均匀。有条件时也可采用滚筒调整法。即封锁线路，在需要调整的地段松开扣件和防爬器，和应力放散一样垫入滚筒，用撞轨器振动钢轨，使应力调整均匀。在进行应力调整之前，应将长钢轨两端伸缩区牢固锁定。

30、长轨拉伸法如何用于施工、应力放散和断轨修复？（1）、用于施工：在铺设无缝线路的施工中，如轨温低于允许锁定轨温下限时，须利用长轨拉伸器将钢轨拉长，以提高锁定轨温值，使之进入允许锁定轨温范围。拉伸时，应根据铺设时轨温和允许锁定轨温之差，计算出拉伸时应拉长的量值，按这一量值拉伸到位后，立即合拢并锁定线路。

（2）、用于应力放散：进行无缝线路应力放散是应根据放散时的轨温和锁定轨温之差，计算出应拉长的拉伸量，按此量值拉伸到位后，合拢锁定线路，就完成了应力放散作业。

（3）、用于断轨修复：长钢轨一旦发生断裂，且断口已被拉开，在断口处锯下的长度若小于60毫米时，可用宽臂距拉伸器拉伸，拉合断口时预留30毫米宽的焊缝，用铝热焊法进行焊接，这样焊接修复，原锁定轨温基本保持不变。

31、无缝线路曲线地段单股磨耗超限应如何更换？

无缝线路区段尤其是曲线地段单股钢轨成段伤损应予更换，一般更换为标准轨，另一股保持原状态，为便于管理，保证安全，应采取如下措施：

（1）、无缝线路一股钢轨更换为标准轨时，可按准无缝线路处理，即采用接头冻结技术，不设轨缝或设1-2毫米的小轨缝，60kg/m钢轨接头的连接采用高强度夹板，10.9级Φ27毫米高强度螺栓，弹性平垫圈，螺母扭矩900-1100N·m,接头阻力保持在1000kN以上。铺设时按该段无缝线路锁定轨温±5℃锁定线路，按无缝线路的维修要求进行日常养护。

（2）、最好采用工地焊长钢轨更换伤损钢轨的反方式；也可就地采用小型气压焊机进行焊接，将无孔钢轨焊成长钢轨进行更换的方式。

（3）、换入的钢轨其两端应采用与线路磨耗量相近的钢轨，以免新、旧钢轨磨耗不一定造成钢轨错牙。

32、跨区间无缝线路与道岔是怎样焊联的？

跨区间无缝线路上的长钢轨与道岔焊联时，目前有以下两种情况：

（1）、与可动新轨道岔的焊联——一股与道岔长心轨的跟端直接焊联，另一股与道岔基本股焊联。如与道岔前端焊联时，一股与道岔基本轨焊联，另一股与道岔曲基本轨焊联。

（2）、与固定型辙叉道岔的焊联——区间长钢轨与岔尾焊联时，一股与固定型辙叉的直股用冻结接头连接，另一股与基本轨焊联。与道岔前端的焊联，如前所述。

33、何谓无缝道岔？

跨区间无缝线路连接的道岔为无缝线路道岔。无缝线路道岔的钢轨接头有以下特点：（1）、可动心轨无缝道岔 ①、绝缘接头采用胶接绝缘接头； ②、除绝缘接头外，其余接头全部焊接； ③焊接接头尽量采用厂焊。（2）、固定辙叉无缝道岔

①、绝缘接头采用胶接绝缘接头；

②、固定辙叉趾端和跟端的四个接头采用冻结接头； ③、除绝缘接头、冻结接头外，其余接头全部焊接； ④、尽量厂焊。

34、无缝道岔应如何加强？

提速道岔辙跟采用限位器连接，有7毫米的可位移空间，将部分的释放附加作用力，就是一项改善措施。为减小道岔位移时力的传递，可夯实枕盒道碴，控制轨枕位移，或采用小阻力扣件，并尽量采用混凝土岔枕。在道岔前后应设置Ⅲ型混凝土枕过渡段，过渡段长度不短于30米。

35、跨区间和全区间无缝线路的铺设方法：

跨区间和全区间无缝线路是按单元长钢轨长度一次分段铺设的。具体铺设方法：一为连入铺设法；二为间断铺设法，或称插入铺设法。

36、如何预防无缝线路钢轨（焊缝）折断？（1）、加强敢接工艺质量管理，提高焊接质量；（2）、严格执行在焊缝处作业的有关规定；（3）、发现伤损的钢轨和有缺陷的焊缝及时整治；（4）、保持良好的线路质量，及时消灭空吊板和整治道床、路基病害等；

（5）、根据位移观测，发现钢轨拉力过大区段进行应力放散或调整；

（6）、做好探伤工作，及时发现重伤钢轨。

37、为什么要强调原位焊复？

无缝线路上的钢轨或焊缝发生重伤或折断，凡切除断口折损部位长度不超过60毫米时，首先考虑原位焊复，这是因为：（1）、原位焊复只焊一个焊头，插入短轨焊需要焊两个焊头，原位焊复不仅减少工作量，还可压缩封锁线路进行焊接的时间，且少一个焊缝，即少一个薄弱处所，既节省材料，又利于运输和安全。

（2）、原位焊复可做到无缝线路实际锁定轨温保持不变，同时免去焊后必要的应力放散或调整，有利于无缝线路的技术管理。

38、何谓胀轨跑道？其发生与发展的过程如何？

胀轨是因温度力的增长而迫使轨道发生微小的横移，跑道是温度力达到临界值时发生的突然的巨大臌曲。其发生与发展过程如下：

无缝线路轨道在钢轨温度压力的作用下，不是一开始就发生轨道横移变形，在温度压力较小的阶段并不发生变形，此阶段一般叫保持稳定状态阶段，在此阶段终结时，温度压力再升高，则轨道将开始发生缓慢地微小横移，当此阶段发展到一定程度，钢轨温度压力的增加接近临界值时，此阶段即告终结，这一阶段就是胀轨阶段；此阶段终结时，钢轨温度压力将达到临界值，在此情况下，如轨道遇到外界扰动将立即发生突然臌曲，其横移量可达几十厘米，即是跑道。

39、何谓钢轨温度力峰？其是怎样形成的？容易发生在哪些部位？

无缝线路的钢轨温度力并不像理论分析那样均衡，而是多有波动。就温度压力而言，其波动之峰部即为温度压力峰，波动之谷部即为压力谷。当轨温下降到最低值时，谷部将出现温度拉力峰。

温度力分布不均匀的主要原因：施工方法不当；线路锁定不牢，钢轨爬行；锁定轨温偏高或偏低，因温度循环变化而形成。

温度力峰一般出现在伸缩区和固定区交界处、桥头、道口前后、曲线头尾、边坡点等处。40、胀轨跑道有何预兆和规律？

当轨温高于锁定轨温30℃左右时，由于道床阻力非常小，线路上可能出现许多碎弯。轨向矢度不断增大是胀轨跑道的预兆。每次胀轨跑道列车颠覆，往往起先一趟列车就已发现线路方向不良，列车摇晃异常，工务部门接到通知如不能及时赶到现场，后续列车就有在该处发生事故的可能。

总之，胀轨跑道是有预兆的，其发生之前轨道必有明显的弯曲。

41、线路养护维修作业时，为什么容易发生胀轨跑道？

在维修作业中，道床阻力可能减少50％甚至更多，作业后短时间也难以恢复，如果起拨道不当，加上线路有原始弯曲，线路的稳定性就很难保证，因而，作业中或作业后不久容易发生胀轨跑道。

42、防治胀轨跑道的关键是什么？

（1）、正确掌握钢轨锁定轨温。这是控制温度压力和防治胀轨跑道的关键。

（2）、提高道床横向阻力。提高道床横向阻力是增强无缝线路稳定性最有效的措施。

（3）、拧紧扣件，加强防爬锁定，提高轨道框架刚度。（4）、整治线路不良轨向。（5）、加强管理，正确养护。

第二篇：高速铁路无缝线路养护与维

高速铁路无缝线路养护与维修

汤平

上海铁路局杭州工务段

摘要: 文章从跨区间无缝线路养护维修、无缝道岔养护维修、故障处理、技术管理、技术培训、常备器具、材料几方面对跨区间无缝线路的养护与维修工作进行了论述, 明确了维修工作的重点和方法。

关键词: 高速铁路;无缝线路;养护;维修 无缝线路的概述及其发展

无缝线路是由许多根标准长度的钢轨焊接成为一定长度的长钢轨线路。与普通线路相比，无缝线路在相当长的一段线路上消灭了钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客舒适、节省接头材料、降低维修费用、延长线路设备和机车车辆使用寿命等优点，是铁路轨道的发展方向。正是由于无缝线路的优越性，自20世纪以来，各国铁路竞相发展无缝线路，特别是高速铁路，不仅要求必须采用无缝线路，而且必须在新建路基、桥隧工程完工后直接铺设无缝线路。（俗称一次性无缝线路）。无缝线路铺设、养修中存在的技术问题

无缝线路在我国铺设已有几十年的历史，我们国家对无缝线路的发展也有很深的了解与研究。尽管如 此，但还是存在以下问题。

Ⅰ记忆性病害：由于以往的无缝线路都不是一次性铺设的，都是以短轨过渡的，因此在日后的养护、维修中总存在记忆性病害。

Ⅱ 道岔群设计：跨区间无缝线路其区间钢轨与道岔是焊接在一起的。因此, 温度力不仅在直股产生, 而且在侧股同样可以产生。这样, 直股和侧股之间的温度力就会产生相互作用。如果是在站场内的道岔群, 由于道岔侧股对直股的作用会反复叠加, 因此, 造成道岔区范围内钢轨受力相当复杂, 尤其是大号码道岔。

Ⅲ 小阻力扣件：桥上无缝线路由于其本身的结构特点, 会产生纵向水平附加力, 如伸缩力和挠曲力。也有由于荷载本身作用产生的纵向水平力, 如制动力或牵引力。这些力通过扣件、桥面系传至桥梁

下部结构, 给桥梁墩台顶施加一个纵向水平力。荷载和附加力经组合后, 使墩台受力加大, 给桥梁墩台的设计工作带来困难。

Ⅳ 施工方法和施工工艺：新线跨区间无缝线路的施工要求先进、高效的施工装备和施工技术。要建成这种现代化轨道, 传统的施工方法也显然已经不能适应。使用什么样的施工设备,采用什么样的施工方法也是非常关键的技术问题。高速铁路的养护维修办法

3.1区间线路养护维修作业

3.1.1养护维修工作重点：

Ⅰ严格控制锁定轨温变化：进行无缝线路养护维修作业，必须测量和掌握轨温，观测钢轨位移，按实际锁定轨温安排作业，并严格遵守“无缝线路维修作业轨温条件”，及“两清、三测、四不超”制度。定期做好无缝线路锁定工作，保持无缝线路经常处于稳定状态。

Ⅱ强化轨道整体结构：在养护维修作业中，对有碴轨道：要做好补充均匀石碴、堆高碴肩、夯拍道床等工作，对无碴轨道：要做好整修扣件、复紧螺栓等提高线路阻力的作业，以及进行必要的设备加强工作，强化轨道整体结构，提高轨道抗变形的能力。

Ⅲ保持轨道的高平顺性：在养护维修工作中，要坚持设备检查制度，根据实际状态安排作业计划，要 1 注重整治道床板结、轨枕空吊板、轨向不良及几何尺寸超限等方面的作业，并有计划的安排钢轨打磨、焊补及整治死弯等修理作业，努力提高轨道的高平顺性。

Ⅳ为了消灭由于无缝线路铺设原因存在的记忆性病害，减少无缝线路的养修工作量，高速铁路都要求一次性铺设无缝线路。铺设无缝线路，在历史上曾认为只有既有线才能铺设，即认为既有线的土质路基经运营荷载和自然环境的作用，逐渐沉降和密实，才能铺设无缝线路。这一观点一直延续到高速铁路大发展的时代才被突破。从日本«土构造物及其标准»一书可以看出以下几个要点：铺设无缝线路必须强化轨道基础；路基应构筑成稳固的结构；路基设计标准应大大高于既有线标准。为此，在高速铁路设计规定中确定了以下三项指标：

ⅰ路基工后沉降量≤5cm。

ⅱ工后沉降速率≤2cm/年。因为沉降速率过快，即在短时间内沉降过大，会影响轨道结构的稳定和行车安全。另外，沉降速率过快还会对整体道床和接触网的工作状态造成直接的影响。

ⅲ路桥过渡段沉降≤3cm。路桥、路隧、路涵过渡段处于不同的结构物之间，沉降量存在差异，如果不能实现沉降量的严格控制，势必造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，影响列车高速、安全、舒适运行和轨道结构的稳定，因此对这些过渡段的工后沉降量的控制比一般地段更为严格。

Ⅴ桥上无缝线路由于其本身的结构特点, 会产生纵向水平附加力, 如伸缩力和挠曲力。也有由于荷载本身作用产生的纵向水平力, 如制动力或牵引力。这些力通过扣件、桥面系传至桥梁下部结构, 给桥梁墩台顶施加一个纵向水平力。荷载和附加力经组合后, 使墩台受力加大, 给桥梁墩台的设计工作带来困难，也给日后的养修工作增加了难度。而采用小阻力扣件就可以解决以上的问题。使用小阻力扣件由于降低了传递到下部结构的纵向水平力, 于是, 使桥梁墩台的设计工作非常方便, 也增加了其安全可靠度。

Ⅵ高速铁路无缝线路养修要求极高，而线路养修工作量的多少受无缝线路铺设等前期工作的影响很大，因此无缝线路铺设需要满足以下几个方面的要求：

ⅰ先进的施工方法

在一次铺设跨区间无缝线路施工所采用的技术方法中, 300 m 长轨焊接技术, 采用工地接触焊轨生产线, 首次将满足时速200 kmöh 的国产攀钢、鞍钢PD3改进型25 m 标准轨焊接成300 m 长轨;单枕法铺设300 m 长轨技术, 采用运轨运枕双层列车将长轨及轨枕运往铺轨工地, 由TCM 60 新型铺轨机进行连续单枕长轨铺设, 将轨道框架直接在路基上形成;采用国内最先进的大型养路机械MDZ 车组, 使新线铁路建设开通时速一次实现设计时速160 km 以上;跨区间焊 轨技术, 使整个站段形成一根长轨的无缝线路。以上这些方法在一次铺设跨区间无缝线路施工中的成功运用, 填补了一项国内空白, 达到了国内领先、国际先进的水平。

ⅱ先进的机械设备

先进的施工方法及高标准要求, 使一次铺设跨区间无缝线路施工具有较高的机械化程度。300 m 接触焊轨生产线, 双层运轨运枕车, 长轨单枕铺轨机, 进行机械化整道的MDZ 车组, 磨轨车, 轨检车以及各种检测设备, 都处于国内外先进水平。先进的施工设备, 保证了无缝线路一次铺设高效率、高质量的要求。

ⅲ高标准要求及严格的检验手段

为保证无缝线路在交付之前一次达到设计要求,对各阶段的施工质量均要进行严格的控制, 通过质量控制与检验手段达到规定要求。基地长轨焊接要达到工厂化标准, 焊接时要进行钢轨母材检验, 焊头试生产, 工艺参数调整, 周期性检验, 接头型式检验, 焊头超声波探伤检查, 最终接头轨顶及内侧几何偏差应控制在0～ + 0.3 mm 之间;底层道碴摊铺要进行几何尺寸、平整度、密实度的检查;铺轨涉及轨料的进场检验,安装及铺设检验;上碴整道要进行道碴检验, 道床经铺设、起道、捣固、稳定后, 道床的刚度及纵横向阻力要达到规定的要求;工地铝热焊接要达到设计要示;放散锁定要求根据观测桩进行位移均匀性检验;道岔铺设中涉及的道床摊铺、铺设、精调、焊接、锁定等各方面应全面进行检查。

3.1.2养护维修作业标准：

Ⅰ认真执行部颁《铁路线路维修规则》和各级下达的有关无缝线路养护维修的规定。

Ⅱ无缝线路应经常保持稳定状态。在每次线路检查后，应认真对照相关无缝线路要求进行整改，使之 2 达到无缝线路的相关要求。

Ⅲ各种单项作业，应执行单项作业标准。根据高速铁路跨区间无缝线路及轨道结构的变化，及时对单项作业标准进行审核、修定、补充，印发工区执行。3.1.3作业方法及要求：

Ⅰ高速铁路跨区间无缝线路养护维修作业方法，应执行《维规》有关规定。

Ⅱ线路维修管理组织实行养修分开，正线无缝线路的起道、拨道、捣固、动力稳定及配碴整形等综合维修作业由大机段承担；综合维修的其他项目及经常保养和临时补修作业由工务段负责。根据上级安排，由工务段编制下达全年生产计划。

Ⅲ各车间、工区要根据季度特点、锁定轨温及线路状态，合理安排月、日养护维修计划，对单元轨节最终焊接处前后150m线路安排作业计划时，必须注意该地段实际锁定轨温的不同。

Ⅳ无缝线路日常养护维修和临时补修中的起道作业，可根据道床状态和起道量，采取“捣垫结合”的方法。

Ⅴ无缝线路养护维修中的拨道作业必须严格掌握作业轨温条件，拨道时可局部刨松枕头道床，禁止连续扒开枕头道床。拨道后应做好枕头道床夯实工作。

Ⅵ改道作业应采用调换不同号码轨距挡板、挡板座、轨距块的方法进行。改道作业时轨距变化率不得大于1/1500。

Ⅶ混凝土轨枕扣件涂油作业应安排在春季、秋季进行；采用流水作业方法，达到“全、正、靠、润、紧”的标准，作业时应同时改正小方向及不良轨距，并认真做好当日及次日检查、复紧工作。

Ⅷ成段清筛道床作业应安排在3—5月、9—11月份，并在锁定轨温范围内进行，采取逐孔倒筛的方法，并做好回填夯实工作。在同一地段不能同时安排成段清筛道床及成段扣件涂油作业，其间隔时间不能少于15天。

Ⅸ加强胶接绝缘接头的日常养护、维修和检查，要注意胶接绝缘接头两端线路的捣固、垫实，消灭空吊板，保持胶接绝缘接头前后线路状态良好；及时打磨轨端肥边。

Ⅹ加强钢轨修理工作。要根据调查的钢轨病害，及时安排钢轨打磨、焊补工作。

Ⅺ探伤检查发现钢轨或焊缝重伤时，应不待钢轨或焊缝断裂，即切除重伤部位，切除长度不超过50—60mm，可用钢轨拉伸器张拉钢轨，原位重焊，当发生钢轨或焊缝折断，被切除断口裂损部位长度小于50—60mm时，也可原位重焊。有关原位重焊的施工方法及技术要求按维规要求办理。

Ⅻ关于桥上无缝线路养护维修工作，应认真执行《维规》相关规定。

3.2无缝道岔养护维修

3.2.1无缝道岔养护维修工作重点：

Ⅰ控制锁定轨温变化：每一个岔区为一个单元轨节，应加强岔区的锁定工作，保持锁定轨温变化不超过±5℃。

Ⅱ防止道岔纵爬横移：要经常保持道床断面，切实做好扣件养护，及时消除道床翻浆、排水不良、几何尺寸超限等病害，提高线路阻力，达到下部稳、上部准、纵不爬、横不移。

Ⅲ保持道岔整体结构性能：要加强检查、养护工作，保证各部配件齐全、有效，经常处于正常工作状态。

Ⅳ跨区间无缝线路其区间钢轨与道岔是焊接在一起的。因此, 温度力不仅在直股产生, 而且在侧股同样可以产生。这样, 直股和侧股之间的温度力就会产生相互作用。如果是在站场内的道岔群, 由于道岔侧股对直股的作用会反复叠加, 因此, 造成道岔区范围内钢轨受力相当复杂, 尤其是大号码道岔。这无疑对钢轨、转辙器、叉心等如何保证强度和稳定性提出了相当高的要求。要解决这些问题, 必须建立合理的力学模型, 计算其受力, 配合必要的试验, 得出道岔区的受力分布情况。经分析研究, 推导出力的计算方法。有了计算方法, 便于设计中进行检算。因为在道岔区温度力、侧股温度附加力, 还有荷载经组合后, 钢轨的受力相当大。因此, 要特别对道岔区的强度和稳定性进行检算。通过研究, 可以提出合理的设计参数。如道岔间的最小夹直线长度、直向和侧向容许过岔速度等, 同时, 可以为道岔的设计提供依据, 对施工提 3 出要求。为日后的养护提供方便。3.2.2无缝道岔养护维修标准：

Ⅰ认真执行《维规》中有关道岔维修、保养标准及结构和养护标准。Ⅱ钢轨及轨枕联结零件齐全、有效。Ⅲ控制道岔纵、横向位移。3.2.3无缝道岔养护维修要求：

Ⅰ在执行现行道岔养护维修作业方法的同时，要参照无缝线路养护维修的方法安排作业，执行“两清、三测、四不超”等有关制度，严禁违章蛮干。

Ⅱ无缝道岔区的各项维修作业，按实际锁定轨温±10℃范围内进行。

Ⅲ无缝道岔综合维修1-2年安排1次，每年根据设备状态调查，由工务段下达生产计划，领工区、工区安排月、日计划时，要根据锁定轨温和季节特点进行安排，岔区单元轨节养护维修要按“实际锁定轨温”掌握。

Ⅳ有计划的安排扣件及各种联结零件的养护工作，要求每月至少检查、整修1次，做好涂油、复紧工作，有损坏、丢失的要及时更换、补充。

Ⅴ要及时消灭几何尺寸超限，尤其要注重整治方向不良和消灭空吊板。

Ⅵ要根据调查，有计划的安排钢轨、尖轨、辙叉的打磨、焊补及整治死弯轨工作，提高轨道平顺性，延长设备使用寿命。

Ⅶ要按照冻结接头的制作和养护方法要求，做好冻结接头的检查养护工作，保持冻结接头处于正常工作状态。

Ⅷ在高温季节作业时，要注意道岔方向变化，若发现方向不良时，必须分析原因，及时处理。故障处理

4.1 路胀轨跑道的防治及处理：

认真执行《铁路线路修理规则》及《铁路工务安全规则》中有关胀轨跑道的处理方法及防护办法,做到正确判断、适时防护, 确保行车安全。凡发生胀轨预兆或胀轨跑道的地段, 均应组织技术人员进行全面调查分析, 查明原因, 详实登记表、卡, 并做好善后处理工作, 恢复原无缝线路状态, 核实锁定轨温, 以及制定防范技术措施。进行紧急和临时处理时, 应测量断缝宽度, 并在断缝两侧各3.5m处的轨头非工作边上冲打标记。进行永久处理时, 要丈量两个标记间的距离, 经计算与原锁定轨温相比不大于±3℃时, 可直接焊复, 按原锁定轨温掌握;否则, 应放散应力后再行焊复。每次断轨处理后, 均应详实登记有关表、卡, 以及制定防范措施。

4.2 无缝道岔的故障处理：

无缝道岔中尖轨、辙叉及钢轨发生重伤或磨耗需要更换时, 应直接进行永久处理;当尖轨、钢轨损坏时, 可临时更换普通尖轨、钢轨, 采用夹板联结、冻结接头;当可动心轨辙叉损坏时, 在岔枕上更换一组特制垫板, 换入一根短轨(长度13.26m), 两端用夹板联结、冻结接头, 开通直股, 限速25km/h。在以上采取临时措施后, 应尽快安排进行永久处理;当焊缝发生重伤时, 可先用夹板加固、而后进行永久处理;当焊缝发生折断时, 可先锯切掉焊筋或折断部分, 插入长度4.8m 的短轨, 用普通夹板或插入短轨头用长孔夹板联结, 并根据现场情况决定开通时是否限速。

4.3 胶接绝缘接头的故障处理：

当胶接绝缘接头拉开离缝时, 应立即拧紧胶接绝缘接头两侧各50m 线路的扣件, 并尽快安排临时处理或直接进行永久处理;当工、电双方共同确认胶接绝缘接头失效时, 可先插入一根备用的胶接绝缘钢轨(线路上使用长度为3.25m+3.75m,两组道岔间使用长度为3.00m+1.8m)进行临时处理;无备用胶接绝缘钢轨时, 也可换入两根不短于6m 的钢轨, 安装普通绝缘材料, 用夹板联结进行临时处理;经临时处理之后, 应尽快用长一级的胶接绝缘钢轨进行永久处理。技术管理 应认真执行《铁路线路修理规则》的有关规定。工务段应有完整的无缝线路铺设资料、无缝线路及无缝道岔技术卡片, 胀轨、断轨、爬行观测及应力放散等原始记录。技术卡片每年登记、复制、印发一次, 正确反映无缝线路的实际状况;领工区、工区应有无缝线路、无缝道岔技术卡片及爬行观测记录;根据钢轨爬行及轨长标定观测分析, 每半年核定一次实际锁定轨温, 并通知领工区、工区, 工区应将实际锁定轨温标注(或挂牌)在线路设备图板上。技术培训工作

在跨区间无缝线路铺设之前及每年入夏、入冬之前, 应有计划地

举办专题学习班, 培训车间主任、工长、生产骨干及机关生产技术人员,并通过定期考试、知识竞赛等形式, 不断提高技术业务和生产管理水平;各车间、工区要把学习无缝线路基本知识、养护标准和方法, 作为业务学习的主要内容, 并通过安全、质量分析会及每天布置工作时,结合实际分析无缝线路技术状态及其发展变化, 并努力提高无缝养护维修作业中的技术含量。常备器具、材料

按《铁路线路修理规则》的规定“无缝线路常备材料、工具数量标准”和防胀备品规定, 备齐各种备用器具、材料, 并经检查核实, 专项保管;跨区间及区间无缝线路区段增加以下备用材料: 临时处理胶接轨:长度3.25m+3.75m(两端带螺栓孔), 每个车间备用1 根;临时处理胶接轨: 长度3.0m+1.8m(两端无孔), 每个有无缝道岔的工区备用1根;永久处理胶接轨: 长度3.8m+4.4m(两端无孔), 每个车间备用2根;可动心轨提速道岔的尖轨、基本轨、辙叉、岔枕的备用材料另行安排。各种备用器具、材料, 要定置管理, 不得乱拉乱用, 每年入夏、入冬前分别进行两次检查, 发现缺少、失效应及时补充、修理或更新, 确保故障处理的正常使用。

参考文献

1、卢祖文。客运专线铁路轨道。北京：中国铁道出版社，2005.1

2、李成辉。轨道。成都：西南交通大学出版社，2005.4 5

第三篇：无缝线路应力放散作业作业指导书

作 业 指 导 书

编号：WTJGW-ZYLC-XL-05 工种名称: 线路作业 岗位名称: 线路工

一、作业项目：无缝线路应力放散作业

二、作业流程：

准备工作→点名、分工→安全讲话→准备料具→到达施工地点→请求慢行→施工准备→封闭线路→全部卸除扣件→架轨、穿滚筒→测量轨温→拉伸、撞轨→焊接钢轨、拧紧螺栓→质量回检→开通线路→补齐连接零件及螺栓加力→质量回检→撤除防护→班后总结→次日工作安排。

三、作业前

（一）、准备工作

1、技术要求：准备单元轨节表、轨温资料、施工期间的往年轨温资料。

2、安全关键点控制：

★★编写施工组织设计，签定安全协议，工务处认真审核把关。控制人：段技术科，监控人：工务处

★驻站联络员于作业前一天到电务、车务递交配合单并签认

控制人:驻站联络员

（二）点名、分工

1、技术要求：施工负责人应由职务不低于车间副主任的人员担任，作业人员100人以上，安排当日工作量。

（三）安全讲话 安全关键点控制： ★对标学习。

1.行车安全:严把放行列车的条件关。

2.人身安全:作业中人身安全下道避车的要求、严禁在线路上和限界内检修机械，下道避车机具不得侵限，架轨、撞轨要统一指挥。

控制人：安全员，联控人：施工负责人

（四）准备料具

1、技术要求：

材料：根据施工工作量需要携带30M钢尺、轨温计、扣件、胶垫、汽油、液压油、铝热焊剂等。

工具：根据工作量需要携带道尺、撬棍、起拨器、呆头扳手、电动扳手、拉伸器、撞轨器、滚筒、锯轨机、钻眼机等。

防护用品：按防护员数量配足信号旗（红、黄），作业标（双线4个，单线2个）、对讲机、防护电话。

2、安全关键点控制：

★机具性能完好，满足作业要求，设备上道前试运行检查，保证机械处于完好状态。轨温计应保证测量正确。

控制人：作业人员

（五）、到达施工地点

1、安全关键点控制：★★交通安全：乘坐汽车坐稳、扶牢，车辆行驶不得超速、超载，不得带病运行。

控制人：司机

四、作业中

（一）请求慢行

1、安全关键点控制：★★行车安全

1.按限速要求，利用电动扳手、单口扳手卸螺栓及扣件，要求直线隔一卸

二、曲线隔一卸一，接头卸2、5螺栓，其余松2扣后复拧。

2.撬棍及加长扳手应配置绝缘套，防止松卸螺栓时造成连电。

控制人：安全员。联控人：施工负责人。监控：段安全科

（二）施工准备

1、技术要求：

1.施工负责人通知驻站联络员办理请求线路慢行手续。

2、驻站联络员登记用语：请求X年X月X日X点X分—X点X分限速25Km/h，工务在兰新线XXX站—XXX站间XX公里+XXX米—XX公里+XXX米做无缝线路应力放散前准备工作。

3.特殊地段必须增设防护员。

4.施工负责人确认慢行命令时间、地点、行别。5.防护员设置按《安轨》2.2.9条

6.通知防护员设置慢行施工安全防护，并确认防护无误发出施工命令。

7.防护员3—5分钟保持通话。

（三）封闭线路

1、技术要求：

1.限速时间结束前，施工负责人通知驻站联络员办理请求线路封锁手续。

2.驻站联络员登记用语：请求X年X月X日X点X分—X点X分封闭线路3小时工务在兰新线XXX站—XXX站间XX公里+XXX米—XX公里+XXX米无缝线路应力放散。

2、安全关键点控制： ★★行车安全

1.封闭命令下达后驻站联络员通知施工负责人及命令号 2.防护设置按《安规》2.2.7条

3.施工负责人确认发出设置停车信号防护指令并确认施工

封闭命令时间、区间、地点、行别及股别.4、发出无缝线路应力放散施工命令

控制人：安全员。联控人：施工负责人。监控：段安全科，工务处不定期抽查。

（四）全部卸除扣件

卸下所有连接零件，各零件统一摆放在钢轨内侧。

（五）定位锯轨

根据方案选择合适位置锯轨。

（六）架轨、穿滚筒

1、技术要求：

每隔10—15米撤除枕上胶垫，同时垫入滚筒。

2、安全关键点控制： ★★行车安全：

临线来车时防护员要通知施工负责人，人员、机具撤出限界外。

★★人身安全：

起道器、撬棍起钢轨时要统一行动，听从指挥，其他人员要远离撬棍。临线下道避车距离不少于1400米.控制人：安全员。联控人：施工负责人

（七）测量轨温

1、技术要求：

设专人测量轨温，在同一钢轨轨腰两侧设两块轨温计，每10分钟测一次（放散时的轨温，若放散为缩短，可略低于锁定轨温的下限，若放散为伸长，可略高于锁定轨温的上限，但以不超过5℃为限）。

（八）拉伸、撞轨

1、技术要求：

1.沿长轨条每100米设一位移观测点。

2.撞轨器撞轨使长轨条正常伸缩，达到自由状态，拉伸器拉伸钢轨到位后，锁定线路。

3.撤出滚筒、装好胶垫。

2、安全关键点控制：

★★行车安全：临线来车时防护员要通知施工负责人，人员、机具撤出限界外。

★★人身安全：撞轨、拉伸钢轨时其他人员要远离拉伸器和撞轨设备，临线下道避车距离不少于1400米，控制人：安全员。联控人：施工负责人

（九）焊接钢轨、拧紧螺栓

1、技术要求：

1.现场轨温达到实际锁定轨温时在断口进行原位焊接。2.拧紧螺栓保证直线隔二上

一、曲线隔一上一。3.120Km/h—160Km/h轨距为+6mm，-4mm；100Km/h—120Km/h轨距为+7mm，-4mm；

100Km/h以下轨距为+8mm，-4mm；

接头错牙小于2mm，扭力达到80—150N〃M；轨距变化率小于千分之一。

2、安全关键点控制： 确定标准股，每隔5—6块板卡一处轨距。

（十）质量回检

1、安全关键点控制： ★★★行车安全：

1.保证直线隔二上

一、曲线隔一上一。扭力达到要求。2.轨距符合要求，轨距变化率小于千分之一。由工班长检查填写回检记录。

控制人：施工负责人、技术员。监控人：段技术科，工务处不定期抽查。

（十一）开通线路

1、安全关键点控制： ★★★行车安全： 1.机具、材料撤出限界。

2.施工负责人通知驻站联络员办理线路开通手续。3.驻站联络员登记用语：工务在兰新线XXX站—XXX站间

XX公里+XXX米—XX公里+XXX米无缝线路应力放散施工作业

完毕，请求X年X月X日X分，限速开通线路，第一、二、三趟列车15、25、45Km/h,其后恢复常速.4.施工负责人通知两端防护员撤除停车防护，设置限速防护。

5.防护按《安规》2.2.9条

控制人：施工负责人。监控人：段技术科，工务处不定期抽查。

（十二）补齐连接零件及螺栓加力

1、技术要求：

1.扭力达到80—150N〃M。2.恢复补强设备、拨正方向。3.将锯下的轨料回收。

控制人：施工负责人、安全员。

（十三）质量回检

1、安全关键点控制： ★★行车安全：

1.联接零件齐全有效，扭力达到要求。

2.轨距符合要求，轨距变化率小于千分之一。控制人：施工负责人。联控人：段安全科

（十四）撤除防护

1、技术要求：

满4小时限速90Km/h，48小时后恢复常速。

五、作业后

（一）班后总结

1、技术要求： 1.由施工负责人对当日的工作量完成质量进行分析。2.计算任务计划的兑现率，分析超前或延误的原因并制订相应的对策。

3.点评当日作业，对标查找行车、人身、交通、作业中存在的问题及责任人，评比当日作业人员最好和最差并纳入月度考核。

4.对存在的问题制订整改措施。

5.与电务、车辆、车务配合中存在的问题。

（二）次日工作安排

1、安全关键点控制：

1.任务安排：次日作业负责人、作业地点、作业量、工具备品、作业材料数量准备及具体负责人。

2、安全预想：行车、人身、交通、质量方面。

3、针对次日作业项目按作业流程对标学习。控制人:施工负责人

第四篇：工务段全面落实无缝线路防胀工作

工务段全面落实无缝线路防胀工作

连日来，气温持续升高，根据季节特点，工务段各基层工区将无缝线路防胀工作列为当前重点的季节性安全工作之一，全面落实了各项防胀措施。

各工区安排了无缝线路巡热人员，要求巡热人员定时测量轨温和观测方向不良处所的变化情况；当日的作业处所和施工重点地段轨向变化情况，并要求做好相应的记录，发现异状及时采取防范措施。要求各工区做好防胀抢险准备工作，对本工区所备的二氧化碳降温器进行认真检查，确保状态良好，并从各工区抽出一名职工进行了集中操作技能培训。要求各工区在高温季节不安排影响无缝线路稳定性的作业，以保证无缝线路的稳定性。

第五篇：无缝线路应力放散作业指导书

无缝线路应力放散作业指导书

1.目的与要求

目的：调整无缝线路锁定轨温，满足线路防胀或防断要求。要求：作业人员掌握要领、熟练操作。2．适用范围

2.1 本作业指导书适用于无缝线路或超长无缝线路滚筒配合撞轨法、滚筒结合拉伸配合撞轨法进行应力放散。

2.2 本作业指导书适用于天窗点内作业。3.引用标准

《铁路技术管理规程》、《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》、《上海铁路局既有线200-250KM/h线路维修管理办法（暂行）》、《上海铁路局电气化铁路安全实施细则》

4.工具材料

切割机、拉伸器、撞轨器、发电机、钻孔机、螺丝机、照明灯具（夜间施工）、轨距尺、捣镐、铁叉、螺丝把、活口扳手、三齿耙、起道机、撬棍、铁铲、滚筒、水桶、石笔、卷尺、弦线、口笛等。

5.作业程序 5.1点名分工

工班长组织职工列队点名,明确作业分工项目、内容及时间，所有职工均应按规定使用劳动保护用品。

5.2 安全预想

5.2.1 上班要集中思想，明确自己的作业范围及特点，做到自控、互控、他控及联控。

5.2.2 严格“天窗修”点内作业规定，动车组运行区段避车安全管理规定。5.2.3 机具、料具堆放要稳固，严禁侵入限界。卸机（工）具、材料要专人负责清道。搬运长、大、重物，应统一指挥，动作一致，工具不得乱丢乱放，避免物体、工具伤人。

5.2.4 电气化区段作业

（1）所有人员和工具与接触网带电部分必须保持2m以上安全距离。（2）任何作业均不得影响接触网支柱、地锚等设施的稳定。（3）严格遵守电气化铁路其他与施工作业相关的要求。

5.2.5 遇暴风雨雪、雾霭等恶劣天气，严格执行施工防护及施工安全有关规定。

5.2.6 执行季节性施工安全有关规定，做好防暑降温、防胀或防寒过冬、防断工作。根据作业轨温条件进行作业，严格执行无缝线路作业有关规定。

5.3 工（机）具检查

5.3.1 作业人员对各类机械、工（机）具性能及安全性进行检查测试，确认状态良好，防止损伤的工（机）具带入作业现场。

5.3.2 使用的工（机）具需用反光漆（膜）进行编号，以防止使用中工（机）具侵入限界或遗留在线路上。

5.3.2 应备齐短轨头、花夹板等应急备品。5.4 设置防护

5.4.1 驻站联络员提前40分钟到达车站办理登记手续，了解列车运行情况，及时通知现场防护员；

5.4.2 现场防护员根据要求准备好防护标牌，按要求设置防护。5.5 人机转移

5.5.1 现场防护员（联系困难地段增加中间联络员）接到驻站防护员通知后，会同作业负责人，组织所有作业人员在就近安全通道或在路肩上行走至作业地点附近的安全地带。

5.5.2 需汽车运输时，遵守道路交通规则，注意人身安全。5.6 作业准备

5.6.1 调查工作量：首先测定轨温，调查线路爬行量，对桥梁、道口、联合接头位置、缓冲区钢轨配置、轨缝及备用轨长度、根数、相邻道岔前后缝的接头方正量等数据，调查线路平、纵面状态及有关设备情况。

5.6.2 掌握季节气温、施工轨温，进行技术性分析，根据现场调查和铺设原始资料、设计放散轨温，计算长轨放散量，计算出缓冲区锯轨量和过渡轨的配置根数，研究制定应力放散方案（放散方向、放散方法、机具沿线分配等）。进行大修施工前的放散，要视季节特点及施工天窗等因素准确计算放散量、锯轨量。放散长度计算公式：△L=a×L×（t1-t2）式中：△L---放散量 a---钢轨的线膨胀系数 t1---放散后的计划锁定轨温 t2---原铺设时锁定轨温 L---需要放散的钢轨长度

5.6.3 丈量钢轨，在长钢轨上每100m（从放散始端）设置一处临时观测桩，将放散量及作业方向标注于内侧轨底。标注示例如下：

×××mm 5.7 封锁前限速阶段作业

5.7.1 驻站联络员提前40分钟到达车站办理施工登记手续，并全面了解列车运行情况，及时通知现场防护员，现场防护员到位对现场人员进行安全监控。

5.7.2 封锁前限速时按路局调度施工命令及防护要求设置慢行防护，需运送料具必须先设防护后作业。同时做好测温工作。

5.7.3 夜间施工准备照明灯具，沿线路按60~100m布设一盏照明灯。5.7.4 安照班前分工，划分工作量，划设位移观测桩，要求设置正确，标记规范可靠。

5.7.5 二人一组预松螺栓，然后将螺纹道钉拧紧（留始端伸缩区25米不松）。限速时间段除按温差条件松紧中间扣件外，要严密注意线路方向，发现异样要迅速停止有损线路稳定的作业，并采取措施加固线路。

5.7.6 当作业时轨温较实际锁定轨温增20℃或减25℃以内，除半径小于600m曲线地段和接头两根轨枕不动外，准许每隔一根轨枕拧松一根轨枕螺纹道钉，当作业时轨温较实际锁定轨温超过20℃时不得松解扣件。

5.7.7 拆除影响钢轨移动的防爬器以及线路上的轨距杆，拆除影响放散的道口铺面。

5.7.8 将影响气压焊（或铝热焊）接头移动的轨枕放到适当的位置，并串实捣固。

5.8 封锁时间作业

5.8.1 办理施工封锁手续，按规定设置封锁施工防护。5.8.2 封锁点开始即把设计要更换的钢轨接头、扣板卸下，拨出计划换下的钢轨。如是低温放高温，并拨入计划换入钢轨，拧紧中间扣件短轨端接头扣件，安装钢轨拉伸器（拉伸器行程要大于放散量）。

在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，遵守下列规定： ⑴严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

⑵换轨前应在被换钢轨两端轨节间纵向安设一条截面积不小于70mm2的铜导线。导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。

在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，遵守下列规定： ⑴严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

⑵换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间横向各设一条截面积不小于70mm2的铜导线。导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。

⑶更换钢轨时，应有电务人员在场配合。

⑷换轨如需拆开回流线时，必须有供电人员在场配合并负责监护。在未设置好分路电线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。拆装回流线的工作，由供电人员完成。

⑸在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。

5.8.3 在长轨计划位置上（原则上每200～250m安装一处，曲线等地段可适当加密）安装撞轨器，安装撞轨夹具，做好撞轨准备。

5.8.4 全部松开轨枕扣件及接头螺栓（高温放低温＋15℃及以上由轨条两端向中间松解），起道机及撬棍配合，及时抽出轨枕承轨槽上的橡胶垫板并加垫滚筒（置放在放散向异侧），每隔20根轨枕置放一个滚筒。完成后通知撞轨及拉轨作业人员。

5.8.5 安排人员用专用工具铲除粘附于轨底的大胶垫，并摆放于轨枕承轨台上，遇垫有竹、木垫片的应原样恢复。低温放高温，使用起道机铲松胶垫或设滚筒时，起道机应放在曲线上股外侧或下股内侧。整正橡胶垫板、加设滚筒时，手脚不能伸入轨底，以防撬棍、钢轨挤伤手指。5.8.6 根据计划放散量撞轨，同时开始操作拉伸器拉伸，当各百米观测桩到位时停止撞轨。高温放低温，如温差较大，在扣件松开后，先用道钉锤振动钢轨，使钢轨慢慢收缩，达不到要求再适当撞轨，要严防收缩过多，达不到设计锁定轨温要求。

5.8.7 当钢轨伸缩达到要求后，龙门口处留好轨缝，迅速上紧接头夹板及螺栓，扭力矩不低于规定要求。

5.8.8 全数收回滚筒。恢复线路一股，隔一紧一，扣件上紧（半径小于600m地段及接头轨枕要全部上紧）。

5.8.9 按以上程序对另一股钢轨进行放散。随后再全部上紧，扭力矩达到要求。

5.8.10 螺栓全部复拧，上紧，扭力矩达要求恢复和打紧防爬设备，恢复轨距杆。

5.8.11 全面检查各部几何尺寸及零件，达到放行列车条件后，撤除封锁防护，开通线路。

5.9 线路开通后作业

5.9.1 线路开通后限速阶段，按路局调度施工命令及防护要求设置慢行防护。

5.9.2 第一次列车过后检查线路情况，复紧接头、中间扣件螺栓。5.9.3 继续整正窜出的大胶垫。

5.9.5 测量各百米桩放散量和总放散量，分析放散效果，总放散量如与原计划有出入，应修正锁定轨温。

5.9.6 全面检查线路轨道几何尺寸，达到相应线路等级下的验收标准后与整养工班办理线路交接。

5.9.7 回收旧轨、撞轨器、拉伸机、发电机等工具，恢复拆下的道口铺面。5.9.8 方正气压焊（铝热焊）接头处及缓冲区轨枕，间隔要均匀并串实捣固，做好方枕地段的高低、水平和轨距，达到验收标准。

5.9.9 技术人员应收集各百米标放散量、龙门口轨缝、配轨长度、作业时气温、轨温等资料，整理填写应力放散技术资料。

5.10 下道避车 5.10.1 作业人员禁止在两线间停留、站立（指线间距小于6.5米，大于6.5米不在此规定内），如因站场地形复杂，人员必须在两线间避车时，应由现场防护员与驻站联络员取得联系，并确认邻线无列车通过。

5.10.2 根据邻线列车速度要求，执行其下道避车制度。5.10.3 下道避车时，面迎来列车方向，防止车上绳索等物伤人。5.10.4 施工负责人督促各小组负责人检查两线间及邻线上是否有机（工）具侵入限界。

5.11 验收

5.11.1 由作业负责人组织，对作业后的线路回检，不符合要求的及时整改，确保作业后的线路达标。

质量要求：

（1）应力放散后的锁定轨温应达到设计锁定轨温（±5℃），两股相差不超过5℃。跨区间或全区间无缝线路相邻单元轨节锁定轨温相差不超过5℃，区间内单元轨条的锁定轨温差不超10℃，各单元轨节应力放散均匀。

（2）更换的缓冲区钢轨应是标准轨或厂制缩短轨，轨缝标准。长轨接头相错不超过40mm。

（3）跨区间无缝线路缓冲区设置要求、放散长度要求按路局文件规定执行。（4）放散后应力均匀并满足施工安全要求，完毕后认真整理备档技术资料。（5）轨距、水平、高低、方向、扭力矩、连接零件及错牙等符合验收标准。5.11.2 指定专人检查作业区域的工（机）具，防止遗漏。

5.11.3 严格执行“工完料清”制度。对不能回收的料具，应堆放整齐，并安排人员看守。

5.12 撤除防护

5.12.1 现场防护员根据作业负责人的要求，撤除现场防护。

5.12.2 待人员、工（机）具全部到达安全区域后，作业负责人通知驻站联络员，驻站联络员办理销记手续后，方可撤离。

6.检查与考核

作业负责人组织进行对标，分析当日作业安全、质量情况；对作业中存在的安全、质量问题，查找原因，制定措施，落实责任。