第一篇：大同工务段太中银线路整修情况经验总结
大同工务段太中银线路整修工作总结
2010 年11月4日大同工务段接到路局下达的太中银维修线路任务的指令后，段领导班子高度重视，及时召开班子以及有关科室主要负责人会议，研究部署，立即组成了以主管大修段长武发明同志为代表的由中修队、技术科、安全监察大队、有关主任领工员、中修队长等人员9名为成员的领导小组。于此同时从段各个车间抽调技术骨干、工班长、职工、民工迅速集结并在路局规定的时间内到达指定地点完成驻扎、生活和工作任务的下达、组织、实施。在历时50余天的时间对所担当的DK1035大里程（小里程DK85）~DK1069+700大里程（小里程DK119+700）双线累计69.4km线路的进行整修，较为圆满地完成了路局交办的各项任务。现总结有以下几个方面，不妥之处请批评指正：
一、领导的重视和支持是完成此次任务的根本：
我们知道太中银客货共用160㎞/h铁路专线的建设是关系到国计民生的一件大事，不仅是一条政治线，重要的它还是一条生命线，不仅关乎到当地经济发展，重要的是它还是革命老区人民多年来渴望铁路，实现圆梦和夙愿所关注的焦点。由此我们不难看出这次太中银任务不仅是一次光荣神圣的使命，而且是一次只能成功绝不言败的任务。机会和机遇总是伴随着成功和考验，同样我们深知这次任务不仅是考验干部职工队伍的一个平台，也是提升我段新形象再创新辉煌的一个平台。也正因为如此，段领导本着高度的政治责任感使命感和荣誉感，果断决定接受此次任务的人员在技术配置上要精挑细选，机械配置上要好中选好。从下列一组数据不难看出，此次任务大同工务段共派出除主要领导以外的支部书记兼队长1名、主任领工员2名、副主任5名、一般干部1名、工长5名、班长5名、职工36名、民工117名。汽车9部，主要作业机械：松紧螺栓机16台，平磨机4台、软轴捣固机6台，威克捣固机12台，其他作业机具207台（件）。俗话说的好：“巧媳妇做不出无米之炊”。单就队伍阵容就不难看出我段领导的重视和大力支持的力度。不仅如此，段党委书记、工会主席于11月12日还专程从大同来太中银工地慰问广大干部职工，12月14日段长、书记携班子其他成员充分利用参加路局会议后的间隙时间不辞辛苦再次对参加太中银会战人员慰问鼓舞士气。所以我们要说领导的重视是完成此次任务的根本。
二、面对困难不低头、创新路上见成效：
大家都知道我局管内拥有客专线维修线路任务的只有太原工务段，对于大同工务段的广大职工来讲客专线这个词如同是天方夜谭，传说中的神话。但是我们却在神话中演绎出了神话般的奇迹。因为通过轨检车的检查领导予以了充分的认可和肯定。当然取得这些成绩离不开我们有路局以及我段作坚强的后盾，离不开我们有大秦精神和王家湾精神为支柱，同样我们有面对困难不低头、迎难而上找出路的意志。所以在前无经验可借鉴的情况下；一方面我们积极同工务处有关领导取得联系会同有关单位索要维修线路段的技术资料；另一方面积极组织有关人员出谋划策，充分体现不等不靠要开辟自己的路，经过酝酿和分析，最终决定迅速组织技术力量兵分两路以汾阳站为分界点，相向而行，分别由二个主任领工员负责，快速展开维修线路段的全面排查工作。为此还专门就检查内容进行了明确。具体调查内容介绍如下；
⑴.工务维修的四大项（这里就不细讲了，含轨向不良的成因）。⑵.道床缺碴。
⑶.扣件缺少，轨距挡板大小位置正确与否需要调整的。⑷.大胶垫偏斜缺少。⑸.螺纹螺栓缺损需锚固丝口。⑹.轨枕失效偏斜需要更换方正的。⑺.尼龙坐垫号码保持不一致性需要调整的。⑻.现场铝热焊气压焊分布及现状。
⑼.隧道进出口位置，隧道内渗水井等具体位置。⑽.桥台位置，路基、路堑位置。
⑾.曲线头尾位置（明确要求要标明曲线头尾是否在路基、路堑、桥上或隧道内）。
⑿.高低柱信号机、电务信号增容发射器电容等与钢轨的连接线分布情况。
事实证明开展这次调查是必要的，也是可行的。通过2天时间的调查不仅为劳动用工的投入，制定完善的推进整修计划提供了可靠的依据，同时为大机捣固前我们该做什么，不该做什么做出了准确的判断，提供了强有力的保证，特别是对缺碴地段及时安排进行回填，不仅保证了大机的进度而且确保了大机捣固后的质量。此外，通过调查加之与有关部门提供的技术资料的有机结合，在后期工作中有效地做到了对线路、桥隧、高低柱信号机、隧道内渗水井等控制点设计标高以及线间距、建筑接近限界的控制，可以说开辟了一条“绿色通道”奠定了一个良好的工作基础。
三、提高认识精心组织、科学指导是完成任务的有效法宝：
为了确保线路质量的安全稳定，尽快达到线路开通的技术要求，我段参加太中银会战领导小组精心组织，合理安排，认真分析现有的线路设备状况。针对新铺线路与既有运营线路的不同点，结合以往的工作实践以及客专线的技术要求上精、准、高的特点，我们从现有的《修规》中寻找答案，了解和掌握160km／h≥υmax>120km／h快客在某些要求和规定上是如何要求的。
通过学习了解到：1.《修规》线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值规定了160km／h≥υmax>120km／h正线作业验收标准分别是轨距（㎜）+4﹣2，水平（㎜）（基长6.25m每25m检查4道尺）4，高低（㎜）4，轨向（直线）（㎜）4，三角坑（扭曲）（㎜）
4、直线和圆曲线（扭曲）（㎜）4，轨距变化率允许速度>120 km／h正线上不大于l‰。2.道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值规定了160 km／h≥υmax>120 km／h正线作业验收标准分别是轨距（㎜）+3﹣2，水平（㎜）4，高低（㎜）4，轨向（直线）（㎜）
4、支距2，三角坑（扭曲）（㎜）4。尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为±1 mm，轨距变化率允许速度>120 km／h正线上不大于l‰。虽然我们熟知了这些标准，但是仅有这些标准是远远不够的，因为维修养护的方法和知识我们还是知之甚少，面对实际操作过程如何应用和把握的困扰，面对我们未曾有过实践的困惑，面对上级领导期盼的目光，面对单位领导寄予的希望和嘱咐，面对其他参加会战的兄弟单位毫不示弱的竞争态势，我们暗自下定决心，一定要闯出自己的路子。
为此我们专门查阅了相关资料，从中了解一些快客知识，通过学习我们了解和认识到轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将造成运营过程中难以处置的无穷后患。轨道的初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，即使增加维修作业次数也很难改变轨道初期“先天”的不良水平。
知道了它的重要性后，为了严格控制轨道的初始不平顺。为了确保整修质量，我们针对轨距变化率允许速度>120 km／h正线上不大于l‰，轨检车三角坑扭曲的基线考核2.4m这些指标，首先从提高认识上下功夫，合理的安排，精心组织。相继制定和出台了一些施工组织和措施收到了明显的效果。
一是把大机前能做的工作和大机进入后期不能进行的工作进行了梳理，确定了下列项目必须在大机前保证过一遍手。⑴改道。⑵轨枕失效偏斜的更换方正。⑶轨距挡板大小号位置不当的调整。⑷尼龙坐垫号码不一致的调整。⑸大胶垫缺少的补充。因为上述工作在大机捣后如再进行作业将影响大机的作业质量和效果。
二是强化劳动组织。合理的安排劳动组织不仅是完成各项工作的重要前提同时是各项工作开展的必然途径，所以强化劳动组织不仅能够在任务，进度上得到充分的保证而且能够对作业质量和效果进行严格的考核卡控，为此我们在改道过程中采取了改道测量步进式的检查方法（即逐根轨枕检查制），具体的操作步骤（或者叫流程）是： ⑴负责项目防护（人员2人，对讲机2台，防护备品齐全有效，按规定前后设置，随作业进度移动）。←⑵负责项目检查测量及划撬（道尺1根，人员1人，足够的石笔）。←⑶负责项目松扣件螺栓（松紧螺栓机1台，人员2人兼做携带零配件）。←⑷负责项目起、改道（起拨道机1台，人员1人）←⑸负责项目改道、轨距挡板大小号位置不当的调整，尼龙坐垫号码不一致的调整，大胶垫缺少的补充（携带工具丁字扳手2把，铁铲2个，人员组织4人）。←⑹负责项目复紧扣件螺栓（松紧螺栓机1台，人员2人兼做携带零配件）。←⑺负责项目作业控制（道尺1根，人员1人）。←⑻负责项目质量卡控（带班负责人1人，道尺1根，足够的石笔）。←⑼质量控制标准S=-
1、0、+1，轨距变化率﹤l‰。通过化整为零分成若干小组，分段负责，分工明确，责任到人在保证大机的有效作业范围内不受影响的前提下，实行平行推进的办法有效地改善了线路零部件，轨向整体框架的提升。
三是强化大机捣固质量。我们知道新铺线路与既有线路的最大不同点是⑴道床道碴不密实。⑵路基、路堑基础不稳定。⑶桥台、涵背过渡段，隧道洞门进出口处与路基衔接段容易下沉。
针对这些问题我们在大机进入前已经做好了充分的思想准备，把捣固车在既有线一次起道量不宜超过50mm，变更为一次起道量不宜超过30 mm；既有线起道量超过50 mm时应分两次起道捣固；变更为起道量超过30mm时应分两次起道捣固；并明确了一次起道量在50 mm-150 mm（或者起到量更高）时采取阶梯起道方法，每起高度25 mm双镐夹持一次，依次类推最后达到起道要求量。对于路基、路堑基础不稳定，桥台、涵背过渡段无明显下沉的且无起道量的一律按普起5 mm（主要是考虑设计轨面标高）双镐捣固进行，每次作业后必须进行道床动力稳定。
此外为保证捣固作业质量，除严格要求步进式捣固车捣固频率每分钟不得超过18次，连续式捣固车捣固频率每分钟不得超过22次外，对电务信号增容发射器电容等与钢轨的连接线处所，除安排专人拆卸及安装外增加捣固次数。为了有效的提高工作效率，推进工作进度我们还细化工作程序，强化劳动组织并采取了以下工作步骤（或者叫流程）予以实现并赋予实施：⑴负责项目防护（人员2人，对讲机2台，防护备品齐全有效，按规定前后设置，随作业车移动）。←⑵由十四局技术人员负责标记每10m加密控制点的轨面标高和线间距、建筑接近限界控制数据（有资料的情况下：人员2人，5m盒尺1个，足够的石笔）。←⑶负责项目划撬（人员1人，对讲机1台，足够的石笔）划撬人员在轨枕上标注起、拨量值。←⑷负责项目看道（兼大机捣固现场负责人, 对讲机1台，足够的石笔）。负责人所作的工作是与前方划撬人员用对讲机联系，有资料的情况下，前方划撬人员报告每10m加密控制点的轨面标高和线间距、建筑接近限界控制数据，负责人作出起道（拨道）顺坡量及顺坡点（顺撬点）位置。相互对应卡控关键点、控制点，周而复始，循序渐进，确保起道不超标，拨道不超量。并根据现场起道量的大小，负责随时调动后方回填人员进行道碴填充。←⑸负责项目拆、装捆绑电务信号增容发射器电容与钢轨的连接线（人员2人，工具：活口扳手1把，克丝钳1把，手锤1把，足够的绑线）。←⑹负责项目捣固车（人员2人，对讲机2台，道尺1根，足够的石笔）。其中1人负责高低、方向的质量卡控，并向现场负责人报告大机运转情况，盯控大机是否按要求的起道量单双镐进行转换，夯拍器是否正常使用、稳定车是否按规定稳定（桥上不许稳定，路基路堑必须稳定）。遇有电务信号增容发射器电容等与钢轨的连接线以及其他障碍物的监管。有权指挥作业车对不符合要求或未达到作业验收标准的地段进行返工。另1人负责水平三角坑的检查发现，要求每4根轨枕测量水平1次（依据轨检车三角坑扭曲的基线为2.4m，现行Ⅲ型轨枕铺设轨枕每25m40根间距为600mm4根为2.4 m，也就是每25m钢轨检查测量10次水平）。定期向负责人报告检查结果。有权指挥作业车对不符合要求或未达到作业验收标准的地段进行返工。←⑺质量卡控标准C=-
1、0、+1（2.4m范围）,高低（㎜）4，轨向（直线）（㎜）4，三角坑（扭曲）（㎜）
4、直线和圆曲线（扭曲）（㎜）4。←⑻负责项目回填（负责人1名，作业人员若干名，回填工具若干）。四是我们还坚持开展了“四个必须、四个保证，四个不准”活动： 1.大机前必须保证道床的回填饱满，确保大机捣固质量，不准缺碴起道。
2.大机前必须保证大胶垫的缺少全面补充完成，不准捣后补充影响水平变化。
3.大机前必须保证改道、调整轨距挡板尼龙坐垫作业一步到位，不准捣后改道或调整，避免出现轨向不良。
4.大机前必须保证扣件的全面复紧，不准出现捣后空吊。五是针对新铺线路缓和曲线点都未进行油刷，超高正失顺坡没有按点标识，严重制约大机捣固作业质量控制，为此安排专人对所有曲线进行了排点标记，为提高维修质量有效的防止漏检错检打下了坚实的基础。
六是针对道岔起道可动心道岔翼轨部分以及侧向需要人工辅助进行起道捣固加强，我们还配置了冲击镐（威克内燃捣固机），软轴捣固机，齿条压机等作业工具以及足够的人员配合大机捣固及回填作业。有效地防止了道岔扭曲横移产生方向、高低等不良反应。七是针对竖曲线这个课题展开公关。说句实在话竖曲线在我们大同工务段都很少有人接触过。也就难怪有些工人会把凹形竖曲线亲切地称呼为“锅底坑”，凸形竖曲线亲切地称呼为“小山包”。面对太中银分管维修区段内竖曲线多，而且多数竖曲线状态又普遍不好的现状，面对我们不是施工主体单位，有些设计上的技术资料我们是根本无法得到的事实，加之就十四局的测量资料也是时有时无相对而言加大了工作的难度。如果有这些资料，可以这样讲，我们利用每10m轨面标高加密控制点哪怕再加密到5m不就迎刃而解了吗？就是在这样的背景下，我们不能坐等其成，只能背水一战。为此我们首先从掌握竖曲线有哪些要求和特性入手，以此为切入点，通过查阅资料我们了解到：1.允许速度不大于160km／h的线路，采用抛物线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于2‰，应设置竖曲线。20m范围内竖曲线的变坡率，凸形不应大于1‰，凹形不应大于0.5‰。采用圆曲线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于3‰，应设置竖曲线。竖曲线半径应为20000～10000m，困难地段不应小于5000m。
2.允许速度大于160km／h的线路，坡度代数差大于等于1‰时，应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径不应小于15000m，且长度不应小于25m。那么我们就可以从中看到；上述二者只有其一符合我们所维修的线路，其意不用详解道理自然明白。知道了这些我们通过现场观察结合坡度标所指明的千分率，相互进行比较计算，一目了然地就鉴别出是抛物线型竖曲线还是圆曲线型竖曲线了，那么起道顺坡不就功到自然成了。尽管我们没有先进的激光长波检查仪，全站仪，水准仪等先进设备的技术支持甚至技术资料的支持都是空白。但是我们凭借着坚忍不拔和拼搏进取的的精神，以及通过我们采取相应的行之有效的措施迅速使得线路质量得到了提升。所以说提高认识精心组织、科学指导是完成任务的有效法宝。
四、率先垂范、精诚团结是我们前进的动力：
有这样一句俗话：“好出门不如赖在家”，常常是比喻出门在外的生活场景，远不如在家里生活的安逸的一句形容词。客观事实上是这样的，但也不一定完全正确。面对现实这样讲吧，那么我们的生活状况会是什么样的呢？熟知这一地域的人一定会知道大相旅馆的住宿条件，说车马大店吧还带有一丝现代的管理模式，说不是吧，每天夜晚“车水马隆”好不一幅繁荣的景象。本来就住宿紧张加之我们的一进驻就是170多号人，甭说标准间可以想象一下普通间也是床加床。就是在这样的环境下我们的领导干部真正地履行着“三同”精神与职工同吃同住同工作，因为我们每天中午是送饭到工地，为的是争取更多的时间对线路增加更大的投入，利用最短的时间创造更大的价值。正因为有领导和党员干部与职工风宿露餐，率先垂范的精神风貌，营造了良好的工作氛围才铸就了我们这支队伍，凝聚了向心力，才有了精诚团结，一心向上，任劳任怨，吃苦在先，披星戴月的良好作风，我们可以自豪地说，在这里的演绎真正的诠释了王家湾精神作为段魂将与我们共荣。正因为我们有了这种精神我们才有了战胜一切困难的勇气，才勇于敢不言败，敢于“亮剑”。实践证明辛勤的耕作终归会换来丰收的喜悦。11月21日的轨检车就是最好的证明，分管线路段取得较好成绩，在这里我们不能不说率先垂范、精诚团结是我们战胜困难的前进动力。人们常说“一个成功的团队背后必然有着这个团队的精神”，这或许就是我们的真实写照。
五、精益求精为我们对质量的保证划上圆满的句号：
每次轨检车过后我们非常重视路局工务处反馈的轨检车检查报告的分析、研究。特别是对Ⅱ、Ⅲ级分都要进行现场复查，根据现场情况综合分析，采取相应的措施和办法进行处理，并注重以下轨道不平顺的判别：1..70m范围内出现的高低的排查整修。2.轨距变化率。3.左高低、右高低、三角坑等控制指标。努力在精检细修上恨下功夫。此外我们通过前期的组织调查掌握到我分管段内共有线上气压焊接头170处，铝热焊接头38处，相继对能够通过打磨达到允许速度大于120km／h地段，矢度不得大于0.3mm要求的208处进行了打磨。对于确因焊接质量不良，出现焊接过高或硬弯的通过打磨将影响到母材结构或过量打磨的我们及时地与承建方有关负责人取得联系，目前已重新焊接2处。通过50天的艰辛奋战累计投入用工6306个(其中职工2262个，民工4044个)。大机捣固延长米115.7km。道岔捣固21组。更换限位器16组64处。更换失效轨枕12根。补充大胶垫2460块。严重超出轨面设计标高进行落道处理15处延展长度160米。补充扣件及螺栓413套。线路精调69.4km。道岔精调21组。复紧扣件和整正胶垫69.4km。回填石碴53.2km。正因为我们本着对领导负责，为太中银早日交付运营负责的态度以及精益求精的工作作风才为我们今天对质量的保证划上了圆满的句号。
但是在总结工作的同时我们也清醒地认识到当前乃至今后我们同样面临着严峻的考验和挑战：
1.基础的不稳定仍将产生影响线路稳定的变化。尽管在客货共用160km/h专线上对基床以下路堤填筑应按“三阶段，四区段，八流程”的施工工艺组织施工，但是在实际的运营出现有规定允许的沉降，但是这个沉降值会是多少我们尚且不知。2.现场焊接头的存在相对而言在焊接过程中对母材产生影响，运行过程产生失度客观上必然要发生，那么势必将影响到今后检查的效果和运行中的平稳舒适度。
3.当前线路未经过多次数荷载的碾压，仅仅凭借施工作业车以及稳定车的稳定，道碴完全达到密实并不现实，线路发生变化的可能性客观上与道碴密实与否是不可排除的因素所在。
大同工务 2010年12 月20 日
第二篇：工务段线路作业指导书
达州工务段线路作业指导书（试行）
目录
一、无缝线路应力放散及调整……………………………………3
二、破底挖翻浆……………………………………………………9
三、不破底清筛道床………………………………………………14
四、小型机械捣固…………………………………………………18
五、成组更换单开道岔……………………………………………24
六、成段更换钢轨…………………………………………………29
七、更换钢轨………………………………………………………33
八、更换基本轨……………………………………………………40
九、更换辙叉………………………………………………………45
十、更换尖轨和可动心轨…………………………………………50
十一、更换道岔护轨………………………………………………55
十二、单根更换混凝土枕…………………………………………58
十三、起道…………………………………………………………61
十四、拨道…………………………………………………………64
十五、改道…………………………………………………………67
十六、道岔起道……………………………………………………69
十七、道岔拨道……………………………………………………71
十八、混凝土岔枕提速道岔改道…………………………………73
十九、螺栓涂油……………………………………………………78
二十、调整胶垫……………………………………………………80 二
十一、整治接头错牙……………………………………………82 二
十二、锯轨………………………………………………………84 二
十三、方正轨枕…………………………………………………86 二
十四、锚固砼枕螺栓……………………………………………90 二
十五、整治钢轨接头错牙………………………………………93 二
十六、枕木削平…………………………………………………94 二
十七、枕木捆扎…………………………………………………96 二
十八、接头螺栓涂油……………………………………………99 二
十九、钢轨、辙叉打磨………………………………………102 三
十、调整轨缝…………………………………………………105 三
十一、安装和更换钢轨夹板…………………………………108 三
十二、整理道床………………………………………………110 三
十三、工地铝热焊……………………………………………112 三
十四、胶接绝缘接头…………………………………………120 三
十五、矫直钢轨硬弯…………………………………………124 三
十六、钢轨钻孔………………………………………………127 三
十七、钢轨修理………………………………………………129 三
十八、钢轨打磨、焊补………………………………………132 三
十九、线路、信号标志的埋设及刷新………………………137 四
十、单开道岔检查……………………………………………141 四
十一、提速道岔检查…………………………………………144
一、无缝线路应力放散及调整
一、作业技术要求
1.无缝线路应力放散可根据具体条件采用滚筒配合撞轨法或滚筒结合拉伸配合撞轨法。采用滚筒配合撞轨放散方法时，应在接近设计锁定轨温的条件下进行，松开扣件和轨道加强设备，长钢轨下垫滚筒，配以适当纵向撞轨、横向敲击，使长钢轨自由伸缩；采用滚筒结合拉伸器方法应在轨温比较低的条件下，在利用滚筒放散的同时，用拉伸器拉伸，但原锁定轨温不清楚、不准确时，必须在滚筒配合撞轨放散的基础上，通过测温、计算后，再用拉伸器拉伸。
2.应力放散时：
2.1 应每隔50～100m设一位移观测点观测钢轨位移量，及时排除影响放散的障碍，总放散量应达到计算数值，钢轨全长放散均匀，锁定轨温准确，对部分位移不均处所要增加撞击次数和振动频次。
2.2 垫滚筒时需撤下胶垫并清理轨底，滚筒间隔8～10m。2.3 放散应合理设置撞轨点，直线地段一般不超400m，曲线地段不超300m。放散区段内有曲线时应注意曲线拉直对放散应力的影响。
3.锁定轨温必须在设计锁定轨温范围以内，左右两股长钢轨的锁定轨温相差不超过5℃。跨区间和全区间无缝线路分段或分次放散时，交界处必须重叠放散50～100m，两相邻单元轨条的 锁定轨温差不超过5℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温差不得大于10℃。放散应力锯切钢轨应选择在原有焊接接头处，尽量不新增工地焊接接头。
4.长轨（两）端（左右股接）头相错不大于40mm。5.缓冲区钢轨接头，应使用不低于10.9级螺栓，扭矩应保持700～1100N·m，绝缘接头轨逢不得小于6mm。
6.轨枕螺栓涂油、拧紧，扭力矩应达到80～150N·m。7.缓冲区调节轨及其配件无缺损，配短轨时，一律锯轨，钻孔，严禁气割、吹孔。
8.几何尺寸达到标准，联结零件及防爬设备齐全、有效。9.无缝线路应力放散后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记。
二、作业程序 1.作业准备
1.1 工具材料:钢轨拉伸机、撞轨器、滚筒、立管、内燃扳手、加力扳手、活动扳手、短路铜线、氧割设备、丁字套筒、撬棍、起道机、油脂、扁刷、胶垫、轨温计、锯轨机、扳手、钢轨钻孔机、道钉锤、接头螺栓、鱼尾板、长孔夹板、短轨头、无孔夹具、防护用品及劳动保护用品。
1.2 作业前调查：测量轨温；调查钢轨爬行量，桥梁、道口位置及影响施工的其他设备；测量长轨端错差，缓冲区钢轨长度、轨缝、错差及相邻道岔前、后轨缝接头、错差等数据。1.3 计算：根据现场调查和铺设的原始资料，确定放散后锁定轨温，计算长轨放散量，调节锯轨量。
1.4 施工负责人和技术人员到现场复核并进行工作量划分。将所需配轨运到现场。需要其他部门配合施工时，应提前进行联系。
2.作业
2.1 车站设置驻站联络员、工地设置现场防护员，施工地段两端设置移动停车信号牌（灯）及停车手信号防护员，防护设好后方可上道作业。防护设置办法按《铁路工务安全规则》“第2.2.5条～第2.2.19条”规定执行。施工负责人确认行调给点的起、止时间和命令号后，发布施工命令，将短路线安设在被换钢轨两端的两股钢轨上，做好电路联通，并设置好停车信号。
2.2 每隔8～10m散布滚筒一个，做好钢轨拉伸器和撞轨器安装准备，每50～100m设置临时位移观测点，拆除防脱防轨、轨距杆等线路加强设备；对无法松动的螺栓提前进行处理，防止影响施工。
2.3 封锁命令下达后，拆除影响长轨自由伸缩的道口铺面和其它障碍物，拆卸长轨放散端接头夹板及电务联接线，卸下全部扣件，更换事先准备好的调节轨。
2.4 先放散一股钢轨，用起拨道器或撬棍撬起钢轨，每8～10m抽出一块胶垫垫入滚筒，垫板较厚地段应撤出影响放散的垫板，同时对轨枕螺栓进行涂油。2.5 用撞轨器进行纵向撞轨，用道钉锤横向敲击，释放长轨内应力，直到长轨放散端空头数值不发生变化时止，记录此时轨温和需拉伸的长度。
2.6 调好缓冲区及保留段轨缝，拧紧扣件安设拉轨器，进行拉伸。同时用撞轨器、道钉锤敲击振动钢轨，方正个别拉斜轨枕。
2.7 一股钢轨放散达到要求后，撤出滚筒，整正胶垫，必须拧紧长轨拉伸端50～75m范围内的全部扣件和接头螺栓，达到规定扭矩要求后，方可拆下拉伸机。按上述程序对另一股钢轨进行应力放散。
2.8 放散后进行焊接或上紧夹板联结。轨枕、胶垫恢复到正确位置，拧紧放散地段的全部螺栓，恢复已拆道口铺面和其它障碍。
2.9 开通前检查：钢轨应力发散完成后，施工负责人对轨道几何尺寸及零配件进行全面检查，确认放行列车条件。
2.10 开通线路：经施工负责人确认线路达到正常放行列车条件，人员、机料具撤出限界以外后，通知现场防护员撤除施工地段的移动停车信号，驻站联络员接到现场开通线路的通知复诵确认后，开通线路销记。
3.作业后
3.1 复拧全部轨枕扣件及接头螺栓。记录各临时观测点的位移量，重新进行位移标记，3～5日后再全面复拧一次。3.2 施工负责人对作业地段进行全面检查，做好回检记录。
三、安全措施及要求
1.列车限速条件：封锁前1小时限速25km/h,开通后第一列25km／h，2小时内45km／h，其后正常，容许速度120km/h以上线路，80km／h一列后恢复正常。
2.避车要求：
2.1 按规定下道避车，人员、材料、工具不得侵入限界。2.2 遇降大雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气影响视线了望时，禁止人员上道作业。
3.必须制定施工组织设计，做好技术交底，明确技术标准和安全注意事项。
4.由职务不低于车间副主任的人员担任施工负责人。
5.施工前，应对机具进行检查，机具状态不良严禁上线使用。6.必须在扣件松卸完毕后，再从长轨拉伸端依次往另一端垫滚筒，防止未松开的螺栓拉斜枕木。起拨道器不准放在铝热焊缝处，垫、撤滚筒时注意不要压伤手指。高温季节用起拨道器向外拨短轨时，钢轨外侧不得站人，以免钢轨弹出伤人。
7.在小半径曲线上进行应力放散时，应在钢轨内侧轨枕螺栓上插入立管，防止钢轨出槽或翻倒。
8.现场必须配备氧气、乙炔等切割设备及钢轨、夹板、接头螺栓等应急备品，防止拉伸器无法卸下或拉伸不能合拢，而无法按时开通线路。9.拉伸机操作人员要严格执行操作规程，放散时轨温与放散设计锁定轨温相差较大时要考虑拉伸器最大拉力，禁止拉伸器超范围工作，同时观察压力表变化情况，避免超压拉伸。
10.在线路上推动撞轨器时，要防止撞坏电务设备。撞轨时卡具安装要牢靠，用力适当，防止伤人。
11.电气化区段在同一供电区，同时拆下两股钢轨时，必须办理停电施工手续，供电部门配合。
12.电气化区段更换带有回流线的钢轨时，必须事先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。
13.电气化区段更换钢轨前应按《铁路工务安全规则》第2.2.5条规定安设连接导线，即轨道电路短路线。非自动闭塞区段在被换钢轨两端轨节间安设一条纵向连接导线，自动闭塞区段在被换钢轨两端的左右轨节间各安设一条横向连接导线，导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，导线在换轨作业完毕后方可拆除。
二、破底挖翻浆
一、作业条件
1.必须在“维修天窗”、“施工天窗”时间内作业。
2.处理翻浆冒泥（不超过5孔）作业必须满足《铁路线路修理规则》第4.6.6条规定的作业轨温条件：按实际锁定轨温计算，-20℃～+10℃以内进行；+10℃以上禁止进行处理翻浆冒泥作业。必须备足道砟，防止发生胀轨跑道。
二、作业技术要求
1.清挖深度：单线线路中心一般挖至轨枕底下50～100mm，轨枕头挖至轨枕底下150～200mm，轨枕头外侧挖至路基面；双线线路内侧挖至轨枕下50mm，线路中心挖至枕下100mm，外侧轨枕头挖至轨枕下150～200mm，轨枕头外顺坡挖至路基面。
2.道岔清挖枕盒内一般挖至轨枕下100mm，外股钢轨下挖至轨枕下150mm，枕端挖至轨枕底200mm。挖翻浆冒泥必须挖至轨枕以下250～300mm，条件允许的必须形成双面排水坡。
3.道床顶面宽度及边坡坡度符合《铁路线路修理规则》第3.2.2条、《既有线提速200～250Km/h线桥设备维修规则》第3.1.3条之规定：无缝线路正线在允许速度250Km/h＜Vmax＜200Km/h线路的道床顶面宽度为3.6m；160 Km/h＜Vmax≤200Km/h线路的道床顶面宽度为3.5m；Vmax≤160Km/h直线地段的道床顶面宽度为3.4m，曲线地段半径大于600m的道床顶 面宽度为3.4m，曲线半径小于等于600m的道床顶面宽度为3.5m，砟肩堆高0.15m，边坡坡度为1：1.75。普通线路正线直线地段的道床顶面宽度为3.1m，曲线地段半径大于800m的道床顶面宽度为3.1m，曲线半径小于等于800 m的曲线外侧道床加宽0.1m，道床顶面宽度为3.2m，边坡坡度为1：1.75。
4.道床整理后外观整洁，达到饱满、均匀、坚实，坡面、坡脚整齐、无杂草。
5.边坡道砟清洁，清筛用的筛子孔径应不大于15mm，筛余量按体积比不超过5％。
6.路堑地段不得将筛余物抛在路堑边坡上。
7.成段清挖作业时必须有线路安全加固、防胀、防断措施。
三、作业程序 1.作业准备
1.1 工具：道尺、起拨道器、捣镐或内燃冲击镐、三齿耙、铁筛、砟叉、钢卷尺、轨温计等。
1.2 校对量具：作业前，由负责人对当日使用的各种量具进行检查核对；由起道机手检查起道机状态是否完好；内燃冲击镐机手检查机械性能是否良好，油箱油料是否充足，油料配合比是否符合要求。
1.3 到达作业地点后首先测量轨温，确认是否符合作业轨温条件，做到超温不作业。并严格执行作业前、作业中、作业后测量轨温制度。1.4 车站设置驻站联络员、工地设置现场防护员，施工地段两端设置移动停车信号牌（灯）及停车手信号防护员，防护设好后方可上道作业。防护设置办法按《铁路工务安全规则》“第2.2.5条～第2.2.19条”规定执行。
2.确定清挖范围
根据现场线路板结及翻浆情况，确定板结及翻浆位置及作业量，划定作业范围。按区段“天窗点”和施工进度分配作业数量。
3.扒砟开口
用捣镐、叉子扒出表层清砟，从边坡开口，向道心开挖。4.清挖道床
从开口处向道心清挖，用捣镐或内燃冲击镐刨松后，对不洁道砟进行清挖。把清砟扒至两侧，再逐步向下、向里开挖。再以适当坡度向外顺坡，以利于排水。清砟均匀地倒在后边的空位上，弃砟堆放在路肩上。
如遇连续无雨天气的道床板结，可先对板结层进行浇水软化，用捣镐或内燃冲击镐刨松或捣松，筛余物随时弃置路肩外。
5.回填道砟、捣固
挖完一空，回填一空，并及时回填枕头道砟进行串实并捣固。挖一空，捣固一根，打好八面镐。工作结束后，最后道床边坡的缺口用堆放在第一轨枕空路肩上的道砟回填。并回收散失清砟。
6.检查几何尺寸
检查清挖地段的水平、高低、三角坑等线路几何尺寸，对线 路进行整修。
7.整理道床
收工前，用开口时堆在路肩上的道砟，填补最后缺口，收集散落道砟，均匀与整平清挖后道床坡面。如果道床断面不符合标准，补充道砟并均匀，夯拍坚实。将筛出余土清除，并整平路肩。
8.回检验收：施工负责人对清挖范围，逐渐回检找细，保证清筛质量。按验收标准对线路情况进行全面检查并做好检查记录，对不合格的及时返工。
9.撤除防护：经施工负责人确认线路达到正常放行列车条件，人员、机料具撤出限界以外后，通知现场防护员撤除施工地段的移动停车信号，驻站联络员接到现场开通线路的通知复诵确认后，开通线路销记。
10.回收机料具
四、安全措施及要求
1.在Vmax≤120Km/h的线路破底挖翻浆连续2根及以下的作业，由职务不低于工长的人员担任施工负责人，开通后放行列车不限速；在Vmax＞120Km/h的线路破底挖翻浆，以及在Vmax≤120Km/h的线路破底挖翻浆连续3根及以上的作业，应纳入月度施工方案，施工负责人必须由职务不低于车间副主任的人员担任，并按《铁路工务安全规则》表2.2.1、《既有线提速200～250km/h 线桥设备维修规则》表11.2.1和《成都铁路局营业线施工及安全管理实施细则》（成铁运【2008】780号）附件11 之规定执行放行列车条件。
2.遇降大雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气影响视线瞭望时，禁止人员上道作业。
3.雨天及雨后2～3天不宜进行挖翻浆作业。4.道砟不足及未备足石砟不得进行挖翻浆作业。5.按规定下道避车，人员、材料、工具不得侵入限界。6.挖翻浆作业时，应左、右股同时开挖，各组之间应最少间隔六根轨枕，注意施工过程中避免发生机具伤人等施工、人身安全事故。
7.在轨道电路上，防止金属工具搭接两股钢轨，严防联电。
三、不破底清筛道床
一、作业条件
1.必须在“维修天窗”、“施工天窗”时间内作业。
2.无缝线路清筛道床作业必须满足《铁路线路修理规则》第4.6.6条规定的作业轨温条件：按实际锁定轨温计算，-20℃～+20℃以内进行；+20℃以上禁止进行不破底道床清筛作业。必须备足道砟，防止发生胀轨跑道。
二、作业技术要求
1.线路清挖深度：单线线路中心一般挖至轨枕底下50～100mm，轨枕头挖至轨枕底下150～200mm，轨枕头外侧挖至路基面；双线线路内侧挖至轨枕下50mm，线路中心挖至枕下100mm，外侧轨枕头挖至轨枕下150～200mm，轨枕头外顺坡挖至路基面。
2.道岔清挖深度：枕盒内一般挖至轨枕下100mm，外股钢轨下挖至轨枕下150mm，枕端挖至轨枕底200mm。条件允许的必须形成双面排水坡。
3.道床顶面宽度及边坡坡度符合《铁路线路修理规则》第3.2.2条、《既有线提速200～250Km/h线桥设备维修规则》第3.1.3条之规定：无缝线路正线在允许速度250Km/h＜Vmax＜200Km/h线路的道床顶面宽度为3.6m；160 Km/h＜Vmax≤200Km/h线路的道床顶面宽度为3.5m；Vmax≤160Km/h直线地 段的道床顶面宽度为3.4m，曲线地段半径大于600m的道床顶面宽度为3.4m，曲线半径小于等于600m的道床顶面宽度为3.5m，砟肩堆高0.15m，边坡坡度为1：1.75。普通线路正线直线地段的道床顶面宽度为3.1m，曲线地段半径大于800m的道床顶面宽度为3.1m，曲线半径小于等于800 m的曲线外侧道床加宽0.1m，道床顶面宽度为3.2m，边坡坡度为1：1.75。
4.道床整理后外观整洁,达到饱满、均匀、坚实，坡面、坡脚整齐、无杂草。
5.边坡道砟清洁，清筛用的筛子孔径应不大于15mm，筛余量按体积比不超过5％。
6.路堑地段不得将筛余物抛在路堑边坡上。
三、作业程序 1.作业准备
1.1 工具：道尺、起拨道器、捣镐或内燃冲击镐、三齿耙、铁筛、砟叉、轨温计等。
1.2 校对量具：作业前，由负责人对当日使用的各种量具进行检查核对；由起道机手检查起道机状态是否完好；内燃冲击镐机手检查机械性能是否良好，油箱油料是否充足，油料配合比是否符合要求。
1.3 到达作业地点后首先测量轨温，确认是否符合作业轨温条件，做到超温不作业。并严格执行作业前、作业中、作业后测量轨温制度。1.4 车站设置驻站联络员、工地设置现场防护员，施工地段两端设置移动停车信号牌（灯）及停车手信号防护员，防护设好后方可上道作业。防护设置办法按《铁路工务安全规则》“第2.2.5条～第2.2.19条”规定执行。
2.确定清挖、清筛范围
根据现场线路板结及翻浆情况，确定板结及翻浆位置及作业量，划定作业范围。按区段“天窗点”和施工进度分配作业数量。
3.扒砟开口
用捣镐、叉子扒出表层清砟，从轨枕端部开出宽700mm左右的口子，为倒筛做准备。将开口处扒出的清砟堆在路肩上。
4.清挖道床
从开口处向道心清挖，用捣镐或内燃冲击镐刨松后，用叉子对不洁道砟进行清筛。清砟均匀地倒在后边的空位上，污砟堆放在路肩上。
如遇连续无雨天气的道床板结，可先对板结层进行浇水软化，用捣镐或内燃冲击镐刨松或捣松，筛余物随时弃置路肩外。
5.回填道砟
清筛完一空，回填一空，工作结束后，最后道床边坡的缺口用堆放在第一轨枕空路肩上的道砟回填，并回收散失清砟。
6.整理道床
收工前，用开口时堆在路肩上的道砟，填补最后缺口，收集散落道砟，均匀与整平清挖后道床坡面。如果道床断面不符合标 准，补充道砟并均匀，夯拍坚实。将筛出余土清除，并整平路肩。
7.回检验收：施工负责人对清挖范围回检找细，保证清筛质量。按验收标准对线路进行全面检查并做好记录，对不合格的及时返工。
8.撤除防护：经施工负责人确认线路达到正常放行列车条件，人员、机料具撤出限界以外后，通知现场防护员撤除施工地段的移动停车信号，驻站联络员接到现场开通线路的通知复诵确认后，开通线路销记。
9.回收机料具。
四、安全措施及要求
1.由职务不低于工长的人员担任施工负责人，线路允许速度Vmax≤160Km/h地段开通后放行列车不限速，线路允许速度Vmax＞160Km/h地段放行列车或单机是首列速度不得超过160Km/h。
2.遇降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气影响视线瞭望时，禁止人员上道作业。
3.雨天及雨后2～3天不宜进行清筛作业。
4.道砟不足及未备足道砟不得进行挖翻浆、清筛作业。5.按规定下道避车，人员、材料、工具不得侵入限界。6.清筛作业时，各组之间间隔应在六根轨枕以上，逐孔倒筛时应注意施工过程中的配合，避免发生机具伤人等施工安全事件。7.清筛轨枕头道砟时，不准破坏轨下枕底道床。8.堆放在线路中间的道砟不得高过轨面25mm。
四、小型机械捣固
一、作业条件
1.操作人员必须经技术业务培训并考试合格由段批准后方可上岗。
2.线路、道岔捣固作业影响其它单位设备时，必须联系有关设备管理单位配合，方可施工。
3.走行架及走行轮安全可靠，绝缘性能良好。4.线路捣固机每2台为1组, 作业人数按规定配置。5.在无缝线路区段作业必须满足《铁路线路修理规则》第4.6.6条规定的作业轨温条件：按实际锁定轨温计算，-20℃～+20℃以内进行。必须备足道砟，防止发生胀轨跑道。
二、作业技术要求 1.两侧捣镐张合同步。
2.手压泵工作可靠，可实现捣镐的提升、张合全动作。3.落镐位，以钢轨为中心左右偏差不超过20mm，以轨枕为中心偏差不超过30mm。
4.下插深度，镐掌上缘低于轨枕底30-40mm左右。5.小型液压捣固机必须双机作业，并做到同起同落，动作协调。6.手压泵全行程压动不大于13次，升降油缸应能由最低点升至最高点。
7.作业质量达到线路作业验收标准。
三、作业程序 1.作业前
1.1 车站设置驻站联络员、工地设置现场防护员，施工地段两端设置移动停车信号牌（灯）及停车手信号防护员，防护设好后方可上道作业。防护设置办法按《铁路工务安全规则》“第2.2.5条～第2.2.19条”规定执行。
1.2 打开捣固机机罩，确认小型液压捣固机各部件齐全、良好，检查紧固螺栓。
1.3 加强对皮带罩的检查，确保皮带罩完整有效。1.4 确认机油、燃油、液压油、冷却水充足，各部位润滑良好。
1.5 启动发动机，试运转3～5分钟，检查发动机工作状态，确认发动机性能良好。
1.6 确认液压、机械传动系统作用状态良好，换向阀扳动灵活，换向准确，定位可靠。
1.7 捣固装置升降灵活，无卡阻和爬行现象。
1.8 走行轮和下道轮转动灵活，无卡阻现象。检查下道架是否良好，转头销锁定是否正常。
1.9 检查调试捣固镐、传动皮带、安全装置（手压泵）、夹轨钳，捣固镐板必须配套使用。
1.10
机器达到安全使用要求，操作人员向施工负责人报告准备完毕。
2.上道作业
2.1
按施工负责人上道指令，安放走行架并连接牢固，平稳推机上道。
2.2 插入定位销，收起下道架挂牢，并加强锁定挂钩，杜绝在操作中因机械的抖动导致下道架脱钩。
2.3 按施工负责人划撬位置、夹实数量标示进行操作，操作顺序为下插→夹实→张开→提升→转移。
2.3.1 下插：捣固机要定位，镐板在轨枕前后和钢轨左右的距离要均匀，并垂直下插，不得撞击钢轨、轨枕及联结零件。下插要稳，遇阻力时应边下插边略做张合动作。镐板上缘应插到轨枕底面下30-40mm。
2.3.2 夹实：在镐板下插到位后即开始夹实。夹实时，镐板夹到行程终了后，应持续夹实2-3s。夹实次数和轻重应根据线路条件和起道量决定，本着“小腰轻、大腰实、接头加强”的原则。木枕线路按“1-2-0”夹实，即每根轨枕夹实一次，在钢轨接头和空吊板处适当增加夹实次数，小腰处不夹实或轻夹；混凝土枕线路按“3-2-1”夹实，即接头夹3次，其余夹2次，小腰与轻捣符号处夹1次。对接头和重捣处应先夹2次，然后张开镐头提升后再下插夹实1次。2.3.3 提升：每捣完一根轨枕后，两台捣固机要同时提升镐板。严禁镐板在夹实状态下提升。
2.3.4 转移：动作要迅速，做到边升镐边推移捣固机，走圆弧形，并不得碰撞轨枕及联结零件。两台捣固机应同起、同落、同时转移推进，动作一致，保持平稳。操作中用耳听、眼看、鼻闻、手摸的方法：听有无异常声响，看捣固机位置和各部件状态，闻机械各部摩擦等有无异味，摸油泵、振动轴温升变化。若发现内燃机、油泵、轴承、液压油超过额定温度，机械发出异响或出现异状，应立即停止作业并下道，查出原因修理好，经试机再上道作业。严禁机械带病作业。
2.4 作业中注意观察发动机、油泵、多路换向阀的工作状态，走行架连接部分、底架定位插销、大小胶套等各机械部分的使用情况，及时补充损耗的冷却水。
2.5 作业过程中应随时对作业质量进行跟机检查，对不达标的处所立即返工。
3.作业后
3.1 接到施工负责人下道指令后，将捣镐张至最大并提升至最高点，准备下道。
3.2 发动机怠速运转3～5分钟后，关闭燃油箱开关，发动机熄火。
3.3 将下道架安放平稳，并向线路外方倾斜5°，推机下道，捣固机推至下道架最外端，将捣固装置降至最低，插入安全销，分开走行架并撤出线路，确认不侵入限界。
3.4 用专用拉杆将下道架与轨底连接牢固。
3.5 对设备进行检查保养，紧固、润滑，擦拭机器，更换失效的零配件。
3.6 保养结束，将走行架放在捣固机外侧并与设备一起加锁固定，加盖机罩，用绳扎紧。当环境温度低于0℃时，须放尽发动机内的冷却水。
3.7 全面回检线路，经施工负责人确认线路达到正常放行列车条件，人员、机料具撤出限界以外后，通知现场防护员撤除施工地段的移动停车信号，驻站联络员接到现场开通线路的通知复诵确认后，开通线路并销记。
3.8回收机料具。
四、安全措施及要求
1.由职务不低于工长（无缝道岔时车间副主任）的人员担任施工负责人，放行列车和单机时不限速。
2.按规定下道避车，人员、材料、工具不得侵入限界。3.作业人员按规定穿戴、使用劳保用品。
4.在下道架上停放时应将捣固装置降至最低，用安全销锁定并加锁，防止滑移。
5.停机状态下方可加注燃油，加注燃油时机器旁严禁吸烟、禁止明火。
6.宜使用同一品牌、同一型号的燃油、机油、液压油。7.严禁在线路上和未停机状态下进行机器的检修、保养、检查。作业过程中，发现异响、异味和其他不正常现象时，应立即停机下道检修。
8.小型液压捣固机需在线路上推行时，必须在封锁时间内进行，过道岔时注意防止掉道。
9.小型液压捣固机作业时，严禁穿越捣固机，多组同时上道作业时，相邻捣固机距离不小于3m，走行保持同步。
10.小型液压捣固机作业时，其下道架应有专人负责，并随主机移动，距离不得大于15m。
五、成组更换单开道岔
一、作业技术要求
1.道岔及前后线路方向要顺直，各部几何尺寸都要符合《铁路线路设备大修规则》中更换新道岔验收标准的要求。
2.道岔爬行量不超过20mm，配轨合理，消除接头1mm以上的错牙。
3.在更换不同类型的道岔时，对岔后连接曲线的整正必须同时达标。
4.对原有道岔存在的渡线方向、道岔位置不正等问题，要通过道岔大修进行移位。有加强设备要求的道岔，必须同时安装齐全。
5.做到工完料净，轨料集中堆码存放，零部件收集整理。
二、作业程序 1.前期准备工作
1.1 现场调查。确认新旧道岔的型号，调查旧道岔爬行情况，查明前后连接轨的长度、轨缝，磨耗量和渡线长度，施工场地周围环境，有无障碍物，要考虑新道岔铺入后是否会侵入限界。
1.2 使用长钢尺采用简易法测定道岔位置，如结合线路改造需要移位时，可使用经纬仪复核道岔位置。1.3 配轨。核对好道岔位置及更换引轨的起终点，同时要考虑道岔前后钢轨接头相错量和串动钢轨的方向，并分别量出新旧道岔长度，再确定道岔前后的配轨长度，然后锯轨、钻眼，锁定线路，防止爬行。更换新道岔时，道岔前后各一对引轨应同时更换成新轨。
1.4 协调配合。如整个施工中对车站有什么要求，占用股道和时间，电务的配合，道岔移位对电缆设施的影响，还有通信、照明、广播、电线杆的移位等协调配合。
1.5 检查道岔钢轨。新道岔钢轨在自由状态时是否有硬弯，尖轨、基本轨弯折点位置和弯折量是否正确合理，复核主要配件的数量和规格，防止出现差错。
1.6连接轨组：
1.6.1 把新道岔的轨件按上、下股分别运放在旧道岔两侧相应的位置，连接成两组。上股组包括直股基本轨、尖轨、外直轨和导曲线上股轨；下股组包括曲股基本轨、尖轨、导曲线下股轨和内直轨。因辙叉较重，可放在适当位置，暂不连接，如图28所示。
1.6.2 滑床板除锈打磨后，连接到新道岔基本轨相应位置上。
1.6.3 新道岔钢轨上标出枕木位置、支距点、轨距加宽及递减距离。对支距垫板排队编号。
1.6.4 同时成组更换岔枕时，将岔枕按长度运到适当位置，按要求进行调头、翻身、编号，划好直股钢轨底边的位置线，并按规定进行捆扎。
1.6.5 更换不同类型的钢轨时，先在道岔直股每隔五根枕木更换一块新垫板，以确保在不更换岔枕的情况下新道岔铺设后的位置准确。
1.6.6 准备工作的检查及施工安排。施工负责人在封锁前几天，对前期准备工作进行检查，对工具、机具、材料、作业人员、运输、后勤和防护工作进行布置和落实，交代施工方法、安全措施和注意事项等。
2.基本作业
2.1 按规定设置防护，并在车站行车设备登记簿内登记，根据封锁施工命令设好限速、封锁防护信号。
2.2 慢行前的准备：
2.2.1 起道钉。每隔3根枕木起掉一根枕木的道钉，其余道钉试起后复位，每2只螺纹钉中换一只为道钉。
2.2.2 卸夹板。卸掉夹板上4个以外的螺栓，保持每端钢轨有2只接头螺栓。
2.2.3 道岔前后钢轨、零部件到位。
2.2.4 转辙部分需要拆除的螺栓、杆件等要试松，加垫垫圈或更换。
成组更换岔枕时，将枕木盒内石碴按有关规定扒出。2.3 慢行期间的准备：
2.3.1 起钉。枕木隔一起一钉，更换岔枕时起掉所有方向钉。
2.3.2 拆除轨距杆、支距杆和防爬设备。
2.3.3 扒碴。按有关规定将枕木盒内剩余的石碴扒出。2.3.4 如道岔纵向位移量超过80mm，岔枕又不同步更换，要做好转辙部位岔枕的方枕工作。
2.3.5 有控制锁的道岔，会同电务做好准备，待电务封锁命令到达后，将道岔钉固，拆除侧股钢轨。
2.4 封锁施工：
2.4.1 起掉全部道钉，卸掉联结螺栓，拆除夹板、杆件。2.4.2 抬出旧轨，搬运旧叉心、旧岔枕。2.4.3 整平道床，新岔枕、垫板到位。
2.4.4 抬入新轨，合龙门，道岔与线路方向顺直。2.4.5 钉道。一人负责看方向，先钉外直股，再量支距，钉导曲线上股，最后量轨距，钉内直股和导曲线下股。
2.4.6 拨正方向，起平轨面，消除一级以上水平超限，分两次回填石碴。2.4.7 指派专人配合电务调试转辙部分设备。
2.4.8 检查施工地段的方向、水平、轨距、道床和行车标志，符合开通线路条件后，通知防护员撤除停车信号，重新设置限速防护信号，再通知车站开通线路。
2.5 施工后慢行：
2.5.1 每通过一趟列车，都要进行一次全面检查，及时消除超限。
2.5.2 全面复紧螺栓，补齐、打紧道钉，消除空吊板。2.5.3 安装杆件和防爬设备，回填整理道床。2.5.4 回收旧轨、旧料，堆放整齐。
三、安全措施及要求
1.连接轨组必须垫平、放稳、固定，其高度不得高出既有线钢轨顶面25 mm，其距钢轨外侧不得少于150mm，不得影响道岔扳动转换。
2.在轨道电路区段进行道岔施工时，电务信号停用前和开通后要防止工具、材料连电短路，影响行车。
3.准备工作的程度以不影响行车安全为度，各种机具、材料不得侵入限界和邻线。
4.作业时人多集中，前后左右应相互照看，搬运钢轨等重物要一人指挥，作业人员动作一致，注意脚下障碍物，确保人身安全。
5.在气温变化大的季节施工，配轨时要测量轨温，对道岔更 换时的轨温要预测，要考虑钢轨温差伸缩量对轨缝的影响。
6.防护员要确认慢行、封锁命令的号码和起止时间，执行《安规》的有关规定，正确设置防护。
六、成段更换钢轨
一、作业技术要求
1.换入的钢轨须确认无重伤，钢轨断面应一致，长度应与计划尺寸相符。
2.轨缝合理，接头错差量需符合《修规》有关规定。3.接头错牙在正线及到发线上不超过1mm，在站线及专用线上不超过2mm；焊缝接头在线路开通前进行钢轨探伤，焊缝平顺度达到要求。
4.扣件、零部件齐全、有效，扭力矩达标。5.轨距、方向、递减率符合《修规》规定。6.线路标志清晰、准确、完整。
二、作业程序 1.准备作业
1.1 配轨：确定换轨范围，分别丈量左右股换轨长度，合理选用换入钢轨，确保钢轨无伤损、硬弯，钢轨断面尺寸和类型符合要求。
1.2 放置新轨：将准备换入的钢轨按顺号运送到换轨地点。曲线地段按规定合理设置缩短轨。1.3 连接钢轨组：将钢轨连接成一定长度的钢轨组，并根据轨温和钢轨长度合理设置轨缝。钢轨组长度一般为300-500m，直线地段可长一点，曲线地段宜短一点。
1.4 放置钢轨组：钢轨组可放在道心或枕木头上并进行固定，放置时应严格执行《安规》的有关规定。在高温季节放置的钢轨组，应安排专人定时加强巡查，防止钢轨组侵入限界。
1.5 曲线地段放置钢轨组时，应进行曲线空、搭头的计算，尽量避免封锁换轨时钢轨组位移量过大。
2.封锁前准备
2.1 封锁前列车限速时，可按《安规》的相关要求做好相关准备工作。
2.2 木枕地段可插入道钉木片，混凝土枕地段可将卸下的螺栓涂油。
2.3 如换入的钢轨不是同一类型时，应将有关配件分发到各自更换地点。木枕地段可在标准股一侧每相隔五根轨枕事先更换成新垫板。
2.4 拆除影响换轨作业的防爬器、拉杆和道口板等。3.施工封锁换轨
3.1 卸扣件：卸下中间扣件，卸掉与钢轨组对应的接头扣件。
3.2 拨出换下的钢轨：将换下的钢轨拨至轨道外侧，在混凝土枕地段，应将钢轨抬起至超过扣件螺栓高度再拨，避免碰伤 扣件螺栓。拨出和拨入钢轨都是先标准股，后另一股。
3.3 拨入钢轨组：将换入的钢轨组拨至应有位置，并控制预留轨缝，普通线路立即联结接头，上紧螺栓；无缝线路地段要注意预留焊缝，轨缝不符要求时，可用液压匀缝器或拉抻器及时调整到位，加设轨缝片，先上紧一端扣件，固定好钢轨位置。
3.4 安装扣件或焊接接头：钢轨到位后，先将其固定，再上好接头夹板或进行接头焊接。中间扣件先上标准股一侧，每隔5-6根轨枕上一组，一人看方向，一人拨正钢轨，其余1-2人将标准股固定，另一股量轨距并安装扣件。
3.5 施工结束，如需慢行，应按慢行条件设置防护。依据施工计划，在规定的时间内整修线路，使线路达到正常运行状态。
新轨换入后，安装好前后端的夹板，上好4个螺栓，用轨距尺测量好轨距，随后钉上里口一个道钉，钉好外口道钉。混凝土枕线路，上好扣件螺栓。
4.整理与回收材料
4.1 上齐接头和中间扣件。4.2 拨正方向，改正轨距。4.3 更换和修理失效零部件。4.4 回收旧料，清理场地。
4.5 补充、刷新标志（如无缝线路长度、轨条编号、锁定轨温、起讫里程等），埋设位移观测桩。
三、安全措施及要求
1.施工封锁时一定要确认封锁命令和封锁起讫时间，按《安规》规定设置防护后方能施工。
2.封锁前各项准备工作不能做过头。
3.抬运钢轨时，要统一指挥、动作一致，注意不伤手脚。4.使用工具要注意前后、左右人员安全。
5.在轨道电路区段，使用工具、材料时要防止搭电短路，造成红光带。
七、更换钢轨
一、作业条件 1.须在天窗点内进行。
2.轨道电路区段须有电务人员配合。3.更换带有回流线的钢轨须供电部门配合。
4.电气化铁路同一地点同时更换两股钢轨须接触网停电。
二、作业技术要求
1.更换钢轨时，换入的钢轨与线路上相邻钢轨的断面应基本一致，换入钢轨与既有轨型不一致时须用异型轨过渡，钢轨接头处轨面及内侧错牙正线及到发线不大于1mm．，其他站线不大于2mm，并确认无伤损。
2.成段更换25m钢轨时，应在中间轨温tz±30℃范围内进行。3.成段更换钢轨时，线路上的两股钢轨接头一般应采用相对式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨，内里股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置，剩余的少量相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内(有困难时可在直线上)调整。直线地段应按钢轨长度误差量配对使用，在每节轨上相差量一般应不大于3mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计差量最大不得大于15mm。
钢轨接头采用相错式时，其相错量不得小于3m。线路上个别所插入的短轨，在正线上不得短于6m,在站线上不得短于4.5m，并不得连续插入两根及以上短轨，个别插入短轨线路的允许速度不得大于160km／h。
4.成段更换钢轨时，应按轨温计算轨缝，并应设置均匀。每千米轨缝总误差：25m钢轨地段不得大于80mm，12.5m钢轨地段不得大于160mm。绝缘接头轨缝不得小于6mm。
5.接头相错量应符合以下要求，新轨时：直线不得超过20mm，曲线不得超过20mm加缩短轨缩短量的一半；再用轨时：在正线及到发线的直线上其误差不得超过40mm，其他站线上不得超过60mm。曲线上的误差不得超过40mm(正线、到发线)、60mm(其他站线)加规定缩短量一半。如因配轨不当，接头相错量较大时，应按第7.1.3条的规定调配钢轨，不得用增减轨缝尺寸的方法调整接头相错量。
6.钢轨编号、标记正确，字迹清晰。
7.下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶结： 7.1 明桥面小桥全桥范围内。
7.2 钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2m范围内。
7.3 设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。7.4 钢梁的横梁顶上。7.5 平交道口铺面范围内。
三、作业程序 1.作业准备
1.1 工具材料：钢卷尺、锯轨机、钻孔机、仿型打磨机、吊轨车、拉轨器、翻轨器、起钉垫、起钉器、撬棍（含开口撬棍）、道钉锤、改道扳手、丁字套筒、钢丝刷、导线、长效油脂、扁油刷、道尺、轨温计、弦线、直尺、起拨道器、耙子、道镐、钢轨、鱼尾板及接头螺栓、木楔、活动扳手、防护备品及劳动保护用品等。
1.2 丈量钢轨及调查轨缝。
1.3 单根换轨前，必须正确地丈量和细致检查待换下钢轨的长度、高度、侧面磨耗程度等，并据此进行配轨。成段换轨前，应使用钢尺丈量新(连接的)钢轨(组)长度，同时测量轨温，确定预留轨缝，并应与计划换掉的钢轨总长度(含轨缝)一致。换轨前认真检查计划换轨处的前后轨缝和错差(至少5—6根轨)。不良轨缝应事先调整，防止拆开接头后，两端钢轨伸缩影响连接，在炎热或寒冷天气，应将换轨处所前后5根钢轨的轨枕螺栓扭矩适当加大，防止过大的伸缩。
1.4 调查联结零件状态。
1.5 在有轨道电路的地段，要通知电务人员提前钻好导线孔。
1.6 摆放钢轨：准备换入的钢轨在普通线路木枕区段时，应放在道床砟肩上或枕木头上。混凝土枕地段，应放在道床砟肩
上。两端用卡子卡在轨枕上或穿入木枕钉固，如钢轨组较长，中间应每隔50米安装一个。
1.7 散布材料：散布夹板、道钉孔木片及需补充、更换的道钉、扣件、胶垫、铁垫板、螺栓、垫圈等，如不同类型钢轨必须备异型轨或异型夹板。
2.作业
2.1 车站设置驻站联络员、工地设置现场防护员，施工地段两端设置移动停车信号牌（灯）及停车手信号防护员，防护设好后方可上道作业。防护设置办法按《铁路工务安全规则》“第2.2.5条～第2.2.19条”规定执行。
2.2 拆卸防爬器轨距杆及接头螺栓：拆除防爬器，卸下轨距杆及轨道加强设备；卸掉计划换轨地段的所有接头螺栓及夹板。
2.3起道钉或松卸扣件
2.3.1 木枕地段：当准备换入的钢轨组放在钢轨外侧时，起下外口和需要改小轨距处所的里口道钉，插入道钉孔木片并拨起里口道钉。当准备换入的钢轨组放在钢轨里侧时，起下里口道钉和需要改大轨距处所的外口道钉，插入道钉孔木片，并拨起外口道钉。
2.3.2 拆卸配扣件：起下全部道钉或卸下所有扣件。2.3.3 拆除、安设铁垫板及扣件：更换不同类型钢轨时，撤除旧轨型铁垫板(胶垫、扣件)，安设新轨型铁垫板(胶垫、扣件)，36 木枕还应用木塞将旧道钉孔填满。
2.3.4 拨轨：拨出旧轨，拨入新轨，在混凝土枕地段先将钢轨抬高后，再拨出钢轨，避免碰伤螺栓。根据当时测量的轨温设置轨缝。
2.3.5 安装夹板：安装夹板，拧紧接头螺栓。
2.3.6 检查轨距、打道钉、安装扣件并拧紧。木枕线路更换不同类型钢轨时，需先用木钻钻好钉孔再打道钉。更换失效零配件。
2.3.7 安装防爬及轨道加强设备。
2.3.8 拨正轨向：遇有轨向不良时，应拨正。如有高低或左右错牙必须调整。
2.3.9 开通线路：施工负责人对换轨地段进行全面检查，确认达到放行列车条件后，施工负责人通知现场防护员撤除停车防护，通知驻站联络员销记。
3.作业后
3.1 全面回检线路，经施工负责人确认线路达到正常放行列车条件，人员、机料具撤出限界以外后，通知现场防护员撤除施工地段的移动停车信号，驻站联络员接到现场开通线路的通知复诵确认后，开通线路并销记。
3.2 回收机料具，将旧轨集中堆码，动车径路钢轨必须立即回收。
四、安全措施及要求
1.成段更换钢轨长度不大于100m时，应在天窗内进行，由职务不低于工长的人员担任施工负责人；成段更换钢轨长度大于100m时，应纳入月度施工方案，由职务不低于车间（副）主任的人员担任施工负责人。
2.按有关规定下道避车，人员、材料、工具不得侵入限界。3.个别插入短轨线路的允许速度不得大于160km／h。4.需要截断钢轨和钻螺栓孔时，应全断面垂直锯断钢轨，用钢轨钻孔机钻孔、倒棱。严禁使用垛子和其他工具强行截断钢轨和冲孔，严禁锤击轨底。处理线路故障，只有在特殊困难条件下(如无缝线路胀轨跑道、钢轨折断)可个别采用乙炔切割或烧孔。采用乙炔切割或烧孔的钢轨，必须在24h内更换。在更换前应派人昼夜监视，限速不超过45km／h。
5.用锯轨机切割钢轨时，操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。其他人员应远离锯轨机两侧和前方，防止锯片破碎伤人。
6.装卸、搬运钢轨时应确保人身及行车安全，钢轨按规定位置摆放稳固，不得侵入限界。
7.安装夹板时，禁止将手指伸进螺栓孔内。
8.拨动钢轨时要协调一致，人员不得站在钢轨翻动前方，打道钉时，人员要保持一定的安全距离，防止飞钉伤人。
9.木枕使用钻孔机钻孔时，要认真检查电线路及插座连接是否良好，防止联电和漏电伤人。
10.加强料具管理，施工时做到不侵入邻线，封锁前和开通
后妥善放置在限界以外。人员要按规定下道避车。
11.无缝线路地段严格执行《铁路线路修理规则》第4.6.6条作业轨温条件规定。
12.电气化区段严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行停电。
13.电气化区段更换带有回流线的钢轨时，必须事先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。
14.电气化区段更换钢轨前应安设连接导线，即轨道电路短路线。非自动闭塞区段在被换钢轨两端轨节间安设一条纵向连接导线，自动闭塞区段在被换钢轨两端的左右轨节间各安设一条横向连接导线，导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，导线在换轨作业完毕后方可拆除。
八、更换基本轨
一、作业条件 1.必须在天窗内进行。
2.更换有缝道岔基本轨必须有车间技术干部到位卡控；施工负责人不低于工班长，天窗时间不少于60分钟。
3.更换无缝道岔基本轨必须有段技术干部到位卡控；施工负责人不低于车间副主任，天窗时间不少于90分钟。
4.必须通知电务人员配合。
5.必须在车站设驻站联络员，工地设现场、两端防护员，工地两端设置响墩及移动停车手信号防护。防护设置好后方可进行作业。
二、作业技术要求
1.有缝道岔接头轨面及内侧错牙不超过1mm,绝缘接头轨缝不得小于6mm。无缝道岔焊缝用1米直尺测量：动车径路工作边肥边和顶面凹凸不大于0.2mm，其它线路作边肥边和顶面凹凸不大于0.3mm。
2.轨底落槽，靠紧滑床板台边，轨撑密靠，连接螺栓紧固。3.尖轨与基本轨密贴，尖轨顶宽50mm及其以上断面处，尖轨较基本轨不得低于2mm及以上。
4.尖轨竖切部分与基本轨密贴，提速道岔在牵引点中心处容许缝隙不得大于0.5mm，在牵引点之间容许缝隙不得大于1mm。
5.作业后道岔静态几何尺寸容许偏差管理值符合路局相关文件要求。
6.冻结无缝道岔固定型辙叉接头冻结应采用高强螺栓，扭矩应保持1100～1400 N·m。
7.普通道岔接头螺栓的扭力矩应达到700-900N.m，扣件螺栓的扭力矩应达到80-150N.m。
三、作业程序 1．作业准备
1.1 材料工具：内燃扳手、小型内燃捣固机、起道机、撬棍、起钉垫、起钉器、道钉锤、活动扳手、丁字套筒、钢丝刷、长效油脂、油刷、道尺、起拨道器、木楔﹑钢尺、新基本轨、胶垫、导线、轨温计﹑木块、备用螺栓、螺帽、垫圈、弹条、扣件﹑防护备品及劳动保护用品等，动车径路还应有轨道车及轨道吊（运送钢轨并及时回收废旧钢轨）；气温过高或过低还应准备拉轨器等。
1.2 按规定设置防护。
1.3 调查预定更换的基本轨前后轨缝，基本轨接头相错量及前后钢轨磨耗情况。测量无缝道岔作业轨温，满足无缝线路作业轨温条件。
1.4 检查新、旧基本轨类型﹑长度是否相同；新基本轨轨
撑眼距及螺栓孔位置，曲股基本轨的弯折点及弯折量；限位器孔位置是否正确。
2、作业 2.1 调整轨缝
2.2 卸螺栓：将计划更换的基本轨接头螺栓和尖轨跟端螺栓卸掉，拧上螺帽，放在岔枕上，取下夹板放在枕木盒内，无缝道岔用喷灯将胶接接头胶粘剂烘烤熔化，卸下螺栓和夹板。
2.3 起道钉或卸扣件：将辙后垫板和普通垫板外口道钉起掉（扣件卸下），里口道钉不起（扣件卸下）。
2.4 卸轨撑（或滑床板弹片）：将基本轨上轨撑、顶铁等相关配件全部卸掉，连同螺栓一起放在岔枕盒内。提速道岔取出滑床板销钉、弹片。
2.5 拨出旧基本轨：向外侧拨出旧基本轨，将垫板和滑床板清扫干净。
2.6 换入新基本轨：将新基本轨拨入，使轨底顶靠滑床台，两端轨缝均匀。提速道岔将基本轨轨底插入尖轨承轨台内，顶靠滑床台，将弹片插入滑床台内，插入弹片应注意区分弹片上下面（40mm长短斜捎面为上面），并使弹片后端与挡铁密贴，在将销钉表面涂油，穿入滑床台侧面的钉孔，用手锤敲击钉头，使其就位。
2.7 零配件除锈涂油：各种螺栓进行涂油，检查尖轨跟端螺栓孔是否有裂纹。
2.8 安装螺栓：使尖轨跟端、内外钢轨及间隔铁、夹板眼一致后，穿入螺栓，禁止用锤敲击螺栓强行穿入。无缝道岔区段接头需胶接或焊接时，按胶结钢轨绝缘作业和无缝线路钢轨铝热焊作业标准执行，安装冻结接头时，扭矩达到标准要求，恢复原结构和锁定轨温。
2.9 插木楔钉道钉（或安装扣件）：钉孔纠正后插入经防腐处理的木楔，直股基本轨按轨向，曲股基本轨按轨距要求将起下的道钉钉好；安装扣件，进行拧紧。
2.10 安装轨撑：轨撑前部顶紧基本轨，后端紧靠挡肩，安装并拧紧与滑床板及钢轨连接的螺栓。
2.11 开通前检查并调试：施工负责人对轨道几何尺寸及零配件进行全面检查，并配合电务人员进行道岔调试，确认放行列车条件。
2.12 开通线路：施工负责人对轨道几何尺寸及零配件进行全面检查，达到放行列车条件后，通知现场防护员撤除停车防护，通知驻站联络员销记，开通线路。
3、作业后
3.1 施工负责人对作业地段进行全面检查，做好回检记录。3.2 全部达到作业质量验收标准后，施工负责人通知驻站联络员、现场防护员结束作业，撤除防护。
3.3 回收路料：将旧基本轨移到限界外摆放整齐，并用油漆标明为废旧钢轨；动车径路上应立即装车运出。
四、安全措施及要求
1.由职务不低于工长（无缝道岔时车间副主任）的人员担任施工负责人，放行列车和单机时不限速。
2.作业中设专人进行防护，认真瞭望，邻线来车时停止作业，按规定下道避车，人员、材料、工具不得侵入限界。
3.在电气集中联锁的道岔上进行作业，须有电务人员配合，并经双方确认设备恢复正常，达到放行列车条件方准开通线路。在电气化线上有供电设备区段作业时，还须有供电人员配合作业。
4.轨道电路区段更换时，按规定连接导线方可作业。5.拆装轨撑、滑床板时，注意勿压伤手指，拨出拨入基本轨时应统一指挥，动作一致，防止伤人。
6.轨道电路区段撤除导线后，施工负责人要及时同驻站防护员联系确认车站信号台信号显示是否正确。
九、更换辙叉
一、作业技术要求
1.辙叉心轨轮缘槽宽（测量位置按标准图和设计图规定）为46mm,容许误差为-1，+3mm。
2.换入的钢轨与线路上相邻钢轨的断面应基本一致，两端接头轨缝均匀，轨面及内侧错牙正线及到发线上不超过1mm，在其它线上不超过2mm。
3.无缝道岔导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持120～150N·m；固定型辙叉接头冻结应采用高强螺栓，扭矩应达到1100～1400N·m。
4．辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离不得小于1391 mm，容许误差0-3mm；辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离不得大于1348mm，容许误差0-2mm。
5.辙叉下枕木无空吊。
6.线路轨向、轨距、高低、水平容许偏差，应符合换轨区段线路允许速度的轨道静态几何尺寸管理值的作业验收标准。
二、作业程序 1.作业准备
1.1 材料工具：撬棍、起钉垫、起钉器、道钉锤、道尺、45 活动扳手、钢轨打磨设备、螺纹道钉、钢丝刷、油刷、直钉器、起道机、新辙叉、回流线、新道钉、木楔、轨缝调整器、丁字套筒、轨温计、钢卷尺、长效油脂﹑备用螺栓、螺帽、垫圈、弹条、扣件、1m直尺、防护备品及劳动保护用品等。
1.2 校对量具：更换辙叉作业前，由换轨负责人对当日使用的各种量具进行检查核对(道尺必须定期由计量部门进行检定，保持量具准确)；由起道机手检查起道机状态是否完好；内燃冲击镐手检查内燃冲击镐是否良好，油箱油料是否充足，并带足油料。
1.3 调查计划更换的辙叉前后轨缝和钢轨磨耗情况，必要时，应先进行轨缝调整，如前后钢轨磨损严重应同时更换。将符合标准的辙叉运到作业地点。
1.4 用钢尺丈量新、旧辙叉长度。辙叉趾、跟端宽度是否相符，实际断面是否符合要求，检查新辙叉有无伤损，确认有无轨道电路连接线眼孔。
1.5 按规定设置停车信号防护，例：在Vmax≤120km／h区段线路作业时，区间线路上在距施工地点两端各20 m处的线路中心设置停车信号牌(灯)，两端防护员在距施工地点两端各860m处顺列车运行方向左股轨面上设置第一个响墩(双线应在右侧路肩上设置作业标)、840 m处右股轨面上设置第二个响墩、820m处左股轨面上设置第三个响墩，防护员在距施工地点两端800 m处顺列车运行方向左侧的路肩上显示移动停车手信号。站
线线路上在距施工地点两端各50 m处的线路中心设置停车信号牌(灯)，如一端不足50 m可根据具体情况确定设置距离。
2.作业
2.1 卸螺栓：卸下夹板及辙叉趾端、跟端螺栓，拆下夹板、间隔铁并检查，由电务人员拆除导接线。
2.2 起道钉或卸扣件：起出辙叉两侧道钉或卸下扣件。
2.3 拨出旧辙叉：旧辙叉要拨到道岔外，如有空吊板时，应进行捣固。
2.4 削平清扫：将辙叉两边及辙叉下岔枕削平，清扫干净，摆正垫板。
2.5 除锈涂油：将卸下的夹板、螺栓及间隔铁除锈后涂油。2.6 拨入新辙叉：新辙叉拨入后，均匀两端轨缝，铺正垫板。
2.7 上夹板及螺栓：放正间隔铁，上好夹板，拧紧螺栓。2.8 调整尺寸：纠正钉孔，整直道钉，插入木楔，按改道作业标准，调整轨距、查照间隔、护背距离尺寸，打上全部道钉或上好扣件，拧紧螺栓。
2.9 开通线路及回检：
确认放行列车条件：线路Vmax≤160km／h地段作业完毕开通后放行列车不限速，线路Vmax>160km／h地段作业完毕开通后放行列车或单机时首列速度不得超过160km／h，特殊情况下由施工领导人决定。
开通线路：施工负责人确认线路达到放行列车条件，人员、机具撤出限界以外后，通知工地防护员撤除停车防护，由工地防护员用对讲机通知驻站联络员作业完毕，开通线路；驻站联络员接到工地防护开通线路的通知复诵确认后，在“运统-46”销记。
2.10 作业回检：列车通过后，施工负责人对作业地段轨向、轨距、高低、查照间隔、护背距离、接头错牙、螺栓扭矩等进行全面检查，对不符合作业验收标准的处所进行整修。木枕地段：复紧接头螺栓，起出道钉旋入螺旋道钉；砼枕地段：复紧接头螺栓，整正歪斜的胶垫和扣件，补齐缺少的扣件，然后全面复紧，做好回检记录。作业结束后，将旧辙叉放在合适的位置，并在端部用红油漆打上“X”、写上“报废”以避免重新换上线路。恢复线路外观，清理现场，回收旧料。
2.11 全部达到作业质量标准后，施工负责人通知驻站联络员、现场防护员结束作业，撤除防护。
2.12 回收料具、堆码。
三、安全措施及要求 1.按规定要求下道避车
2.由职务不低于工长或班长的人员担任施工负责人。3.电气集中道岔作业使用的撬棍、起拨道器杆必须带绝缘装置，起拨道器禁止安放在绝缘接头处，以防联电。
4.将新辙叉稳固放置在侧向线路中，放在道心时，距线路上钢轨不少于300mm，辙叉顶面超出线路上钢轨不大于25mm。
5.拨入、拨出辙叉时，做到统一指挥，动作一致，相互保持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。
6.打磨辙叉时，使用电砂轮前，应检查砂轮片是否完好，有无裂痕，砂轮片固定螺栓是否松动、失效，机壳是否漏电。作业人员必须配戴护目眼镜。
7.严禁扩大施工准备范围，达到放行列车条件后方可开通线路。
8.电气化区段作业时，应有供电部门人员配合，配合人员未到场禁止作业。
9.更换辙叉避免在轨温较高的时间进行，以防胀轨造成更换困难，干扰列车正常运行。
10.轨道电路区段撤除回流线后，施工负责人要及时同驻站防护员联系确认车站信号台信号显示正确。
十、更换尖轨和可动心轨
一、作业技术要求
1.可动心伤损尖轨应与基本轨同时更换。困难时可单独更换尖轨，但在更换前应校核尖轨几何尺寸，更换后应进行基本轨、尖轨顺坡打磨，保证换后符合技术标准。
2.尖轨完好，竖切部分与基本轨密贴，提速道岔在牵引点中心处容许缝隙不得大于0.5mm,在牵引点之间容许缝隙不得大于1mm。
尖轨底与滑床台﹑滑床板应密贴，缝隙不得大于1mm。
3.顶铁顶靠在基本轨轨腹部，间隙不大于1mm。4.尖轨跟端轨面及内侧错牙不超过1mm。5.尖轨无轧伤、无拱背。
6.尖轨顶面宽50mm及以上的断面处，不低于基本轨2mm。7.尖轨各部轨距不大于±1 mm，Ｖmax＞120km/h轨距变化率不大于0.7‰，Ｖmax≤120km/h轨距变化率不大于1‰。
8.尖轨在第一拉杆处的最小动程须满足：直尖轨动程为142mm,曲尖轨动程为152mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180mm,12号提速道岔为160mm；18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm,允许速度不大于160km/h时为160mm或180mm(具体按标准图或设计图规定办理)。
第三篇：工务段线路工区青年突击队事迹材料专题
——申报2011塔山铁路公司青年突击队红旗的材料
工务段线路工区申报青年突击队红旗材料
二O一二年三月三十日
——申报2011青年突击队红旗的材料
勤学苦练结硕果扎实工作创一流
——塔山铁路公司工务段线路工区青年突击队事迹材料
塔山铁路公司工务段线路工区突击队，成立于2007年3月，现有员工16名，平均年龄30岁，95%以上人员都取得了成人大专学历。他们主要承担着塔山专用线、同忻全线以及南郊集运站64.5KM线路的维修养护工作。队员们每天挥洒着汗水，用热情突击着一个个铁路线路养护维修、抢修任务，用激情打响了一场场战役。这就是塔山铁路公司工务段线路工区的青年突击队。多年来，在企业“急、难、险、重”的突击任务中，充分发扬了“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的优良作风，完成了一个又一个的突击任务，为专用线的安全运输发展发挥了青年突击队的积极作用。主要事迹如下：
(1)、2011年共计更换（重）k14—k15m断裂鱼尾板24块，更换塔山4#岔心折断螺栓、同忻5#岔前绝缘螺栓、辛庄2#岔前绝缘螺栓、k6+21#、k7+7#等5处断裂螺栓等30多条。此外，共修补护网130多处，更换损坏弹条360多个，复紧接头螺栓500多处，地锚杆262处，道岔护轨螺栓60多条、轨距杆400多处，集中更换k0、k6和k18等地段易损坏的尼龙挡肩800多个，更换（重）k8—k10+500m损坏的轨底大胶垫200多块，并重点对k0和k13换轨后的线路进行了整修。
（2）2011年3月11日，同忻k3+074涵洞翼墙突然坍塌，工务段立即启动
应急预案紧急封锁线路，工务段线路工区每天安排专人对涵洞施工进行安全监护，掌握施工进度、确保施工安全。经过一个多月的抢险加固，在4月11日涵洞翼墙塌陷问题得以排除。此外，同忻k3+800m抑尘站施工顶管、同忻k1+840、k2+554、k4+111等涵洞施工，工务段线路工区也都加强了巡视力度，及时发现和反馈现场情况，确保线路安全。
（3）针对塔山N1#道岔、南郊N19#尖轨磨损情况，也安排专人每天进行巡查，并4月21日组织人员对塔山N1#道岔（k13+800m）的尖轨和基本轨进行了更换，历时两个半小时，确保机车过岔的安全。
线路工区突击队员经常放弃周六、周日的休息时间。只要接到专用线上有抢修任务，他们都会第一时间赶到现场进行抢修。3月26日下午16:30分，队员们已经上了回家的班车。突然接到电话说韩家岭的运送石渣的车到辛庄了，队员们二话没说赶快换好工衣，带上清理石渣的钢叉赶赴辛庄站。火车卸渣，队员们就及时将道眼清理干净保证列车运输安全，一直干到晚上九点顺利完成任务，大家互相看着露出开心的笑容。
这就是我们工务段的线路工区突击队，这就是我们的青年人，他们时刻准备着，随时听从组织的召唤，哪里铁路线路抢修就到哪里去，哪里需要就冲向哪里，他们用行动为塔铁增添了一道道美丽的风景，为“赶超国铁，建设一流高标准铁路专用线”充分发挥先锋模范带头作用。
第四篇：太中银项目责任成本管理汇报材料
精细管理 过程控制 全面提升项目创效水平
中铁十五局集团公司太中银铁路工程指挥部
尊敬的各位领导、同志们：
大家好！
中铁十五局集团公司太中银铁路工程指挥部承担太中银铁路站前工程ZQ-1-2标段的施工任务。上场以来，针对施工方案变化大、施工干扰大、工期压力大等难题，坚持“精细管理、过程控制”的管理方针，切实加强项目责任成本管理，提升了项目创效水平，下面我将责任成本管理开展情况简要向各位领导汇报，不足之处，请批评指正。
一、抓好基础工作，为成本管理营造良好环境
我标段，原设计主要工程量有路基填方235万方，路基附属工程16.7km，特大桥2座4100m，中桥12座，涵洞工程32座。由于工程地处太原近郊，市政府后期规划同原设计冲突，市政府要求路基改桥梁高架通过，铁道部同市政府意见分歧较大。所以征地拆迁、方案报批反复修改，迟迟不能定案，造成大部分地段无法开工，面对越来越紧迫的工期压力，只有通过精细化的管理和严格成本控制，才能在夹缝中求得生存。
(一)提升全员成本意识。上场之初，我们在进行层层施工动员的同时，加强成本意识教育，先后开展教育活动6次，培训员工180余人次，举办成本意识教育专栏6期。教育过程中，我们着重引导职 工看重责任，强化执行，把自身发展、项目发展和企业发展三者紧密联系，以此提升其主人翁意识和成本意识，使成本控制逐步变成全员的自觉行动。
(二)夯实成本管理体系。我们将成本管理作为基础工作夯实抓紧，按照财务管理和会计核算要求，建立全方位、多层次的成本管理体系。与此同时，进一步明确责任，将整个责任体系划分为两个层次八大责任中心，第一层次是公司和项目各职能部门签订包保责任状；第二层次是项目和各工班签订包保责任状。各责任中心分别对人工费、材料费、机械费、间接费进行有效管理。由于组织健全有力，责任明确无误，指挥部形成了模式简化有效、逐级负责、协调联动、全员参与的责任成本管理格局，为规范项目责任成本核算和成本管理工作打下了坚实基础。
(三)完善成本管理措施。在健全成本管理组织的同时，我们不断完善成本管理措施，立足关口前移，精心编制责任成本预算，细化指标，将成本指标分解到各成本中心，具体到人，严格考核。我们规定：指挥部计划部门负责编制施工预算，周密编制施工计划，做好调查，准确测算施工单价，减少窝工浪费；工程技术部门负责制定降低成本的技术措施，严格检查监督执行情况，确保质量创优，降低质量和施工技术成本；物资部门负责编制物资采购计划、运输、发送、管理，降低采购成本和使用成本，定期考核分析预算成本和实际成本节超的原因，控制费用之处，降低工程成本；施工队及班组具体落实工序单价承包责任制，严格执行成本控制指标。由于措施得力，前期施 工中的各项指标均处于可控制范围之内。
二、强化过程控制，为成本管理提供可靠保证
在成本管理工作中，我们注重过程控制，尽量把工程成本控制到每个关键环节，从而降低工程成本，提升经济效益。
(一)加强人工费控制。在实际工作中，我们把加强人工费的管理和控制作为挖潜减耗、开源节流的突破口。一方面，我们实行指标控制，依照企业规定明确人工费标准，以节约人工费支出。另一方面，我们将工程项目分类，给各分项工程作出单独核算，最终把人工费细化到每个桩基、承台和各号段上。在计价时，我们根据施工技术部门核定的单项工程和材料费定额，核算出工程量，据此核发工费，做到工前有预算、工中有核算、工后有结算，事前有控制，事后有对比。如跨208国道特大桥下部构造原责任预算核定的工费为93.5万元，最后工程完工对工班的结算费用88.5万元，节余5万元。
(二)加强材料费控制。开工以来，我们始终对材料用量和价格进行严格管理，重点做好甲控材料、自购大额材料和小型材料的管理。采取公开招标、集体研究采购的方式，实施“阳关采购”，做到提前谋划，货比三家，保证材料质量和价格合理。通过对采购环节的有效监控，杜绝了盲目采购、人情采购、关系采购，降低了采购成本。进场以来，我们共进行了两次物资采购招标会，对水泥、钢材、外加剂、模板、土工格栅、粉煤灰、桥梁支座等进行招标，在确保质量的前提下，坚持合理低价中标。2007年，在未正式展开施工前，我们提前储备了28000 方优质砂石料。且由于订货及时，在砂石料涨价后，我们 仍以原来的价格继续采购，直接为企业创效 112万元，有效地缓解了材料风险。同时更为重要的是，从细微环节入手，挖掘潜在效益。在拌和站管理上重点抓配合比控制，2007年共生产商品砼2.5万方，在不影响质量的前提下，砼配合比调整8次，从开始成本价235.23元调整到后来的205.72元，直接节余资金73.77万元，按全部工程16万方砼计算，可节余资金 472万元。并对砼搅拌运输使用进行跟踪管理，对砼的生产、分部工程砼使用数量进行抽查，规范了各施工单位操作行为，减少了施工中的漏洞。如承台垫层的施工由刚开始的损耗系数1.307控制到最后的0.923，承台及墩台身的损耗系数由刚开始的损耗系数1.053控制到最后的1.017。
(三)加强机械费控制。为了节约成本，克服运能不足的矛盾，我们精心策划，积极整合当地汽车运输资源展开施工，计划合同部配合基层作业队负责人与当地村组多次艰苦地谈判，最后将土方运输价格定在0.625元/m3·KM，折合0.39元/吨·KM，与原先承包单价0.824元/m3·KM，再加上起步价2元/m3相比，土方综合运距按22KM计算，土方运输按200万方估算，松铺系数按1.23考虑，土方运输就可减少支出478万元。
(四)加强管理费控制。在实际工作中，我们除了对影响成本节超的关键环节进行控制外，还切实加强了日常管理，取得良好效果。一方面，我们实行经费包干，对办公费和通信费实行定额包干使用，无论是办公费，还是通信费，严格按标准核算。办公用品如纸张等综合利用，厉行节约。另一方面，严格控制差旅费和业务招待费。严格遵 守“财务审核，领导会签”制度，根据企业及指挥部制定的具体报销办法实施报销。同时，依照集团公司《工程项目管理办法》中“项目班子精干化、项目经理职业化、技术干部专业化”的要求精选项目人员，达到“强相关、满负荷、少而精、高效率”的人员配置效果，尽量压缩各项管理费用。
三、抓好经济分析，为成本管理提供科学依据
为加强成本预控，我们坚持一个月开展一次项目经济分析会，把握成本运营规律，寻求降耗提效捷径，取得良好效果。
(一)做好项目总成本分析。队伍上场之后，我们在优化施工方案的同时，本着“预算在先，指标控制，方案调整，考核兑现”的原则，对工程成本进行详细分析，并以此测算出项目总成本的分割费用，然后横向分解到指挥部业务管理部门，纵向落实到施工作业队。与此同时，参照《公司内部定额》，编制初步的成本费用计划，依据工程计划任务，细化分解指标，逐级逐项落实到人，使每个职工有职责，每个岗位有指标，每道工序有控制，形成“人人讲成本，人人讲节约”的良好氛围。
(二)做好施工活动分析。为做好成本控制，我们每个月举行一次由项目领导、财务、物资、计划、工程等部门组成的成本活动分析会，主要对阶段性或当月完成施工计划、工程进展、质量安全、成本消耗和盈亏情况以及对影响施工活动的基本要素进行分析讨论。通过分析，找出了薄弱环节和存在的问题，进而提出整改措施并强力推进。
(三)做好项目财务分析。我们在进行施工活动分析的同时，一 并对财务状况进行分析，主要对项目财务、目标成本控制执行、项目营运和盈利等情况进行分析。通过分析全面系统掌握了项目施工生产活动现状，进而进一步挖掘潜力，改进工作，对消除潜亏、提升项目创效水平起到了积极作用。
四、创新管理体制，为成本管理注入无穷活力
我们以“看重责任，强化执行”主题活动为载体，按照“成本管理精打细算”的管理方针，把项目做精、做细、做实，力求项目效益最大化。
(一)创新管理模式。一方面针对实际情况，缩短管理链条，采取扁平化一级管理模式（指挥部直接管理工队模式，队级不设财务），降低管理支出。另一方面通过公平公正的招投标手段，选择有实力的队伍进场配合施工。如桩基施工，回旋钻机的市场行情价2006年底当时φ1.0m孔径为235元/m，经招投标活动后，与协作队伍的单价定为200元/m。此后又进行了正反循环钻机的协作队伍选择，单价定为180元/m，同时充盈系数由1.15降至1.12，按单价和节约砼量两项可间接创造效益182万元。
(二)创新管理技术。根据工程特点、工期要求、质量标准和现场条件，我们牢固树立“方案决定成本”的理念，把优化施工和设计方案作为重点工作来抓。一是做好施工方案优化，即“小变更”增效创优。如跨208国道特大桥，原设计有两跨连续梁，经多次比选，改32+48+32连续梁为32+32+24+24四跨简支梁，为单位减少支出200余万元。而另一跨48+80+48连续梁，业主要求改为现浇施工，经过比选，采用现浇的安全防护措施费用更高，且需要大量的支撑设备，投入更大，而我们现有的挂篮可重复利用，并且有较为成熟的施工经验，在不影响工期的前提下，报业主同意仍然采用悬灌施工，既减少了投入，也能保证工期和质量，目前该悬灌工程正有条不紊地进行。另外还通过优化资源控制成本。如本标段内桥墩台数量多，结构不一，原设计161个墩台，其中墩柱型号8种，桥台型号28种。通过详细地分析和研究，我们仅使用了11套总重不足400T的桥梁墩台模板，就满足了标段内全部桥梁墩台工程的施工任务。二是紧抓主要矛盾，即“大变更”减少风险。太中银铁路初设与施工图相比，主要存在量差、土方运距以及地质不符等风险。由于地处太原市郊，政府提出要求改变设计方案，抓住路改桥这一机会，我们和业主及设计单位紧密联系，尽可能地在二次勘测设计时提供配合和服务，同时有理有据地沟通工地现状。原设计跨太长高速公路特大桥主跨为40+64+40m连续箱梁，主墩基础侵入既有公路路基边坡，近1/4承台在公路路基正下方，这样既影响施工安全，也会给竣工后造成很大的行车安全隐患。经我们多次努力，最终该桥主跨变为64+80+64m连续箱梁，纳入了整体路改桥的范围，从而量差的风险得到了缓解。原桥梁下部构造基坑开挖为无水无挡明挖，而实际地质条件十分复杂，地下水位高，我们施工中必须采用钢板桩围堰或井点降水的方案。在这次路改桥的设计中，我们收集了大量的地质、气象资料和基坑开挖的施工照片，与设计单位及时沟通，最终设计单位在基坑开挖的设计方案中采取了薄壁支护再开挖，并在概算中纳入了该项费用，从而减少了总承包的风险。各位领导、同志们，工程项目责任成本管理是一项系统工程，只有全面系统地加以控制，才能取得良好效益。在太中银铁路工程施工中，我们的责任成本管理才刚刚起步，与先进单位相比还有较大差距。我们决心借这次经验交流的机会，虚心学习好的做法和经验，积极实践，为不断提升项目创效能力而不懈努力。
谢谢大家！
第五篇：工务段全面落实无缝线路防胀工作
工务段全面落实无缝线路防胀工作
连日来，气温持续升高，根据季节特点，工务段各基层工区将无缝线路防胀工作列为当前重点的季节性安全工作之一，全面落实了各项防胀措施。
各工区安排了无缝线路巡热人员，要求巡热人员定时测量轨温和观测方向不良处所的变化情况；当日的作业处所和施工重点地段轨向变化情况，并要求做好相应的记录，发现异状及时采取防范措施。要求各工区做好防胀抢险准备工作，对本工区所备的二氧化碳降温器进行认真检查，确保状态良好，并从各工区抽出一名职工进行了集中操作技能培训。要求各工区在高温季节不安排影响无缝线路稳定性的作业，以保证无缝线路的稳定性。
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