第一篇：浅析模仿中国的越南为何会深陷发展困境解读
浅析模仿中国的越南为何会深陷发展困境
2014年05月19日 11:51 观察者网
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历史上，中国周边有几个国家曾自称“小中华”，比如朝鲜和日本，越南也不例外。而且与朝鲜、日本不同，越南曾在历史上被明朝直接并入版图，因而在对中华文明的模仿和学习上比朝鲜、日本有过之而无不及。以致在明亡后，越南自认为与满清同等继承了中华正朔，对中华文化有着“是夏非夷”认同，某种程度上这类似日本人宣称“崖山之后无中国”，而自认为比中国人更“中国”的怪论。越南又是古代东亚世界中边缘区域的强大势力，它对周边的诸多小国也确实扮演着“小中华”的角色——对东南亚的事务，越南中央政府有着一定程度上的决定权。
然而纵观越南历史，我们却可以发现，与中原相比，越南的王朝更替速度要快得多，仅在清朝200多年间，越南就经历了三个封建王朝，最终沦为法国殖民地。越南的古代“小中华”梦结束了，两国的近代道路从此分道扬镳。越南的历史，要一直到20世纪后半页，才重新由越南人自己来书写。
中国一手帮助建立起来的越南民主共和国，从建国之初，其政策就对中国亦步亦趋。
至于国人耳熟能详的“革新开放”更常被认为是对改革开放的模仿之举。现代版“小中华”梦一直在越南精英的脑际徘徊——尽管有时候荒腔走板，尽管有时候一边学着中国一边还要与中国为敌——或许，这就是历史的惯性。而且，在这种模仿的背后，还有着某种“模仿中国、超越中国”的“潜台词”。
为何越南的“小中华”模式走到了这个命运的十字路口，本文试做粗浅的探讨。
战争“绞肉机”吞噬的不仅是越南的一代青年
越南战争中，中国、越南、苏联三角关系发生了一系列复杂的变化。1973年《巴黎协定》签署后，中苏大幅降低对越南军事援助的力度。但北越却靠“最后一粒子弹”消灭了南越，这出乎中国、美国和苏联三个大国的预料——某种程度上甚至出乎越共自己的预料，极为顺利地完成了对全国的统一。
这一胜利对越共此后的政策产生了深远的影响，至少从心理上讲，让越南对自身实力产生了极度的高估。
根据中国1989年《东南亚研究》杂志论文《1976年以后苏联对越南的经济援助评析》，越南预计其“二五”计划需资金30-40亿美元。而苏联仅同意提供19.2亿美元资金和7亿美元的物品。不足部分计划通过吸引西方国家外资补足。这些资金，主要计划用于大规模基础建设。越南希望通过这一雄心勃勃的发展计划，实现本国经济的自力更生，建立国家的经济基础。
但越南的“自大症”却将这一计划彻底葬送，他们非常不明智地发动了侵略柬埔寨的战争，对于中国来说，这只能解读为越南将自己彻底绑在苏联的战车上。如果任由越南顺利实现扩张目标，将直接威胁到中国南方地区的安全。这里是中国为应付可能的中苏战争苦心营建的大后方，也是中国改革和经济建设的前沿。就好像中国不能容忍美国在鸭绿江边驻军直接威胁东北地区一样，中国也不能接受一个既“反华”又“富强”的越南的。既然越南已铁了心走上“反华”道路，那么就必须彻底削弱越南。由此，中越之间的对抗已经不可避免。
相比中印边境自卫反击战的摧枯拉朽，对越自卫反击战对于中国是一场苦涩的胜利。但当时联邦德国拍摄的一部纪录片中的评价或许值得我们一听：“让我们假想，如果有人入侵了德国，占领了汉堡，然后又迅速撤退，那么德国会怎么办？”后来的历史进程证实了当时西方的这种猜想，东南亚战争长期化，越南开始被持续“放血”。
中越之间长期的边境战争对中国而言是一场规模不大，伤亡率也不高的局部冲突，对于越南而言却是一场损失惨重而毫无收益的全面战争——越战中，越南可以通过中苏输血和最后吞并南部地区带来的“战争红利”缓解战争对国民经济的灾难性影响，但80年代持续的消耗越南则根本无法弥补。两山轮战越南死伤人数看起来不多，仅有数万人，却迫使越南在北方保持一支庞大的军事力量，且不得不想尽办法为这支部队提供军事装备、燃料、物资……这个缺口越南是无论如何填不上的。同时，柬埔寨的游击战则是一场不折不扣的“绞肉机”战争，几乎吞噬了越南一代青壮年——越南在柬埔寨前后伤亡几十万人。但对于越南来说，人口结构的破坏还只是战争诸多恶果中的一个。
在急需和平建设的时代同时进行两场战争，导致越南关于“二五计划”的美好设想完全落空，国民经济只能依靠苏联“无偿援助”来维持了。
据估计，越南在“二五”期间从苏联获得援助实际达到31.8亿甚至50亿美元。但这对于越南正在进行的两场战争而言，仍只能是维持性的。
从苏联援越项目种类来看，带有浓重救济性质。其中提供数量最多的是石油，高达500万吨；其次是粮食，450万吨；此外还有1亿米布匹——一则笑话说，黎笋向勃列日涅夫请求援助，勃说：没有物品了，请自己勒紧裤腰带。黎笋说：请给裤腰带。这笑话的背后实际反映出越南当时悲惨的经济状况，即越南本身不具备足够的“造血”能力，一旦失去中国这个最大的援助来源，仅依靠远在万里之外的苏联提供的援助肯定会造成“慢性失血”。
胀时期。1980-1985年，年平均通货膨胀率从25%上升到91%，1986-1988年越南甚至出现过300%-400%的恶性通货膨胀。经济增长率在1980年代大部分年份徘徊于2-5%，只有极个别年份超过8%(如1979年战争导致越南GDP下降30%，次年因战争结束出现较大幅度的恢复性增长，超过8%)。
现实状况使越南没有精力和财力来对南部地区进行社会主义改造，不仅无法充分恢复南部解放区的生产力为己所用，反而让南部变成了越南政府的包袱，改造最终蜕变为大规模掠夺。这对于后来越南的“革新开放”有着很大的影响。直到今天，南越“遗老遗少”仍有很大的话语权。这一点，越南与中国有着根本性的区别。
以上仅是就越南国内而言，错过80年代东南亚经济发展的特快列车，未能完成产业升级、稳定经济，则是侵略柬埔寨带来对越南未来影响最深远的恶果，关于这一部分，下文再加以讨论。
越南经济到底怎么了？
1986年，奉行扩张政策的黎笋在内外交困中病死，越南“革新开放”之父阮文灵执政，改革序幕拉开。
但越南要发展，仍有诸多困难。经过多年战乱，国内百废待兴，越南政府无力恢复基础设施，必须依靠苏联援助。这一时期苏联对越援助可谓全面而深入，其对越南援建的一系列工程为越南此后经济的高速增长奠定了基础。
仅以前述《1976年以后苏联对越南的经济援助评析》一文资料，苏联在1985年后对越南的经济援助，从提供消耗性的实物为主转为帮助越南进行基础建设。这其中包括了多个大型水电站和热电站的新建、改建和扩建，多条铁路、公路，以及现代化通讯设施，这些为越南发展现代制造业奠定了基础。而与中国关系较大的，则是苏联对越南能源工业，尤其是石油领域的援助。
北部湾和南海的石油资源是70年代才被发现的，1975年，首次在越南发现天然气，有美国作者甚至认为这是触发“北越对西贡最后攻势”的原因。苏联在80年代后期对越南援助的最重要项目，莫过于成立苏越联合石油公司，大规模开发石油，尤其是向越南援助了当时价格极为高昂的近海石油钻井设施。石油一度成为越南经济发展的“法宝”，石油出口额曾占越南GDP的15%左右。不过近年来石油出口的地位逐渐下降，2012年，越南石油出口额相当于其GDP的6.6%，此后继续下行。
可见，说越南光依靠南海石油发家致富的说法并不贴切。这主要是因为越南的海洋石油产量增长需要持续的高额投资，因此越南无法长期维持高产。2010年后，越南探明石油储量停止增长，这与其近海石油资源开始枯竭有关，同时越南无力继续勘探深海石油，必须依靠外资。但试图在“九段线”内开发石油则显得过于危险，即使是外资也不敢贸然介入。
此外，越南石油出口虽多，但随着90年代经济高速发展，它消耗成品油的需求也很高。结果一面大量出口石油，一面大量进口成品油，实际收益有限。近年来越南开始重视建设自己的石化工厂，2009年其第一个大型炼油厂投产，其原油出口量随之骤减。据2014年1月数据，越南国家统计局公布，越南1月原油出口比去年同期下降29%，为58万吨或13.7万桶/日。从这些出口中越南获得了约4.8亿美元的收入，同比下降34.7%。同时越南石油产品进口同比增加22.4%，增加值大约60万吨。当然，也需要看到，石油仍是越南重要经济支柱，每年数十亿美元的收入对于越南较小的经济大盘而言仍是一个可观的数字。
91年苏联解体后，来自苏联的援助彻底中断。但与落入类似窘境的朝鲜相反，越南不仅没有面临经济困难，反而迎来了经济高速发展期。
90年代初，越南与中国关系正常化，在考察后，越南认定中国广东省的改革发展模式最适合自己。他们提出“瞄准广东”，把广东当作追赶目标，甚至研究广东的每一项改革措施，选择部分加以模仿。
大致来说，越南这一时期的经济战略，就是发展外向型经济，充分发挥本国劳动力廉价的优势。大量出口成衣、鞋类等日用消费品；对外出口石油、木材等天然资源，换取外汇购买各种所需的物资。在越南之前，“亚洲四小龙”中的韩国就是从劳动力密集产业起步，逐步实现产业升级的。而中国作为亚洲最大的经济奇迹，在80年代也是这样起步的。
然而，与中韩等国相比，越南的外向型经济却出现了奇怪的发展特点。其主要表现为，进出口贸易逆差严重，常年对外贸易逆差为出口总额的16-20%。
这与越南进出口贸易的产品种类密切相关。越南出口的主要产品除了石油天然气，主要是成衣、鞋类、农产品等初级产品。而其国内蓬勃发展的制造业也要依赖大量进口原料和零部件，真正的附加值很低。这使越南国内难以积累起巨大的资金进行投资，产业升级非常困难。
在巨额逆差的前提下，越南经济的发展不得不依赖外国投资，一旦外部资金流入速度放缓，就会没有足够的资金支持生产所需的资料，其出口增长就会放慢。也就是说，越南经济高度依赖世界经济繁荣，一旦世界经济出现问题，越南就会成倍地放大外部环境的影响。
在这些现实因素的综合作用下，结果就是越南的经济发展必须依赖外部环境，且要靠高通胀换高增长。从2006年开始，越南出现经济增长速度下降迹象。2008年，受金融危机冲击，越南CPI指数上涨21-23%，GDP增长率降低到6.25%。随后的2009年，GDP增长率再跌，仅为5.3%，这已经引起恐慌情绪，当年越南政府工作报告中明确提出要“避免人民陷入饥饿中”。
值得一提的是，中国在越南这一轮的危机中并未袖手旁观。据美国国会的相关数据，中国在2002-2007年间向越南提供贷款和投资达50亿美元。2009年的统计数据称中国援助越南占中国对外贷款和援助总额的0.6%——这个援助力度有限，相比之下对坦桑尼亚援助达到4.6%。但是对于GDP不过1000多亿美元的越南，这无疑是雪中送炭。
2011年，越南GDP增长率回升至7%，国际上部分人认为越南正在走出危机影响。但当年其CPI高达12.6%，实际通胀率更高，显然仍是“高通胀换高增长”的路子。此后越南经济增长率再次下跌至08-09年时的水平，危机再次到来。
与这2011年冒头的新一轮经济乏力同步，南海局势出现了微妙变化。2011年5月底，越南国家油气集团‘平明02号’在中国海域开展勘探，电缆被我执法船切断。6月中旬，越南租用的法国探测船VIKING 2号再次试图进行海洋勘测，我执法船再度切断其电缆。以此为标志，中越又现紧张气氛。
越南在经济不景气、石油开采量遇瓶颈的情况下，在南海问题上态度日益强硬，最终撞上南墙。这一举动与其经济形势是密切相关的。
“中国模式”的秘诀——学我者生，似我者死
回到开头的问题，为何看似亦步亦趋，而又颇具越南特色的“小中华”策略会一败涂地？
齐白石有句名言：学我者生，似我者死。用在这里倒也颇能说明问题。中国的发展路线在世界范围内非常独特，无法被别国简单复制。而真正的“中国模式”其实不是一个僵化的教条主义的东西。仅仅照抄一些看似简单易行的做法，却在最核心、最关键的问题上没有应有的坚持，对本国的国情没有正确的认识，这种模仿没有任何意义。
中国和越南的国情有几点重要的不同，直接导致越南无法复制中国的发展道路。
首先，中国是一个大国，有着建国后“前三十年”扎扎实实建设发展的基础，而“后三十年”建立了以制造业为基础的外向型经济。在有着巨额顺差的同时，继续大幅吸引外资。将积累起来的巨额财富用于增加投资，成为经济发展不竭的动力。中国的产业升级实际上是从产业链的低端一步一步“吃”到产业链高端，而且一旦“吃”进，就不会“吐”出。这是只有中国这样的有十多亿人口的大国才能做到的事情。
相比之下，越南经过几十年革新开放，不过是将自己变成了全球资本的“殖民地”，输出大量资源——低附加值劳动力密集型产业实际上就是输出劳动力资源。结果就不可能如中国一样不断积累财富并将其作为投资，而不得不依赖外部投资，这等于放弃了最重要的宏观调控手段。由此，越南经济只能在国际市场的风风雨雨中随波逐流。更重要的是，越南政府无力进行巨额的投资，也没有如日、韩发展初期般良好的外部环境，越南的产业升级也就只能成为水中月镜中花。虽然越南也试图在石化产业和旅游业方面有所突破，但这两方面都只在刚刚小有成就的时候就遇到08年经济危机的**和2011年经济再度崩盘的影响，成了明日黄花。
其次，越南的战略目标超出自己的战略实力，这可能是越南最可悲的一点，也是其“小中华”迷梦带来的最主要恶果。作为一个处于东南亚一隅的国家，却选择“远交近攻”战略，隔着自己历史上最重要的盟友去与远在寒冷北方的大国勾勾搭搭，结果不仅受到了严厉的“教训”，更失去了历史性的发展机遇。像上世纪70、80年代“亚洲四小龙”崛起时那样的优越环境，是可遇不可求的，一旦错过，对于越南这样无法自己掌握命运的小国而言，就只能永远后悔。
在北部湾和南海油气开发问题上，越南更是采取了非常不明智的做法，对“双赢”的“搁置争议，共同开发”政策一味拒绝，贪图蝇头小利，直到搬起石头砸自己的脚——实际上从2005-07年中国给予越南的投资援助可以看出，如果越南与中国搞好关系，并非没有可能通过中国的投资解决它经济的根本性问题：投资不足——越南的经济盘子尚小，中国是有能力接的。当然，正如我们前面说的，“富强”和“反华”两者，越南不能兼得。(作者：席亚洲 独立军事评论员)
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2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。
3、读书破万卷，下笔如有神。
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第二篇：中国核电之走出发展困境
中国核电之走出发展困境
—中国核电发展问题及解决方案的探讨报告
摘要: 目前，中国已将核电放在重要能源部署地位上，加大对核电的政策支持和资金支持。作为不产生温室气体的清洁能源，核电站在环境的至高点之上，再加上核电站发电固有的优点—发电的的可连续性，长期性，稳定性，中国核电发展的广阔天空指日可待。与此同时，我国核电站还存在一些方面的缺陷。技术的成熟，新一代反应堆的研发，经济的竞争性，资金安排，天然铀资源的稳定持续供给，以及公众接受性都是影响我国建造新核电站，核电繁荣发展的关键因素。因此，公众对能源选择和相关环境问题的选择程度与接受程度，即公众接受革新型设计的相关宣传和教育必须引起巨大关注。并且要继续保持核电站运行的高度责任心，持续强化安全文化，提高核电技术先进程度保有量等，保证核电有能力对未来能源战略做出贡献„„问题的解决将是解开中国核电发展瓶颈限制，走出发展困境的根本方法与道路。
关键词：核电站，发展困境，解决方案，公众可接受性，核安全，天然铀资源缺乏问题，核电成本
引言：
温家宝在哥本哈根气候变化大会领导人会议中发表讲话：“中国承诺实现‘到2020年的二氧化碳排放强度降低40%-45%’的目标，以《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》为指南，在可持续发展框架下实现节能减排。”中国的“哥本哈根态度”展示了一个负责任的大国形象，在经济平稳发展的同时兼顾能源可持续发展性。不容置疑地，核电作为一种有巨大发展潜力的清洁而安全的能源提到中国能源战略体系的重要议程中来，日益在节能减排方面发挥巨大的作用。核电与火电相比，不排放二氧化硫，烟尘，氮氧化物和二氧化碳，有利于提高大气质量，减少温室气体的排放。同时，在当代中国发展核电有利于一次能源的多元化，为国家能源安全战略提供重要保证，发展核电可改善我国的能源供应结构，有利于保障国家能源安全和经济安全。再者，发展核电可以提高我国装备制造业水平，促进科技进步。加快核电自主化建设，有利于推广应用高新技术，促进技术创新，对提高我国制造业整体工艺，材料和加工水平将发挥重要作用。
由此可见，核电在中国未来发展之路中是有巨大潜能，必将发挥重大作用的。然而，核电在发展道路中也存在一些问题，而这些问题处理的好坏直接影响核电发展前景。核电只有走出发展困境，拨开发展迷路，才能优化中国能源体系，引领中国可持续能源之路，走出自身的“发展陷阱”。
（一）公众的可接受性
公众意见会强烈影响建造新核电站的决定，同时，公众对核电站的排斥势必会引起社会的恐慌与**，从而影响核电的发展前景。据心理学家分析，人们对一个事物的看法与评价大多取决于对这个事物负面消息的接收，人们当接触到某事物的瑕疵时，便会潜意识地定义 此事物必然是不好的。而对于核电站，大多数民众的印象停留在美国的三里岛核事故，苏联切尔诺贝利核核事故以及日本福岛核事故的惨烈情形中，而且不少民众对核电站释放的核辐射有巨大恐惧与不安，因此，我们便看见了在福岛核事故后，我国出现的轰轰烈烈的抢盐**。抢购盐**不是个偶然事件，类似的情况在中国历史上也曾出现。如上世纪70代就风靡过鸡血疗法；2003年SARS期间抢购板蓝根以及去年的抢购绿豆**。造成这些事件的主要原因是，公众对公共卫生问题越来越关心，但相关的公共卫生知识却相对缺乏，一旦有人为了商业利益借此制造谣言，就极易使民众产生公众心理，引起恐慌。由于人们把可能发生的灾难性后果将恐惧放大，把“可能”变成“必然”，从而民众“谈核色变”引发生的的“群体恐慌”，真真实实地对核电造成了巨大的社会压力。
然而，核电站正常运转时放射性的排放量对周围环境的影响是极其有限的，甚至比同等规模的燃煤电厂还小。在一座100万kw核电站附近的居民每年受到的辐射剂量不到0.02毫希，而一座同等规模的燃煤电厂烟尘排放的放射物质使附近居民受到的剂量每年约0.05毫希。若以每天看电视2小时计，一年受到的辐射量为0.01毫希；做一次X光检查接收的剂量为0.5-2毫希。人类居住在地球上，从宇宙射线中每年至少接受0.28毫希（海拔越高，剂量越大）；从地壳辐射每年接受得剂量为0.3-0.2毫希。一般规定，居民的允许辐照计量为5毫希，核电站的辐射只占几百分之一。可见，核电放射性对人体的影响，远远低于其他污染源或天然辐射的影响。法国，比利时和加拿大等国的核电站的周围就是居民区，离大城市只有15-25km。因此，民众对核电站运转中辐射污染的担忧是多余的。
另外，整个社会中绝对的安全是没有的。总的来说，核电事故发生的概率是极小的。美国科学曾对核电站有可能发生的10万中事故进行了系统分析，认为在美国每年每人死于核电站事故的概率仅为死于汽车车祸概率的7.6万分之一，100座核电站给美国人带来的风险只及闪电雷击带来风险的0.04%。
针对民众对核电站安全的质疑与恐慌,首先，政府，媒体应该大力在民众中普及核电知识，公平客观地介绍核电问题，加强科普工作。其次，民众对核电站的恐慌也一部分源于信息不透明，如果我国不准确地公布核电站的信息，“就算是物理学家也会感到恐慌”。因此，举国的“谈核色变”还在于体制透明化的问题，毕竟当一个人面临灾难时，“即便只给他一根稻草，他也会死死抓住的”。所以政府部门要建立正规的信息披露机制,让公众参与核电政策的制定与实际情况,让公众在参与其中并全面了解的情况下减少对核电的恐慌。再者，核工业界也更应完善自己的安全机制，注意严重事故的防范和缓解，进一步技术开发具有高安全水平的未来核电站。
（二）天然铀资源缺乏问题
目前，中国现在已探明的铀矿储量只够2020年1/3的用量，国家环保部核安全管理司副司长王中堂认为，"中国铀矿储量基本满足2020年核电装机容量达到4,000万千瓦的需要。如果得不到足够的 铀矿资源，不管建多少核电站，最终都将面临停产的困境。铀资源争夺将成为中国大力发展核电能源的必经战役。”而与此同时铀矿的贸易严格受IAEA的监控，从澳大利亚、加拿大等国进口铀矿需要涉及政治、军事等更加复杂的国际关系，并且由于全球各国为应对气候变化，都可能重新发展核电，如果对燃料需求速度增长过快，必然会影响国际价格。由于全球核燃料的供需存在结构性失衡，目前全球主要铀矿生产商已经垄断市场，随着未来国际潜在需求量的不断扩大，价格上涨的趋势不会改变，天然铀的成本将是我国核电发展的制约因素。
因此，中国核电发展必须考虑资源的瓶颈，在努力保证充足通畅的燃料的同时，大力研究开发快堆技术。
在“核能卷”第230页的“主要结论中，对铀资源对中国核电的制约给出这样的回答：“铀资源不是我国核电发展的制约因素，通过努力是完全可以克服的”。一方面，我国是潜在铀资源比较丰富的国家之一，而不是贫铀国家，有较大的发展潜力与前景。因此，我国应该加大投入力度，加强国内勘察，从而提高我国铀资源的保障能力。另一方面，利用国内国外市场的两种资源，加强国家的统筹安排，形成有强有力的团队，在国际市场上获得持续而廉价的铀资源供给，加强与铀资源丰富国家的贸易合作和投资，建立长期合作，降低我国因天然铀资源对外依存度高而对能源安全的威胁。
与此同时，我国要坚定不移地走循环经济的道路，实现铀钚的再循环复用和快中子增殖核燃料增殖，通过研发快中子核电站技术，将我国现有天然铀资源的利用率扩大60倍，从而提高铀资源利用度,大幅缓解对天然铀的需求，实现核燃料供应的可持续发展。再者，快中子反应堆还可以利用快中子将热中子反应堆中产生的长寿命放射性元素烧掉，减少对环境的污染和对后代的威胁。
（三）核电安全问题
核电站虽然与原子弹一样都利用了核裂变的原理，但其采用低浓度裂变物质作燃料，且分散在反应堆内，在正常情况下都不会自我爆炸。更何况在设计和建设过程中又多方采用现代科学技术，能根据需要使裂变反应有控制地进行，并能随时中止反应。所以，只要严格遵守操作规范，核电站的安全性是有充分保障的。此外，为确保安全性，核电站设置了3套屏障来防止放射性物质的外逸，还有一系列纵深的防御措施，如对核电站的设计，制造，施工，人员培训等都有严格的审批制度，以确保安全运行；核电站有一套完整的保护系统，该系统以假想的最严重的事故作为安全设计的依据，万一发生事故，能自动采取许多应急措施，甚至自动紧急停堆，等等，以确保核电站的安全和把核电站事故的影响缩到最小。
但是，绝对的安全是没有的，总的来说，核电安全性=飞机安全性，核电事故的几率约为100个核电站运行2500年，可能会发生一次事故。1979年三里岛事故和1986年切尔诺贝利事故以及福岛核泄漏事故在人们心中产生了极为广泛而严重的影响。而核电站不能避免极小概率的安全问题主要以下几点：
(1)核电站的超期服役问题。如日本核危机的背后便隐藏着超期服役的重大原因，据新华社报道，今年2月，根据东京电力公司对福岛核电站1号机组的分析报告显示，该机组已经服役40年，出现了一系列老化的迹象。虽然专家分析，在日本这样多地震的国家，仍然使用福岛第一核电站这样的老式沸水堆机组，十分不妥当，但在2010年—其40年使用寿命已到后，福岛第一核电站不知何故又比原本计划延寿20年，如果美欧此次事件发生，第一核电站的正事退役需要到2031年。
(2)人为隐患：操作技术人员的安全意识淡漠，没有严格履行管理规定，以及一连串的失误。法国人眼里，造成切尔诺贝利核泄漏事故的另一个原由，是前苏联核电组织机构和运作方面的重大缺陷：运行人员的行为不符合运行规程，该核电站也没有独立的管理体系。“毕果认为，切尔诺贝利和日本曾发生的核事故并不是人员的警惕性不够，主要是培训不足，反应过度造成，实际是对技术没有充分的理解”。
(3)设计缺陷，且核电站的抗灾害能力较弱。我们可以仔细对比分析历史上核事故，事故很大的原因都是因为核电站的自身设计存在问题。如最近发生的福岛核事故，一重要原因就是福岛第一核电站设计有缺陷。在去年3月11日的大地震后，核电站反应堆关机键“通风”功能瘫痪，致使压力无法释放，进而产生外壳爆炸，加剧放射性物质的泄漏。
而这些问题致命地影响了核电安全，对民众也产生巨大的生命安
全。为了让核电的安全事故降低到最小以致全无，我们迫切的需要建立核电的安全机制，并采取以下措施：
（1）核电站的安全隐患进行排查，淘汰设备落后，老化的机组。（4）人员的安全素质培养，提高技术修养，目前中国核电站的最重要安全因素，就是专业人才的缺乏。而福岛危机提醒我们：人为错误可能会比全球变暖更灭亡世界。
（3）新一代核电站的研究，竭力弥补其技术缺陷。
（4）应急响应计划，并做好相应的应急响应准备工作，以在万一发生严重事故，大量放射性物质泄漏到外部环境的情况下，能够保障周围公众的健康与安全。我国的核应急工作实施国家，省市自治区和核电站三级管理体制，实行“备不懈，积极兼容，统一指挥，大力协同，保护公众，保护环境”的工作方针。
（四）核电站的经济竞争力问题
核电的建设成本极高，资金不足是制约我国核电发展建设的主要因素。面对这一因素，我国应将在将建造期间降低成本的成熟方式落到实处，以减少成本的制约，提高经济竞争能力。方法列举如下：“达到经济规模；流水线式建造方法，标准化和系列化建造；缩短建造周期；多机组建造；简化电站设计改进电站布置，使用模式化建造；有效的采购与合同；成本和质量控制；有效的项目管理；与相关法规管理当局密切配合与合作。”
另外，在核废料的处理问题，这也是成本高昂的领域，制约了我国核电站与其他能源方式的经济竞争。相关数据显示，每百万千瓦核电站每年可产生约550立方米的低放固体废物。以未来我国7000万千瓦核电装机计算，每年可产生约3.85万立方米的低放固体废物，就需要巨大的地下空间对这些核废料进行掩埋，这将对我国的核废料处理能力提出巨大考验。据公开资料显示，目前中国已建有两座中低放射核废料处置库，一座位于甘肃玉门，另一座竟然在广东大亚湾附近的北龙。根据中国核电发展规划，我国将在2015－2020年左右，确定永久性高放射核废料处置库的库址。因此，我国在建设放射核废料处置库的同时，将经济效益最大化，降低土地成本，研发新技术，新材料。
而从我国发电平均综合成本来看，火电最低，水电，核电紧随其后，水电，核电相较于风电，光电更具备大规模开发的成本优势，在运行中，更具经济竞争力。况且，相对于成本而言，能否长时间，稳定，不受环境影响地供电，是各类发电方式最重要的竞争力。在发电过程中，风电受风力，季节影响；水电受气候，汉语影响；光电则受制于四季，昼夜及阴晴。只有核电和火电能维持稳定的发电，而火电有对环境污染大的致命弱点，会渐渐降低在能源体系下的地位。因此。核电的发电成本低而具有持续性，稳定性优势。
由此可见，核电的经济竞争力主要受制于建设成本和核废料处理成本，只要我国在这两方面多下工夫，在减少成本的同时，优化集资 手段，扩大集资范围，使核电凭借着运行成本低，发电效益高，产出效果好的优势，从而富有极强的经济竞争力。
小结：
目前，我国核能在当前能源构成中仅占极小的比例。铀资源也比较缺乏，公众对核电的态度偏差，建设成本与核废料处理成本高，安全问题也有待完善。总的来说，我国核电正处于起步阶段，尚未形成一条确定的技术发展路线。但这一点反而成为有利条件，我国可以立足于当前世界最新技术基础与发展核能的优点上，来规划我国的核能。国家在政策层面上，应该做到：
1.推进体制改革和机制创新。核电企业要按照社会主义市场经济的总体要求，建立健全现代产权制度，规范企业法人治理结构，推进体制改革和机制创新。通过规划核电项目的建设，逐步推进现有国内技术力量和设备制造企业重组，以适应大规模核电建设的需要。
2.加大设备研发力度。成立国家核电技术公司，负责统一引进技术，消化吸收和创新，在国内企业实现技术共享；将核电设备制造和关键技术纳入国家重大装备国产化规划，形成设备的成套能力。对关键的设备，包括大型铸锻件，集中力量，重点突破。
3.完善核电安全保障体系，加快法律法规建设。坚持“安全第一，质量第一”的原则。依法强化政府核电安全监督工作，加强安全执法和监管。加大对核安全监管工作的人，才，物的投入，培育先进的核安全文化，积极开展核安全研究，继续加强核应急系统建设，制定事 故预防和处理措施，建立并保持对辐射危害的有效防御体系。
4.加强运行与技术服务体系建设，加快核电人才培养。按照社会化，市场化和专业化的思路，重点围绕核电站的开发，设计，建造，调试，运行，检修，人员培训，安全防护等方面，进行相应地科研和配套条件建设，建立和完善核电专业化运行与技术服务体系，全面提高核电站的安全，稳定运行水平，为更多企业投资建设核电站创造条件。
相信通过政府的努力，技术人员的支持，核电站先进管理体制的完善，社会大众的认同，核电的发展能在这肥沃政策，社会土壤的栽培下，告别发展难题，走出发展困境，迎来中国核电的盛夏。
引注：
1摘自新华社《哥本哈根会议之中国立场摘要》 ○2《可持续能源发展战略》 赵媛著；社会科学文献出版社；2001年○版
3《苏联核电安全报告》，强玉才，中国人民出版社，2003年版 ○4摘自《维基解密》 ○5《中国能源未来发展规划》，贺亮，军工大学出版社，2006年版 ○6《世界核电复兴的里程碑-中国核电发展前沿报告》，王秀清编著，○科学出版社，2008年版
7《中国能源战略思考》，庆承瑞主编，北京师范大学出版社集团，○2009年版
8《经济研究参考资料》，黄亮，湖南人民出版社，2009年版 ○9《中国新能源发展》，曲格平，青岛海洋大学出版社，2007年版 ○
第三篇：浅析中国发展新能源汽车的困境及对策
高 等 教 育 自 学 考 试
毕业设计（论文）说明书
汽车检测与维修专业（本科）
市
地： 郑州市 准考证号： 姓 名：
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高等教育自学考试 毕业设计（论文）任务书
二、本环节自 年5月16日起至 年9月23日
三、进行地点：
四、内容要求： 通过对新能源汽车在中国的发展分析，得出新能源汽车发展的一些困境，针对这些困境提出相
一、题目： 浅析中国发展新能源汽车的困境及对策
应的解决办法，具有促进中国新能源汽车发展的意义。
指导老师： 职称：
批准日期： 年 6 月 14 日
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浅析中国发展新能源汽车的困境及对策
摘 要
作为国家新经济政策的主要受益者，新能源汽车自从推广以来一直受到人们的关注，特别是随着全球气候变暖与能源危机的日益加剧，越来越多的焦点聚集在了新能源汽车身上，不管是国家还是大众都希望把解决环境污染与能源危机放到新能源汽车上。经过厂商与媒体的宣染之后这种情况越发显得突出，故在未来的日子里，作为减少温室气体排放和减轻对原油进口依赖的解决方案之一，新能源汽车将成为我国汽车工业发展的大势所趋。本文首先描述了新能源汽车的发展背景，即提出本论题的背景，接着讲解了本论文的基本结构和主要内容；第二部分从新能源汽车的定义、分类、意义和国内外新能源汽车的发展状况来说明新能源汽车的时代性，最后对我国新能源汽车的发展所面临的重大问题进行分析并提出了若干建议，新能源汽车在未来的中国汽车产业必将成为最重要的角色。
关键词：新能源汽车，发展现状，发展困境，对策建议
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ACCORDING TO THE DEVELOPMENT OF CHINA’S
NEW ENERGY VEHICLE DILEMMA AND
COUNTERMEASURES
ABSTRACT
As a major beneficiaries of the national's new economic policy, new energy vehicles since promotion has been got the attention of people, especially with global warming and the energy crisis, growing more and more focus on the new energy vehicle , No matter is national or public all hope to solve the environmental pollution and energy crisis by the new energy vehicles.This problem become more and more obviously after manufacturers and medias colors, so in the coming days, as one of solutions to reduce greenhouse gas emissions and to reduce dependence on oil imports, the new energy vehicles will become the main stream of the development of automobile industry in our country.This paper describes the background of the development of new energy vehicles, which puts forward the background of the topic, then this paper explained the basic structure and main content;The second part from the new energy vehicles definition, classification, the significance and the development condition of new energy vehicles at home and abroad to show The Times of new energy vehicles, Finally, I'm analyzing the big prombles of China's new energy vehicles development to face and puting forward some Suggestions.In the future, the new energy vehicles will become the most important role in China's automobile industry.KEY WORDS：new energy vehicles，development present situation，development dilemma，countermeasures
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目 录
第一章 绪论···············································1 §1.1我国发展新能源汽车的背景························1 §1.2 本论文的基本结构和主要内容·····················2 第二章 新能源汽车的基本理论及发展现状···················3 §2.1 新能源汽车的概述································3 §2.1.1新能源汽车的定义·····························3 §2.1.2新能源汽车的分类·····························3 §2.2 发展新能源汽车的意义····························5 §2.3 国际上各国新能源汽车发展状况···················6 §2.4 新能源汽车在中国的发展状况······················7 第三章 我国发展新能源汽车产业面临的困境················10 §3.1 核心技术方面还缺乏竞争力·······················10 §3.2 基础配套设施不够完善···························10 §3.3 价格普遍偏高，市场推广有一定难度··············11 §3.4 技术标准不完善，不统一·························12 §3.5 科研投入与人力资源不足·························12 第四章 对摆脱新能源汽车产业发展困境的几点建议··········13 §4.1 必须坚持“两条腿走路”的方针··················13 §4.2 加快核心部件的技术研发力度，尽快掌握核心技术·14 §4.3 促进新能源整车和零部件协调发展················14 §4.4 尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段···15 §4.5 完善与新能源汽车发展相适应的基础配套设施······15 §4.6 培育国内消费市场，提高消费者成熟度············16 结 论·····················································17 参考文献·················································18 致 谢·····················································20 附 录 ····················································21
I
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前 言
汽车工业产生一百多年以来，一直被当成工业发达国家的经济指标，在国家实力成长中发挥着极为重要的作用。但是，传统汽车产业的发展始终伴随着石油消耗和大气环境污染的双重危机。目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。新能源汽车的发展已经在全球形成了共识，欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家的差距并不大，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。
随着“低碳时代”来临，我国新能源汽车产业必将扮演重要角色。上个世纪，汽车成为改变世界的机器；在新的世纪，世界将成为改变汽车的力量。节能、环保、低碳、绿色，这是全人类共同努力奋斗的目标，客观上要求全球汽车业发生根本性的变化，新能源汽车带来的新的汽车文明将成为生态文明的重要组成部分。
总体而言，新能源汽车代表了世界汽车产业的发展方向，是未来世界汽车产业的制高点，是世界各主要国家和汽车制造厂商的共同战略选择。从国家战略的高度来审视，大力发展新能源汽车是新一轮的经济增长点的突破口和实现交通能源转型的根本途径。
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第一章 绪论
1.1我国发展新能源汽车的背景
众所周知，汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。从历史上看，从工业化中期到最后完成工业化和现代化，没有一个大国强国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程与历史使命的。汽车工业在国家经济成长和社会进步中的重要作用，可以从创造巨大国民生产总值、带动交通运输、军事等相关产业发展、促进新技术发展、创造出口和外汇储备、增加就业和财政收入等多方面体现。然而，从发展汽车工业的目的来看，发展汽车工业并不在于汽车工业本身，而是不断改善人类的生活水平和推动社会进步，更重要的是只有建立一个强大的汽车工业体系，一个国家才能成为大国强国。
虽然我国汽车工业起步比较晚，传统汽车技术与世界上其它的汽车强国还有一定的差距，但是，中国汽车消费总量在全球的位置日益重要。2010年的汽车产销量双双超过1800万辆，不仅蝉联世界第一，还超越了美国创造的最高历史纪录——1700万辆。我国正在从汽车生产大国迈向产业强国——中国的汽车工业已经融入到世界汽车工业里面。已经越来越成为世界汽车工业的重要组成部分，中国汽车以现代产业形式迅速发展，成为了国家经济的主体，也成了国际间不可忽视的力量。
汽车工业已经成为我国国民经济中的重要支柱产业，但是在能源和环境的双重压力下，传统汽车工业的发展需要越来越大的付出，人们急切需要一种新的并且满足人们需要的汽车经济。这个时候，新能源汽车无疑是最合适的选择，新能源汽车注定要成为未来汽车的发展方向。
应对这种形势，我国积极发展新能源汽车。近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场已经越来越繁华。
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1.2 本论文的基本结构和主要内容
很多人都写过新能源汽车这个论题，经过借鉴参考和老师的指导，我将本论文分成四个章节来围绕新能源汽车在我国发展的困境及建议来展开
一、首先介绍了新能源汽车在我国发展的背景，这里先写了汽车工业对国民经济的影响，指出汽车产业对国民的重要性，然后通过传统汽车工业面临环境和能源的压力不得不作出变革而过渡引出我国必须大力发展新能源汽车。
二、新能源汽车的时代性。为了让大家了解新能源汽车，本章首先指出了什么是新能源汽车并把主要的新能源汽车进行分类说明，然后第二小节介绍国际上新能源汽车的发展现状，因为要写的是我国的新能源汽车发展，所以就又辟了一小节来描述我国的新能源汽车发展现状，以期让大家通过比较对我国的新能源汽车发展现状认识的更加透彻深刻。最后一小节写了几个新能源汽车产业的优势，当然是和传统汽车工业相比的优势，这是为了给下一章讨论新能源汽车产业所面临的困境做铺垫。
三、讨论了新能源汽车产业的困境。当然这是基于我国国情指出的问题。由于新能源汽车是新兴产业，发展历史比较短暂，与之相关的各个方面的机制都不健全，所以这些问题主要包含了消费大众、政府政策、企业本身等三个方面，多维度的解析了新能源汽车在我国发展面临的困境。
四、第四章给出了摆脱新能源汽车产业困境的几点建议。有问题就要有对策，这样一切问题都不是真正的问题，这样新兴的产业才可以进一步发展。毫无疑问，新能源汽车的发展肯定会遇到一些问题，但只要有问题我们就去解决它，就可以在探索中一步一步前进。根据各种参考资料及老师的帮助，我针对第三章提出的问题，在这里又给出了若干对策建议，希望对新能源汽车的发展有所帮助。
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第二章 新能源汽车的基本理论及发展现状
全球每一次大的经济危机都伴随着科技的新突破，进而推动产业革命和技术革命，催生新兴产业。后金融危机时代，节能减排发展经济和可持续发展已经成为各国政府共同战略的选择。新能源汽车正是应对节能减排巨大挑战的需要，也是经济可持续发展的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。虽然传统汽车产业的发展势头依然强劲，虽然传统汽车产业依然是各汽车大国国民经济的支柱产业，虽然新能源汽车产业只是刚刚兴起，但不可否认，新能源汽车产业的时代已经到来！
2.1 新能源汽车的概述
新能源汽车是相对于传统汽车来定义的，是一个新兴产品，人们对于促进国民经济发展的传统汽车并不陌生，但对于产业还不明显的新能源汽车却没有过多的了解。2.1.1新能源汽车的定义
新能源汽车是广义指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。中国市场上已经有了在售的新能源汽车。我国2009年7月1日实施的 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》为我国新能源汽车做了详细划分。《规则》指出，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
2.1.2 新能源汽车的分类
新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽
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车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢动力汽车、燃气汽车，生物乙醇汽车等各类别产品
混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机和发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。
纯电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。与混合动力相比，电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设，才会有大规模推广的机会。
燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。
氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。
燃气汽车是指用压缩天然气(CNG)、液化石油气(LPG)和液化天然气(LNG)作为燃料的汽车。近年来，世界上各国政府都积极寻求解决这一难题，开始纷纷调整汽车燃料结构。燃气汽车由于其排放性能好，可调正汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替
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代燃料汽车。
生物乙醇汽车，乙醇俗称酒精，通俗些说，使用乙醇为燃料的汽车，也是酒精汽车。用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长，生产上和应用上的技术都已经很成熟，近来由于石油资源紧张，汽车能源多元化趋向加剧，乙醇汽车又提到议事日程。目前世界上已有40多个国家，不同程度应用乙醇汽车，有的已达到较大规模的推广，乙醇汽车的地位日益提升。
2.2 发展新能源汽车的意义
随着“汽车社会”的逐渐形成，汽车保有量在不断地呈现上升趋势，而石油等资源却捉襟见肘，另一方面，吞下大量汽油的车辆不断排放着有害气体和污染物质，再考虑到我国传统汽车工业起步较晚，技术相对于世界汽车强国还有一定差距，所以发展新能源汽车意义重大。主要有以下四点意义：
一、缓解石油短缺。近年来，我国汽车市场发展迅速，已成为全球第一大汽车市场。2009年，我国汽车保有量突破7000万辆，产销量双双突破1300万辆，石油年消耗量达到1.2亿吨。目前，我国人均GDP已超过3000美元，消费结构升级是必然趋势，加之我国正处于工业化、城市化和机动化的重要阶段，汽车需求的快速增长难以避免。我国每千人汽车拥有量仅为52辆，与128辆的世界平均水平存在很大差距，汽车消费市场还有相当大的发展空间。预计到2020年，我国汽车保有量将达到1.5亿辆，如果全部使用化石能源，石油年消耗量将达2.5亿吨，约占届时我国石油总消耗量的55％。因此，大力发展新能源汽车是缓解我国石油短缺、降低石油对外依存度的重要措施。
二、减少环境污染。传统汽车尾气中含有一氧化碳、氧化氮以及对人体产生不良影响的其他一些固体颗粒，尤其是含铅汽油，对人体的危害更大。1943年，在美国加利福尼亚州的洛杉矶市，250万辆汽车每天燃烧掉1100吨汽油。汽油燃烧后产生的碳氢化合物等在太阳紫外光线照射下发生化学反应，形成浅蓝色烟雾，使该市大多市民患了眼红、头疼病。后来人们称这种污染为光化学烟雾。1955年和1970年洛杉矶又两度发生光化学烟雾事件，前者有400多人因五官中毒、呼吸衰竭而死亡，后者使全市四分之三的人患病。这就是在历史上被称为“世界八大公害”和“20世纪十大环境公害”之
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一的洛杉矶光化学烟雾事件。也正是这些事件使人们深刻认识到了汽车尾气的危害性。所以，毫无疑问，不论是在世界范围或我国，发展新能源汽车都将是造福社会、造福人类的工程。
三、降低使用成本。新能源汽车的使用的成本非常低廉。将其百公里的用电成本进行换算，电的成本仅是油的成本的25％，也就是说，使用新能源汽车仅需花四分之一的钱就可以跑到与原来相当的公里数。普通汽车，不论是手动档的，还是自动档的，都用变速箱变速，电动车变速是电机驱动，没有变速箱，而且非常强劲。此外，电动车的四轮驱动，原理简单，容易实现，且运行维护方便，不用换机油。
四、利于我国汽车产业发展。我国汽车工业起步较晚，产业从无到有、从小到大仅仅才几十年时间，汽车产业技术还不成熟，而国际上的汽车强国往往具有几百年的汽车发展历史，资源雄厚，技术先进。但是我国的新能源汽车技术却有较早的发展，与世界上其它国家的新能源汽车技术并没有差距，即使国际上其它国家进行技术封锁，我们也完全可以凭借自己的技术成为新能源汽车强国。所以中国在赶超世界强国的时候，既要全力发展传统汽车工业，又要寻求新的发展制高点——新能源汽车。
2.3 国际上各国新能源汽车发展状况
目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。
美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生产物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发
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和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。
日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一；在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的；另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也领先于其他国家。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。
2.4 新能源汽车在中国的发展状况
近年来，我国新能源汽车发展也不断升温，国家不仅投入大量资金支持新能源汽车研发，还制定了一系列的鼓励补贴政策推进其产业化。
中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。
2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年成为我国“新能源汽车元年”。2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但
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它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。2009年1-11月，新能源商用车——主要是液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等——销量同比增长178.98%，至4034辆。“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。
2010年，我国加大对新能源汽车的扶持力度，2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。
2011年以来，政策持续支持新能源汽车产业。由工信部、科技部等部门参与制定的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》（下称《规划》）已然公布。根据《规划》，我国新能源汽车发展将是混合动力和纯电动车两轮驱动，未来10年产业核心技术投资将达千亿元。
有资料显示，“十五”和“十一五”期间，国家在节能与新能源汽车的研发上投入近20亿元。
“十二五”期间，政府将通过政策激励、法规强制、税收优惠和补贴支持等手段，逐步规范和引导新能源汽车产业朝着健康有序的方向发展。这一阶段，我国新能源汽车发展将呈现“三线”并举的基本格局：第一条线：电动商用车将大量应用于城际大巴、城市公交、机场摆渡和市政用车，城市交通将成为我国客车生产企业的重要增长点。第二条线：混合动力汽车将大规模取代传统内燃机汽车，成为未来汽车市场的主流产品。第三条线：微型、超微型纯电动汽车将成为城乡私人有效、便捷且经济的交通工具，通过“小型化、轻量化和廉价化”，我国将走出一条具有中国特色的新能源汽车汽车产业化之路。在“十三五”期间，经过产业化初期的发展，新能源汽车产业已经逐步走向正轨，经济效益日益显现，产业整合的序幕即将拉开，无技术、无资金、无人才的三无企业将逐步被淘汰，而具有资金雄厚并拥有自主知识产权的细分行业龙头企业将脱颖而出，成为行业整合的主体。可以预见，“十三五”期间我国新能源汽车产业将进入快速发展阶段，届时，中国将成为全球最大的新能源汽车生产国。
新能源汽车发展环境的不断改善，让不少国际汽车企业看中了其中的机会。关注在中国市场推广新能源汽车的不仅仅有通用汽车，宝马MINI E电动
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车也已经开始了在中国的路试。
在此情况下，长安、长城、比亚迪等国内的汽车企业也在积极推进着自己的新能源汽车战略。率先面向个人消费领域推出新能源汽车产品的比亚迪汽车，其F3DM双模电动车低碳版车型已在深圳销售400多辆，并会择机推出E6纯电动车个人版车型。长城汽车今年也有计划将其电动汽车推向市场。
可以想见，今后会有越来越多的新能源汽车进入市场，而竞争也会越发激烈。新能源汽车车型的增多和规模的日益扩大固然会对我国国民经济产生一定的积极影响，但是新能源汽车毕竟是世界上新兴的产业，没有基础没有经验，在其为我们带来利益的同时必然会暴露诸多问题。
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第三章 我国发展新能源汽车产业面临的困境
虽然我国新能源汽车产业在政府出台的一系列扶持政策推动下有了明显的进步，但目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业运作还有很大差距。我国新能源汽车产业仍面临着许多不容忽视的问题：
3.1 核心技术方面还缺乏竞争力
目前，我国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。我们沿着传统技术路线追赶，付出了巨大努力，但技术差距依然很大。我国新能源汽车从“组装”开始起步，在核心关键部件与技术等方面相当匮乏。目前我国新能源汽车在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有一定差距，特别是电池、电机、电控等核心技术的缺失，致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大，电力驱动系统效率低，电池充电时间长，使用寿命较低。即使国内相对比较成熟的混合动力车，与欧美日车型相比仍有一定差距。我们最近对电动车行业的产业化明显加速，这是源于我们在电池技术方面十几年来的发展和积累，但同时我们也希望在电池的功率密度、循环次数、寿命，特别是生产成本方面能够有进一步的突破，因为最终我们的电动车产品是要符合市场需要。如果我们不在这方面大有作为，那电动汽车的产业化是无法完成的。
3.2 基础配套设施不够完善
基础设施建设是新能源汽车未来得以大规模应用的必要前提。新能源汽车在城市中大规模运行需要大量的公用基础充电设施作保障，必须建设大量的公共基础设施才能保障新能源汽车的产业化和市场化。而建设充电设施不但需要巨大的资金投入，而且需要在现有城市架构内征用大片土地，这对于土地资源越来越紧缺的城市来说，将面临着巨大挑战。基础设施成本高，收
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益低成为电动汽车基础设施建设的重要制约因素。即使在实现规模化运营情况下，一个由电力企业主导建设的充电站投资收益率只为6%～7%，由非电力企业主导建设的纯商业化运营的充电站的投资收益率仅有3%～4%。由于当前充电设备仍处于起步阶段，不仅充电设备生产规模小，技术研发费用也需分摊到设备成本中。已有的经验表明，即使不考虑土地费用，建设为50辆电动公交车提供换电池服务的电池租赁充电站（不含电池）总投资高达3000万元～4000万元；在已有停车场的基础上建设为30辆电动公交车进行整车充电的充电站（不含电池）总投资约为1000万元；在沿街和停车场建设的充电桩投资约2.5万元／个。如果考虑到土地费用，充电站建设所需的投资将更加庞大。未来，即使充电建设规模的扩大和设备成本的下降有望减少建设成本，但对基础设施方来说仍是面临不小的挑战。电动汽车在快速充电模式下对电网能力要求较高，如何对现有电网全面改造以充分适应大规模的用电量，也是将来面临的一个巨大问题。另外，充电网络的建设还涉及到转换装置装配，居民电表改装等一系列的技术和社会难题。因此，在基础设施建设上，新能源汽车普及面临的问题远远超过了传统汽车。
3.3 价格普遍偏高，市场推广有一定难度
新能源汽车在使用成本上确实具有较大优势，但其购车成本与原型车相比普遍较高，而国内私人用户的行驶里程通常情况下不会过多，所以新能源汽车很难在短时间内形成综合成本竞争优势，这严重阻碍了普通用户购买新能源汽车的热情。另外，新能源汽车相比传统能源汽车购买价格将近翻了一倍，虽然能够享受国家发放的补贴，但前期购车成本相对偏高，给购车者带来了一定压力。新能源汽车价格高昂的因素主要有三点，第一是因为新能源汽车的技术上的不成熟。第二，生产批量较小，生产成本无法摊销。第三，新能源汽车作为新进入市场的产品，需要大量的基础设施做铺垫。比如建设大量的加氢站、充电站，同时需要大量的维修人员和服务网点。因此导致了新能源汽车的成本较高，被市场接受的程度相对较低。因此，市场上关注新能源车的消费者与日俱增，但实际购买者依然寥寥，可谓“叫好容易叫卖难”啊。这是中国发展新能源汽车面临的最大难题，也是中国汽车企业对新能源
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汽车市场最大的顾虑。
3.4 技术标准不完善，不统一
新能源汽车是发展中的新兴产业。各生产企业采用的技术路线各不相同，无法用传统的标准来进行评价。尽管近几年国内陆续出台了一系列新能源汽车的标准与法规，比如，《燃料电池电动汽车术语》、《燃料电池电动汽车安全要求》、《电动汽车风窗玻璃除霜除雾系统性能要求及试验方法》、《电动车辆的电磁场辐射强度限值和测量方法》等节能与新能源汽车的相关国家标准及行业标准，但是这些主要是对新能源汽车的测试、性能和安全方面作了基本规定，但仍需要不断进行完善，如电池尺寸标准、电池更换标准、充电桩标准、车载充电机标准等都未颁布。没有统一标准和具体鼓励政策，企业投入资金研发新能源会缺乏具体的指导而无法适从，降低了标准适用的有效性和针对性。目前，我国各地和各汽车制造企业，发展新能源汽车的积极性很高，但技术标准不统一，缺乏技术规范，已经成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。
3.5 科研投入与人力资源不足
目前，新能源汽车研发经费总量与比例均较低，研究与开发类型也主要集中在试验性发展领域，而在基础研究和应用研究方面落后于发达国家，尚处于研究与开发活动的改进型研究阶段，缺乏原创性的基础研究和应用研究。近年来，我国新能源汽车产业的整体实力有了很大的跃升，特别是在科技人力资源方面已经形成了一支优秀的队伍，但这支队伍还远远不能满足新能源 汽车产业的快速发展，在科技人才和管理人才方面都存在较大的缺口。
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第四章 对摆脱新能源汽车产业发展困境的几点建议
针对我国新能源汽车产业发展中所存在的问题，提出如下建议，希望可
以对我国新能源汽车产业的健康、快速发展提供借鉴。
4.1 必须坚持“两条腿走路”的方针
世人都明白一个道理，两条腿走路比一条腿走得更稳、更快、更远。从我国的基本国情出发，发展新能源汽车要坚持“两条腿走路，双管齐下，两手抓、两手都要硬”的方针。一方面，以空前的热情和努力，大力推动新能源汽车产业发展；另一方面，高度重视传统汽车的技术进步和技术升级，充分挖掘其节能减排潜力，为新能源汽车的发展奠定更坚实的基础和创造更好的条件。采取这一方针，可大大降低我国新能源汽车事业的风险，促使其获得更大成功。从战略层面看，我国要成为世界汽车强国不可能长期依赖国外核心技术，受制于人，在世界新一轮的技术变革浪潮中，必须抢占制高点。然而，新能源汽车又是一项崭新的事业，目前，主要关键技术还不甚成熟，与之配套的基础设施尚未真正的建立和完善，在一个相当长的时期内，难以主导市场和满足消费者的各种要求，世界各主要国家在此领域也基本上是摸索着前进，可资借鉴的成功经验不多。在我国致力于新能源汽车事业发展的同时，丝毫也不要放松传统汽车的技术创新，争取在两条战线上都能取得显著进步和更大成绩，使两者形成互为支持、相辅相成的可喜局面，一举两得，进而化解新事业的风险，保证其走得更远、更好。如果把新能源汽车比喻成一个大步行走的人，那么，电动汽车是那条迈出去力争跨越的腿，传统汽车的优化就是另一条“支撑腿”。新能源汽车应“两条腿走路”，我们切不可顾此失彼。从技术的发展角度来审视，新能源汽车不是“自天而降”，“白手起家”，而是发源于传统汽车的沃土上，两者是一个基础与提高的关系。在消费者眼里，两种汽车在外观上别无二致。专业人士看，也主要识别于动力及传动系统的迥异，而其他则完全或基本相同，像传统汽车近年来广泛应
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用的轻量化等技术，更是新能源汽车发展离不开、少不了的一种关键技术。这也就是说，要想使新能源汽车的步子迈得更扎实，传统汽车的“功课”不能省，也绕不开，“跳不过去”。从策略上看，对待新能源汽车和传统汽车，也是一个正确把握当前利益和长远利益关系的问题，要远近结合，统筹兼顾、并行不悖。
4.2 加快核心部件的技术研发力度，尽快掌握核心技术
新能源汽车竞争的核心是技术的突破。政府和企业关注的重点必须是掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件，拼出几辆汽车造势，制造一场“虚热”，打乱国家战略全局。因此，政府应以更大的力度支持“三纵三横”竞争前的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，巩固已有的优势地位，加大科研的力度，走一条“吸收-引进-创新”的道路，形成国内新能源汽车核心技术，防止产业发展在技术上受制于人。鼓励并加强国内自主研发、自主创新，掌握核心技术，获得自主知识产权，提高国家市场话语权，以达到用成功技术迅速启动中国新能源汽车产业化发展的目标。
4.3 促进新能源整车和零部件协调发展
汽车整车制造商与零部件生产企业之间，若没有科学的专业化分工与协作体系，没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的发展必然是低速度和低质量的。整车企业与零部件企业实际上是一个利益共同体。零部件发展需要整车的拉动，零部件与整车一定要形成战略的唇齿相依的关系。强大的品牌有赖于技术先进、质量可靠、成本低廉的零部件的支撑；而强大的品牌又会以它那大量的销售和市场份额保证零部件企业拥有稳定的市场。因此，双方要有“共存共荣”的价值观，从长远利益考虑结成战略联盟。否则，低质廉价的零部件诚然可以降低整车的成本，却损坏了整车的形象，降低了整车厂的竞争力，导致整车厂的销售额和利润下降，最终拖垮了整车企业，从此零部件企业也就没有了生路。世界汽车发展历程表明：汽车零部件工业与汽车整车工业应同步发展。发展新能源汽车也应如此，发展新能源汽车的起步阶段，河南科技大学高等教育自学考试毕业论文
政府应同时重视整车和零部件的开发与生产，促进使新能源汽车的整车和零部件协调运行，可持续发展。
4.4 尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段
技术标准就是市场竞争的话语权。统一的标准涉及技术规范，而且关乎整个行业的未来，以谁的技术为标准，谁就占据了制高点，对于新兴的新能源汽车而言，更是如此。新能源车的技术标准、检测标准与认证程序等要与研发和生产同步进行，坚决杜绝不合格产品进入市场，避免引发严重后果。同时应尽快统一相关基础设施的技术标准，避免国家资源配置和基础设施建设重复、浪费，保障新能源汽车应用与普及。当前，世界各国和各大汽车制造商，在新能源汽车技术标准上的竞争已经展开，都试图通过确立自己的技术标准垄断地位，来主导未来的新能源汽车市场。我国要走在世界新能源汽车发展的前列，要抢占世界新能源汽车发展的制高点，就必须有自己的、具有国际领先水平的新能源汽车技术标准。
4.5 完善与新能源汽车发展相适应的基础配套设施
作为新能源汽车的主力，纯电动汽车存在着几大致命弱点。其一是电池问题目前纯电动汽车的电池还未有良好的解决方案，目前的磷酸铁锂电池造价便宜，但太重，从耗能方面来讲不经济；而能源密度好、重量轻的电池易爆点又高，存在安全隐患；另外较高的造价也会对电动车产生和推广产生制约。其二是充电问题，充电站分布少使得充电不像加油那样方便，充电速度慢影响了纯电动车的使用率，快充影响电池使用寿命使得经济性降低，已租赁的方式更换电池有待接受市场考验，且其商业模式未形成。新能源汽车尤其是纯电动汽车要想推广还需突破这两大瓶颈，找到质量轻、造价低且安全性高的电池材料，以及建设充电站、换电站等基础设施。因此，今后应充分考虑民众要求，规划新能源汽车基础设施建设，并成为基础设施建设的主要投资方，重点建设一批企业无法承担的大型项目，如公用充电站、能源补充站、维修设施、交通配套设施等。新能源汽车配套设施的建设离不开企业的配合，对企业参与基础设施建设，在项目用地、银行贷款、税收等各个方面，河南科技大学高等教育自学考试毕业论文
政府应安排补贴资金予以优惠及减免。政府和企业要共同努力，合理规划，引导和规范新能源汽车产业配套设施的建设健康发展。
4.6 培育国内消费市场，提高消费者成熟度
促进新能源汽车消费的关键是降低产品价格。虽然新能源汽车节能环保，但同级车型比较，价格至少要高出五六万元。多花钱买车还是多花钱买油，中国消费者往往选择后者。推广新能源车亟待培育国内消费市场，而政府在其间的主导作用不可或缺，关键在于加大产业补贴的力度，将补贴直接惠及消费者身上，有效刺激消费。针对消费者的价格政策应侧重于长期可持续性，让消费者充分体会到使用新能源汽车的好处。新能源汽车只有在消费者使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能不断得到体现。
总的来说，新能源汽车已上升为国家战略而脱离了汽车产业本身的局限，所有迹象都显示这将是基于低碳经济的一场技术革命。因此，我们应充分调动社会各方面的力量，发挥政策和市场的双重推动作用，优化新能源汽车产业技术和产业化资源配置，从而促进新能源汽车技术水平和产业化发展水平的提高，朝新能源汽车强国迈进。
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结 论
我国发展新能源汽车是汽车工业发展的必然性，比世界上其它任何国家特别是发达国家还要紧迫。作为快速发展的大国，中国汽车将在较长时间内保持较高速度的增长，今年增速虽然有所放缓，但到2020年，我国汽车保有量是目前3倍的预测有可能成真，届时用油安全将面临严峻考验。发展新能源汽车意义重大，虽然新能源汽车的发展还有很多问题兹待解决，但这些问题也出现在其它国家中，虽说中国的汽车发展水平与发达国家相比还有一定差距，但新能源汽车方面却并没有处于劣势，世界汽车工业重心正在向中国转移，我国也已成为了汽车大国，但却不是汽车强国，我们期待中国的新能源汽车能成为推动中国成为汽车强国的最强大动力。
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致 谢
在这里，我要由衷感谢我的指导老师陈老师，因为陈老师在我做论文期间，一直给予我很大的帮助，即使在假期期间，只要我有问题，陈老师都会立即帮我解决，而且不厌其烦的为我多次修改论文，如果没有陈老师的帮助，即使我的论文完成了，也肯定达不到这种令我满意的程度，如果没有陈老师的教诲，我对新能源汽车知识的掌握肯定没有现在那么牢固。故在此特意表达我对老师的深深谢意。
同时呢，我还要感谢汽车工程系的全体老师，是他们将汽车的知识教授给了我，使我能够具备足够的理论水平和实践经验来进行论文的研究。在这里还要感谢我的同学们，在我学习与论文写作中给予的帮助。
最后感谢我论文中所引文献的作者，没有他们的研究成果，我无法完成论文的写作。
第四篇：中国PX产业发展的困境和前景
中国PX产业发展的困境和前景
摘要：笔者曾有幸参加了某公司与某外资方的会谈，外方曾非常不解地问道“对二甲苯（PX）为什么惟独在中国遭受如此强烈的反对呢”，这个问题一直萦绕着笔者。对二甲苯（PX）是化纤产业的基础原料，中国是世界最大的化纤生产和消费国，也是世界最大的对二甲苯消费国和进口国。近几年，我国对二甲苯的进口依存度持续走高，在下游产业（聚酯纤维，PTA）利润被基础原料大副挤压的情况下，国内化工巨头纷纷投资兴建PX项目。然而，自2007年接连发生厦门、大连、宁波、昆明、茂名PX**，产业陷入了民众游行反对、政府妥协让步、项目被迫中止的困境。本文指出了阻碍产业发展的根本原因是邻避冲突，并试图从公共关系管理、危机管理等角度给政府和投资方提出建议，找出破解困境、促进产业健康发展的方法和措施。
关键词：对二甲苯；邻避困境；公共关系
中图分类号：F206 文献标识码：A
对二甲苯（PX）是一种重要的有机化工原料，其毒性与汽油同属易燃低毒危险化学品，国际癌症研究所将其归属为第三类致癌物，即缺乏对人体致癌证据的物质。下游主要用于生产对苯二甲酸PTA，并最终用于生产衣服、医药等。然而PX为我们所熟知，并非其重要性，而是因为接二连三发生的5起**。一方面市场需求强劲，另一方面产业发展停滞不前，PX怎么了？中国PX产业走向何方？
一、市场需求旺盛，国内产能不足，对外依存度持续走高
中国是全球第一大纺织品生产和出口大国，对化纤的强大需求，推动了对上游PX的需求。但是近十多年PX产能大大落后于其需求。2000年，我国PX供需基本平衡，自给率88%。自2010年以来，中国保持着世界最大PX消费国的地位，但是生产能力只占世界总生产能力的24%，下游PTA生产能力却占世界总生产能力的55%，2010年PX对外依存度达45%。2012年，我国PX生产能力883万吨，产量775万吨，净进口量达610万吨，全年PX消费量达1385万吨；2012年，全球PX产能达3848万吨，消费量3410万吨，中国分别占全球的比重为23%和41%。而到了2013年，我国进口纤维原料2462万吨，其中聚酯所需的PX进口猛增，高达908万吨，依存度为53%。2014年中国石油四川石化炼化一体化项目投产，其配套的65万吨PX项目同期投产，但远远不能改变对外依存度高的局面，预计2016年市场需求总量或达2500万吨，需进口1300万吨，对外依存度将达保持在55%以上的高位。同时，PX供给缺口的巨大，导致其价格上升，中国PTA及下游纺织工业利润降低，难以维持长期的健康发展。
二、民众屡屡反对，产业陷入困境。阴谋？民意？
2007年台湾腾龙集团拟投资108亿元，在厦门市沧海开发区台商工业园区内建设PX项目，在厦门政协委员提案反对后，受到媒体的极大关注，进而引发市民的关注和恐惧，6月1日数千名市民以“散步”的名义走向街头游行示威，6月7日厦门市政府宣布重新进行环评，并最终于12月决定迁移至漳州。之后2011年的福佳大化、2012年的宁波镇海石化、2013年的云南石化、2014年茂名石化等PX**，基本都遵循同样的规律：民众游行示威反对、政府无奈妥协让步、项目被迫中止迁移。
在国外也有很多PX项目，为什么惟独中国强烈反对PX项目？有人说，中国的PX**是日韩企业雇佣某些环保组织和媒体背后操纵，破坏和阻挠我国兴建PX项目，以保持其垄断地位并从中国市场获取暴利。姑且不论其真实性，笔者认为即使真的如此，那也是外因，而起着决定作用的内因则是国民环保意识和民主意识的觉醒与抗争导致的邻避冲突。
邻避是“NIMBY”的音译（即NotInMyBackYard，不要在我家后院），邻避冲突是指一些设施的建设由于其负外部性的溢出与扩散，引起外围民众反对与抗争，导致当民众与政府或者邻避设施建设者之间的冲突。冲突产生的根本原因是政府、企业与民众的利益分化导致，政府可以获得GDP、税收或政绩，企业可以获得经济利益，而付出环境或健康等代价的居民一无所获，导致的利益搏弈。这种冲突受心理、经济、专家、决策的透明与公正、利益集团、舆论等因素的影响。这种冲突不仅仅表现在PX项目上，什邡钼铜项目事件、启东排污事件都属此列。
三、推动产业回归合理发展轨道，政府和企业应有所作为
经过数次之后，新建PX项目会越来越困难，民众反对项目的逻辑也会更加简单而坚定，“别人反对的，我也反对；别人不要的，我也不要；别人能阻止的，我也能阻止”。笔者从公共关系和危机管理的角度，给政府和投资方以下建议：
（一）是合理规划和选址，避开敏感地区。往往越发达的地区，民众对安全环保越敏感，其参与决策的意识和民主维权意识越强，比如厦门、大连、宁波、昆明、茂名等地，都是省会城市或较发达的地区，民众反对和组织游行更加便利；相反，厦门PX项目迁移到漳州则顺利得多。同时，新建不如扩建，新建涉及的利益群体往往比较多，而且认知程度低、恐惧感强，容易被鼓动。因此，规划和选址应坚持在欠发达地区扩建的原则，同时要重视考察民情和舆论。
（二）是要维护好当地民众的利益，处置好包括拆迁补偿等历史问题，建立企业和政府负责任、值得信奈的形象。对于扩建项目，尤其要重视前期承诺的兑现、历史问题的解决，宁波PX事件最初的导火索就是征地补偿问题引发的。假设类似茂名石化的某公司拟建PX项目，必须重视已投产项目历史遗留问题的解决，如拆迁赔偿与安置；必须重视安全环保工作，污染物的达标排放，发生安全环保事故的及时妥善处置，以消除民众的恐惧和反感，建立负责任、可信奈的形象。
（三）是必须建立政府、企业与民众之间畅通的沟通渠道，保障民众的知情权，提高民众参与度。随着民主意识的觉醒和增强，民众保护自我利益、参与决策的要求越来越强烈。在项目的环评阶段，要执行听证程序，建立信任，切忌故意隐瞒、未批先建，厦门、大连福佳大化**就是例证，当厦门居民得知项目已经动工建设、福佳大化PX已生产数年而大连居民不知情，民众顿感被欺骗和愚弄，维权和民主意识被强烈唤醒，于是走向街头抗议。因此消除误解、获取信任、建立感情至关重要，针对利益相关者，要做好广泛宣传和教育，包括学习日本企业定期邀请居民到厂内参观、举办联欢活动等。
（四）是要建立应急机制，加强风险评估、媒体应对和危机公关。政府和企业应成立相应的专职机构，实时掌握民意、舆情尤其是网络舆情，并进行分析和评估，及时果断采取措施，正确引导和利用舆论，对于一些非法行为要坚决打击。
四、结束语
PX项目的尴尬境地已经引起了学界、产业界、政府甚至国家高层的重视，环保意识和民主意识的觉醒必然导致当前的局势，解决PX项目邻避冲突的唯一途径是政府和投资方尊重民众的健康权、知情权、参与权甚至决策权，协调和维护相关方的利益，做好公共关系管理，达成共赢局面。
参考文献：
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第五篇：中国红十字事业发展的困境和转型
中国红十字事业发展的困境和转型
2013年06月8日
来源：《南方都市报》
作者：葛道顺（中国社会科学院社会发展战略研究院发展战略与政策研究室执行主任）红十字会不需要在民政部门登记注册，有自己的红会法，和国家的关系密切，汶川抗震救灾之后逐步成为公众话题。红十字会不是一般的慈善机构，怎么转型？今天我们就在事业发展的背景下，探讨红十字会的转型问题。
主要讲三个方面的内容：第一，中国红十字事业的治理模式；第二，中国红十字事业发展面临的困境；第三，未来的转型，与国家、社会、相关利益人的关系怎样定位、怎样在业务上和一般慈善机构区别开来，怎样做到透明、公开。
红会的三种治理模式
我曾经提出，红十字会不同于一般慈善机构的根本在于红十字会是三重赋权，包括国家赋权(基于日内瓦公约和红会法)、国际机构赋权(基于红十字会国际联合会章程等文件)和公众赋权(基于捐赠者权益)，而一般慈善机构只有一重公众赋权。今天我要进一步提出，相应于三重赋权，从国际经验看，红十字会存在三种治理模式。一种是国家导向的红十字事业运作模式，中国是典型，主要是由国家在人财物等各方面对红十字会进行参公管理，当然也把它纳入国家体制进行全方位监管。这种治理模式的特点是风险低、效率低，国家监管非常严格。各级红十字会官员都是党政机关派入的，还受到公务员法、党的各项组织纪律的约束，机构每年都有国家的审计，相对来说它的风险控制是比较全方位的。总会和省会还设有纪检检察系统。但因为它是行政运作方式，对很多社会问题反应，包括信息披露等都是比较滞后的，总体来说效率也是比较低的。
第二种模式是会员(捐赠者)导向的红十字会，真正的权力机构是会员代表大会，决定理事会、执行机构和监事会的选举等重要事项，主要代表是美国红十字会。中国红十字会的理事会当然最后也要通过会员代表大会的表决，但是这只是仪式性的表决。捐赠者导向的红十字会，它的特点是风险高、效率高。它对社会问题的反应非常快，网络庞大，如美国红十字会在全球主要国家和地区都建有分支机构或代表处。但是红十字会很容易被领导层形成内部人控制。
第三种治理模式是国际委员会、联合会导向的红十字会，这种模式典型在非洲。非洲的经济总体薄弱，很多国家的社会救助大部分是由国家红十字会通过向国际联合会申请资助，以及在其他大的国家红十字会，包括美国、日本、中国、欧洲各国等红十字会的支援下实现的，也就是说这些国家的红十字会在国际上争取大量的资源为本国的人道事业提供服务。甚至在很多方面，如发展贫困地区的基础设施，包括地方清洁水的供应、救灾的能力等，它们
比本国的政府还要有实力。国际主导模式的红十字会，他们的特点有可能是风险与效率都高，也可能是风险与效率都低，要看跟国际合作的方式以及本国的具体运作。
红十字国际联合会推动各个国家红十字会的能力建设。一个有效的方法是进行能力评估，有一百多项指标，根据得分，判断是一个强大的、能力一般的还是没有实际影响力的红十字会。去年中国红十字会进行了自评，发现是在向中等能力的红十字会迈进，跟英国、美国等强大的红十字会相比还是有很大差距。它们的红十字会服务网络遍布全球。现在包括日本红十字会也在非洲和拉美地区大力推广项目，建构自己的服务网络，与中国政府向非洲等国家的支援形成对照。
当前的困境
自郭美美事件之后，中国红十字会面临的困境，表面看是公信力的问题，但实际还有更深层次的问题需要讨论。总体来说，是国家控制模式与市场经济的冲突，是与社会各方面力量参与社会管理这么一个格局的冲突。冲突表现在哪里呢？
首先是治理结构残缺。每一个红十字会，包括其他大型的慈善机构，都要求有一个现代治理结构，包括有效率的理事会、执行机构(执委会)、监事会。从总会看，设有一个200人左右的庞大无效率的理事会，绝大部分理事是国家相关机构的官员；执委会由常务副会长、专职副会长和秘书长组成，都是国家高等行政级别的官员身份。各级红十字会还没有成立监事会，在监督上这是一个比较大的缺陷。监事会是由会员代表大会授权的，所以能够对理事会和执委会形成有效监督。当然总会设有纪检检察机构，但作用主要是管干部，对社会项目的运作、公众的需求，以及对其他非营利原则的理解和认同，跟公众的要求差距较大。一个无效率的理事会、没有监事会，谁来形成决策并对红十字会执委会的行为进行统筹和监督？
二是整个红十字会的组织体系是分割的。上级红会对下级红会没有监督、指导和人事任命、财务监管的权力，各级红十字会的人事任命、预算拨付甚至项目运作都是由各级政府掌控，由各级政府派出的干部在运作。各级红会听命与各级政府，上下级之间就没有一个监督和管理的关系。全国两千家左右的各级红十字会都是独立法人，只能各干各的，不可能形成一个有机的整体。但是在公众的眼里，红十字会只有一家，任何一个基层的红十字会出现问题，板子都会打在总会身上。现在总会也在考虑脱钩，与各地的红十字会脱钩。但是脱钩方向肯定是不对的，不符合国际红十字运动的统一原则，实际上也是脱不了钩的。
三是运行体制缺乏效率，制度上无激励。首先是人事制度无激励。人员一旦被安排进了红十字会，也就没有再升迁的希望了。从总会到地方红十字会，各级会长每一届都是上面派来的，中层干部、中层管理人才没有晋升的机会，也没有交流出去的机会，人才激励谈何而来？
四是技术装备、技术等服务能力严重不足，难以支撑红十字事业的发展。像救灾、救援、救护以及献血、献干细胞、献遗体各方面的业务，都是需要大量的技术装备和专有技术的。
我国从总会到地方各级红十字会，基本上就是一个办公室，就是一个办事机构，没有自己的技术装备和技术，服务能力严重不足。中国红十字会在义务献血、造血干细胞和器官捐赠等方面，只是起到了动员和宣传的作用，有谣言说红十字会拿血卖钱，不可能嘛。后续的献血采集、加工、储运和临床使用都由卫生部门负责。卫生部门既接受献血，又自己用于临床，造成血液的采集和使用不独立，献血的公信度难以提高。在许多国家，比如说美国，献血采集、血液分离和储存以及临床供给红十字会都可以独立完成，所以美国的临床用血一半由红十字会提供。
中国历史中的红十字会，也强调了技术装备和服务能力的建设，多开办了自己的实体，有自己社会服务的产业。比如说总会跟地方各级红十字会都拥有自己的医院，产权都是归自己的，有大量的服务技术、服务人才。这样的红十字会组织才能提供比较全方位的服务，如果仅仅是一个办事机构的话，只能隔空喊话而已。
五是信息披露机制不符合惯例。它直接影响到红十字会公信力。其实国外红十字会的信息披露非常简单，就是晒账本。包括公布自己接收捐款的渠道，有多少渠道在接收捐款，现在的渠道非常丰富，有直接捐的，现在还有新媒体方式捐赠，每个渠道接受的捐款有多少。再公布根据捐款者的意愿组织实施的项目，每个项目具体的支出，并且有全程的审计。公众看到的是运作的全过程、整体现金流和最后的审计报告。只要审计报告说它没有问题，收入支出是真实、完整、合理的，公众就会赋予公信力。当然需要披露的还有组织机构的组成，理事会成员等各方面的信息。这是一般信息披露的机制。
中国红十字会信息披露机制还没有完全建立，对捐款这部分还没有符合要求的全盘披露和独立审计，如汶川抗震救灾8000多万捐赠款是捐款人揭露的，不是自己披露的。另外，因为是国家投入，每年有国家的审计，也需要按照政府信息公开法进行披露。欧洲国家经常采用一种O m budsm ne的监察制度，美国2007年通过特别法案，要求美国红十字会要建立监察制度。即在红十字会成立一个专门的办公室，由这个办公室来接受公众的抱怨质疑，以及帮助他们了解各方面的信息。中国红十字会也在尝试通过各种渠道与公众沟通，比如2012年12月8日成立的社会监督委员会，但是引起了社会的广泛质疑。我认为这虽然是有益的尝试，但存在严重的理念和原则性缺陷，至少目前还不是良好的制度设计。
首先，社会监督委员会还不是一个合法机构。合法性可以来自两个方面，如果它是红十字会内部设的机构，如果要监督理事会、执委会的工作，应该由会员代表大会授权，这样才能监督理事会和执委会的工作。但是社会监督委员会已经宣布它是独立机构，不是内部机构，所以不存在内部合法性。如果是外部机构，根据我国的法律应该登记注册，如果它没有登记注册的话，甚至自身都没有合法性，谈何监督别人？即使登记注册为独立法人，谁应该授予它外部合法性和权力监督红会呢？国家、公众还是政府？
其次，它需要形成有效的监督力量。监督是非常专业的，国际审计系统、监察系统都具有严格的标准和规范，都要有专业的鉴证资格，自身行为各方面要符合公允性。社会监督委
员会现在自认为最有效的监督工作是成都市红十字会捐款箱长霉事件的调查。但这实在是大众水平的监督，善款在捐赠箱里长霉意味着什么，恐怕地球人都知道，还需要委员们花了总会的差旅费去调查吗？
再次，也是最关键的，社会监督委员会委员们需要尊重利益冲突原则。中国早就加入了联合国反腐败公约，利益冲突原则是基本的预防机制之一。按照该原则，委员和红十字会的运作不应该有任何的利益关系，如承担红十字会的任何项目、接受经费资助，包括公益性的。媒体已经披露多个委员与红十字会存在项目往来，曝光最多的就是一个委员实际上运作了一个品牌联盟的企业，还给红十字总会的常务副会长发了奖。这些都是不符合利益冲突原则的，都是今后要改进的。另外，不仅自己或自己负责的机构承接过红会的任何资金项目不符合利益冲突原则，每个委员还需要公开承诺在离任后一定期限内，如3年还是5年内，不以任何方式承接红会的任何资金项目，包括红会买单的出国考察和与监督无关的任何旅行。
转型为法定机构
网上有很多的讨论，认为红十字会要完全的民间化。但从国际红十字运动的原则来看，去国家化肯定是不可能的，因为红十字会发生学的合法基础是国家签署的日内瓦公约。去国家化不是国际红十字运动的选择，国家在红十字运动中也承担着重要角色。
国际力量主导也不符合中国的大国身份，而且现在国际联合会也在敦促中国红十字会加大对国际的援助，要求中国红十字会尽快转型，由资源输入国转变为资源输出国。这样才符合大国的身份和地位。这也决定了中国红十字会的改革迫在眉睫。
我参加了新一届执委会关于红十字会综合改革方案的起草。大家探讨能不能把它发展成为法定的机构，由国家出台相关的法律来规定红十字会的性质，以及它与国家、与各级政府相互独立的关系。这样的法定机构在人事安排、业务开展方面都是非常独立的，不再受到各级政府的直接人事掌控和业务干预。在业务转型方面，方向很明确，就是回归到人道工作服务的领域内，回到“三救”(应急救援、应急救护、人道救助)和“三献”(献血液、献造血干细胞、献人体器官组织)上来，这样才能既与其他慈善机构区分开来，又形成业务生态上的互补，而不是一个恶性竞争的态势。这样转型话，红十字会才能更加得到社会公众的理解和认同。
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