长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研

第一篇：长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研

如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研（节选）

作者：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟 日期：2013-11-14 浏览：1

如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研 团队成员：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟 指导老师：赵丽君

1.1调研背景及目的

自2008年以来，长三角地区国际航运业（以下简称国航）景气度始终未能恢复到金融危机以前的水平，期间虽有反弹，盈利格局却出现了较大的变化。各国航企业增收不增利，甚至个别公司的营业收入还出现了负增长。当长三角国航业持续低迷数年，寒冬不过； 当长三角航运企业亏损突破80%，左右无策； 当长三角BDI数值远低于航运盈亏点，持续下落； 长三角国航正处于“不运等死、运了找死”的尴尬时刻。国航的寒冰何时打破?前路如何抉择？ 1.2调研地点

本次调研旨在通过对长三角地区政府部门、港口、相关典型企业的实地调查分析，全面而系统的了解长三角国航的发展现状及其发展前景。

调研地从江浙沪三方各选了一个典型城市进行实地调研—宁波，上海，南通。

另外，除了具体的调研实点外，我们也进行了采访相关学者、参加海事展、港口走访等诸多非实点调研。1.3调研方法

由于我们的调研主要是通过与航运业从业人员进行交流和采访，实地探访以及航运业数据与资料地采集、整理和分析。因此，我们主要采用的是访谈法、观察法和文献研究法。1.4调研内容

国际航运业包括：海上运输、港口服务、航运辅助服务三大块。此次调研，重点就国航里面的最关键的海上运输做了重点调研，整个调研活动以主流航运为出发点开展，并同时就其他两部分做了关联性的大致了解，以此为海上运输寒冬的侧面反映和辅助性材料。第2章 长三角国航背景概述 2.1 优惠的政府政策

2008年9月7日，国务院印发了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（国发〔2008〕30号），特别强调要加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业的发展，进一步整合港口资源，加强港口基础设施、集疏运体系建设，加快发展现代航运服务体系，努力提高管理水平和综合服务能力，尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的航运体系。

另外，长三角相关政府部门为促进国航的发展制定了一系列配套措施：制定了船舶保税登记政策，如《“中国洋山港”保税船舶登记业务办理指南》；进行退税政策试点，如研究制定了启运港退税政策扩大试点方案，拟将启运港范围扩大至沿江、沿海主要港口，运输工具扩大为涉及航线的所有直达运输船舶；其次，落实航运专项资金，确保航运资金能合理公平的分配到实处；再次，推进航运功能性机构建设，建立航运中心门户网站，加强航运中心政策储备研究完善航运中心建设推进机制；同时，筹备“海事会展”、“航海日”活动，开展海运立法课题研究，加强航运中心建设宣传等。2.2 优质的经济腹地

长三角地区历来是中国经济的重心，改革开放以来，长三角地区充分利用国家优惠的政策扶持以及国际国内两种资源、两个市场，作为一个强大的经济区域在全国迅速崛起，成为全国最具活力和竞争力的地区之一。以上海为中心，南京和杭州为副中心的这一雄踞于东南沿海的“金三角”城市群，囊过了中国最发达的两省一市。江浙沪小范围的区域面积创造了全国绝大比列的GDP，三分之一以上的外贸进出口总额。

中国外贸出口货物的84%由航运完成。长三角经济、尤其的外贸经济突飞猛进的发展，为长三角国航的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。同时，长三角地区高密度的国际商业主体，发达的金融体系，先进的造船科技，高素质的专业人才等无疑为国航的前进提供了强有力的保障。2.3 优良的水运条件

长江这一巨大的内河运输枢纽，横贯我国东、中、西部，其干流流经我国七省二市，是我国东西部运输的黄金水道；京杭运河连同淮河，长江、钱塘江等组成的水运网是我国南北水运大动脉；长江三角洲正处其交汇处，水运优势明显，为海河联运及海运的效益延伸提供了绝佳的地理位置。

长三角港湾众多、航道纵横、水深浪平，其内河航道，大陆海岸线，岛屿海岸分别占全国的30%，21%和39%。长三角深水岸线资源丰富，建港条件十分优越，船舶避风和锚地条件良好，形成了囊括江浙沪16个港口的的巨大港口群。其中宁波-舟山港、上海港货物吞吐量位居世界第一、第二，港口条件良好，是我国乃至世界极其重要的世界大港，尤其舟山港、洋山港这些极具战略意义的深水良港，随着其不断的开发与建设，成为长三角极富特色的魅力新港。此外，江苏苏州港、浙江嘉兴港等自然条件稍逊的特色小港，因地制宜的承接产业转移，同样是长三角不可忽视的航运力量。第3章 长三角国航现状分析 3.1 寒冬回顾

长三角国航从03年起步，伴随着大量投机资本（高风险、高收益；流动性、逐利性强）的进入，08年达到高峰后经历了金融危机；下半年开始自由落体，运价下降了95%；09年起来，10年又经历了经济危机（贸易萎缩，实体经济受到重创）；开始了漫长的航运业熊市。就2013年前三个季度的市场回顾来看，世界实体经济依然止步不前。2013年，由于欧美经济的恢复以及中国经济结构的调整，长三角外贸发展面临的内外部环境将略好于2012年；但由于欧债危机的持续影响，人民币升值，需求增速的不确定等国际国内的风险因素叠加，依旧对长三角外贸发展造成了较大压力。由此考量，由实体经济创伤带来的国航低迷将依旧持续。

据宁波海事局数据资料反映，深赤湾A今年上半年实现净利润2.96亿元，*ST凤凰和招商轮船今年上半年净利润分别为-3.44亿元和-1.37亿元。据不完全统计数据显示，航运业有12家上市公司发布中报，其中9家公司亏损，4家公司盈利。其中，今年上半年亏损的公司占比近七成。3.2 宏观市场波动 3.2.1 集装箱市场

集装箱运输用途广、损耗低、具备门到门运输能力，集运市场自金融危机以来，由于其自身想对较稳定的运输特性、运价特性加上由卖方主导的市场特性，较干散货运输来说，受市场波动影响相对教轻，低迷幅度相对较小。

2011中国出口集装箱运价呈波动下降趋势，2012年运价指数在5月中旬陡然提高之后迅速转低，而2013集装箱运价指数在第一第二季度的持续下滑后，第三季度随着国际集装箱运输市场运输旺季的到来，运价呈现明显的增长趋势，见图3-1。

随着2013年第三季度的来临，长三角集运市场的货物量有所上升，各大班轮公司针对其航线做出了不同程度的提价策略。中远集运宣布，自2013年9月1日开始，上调远东至南美西及墨西哥航线货物(包含冷箱)运价。费率上调幅度具体如下：每20英尺标准箱500美元，每40英尺标准箱1000美元，每40英尺高箱1000美元；MOL（商船三井）宣布自2013年9月1日起，出口至欧洲/地中海/黑海(包括北非)运价上调，具体如下：USD500/20，USD1000/40’&40’HQ。集运市场运价下滑的态势明显改善。

运力方面，据调研统计，就全球运力闲置来看，截至2013年6月17日全球集装箱船闲置运力进一步下滑至39.5万TEU，共有159艘船舶闲置，集装箱船闲置运力占比2.3%，环比半月前新增3.18 万TEU 的运力释放。各大班轮公司为部署旺季运输安排进一步释放运力，到目前为止闲置运力已创下2011年9月来最低水平，见图3-2。

3.2.2 干散货市场

由于造船技术、资金以及人才等因素的限制，加上中国对外贸易进出口商品结构的特殊性，中国的国际海上运输以煤炭、钢铁、粮食等大宗干散货运输为主。

据调研统计，2013年，中国在全球的粮食贸易预计将会增长0.5%，以大豆为例，作为世界最大的大豆进口国，中国的大豆进口稳步增长到370百万顿。第二季度预计进口16.01百万吨，是新的历史高度。但是，进口量的增加并非意味着海运量的恢复，纵观整个大豆进口量变化，无疑可以发现大豆进口量增长率的衰减频率之大，甚至在2011年出现过负增长，这无疑给长三角航运业的复苏前景蒙上了一层暗影。

3.2.3 油轮市场

自2011年底来，欧美日等主要经济体发展的疲软，对国际原油需求和海运市场的复苏带来了及其不利的影响，全球原油增幅放缓，国际油价高位震荡，中国作为世界上第二大石油消费国，石油的运输90%以上靠海运完成，海运需求仅仅小幅增长。

据国际能源机构发布的2013中期石油市场报告称，2013的石油需求的增长预计约1.2%，类似于衰退后的平均水平，预期的全球经济状况复苏在2014-2015年。运力方面，2013年第二季度全球总运力（516.4百万载重吨）较第一季度（514.36百万载重吨）增加了0.4%。见图3-5。

对于下半年，长三角的油运市场仍不容乐观，市场运力供给压力依旧很大，供需矛盾依旧突出，国际市场受运输结构和贸易格局调整的双重影响，下半年油轮运输的国际运价将依旧维

持在较低水平。见图3-6。

3.3 微观企业窘境 3.3.1 国企的尴尬

国企作为一个客观的必需品在航运业的存在是无可厚非的，国家作为投资人在航运业运作并没有错，在扶持方面相对于私企是存在一些偏颇，但其并未阻止其他私营企业的进入，在某种程度上也是可以理解的。

出于体制上的考虑，国家必须要有班轮条件，就像伊朗，如果没有自己的国航企业，他的物资就不仅仅是“缺乏”而是“极度匮乏”了。从长三角整个国航行业来说，私企居多，国企的投资方是国家，但也是遵循市场机制的 3.3.2 外企的无奈

随着中国对外经济文化交流程度的加深，以及航运市场的逐步开放，航运业跨国经营的外资企业数量越来越多，NYK(日本油船)、MOL（商船三井）等纷纷在中国沿海城市建立了子公司或办事机构，并在激烈的航运市场沉浮中发展壮大。

调研发现，虽然外资企业由于母公司的经济支撑与战略扶持，几乎不存在资金短缺、现金流受阻等融资问题，但其在寒冬中遭受的打击也是十分巨大的，商船三井宁波地区负责人表示：2012年公司亏损近1.2亿美元，外贸方面增长慢，宁波本地出口增长了1%不到，其中利润主要靠天然气、汽车、混装船等业务支撑，传统集装箱以及散货运输几乎无利润可言。3.3.3 民企的危急

改革开放以来，长三角经济得到了迅速发展，随之带来的水路运输需求逐步扩大，为长三角民营航运企业的崛起和快速发展提供了契机。目前长三角航运企业中，经营远洋运输的数量较多，但由于资金、技术水平的限制，绝大部分企业营运范围局限于亚洲地区，或通过境外代理承揽业务与处理境外事务。

民企在如今的航运形势下，越来越多的面对政治和法律因素的不确定性、以及经营管理、服务水平、领导能力和人才素质等方面的巨大考验，尤其融资问题，银行不愿对民营企业放贷，此时盈利能力不再是重点，民营企业偿还能力不足的问题充分暴露。

2011年12月，国资委快报提到：部分中小航运企业全部或部分长时间停航，濒临船员失业、贷款及债务纠纷的破产境地。在举步维艰的民营航运企业面前，生存是第一要务。3.4 纵观寒冬链威力 3.4.1 船厂的生死存亡

作为与航运企业息息相关的船厂，其生死存亡极大的受航运市场的影响，自航运萎靡以来，船厂的日子同样一片黑暗。航运市场的不景气传递至船舶制造业，对于包括中国在内的主要造船国家来说，船东取消订单、新接订单量减少都将让产能过剩的问题越发突出。调研发现，就2013前两个季度来看，由于宁波航运市场的萧条，宁波的造船业陷入前所未有的“订单荒”，一些企业不得不转行，大多数企业还在苦撑。宁波市船舶工业协会预计，面对新接订单减半的局面，因缺少订单而陷入开工不足的企业会增多，2013年宁波船舶业工业总产值将降低20%。

就南通NACKS（中远川崎船舶工程有限公司，简称中远川崎）调研走访发现，自2008年以来，中远川崎的订单数量几乎为零。船厂的日常运作基本安排在上午，船厂不得不靠缩短工作时间来降相关成本，同时对以往订的船进行反复加固调整以便能及早交付。中远川崎这一南通实力雄厚的造船厂，在寒冬的肆虐下至少还能够“经营惨淡”，而熔盛重工这个中国盛名一时的民营造船厂，却在我们调研的前夕人去楼空，宣告破产，只剩下大大小小的交付不出去的在海上“摇水”的船以及空无一人的厂子。

但，就中远川崎一名船长表示：中远川崎2013年第三季度以来，订单突然激增，目前接手的单子有8艘，且规模较大，预计船厂2013一整年的效益，就现阶段态势看来有所保障。据此，通过查阅相关资料发现，尽管航运企业仍处于水深火热之中，与之关联的造船行业，却开始提前热闹起来。今年，造船订单突然增加了不少，很多航运巨头都开始加快订造大船，船市似乎出现了复苏的迹象。

新增的订单燃起了人们对市场复苏、行业即将走出谷底的美好愿望，但不得不认识到，虽然成交量上升，但船价并没有上升，船舶产业链依旧脆弱，船舶融资依旧困难，因此，为了能够维持资金周转和日常经营，很多船厂即使赔本干也愿意接下新单。所以，疯狂的订单仅仅只是表面上的疯狂，未能点亮整个行业的曙光，造船业依旧未能走出漫长的航运周期低谷。3.4.2 代理业的市场沉浮

随着国际分工的深入和生产专业化的发展，位于承运人与货主之间代理业应运而生。早期的国际货运代理（简称货代）是由国企垄断的，必须要有一定的资质或者背景，创建公司需要去相关部门（现在的商务部）审批。国际货运代理大概在2005年开放，一类是原来的国企货代（一贷）以及挂靠在国企的公司（二贷），另外一种是民营和外资货代企业。第4章 寒冬原因剖析 4.1 行业大环境 4.1.1运力过剩

“一切经济现象都是供求关系”，正如国际著名投资人吉姆•罗杰斯所说，毫无疑问，长三角国航寒冬最根本的原因在于供过于求，运力过剩。

2008年以前是航运业最为兴盛的时光，运力紧缺，国航市场一片繁荣。据悉，2003年春节前后，长三角几乎所有的航运公司均出现了爆仓满仓的火爆场面，几乎所有的航运业都在上演生死时速，一单接一单的在各大航线上穿梭。2008年前后，大批的新增运力投入市场，新造船数量急速增加，以集装箱市场为例，见图4-1。

长三角运力过剩导致的直接后果是：一方面现有的运力吃不饱，另外一方面新增的运力缺乏市场。

4.1.2需求不足

航运业服务的是什么，服务的是进出口贸易。外需与内需的双重不足无疑是长三角国航寒冬的另一大动因。

出口这块，由于美国经济增速的放缓、欧贷危机的持续影响等，来自最主要经济体的订单下降，且下降速度高于新兴市场订单增长的速度，导致全球外贸需求低迷，虽然欧美相关政府部门通过实施宽松的货币政策等加快了经济的恢复，但经济恢复尚处于企稳阶段，贸易形势不是很乐观，由此，对外贸及其发达的长三角地区，航运需求必然随着外需的减少而一路惨淡。

另外，中国随着经济结构的不断调整，势必失去一些原有劳动密集型优势，长三角的出口场所无非是两个，一个是大型的超市 比如沃尔玛、欧尚；二是大型的中间商（出口消费地或是台湾香港的中间商）。劳动密集型产业集聚优势失去后，那些中间商就会向劳动力价格更为低廉的东南亚偏向，由此带来的不仅是一些劳动密集型产业投资的流失，也为国航货运量的减少埋下了伏笔。当然，经济结构的转型与调整是必要的，我们不能因其带来的部分货运量的流失而去批判它，认定它不好，就整个国民经济科学发展来说，长远看来，经济结构调整是必须的，只是这个转型的阵痛期在哪里，如何才能解除阵痛转型成功，不得不引人深思。就进口来说，以长三角房地产为例，随着刚性需求的平稳释放、政策的相对稳定，房地产市场将继续维持“量缩价稳”的态势，建筑量减少导致铁矿石需求下降，另外，由于长三角产业结构的转变，造成部分高耗能产业的煤炭等能源需求量减少，其次由于经济形势波动、通货膨胀、物价上涨、人民币升值的压力以及人们的消费保守强度过大等原因，内需不足同样制约着长三角国航的恢复与发展。4.1.3价格剪刀差

运价越来越低，成本越来越高。如此高低之间的价格剪刀差，有一定资本积累的国企、外企还能撑住；而那些规模本来不大、经济实力本来不强的民营企业，如此过重的财务费用，怎能在寒冬中存活？ 4.1.4货主自造运力

与社会化分工趋势背道而驰的一些货主，出于节省运价、垄断利润等方面的考虑，开始自建船队，直接进入市场，这无疑给靠运输生存的国航企业带来了巨大的冲击。另外，在长三角运力已经严重过剩的局势下，货主自建船队将是重复建设。

锁定运输成本，保障运力供给，本是货主发展自有船队的主要目的，这也合情合理。但在这样严峻的形势下，货主自建船队，违背了行业专业化大分工的要求，也造成了运力资源和投资的浪费，对航运市场产生了及其恶劣的影响，拉长了国航寒冬的周期。4.2 企业小背景

投资战略失误。企业的核心是人，尤其是战略管理层。

企业融资困难。通过发行股票、债券的直接融资，随着航运企业的持续萎靡不振而备受压力。内部管理不当。企业经营效益的好坏在很大程度上取决于企业的内部管理结构。调研发现，长三角绝大部分国航企业依旧是相互牵制、相互制约、等级森严的管理结构，经济战略决策基本由少数几人决定，因而忽略了一线员工的声音，难以达到领导与员工统一的奋斗目标及价值追求，在一定程度上对国航企业的发展造成了不利的影响。

运力结构不合理。尤其重要的是，长三角的运力结构以受寒冬影响最恶劣的干散货运输为主，集装箱、油轮、特种船等船舶数量、货物运输量相对较低，因而长三角国航受寒冬影响十分明显。

4.3 看不见的“恶势力”

自2005年以来，国航从一个单纯的运输行业变成了投机者的温床，尤以经济高度发达的长三角地区为重点投机区域。巨额的资金交易，现金流和股本的高回报，迷人的对冲基金，风险资本股权全部涌向这个迅速崛起的行业，国航市场已然成为了一个投机者的天堂。一切的投机行为带来的无疑是投机者的暴利以及国航市场的紊乱和无秩序。第5章 对症下药 5.1 政府的作为

面对整个行业持续低迷的态势，市场机制显然已无法将国航带出这一寒冬时节，急需政府“救市”。业界期盼已久的航运业扶持政策出台，交通部发布《交通运输部办公厅关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，就淘汰老旧运输船舶、促进航运业转型升级、加强市场监管、减轻企业负担等五大方面，提出促进航运业健康发展的20条政策意见，并敦促各级相关部门结合实际，研究出台促进航运业转型升级健康发展的政策和措施。

为促进长三角国航复苏，长三角政府首要之务即是促发展。努力引导广大消费者，确保国内市场消费水平的提高；深化经济结构、经济环境改革，推进内外贸易同步增长；稳步扩大对外开放，积极参与新一轮多边贸易谈判，改善贸易环境；稳定、充实和完善利用外资政策，保持吸收外资的平稳增长；有效开展公平贸易工作，积极应对贸易摩擦，切实维护我国的经济利益。5.2 企业的自救 5.2.1开源 首先“卖子求生”。

其次，“有舍有得”。通过处置自有老旧集装箱，加快老旧船舶的拆解，以及旧物改造等，减少运力的空置率，避免运力在短时间内集中释放，并通过销售获得一定的营业外收入。再次，“以此补彼”。通过科学的考察分析，尽可能的拓宽力所能及的经营业务，积极发展航运物流、码头、房产等多个领域，获取额外效益，用以保障航运的稳定及公司的日常利润。另外，通过高度重视运输附加值的开发，发展运输之外的核心竞争力项目，例如航运软件技术的开发、应用与销售，自主知识产权的特色船研发等。

最后，“转变角色”。从专一的海上运输变为海上运输加陆上运输，以高质、完整的运输服务稳定货源，提升运价。5.2.2节流 第一，“勤俭持家”。

第二，“强强联合”。正如达飞、地中海、马士基的P3联盟，航企形成联盟，以实现船队统一调配管理，共享航线，提高船舶利用率。其意味着更强的抗风险能力，更大的运力，更稳定的货源，更多的航线，更低的成本。

第三，“优劣互补”。船公司与船代货代等形成良好合作。5.2.3抓管理

组织管理。信息化管理。知识管理。人才管理。生态管理。5.3 第三方平台的助推

第三方平台，是以信息技术为支撑，建立的多方面、多层次、多领域的航运物流信息服务机构。

第二篇：长三角地区软件产业发展调研报告

孔雪姣，MF1133022，2011级工程硕士

长三角地区软件产业发展调研报告

一、软件产业简介

软件产业，以生产或制造软件的企业统称，软件这个术语首次被使用是在1959年，而软件业从1949年就开始了[1]。软件的发展至今为止已经经历了比较完整的5代，分别是第一代：早期专业的服务公司，1949-1959；第二代，早起软件产品公司，1959-1969；第三代，强大的企业解决方案提供商的出现，1969-1981；第四代，客户大众市场软件，1981-1994；第五代，互联网增值服务，1994-2008。

软件产业是全球新经济中增长最快的朝阳产业，将成为21世纪拥有最大产业规模和最具广阔前景的新兴产业之一。软件本身具有“非物化”特性，其生产过程具有低污染、低能耗、低消耗的特性，是十分典型的绿色产业。软件产业的发展将推动知识经济的进程，从注重量的增长向注重质的提高的方向发展，是正在崛起的知识型产业。软件产业和软件市场包括软件产品与软件服务两部分。进入90年代以来，全球的软件产业平均增长率占全球经济增长的13%。在全球软件市场中，美国软件市场是发展最为成熟的市场，亚太市场销售额一直保持20%以上的年增长速度，是最优发展前途的市场，中国市场在亚太市场中具有举足轻重的地位，从1999年到2001年，中国软件产业每年增长率都在35%以上，如图（1）所示。

图（1）1999-2001年中国软件产业总额增长

资料来源：陈冲，中国软件产业现状与发展趋势，中国计算机报，20020506

与此同时，中国软件产业总额在全球软件总额中所占的比重也呈逐年上升的趋势，如图

（2）所示。

图（2）1999-2001年中国软件产业总额占全球软件总额比例

资料来源：同上

当前，在国家政策支持和行业的共同努力下，我国软件产业实现了快速发展，产业规模、技术水平、骨干企业和产业环境都有了长足的进步，对信息产业和国民经济发展的支撑作用日益明显。2008年中国软件产业累计完成软件业务收入7,572.9亿元，同比增长29.8％，增速比2007年同期高8.3个百分点。从2000年到2007年我国软件产业规模增长如图（3）所示。

图（3）2000-2007年中国软件产业规模增长图

近几年来，我国的软件产业发展迅速，取得重大成就。在未来的几年，国内软件行业发展将具有一下特点：

1、高成长，2、高智力投入，3、服务性强，4、高附加值，5、与国民经济的关系，一般情况下，只要国民经济保持增长，软件行业就会增长，甚至当国民经济衰退时，也有可能保持增长，6、全球性强，7、管理难度大，8、竞争手段。

然而，行业发展也必定伴随着一系列的风险：

1、市场风险，2、行业壁垒风险，3、盗版风险，4、人才流动风险，5、质量风险，6、新兴行业风险，7、技术风险。

二、长三角地区软件产业简介

近十年，我国软件产业有高度集中的区域结构走向分散发展、多头共进的局面。2001年，北京和广东两省的软件业务收入占全国50%，而到2010年，两省比重仅占38%，江苏、辽宁、福建、山东等省在地方政府重视下，以各自的软件园区作为依托，软件产业高速发展，于2010年前10个月占全国比重分别比2001年提高了13.5、3.7、3.1和1.3个百分点。同时，中心城市在软件产业中地位突出，占比超过全国一半。从图（4）中可以看出，中国软件产业发展聚集趋势从过去主要集中在京粤地区转向沿海地区和中西部中心城市。

图（4）2010年中国软件产业区域业务收入

软件产业伴随着长江三角洲经济社会的发展，近年来也获得了迅速的发展。长江三角洲与珠江三角洲、环渤海湾地区一道成为了中国三大软件产业区域基地。作为中国最具经济活力的长三角地区，科技资源和综合配套能力得天独厚，区位、资本、教育竞争力强，驱动软件产业强劲发展。包括上海、江苏和浙江的长江三角洲地区是中国重要的软件产品和信息服务基地，在国内软件产业建设已经进入快车道。2010年上海、江苏、浙江的软件业务收入之和已达3,868.5亿元，占全国软件业务收入的28.9%。特别是随着南京、苏州、杭州等城市软件产业的快速崛起，无锡、扬州、宁波等城市的不断跟进，正在与上海形成梯队发展格局，地区产业配套能力增强，产业势能不断提升[2]。图（5）描述了长三角地区的软件产业发展概况。

图（5）长三角地区的软件产业发展概况

至2005年底，长三角区域共有国家软件产业基地3个，国家火炬计划软件产业基地

7个，国家软件出口基地1个以及中国软件欧美出口工程试点基地3个。国家软件产业基地由原国家计委和信息产业部认定，供11家。位于长三角的是上海浦东软件园、杭州高新软件园、江苏软件园。国家火炬计划软件产业基地由科技部认定，位于长三角的7个分别为上海软件园、杭州高新软件园、宁波国际软件园、南京软件园、无锡软件园、苏州软件园、常州软件园。国家软件出口基地由国家发改委、信息产业部、商务部认定，全国6家，位于长三角的是上海浦东软件园。而中国软件欧美出口工程试点基地由科技部认定，位于长三角的是上海软件园，杭州高新软件园、苏州软件园[3]。

三、重点城市软件产业发展

1、上海

上海市软件产业的发展一直名列全国前列，近年来该市软件行业每年以50%的速度递增。2010年上海市实现软件业务收入900.4亿元，在全国范围内处于较为领先的地位，产业基础雄厚扎实，是中国软件产业应用之都，两化融合先锋城市。上海正全力建设国际经济、金融、贸易、航运中心和社会主义现代化国际大都市，软件和信息服务业将与金融、航运、贸易、物流等现代服务业的互动结合发展。信息技术的应用有着不同于其他产业的特点，产业会在对其他产业的提升中，实现自身的发展。

上海市经信委的数据显示：2010年上海信息服务业经营收入2532.02亿元，比上年同期增长20.1%。其中，软件产业1459.5亿元，比上年同期增长21%；互联网服务业360.98亿元，比上年同期增长34%。信息服务业增加值占全市GDP的5.3%，远远高于全国的平均水平。2010年，上海新增认定软件企业327家，登记软件产品2920个。截止2010年底，上海通过CMM/CMMI3级以上国际认证的企业达到117家；共189家企业获得计算机信息系统集成资质认证。31家企业入选2010年国家规划布局内重点软件企业。

上海浦东软件园作为国家部委和上海市人民政府合作的共建项目，十多年来，经过各方努力，已经成为产业特征清晰、技术创新活跃、人力资源优秀、服务功能完善的“国家软件产业基地”和“国家软件出口基地”。

2、江苏

江苏软件产业是中国书水平和人员素质较高，行业规模较大，产品有一定特色的高科技新兴产业，该省的软件产业主要是应用软件。2011年上半年，江苏省软件与信息服务业发展势头良好，业务收入保持快速增长，产业结构进一步优化。目前，江苏省现有的软件产业规模主要集中在南京、苏州、无锡、常州等苏南地区，表现为小型化、应用软件为主体、全球性研发服务等特点。

南京是中国首个产业名城，软件产业发展环境良好、产业发展氛围浓厚，软件产业园遍布各区，是中小软件孵化成长、集群壮大的理想之地。南京以江苏软件园与南京软件园为核心，各地区兴建软件产业基地。产业聚集效应和协同效应凸显。江苏软件园与2000年12月经江苏省人民政府批准设立。2001年7月被国家发改委、信息产业部命名为“国家软件产业基地”。2005年11月被国家科技部认定为“国家火炬计划软件产业基地”。南京软件园1999年经南京人民政府批准设立，2000年9月被国家科技部认定为“国家火炬计划软件产业基地”。先后获得“中国服务外包基地城市示范区”、“国家软件出口创新基地”和“国家动画产业基地”。

近年来，苏州产业布局从传统产业向以电子信息为主的新兴产业转变，已逐渐形成一定规模的高科技产业集群。苏州软件园由工业园区软件园、高新区软件园和昆山软件园共同组

成。实际入驻软件园企业近200家，累计注册软件企业250多家，比建园前增加了240%，其中经国家认定的软件企业56家，比建园前增加了330%，软件产品177个，比建园前增长了320%。

3、浙江

浙江软件产业是中国发展最活跃的地区之一，软件产业的规模质量、水平步入全国前列。浙江软件产品结构以应用软件为主，主要立足于国内市场及本地的信息化建设项目，许多应用软件企业以其特色和质量优势成为国内软件行业的领头羊。

杭州高新软件园涌现出恒生电子、信雅达、新利软件、爱科电脑、浙大中控等一批具有较高知名度的优秀软件企业，在证券金融、服装及纺织CAD、工业自动化控制软件发展等行业中，产品具有较高的市场占有率。随着国家软件产业基地杭州高新软件园、孵化器等软件基地的设立，在宁波、温州、绍兴等地涌现了一批软件产业园区，如宁波的国际软件园、温州的数码城等。

四、软件人才需求

目前，中国软件产业还处于成长期，其市场潜力远远没有挖掘出来。IT产业作为知识密集、技术密集的产业，其迅猛发展的关键是有一大批从事IT技术创新的人才。IT产业的竞争就是人才的竞争，高水平的IT人才培养和队伍建设是走向IT产业大国和强国的前提条件。

近年来，高新技术产业从业人员在稳步增长，从业人员所占比例也在不断提升。2000年高新技术产业从业人员为8.74万人，到2005年从业人员达到17.96万人，比2000年提高了5.7个百分点。目前高新技术产业从业人员占全社会从业人员的比重已经上升到6.2%，成为吸收就业的重要途径之一。

在高端人才方面，长三角地区显示了较高的竞争优势，高端人才储备相对集中。对于高端、高学历人才地方政府给予了充分的政策倾斜，根据太和顾问关于毕业生就业需求及人才供应相关的数据表示，长三角地区已经取代珠三角成为大学毕业、具有工作经验的各业从业人员择业、就业的首选。部分台湾IT产业方面的研究人员认为，与亚洲其他国家、地区以及大陆其它区域相比，长三角地区高端人才的“性价比”是比较高的，这已经成为台湾IT企业北上长江流域的重要考虑因素之一。

目前长三角地区对软件人才的需求供需差距很大。据《扬子晚报》报道，目前长三角地区对软件人才的需求达12.3万人，而现有软件人才不足5.4万人，供需差距很大。巨大地就业压力，既来自就业需求整体不足，也来自缺乏对口人才所造成的“结构性事业”，其中尤以每年至少有几十万个职位空缺的IT人才的供求矛盾更为明显。

产业的发展必然带来对人才需求的增长，技术的进步必然要求人员素质的提高。而在今后几年内，网络安全人才、游戏人才、软件测试工程师、研究人员的需求将持续旺盛，薪资会相对较高。为此，加大对软件人才的培养是目前软件产业发展的重要前提。

Reference：

[1] 百度百科..[2] 赛迪顾问：《中国软件产业地图白皮书》 2011,07.[3] 长江三角洲生产性服务业分工布局研究——以软件产业为例,许媛,李靖华,盛亚.Science & Technology Progress and Policy.2009.04 26(07).

第三篇：我国航运业现状及发展趋势（定稿）

我国航运业的发展现状

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后

中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高

多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。1.5我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

1.6其他问题

一是我国正处于经济体制转轨时期，法律法规不健全，市场机制不完善，适应WTO规则的水运管理体系尚未真正建立。要为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境还需要作出艰苦的努力。二是中国港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比还有一定差距，竞争能力不强。三是中国水运基础设施一些方面还比较薄弱，结构不合理的矛盾十分突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要，水运基础设施建设的任务相当繁重。

中国航运业面临的发展机遇

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大

随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比上年增长11.5%；其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大，到2010年中国集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。

从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。2.2科学发展为我国航运业指明了航向

今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中“中国因素”已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。

科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。

科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。

同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础

在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。2.4航运政策的调整，促进航运业的发展

海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。

为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。

中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。

发展趋势

a.港口航运联合战略

航运公司与港口的合作历史是比较悠久的，从上个世纪90年代开始，随着集装箱运输业的迅猛发展，特别是集装箱船舶大型化趋势，对国际集装箱枢纽港的竞争提出了更高的要求，从而导致港口与船公司的合作出现了新的局面。目前，世界上主要班轮公司几乎都在我国港口投资经营码头。班轮公司不断加大投资经营的力度，已成为码头经营的主角。

港航合作对航运公司而言会带来巨大的收益，尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮公司对挂靠港口泊位的独家使用权，保证本公司的船期和服务质量，进一步控制各项成本的支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点，从而提供物流链管理的附加值服务，有助于航运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化。由于港航业合作发展的战略意义已被业界所关注，因而目前港航合作已经成为国际集装箱运输市场和国际集装箱枢纽港竞争发展的必然趋势。另外，港口是航运物流系统中最重要的节点，在航运公司发展全球物流网络的过程中起着举足轻重的作用。展望未来，我国港口航运联合成为必然趋势，这是我国海运业发展的战略选择之一。b.发展全球物流战略

及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝物流服务”，从货物包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的一体化运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行实时监控。这种市场需求也预示着国际航运企业将进一步完善其全球物流网络。大多数跨国航运集团都有着丰富的物流业经验，特别是一些航运巨头早就在发展其全球物流网络。

马士基物流目前已经在90个国家建立自己的物流服务网络，在中国已设立了13家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。NYK也确定了其全球物流发展短期战略，在集团内部进一步加强并扩张物流业务的力量，把全球划分为六大区域，分别是美洲、欧洲、大洋洲、亚洲、中国和日本。其中又以中国和北美为优先发展的市场。长荣海运也早在2002年年中表示，该集团将打破经营传统，涉足货运及物流业务。长荣将陆续在中国大陆、东南亚、印度次大陆以及南美等目标地区增加有关货运及物流相关业务的投入，包括设立货运站、集装箱堆场、仓储以及卡车运输等业务，这些表明长荣海运将全面进入物流领域。这些航运巨头将凭借其在海运、港口经营等诸多环节上的优势，在国内进行全方位的物流业务拓展。我国航运企业应该抓住机遇，大力发展物流网络，增强国际竞争力。c.航运企业联盟、兼并策略

随着经济全球化的推进，上世纪90年代后期世界航运出现了联盟、兼并、收购的浪潮。使全球班轮的拥有量越来越集中于一些航运巨头。2000年20大班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的70％以上。21世纪以来，其中最大的航运兼并案莫过于马士基成功收购铁行渣华。2005年5月，马士基集团宣布以23亿欧元的价格并购世界上第三大班轮公司铁行渣华，使马士基的市场份额从12％增加到17％，更夯牢了其全球航运老大的地位。

随后，2005年10月7日，全球两大班轮公司联盟——伟大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。伟大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成，而新世界联盟则由美国总统轮船、现代商船及商船三井等船公司组成。两者的合作联盟，有利于增强两大联盟成员的竞争力，这也推动了世界航运业集中化的趋势。

无论是全球两大班轮公司联盟还是马士基成功收购铁行渣华，都表明全球班轮业开始进入一个规模宏大的竞争与合作的新格局。战略联盟也是国际航运业顺应国际航运市场环境变化的必然趋势。从长远看，我国航运企业应积极运用兼并收购战略，联合的对象可以是国内航运企业，也可以是国外的航运企业，从而扩大集装箱运输企业的经营规模，增强企业实力，提高经营效率，提高我国企业在国际上的竞争力，以便在世界航运市场中占有更多的份额。同时，我国政府主管部门应该加强宏观调控，借鉴海运发达国家政府的经验，对兼并收购等联合行为采取积极支持态度，通过制定或完善法律、法规为我国集装箱航运企业兼并收购等联合活动最终创建一个公平、有序、健康的航运市场环境。d.优化船队结构

我国船队数量上看似庞大，但结构上存在明显缺陷：散货船比例相对较高，而油轮和集装箱轮比例不高；外资航运企业在石油运输上占有巨大优势，我国的原油运输只能大量依靠外轮。过分依靠散货运输的航运结构是不完善不健全的、单一的依赖结构将会降低抵御风险的能力。尽管中远等国有龙头企业拥有并定购多艘大型集装箱轮，但其他中小航运企业船队的运力非常低下。最主要的原因是，大部分企业并没有长远市场规划意识，仅依靠低价盲目揽货，却经常伴随低利润带来的低质量、管理混乱，最终走进死胡同。

我国航运企业应该必须充分利用“入世”后金融市场的开放政策，运用各种融资手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相应的措施，因为提高船速可以减少航线配船数，从而减少船舶投资，并且有利于提高运输质量及提高集装箱及有关设备的利用率。在船龄方面，制定船龄标准，通过强制性措施报废过旧的集装箱船舶，鼓励船舶所有人更新船舶和拆解运力，达到优化船队结构的目的。同时鼓励船队强强联合，以提高整体的竞争力。

其他

推进航运市场对外开放，逐步与国际通行规则接轨

面对来自WTO和经济全球化的机遇和挑战，我们将加快立法进程，培育市场机制，加快交通基础设施建设步伐，努力为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境，建立和完善统一开放、竞争有序的水运市场，促进我国水运行业持续、快速、健康发展。

加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的港口服务

我国将继续加强港口、航道等水运基础设施建设。要继续加强主枢纽港的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口，逐步拓展以现代综合物流为中心的现代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要枢纽港航道的通航条件，加快建设集装箱、散货大型深水码头泊位，适应国际海运船舶大型化、专业化的发展趋势。重点建设、改造集装箱枢纽港，相应发展支线港和喂给港。要加快港口配套设施建设和功能开发，使港口区域逐步形成工业、商贸和物流中心。

加快科技创新，优化航运业结构，促进航运的发展

适应国际航运市场发展趋势，鼓励科技创新，我们将积极推进航运业结构调整。一是加快船舶运力结构调整，推动远洋、沿海船舶向大型化、专业化、高速化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、液化气船、汽车滚装船；推动内河船舶向标准化、系列化方向发展，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船；二是加快运输结构调整，推动水路常规客运向高速化、旅游化、客滚化、区域化方向发展，推进煤、油、粮、矿等散货专业化运输系统，提高船舶平均吨位，发展规模运输；三是加快航运企业结构调整，鼓励企业向规模化、集团化发展。

第四篇：第二章 中国国际航运业发展的现状及问题

第二章 中国国际航运业发展的现状及问题

2.1中国国际航运业发展的现状

2.1.1 2010年中国国际航运业发展现状

某种程度上推动航运费率2010年海运量随世界经济贸易的回暖而强劲反弹，强有力回升。反映油船、集装箱船、散货船、液化气船的克拉克松海运综合运费年平均收益水平为15225美元/天，较2009年增长34.4%，其中，2010年油船为17446美元/天，同比增长21.6%；集装箱船为6567美元/天，同比增长85.4%；散货船为19130美元/天，同比增长25.1%；液化气船为16422美元/天，同比增长甚至高达181.4%。

人们普遍认为航运市场已步入复苏阶段，但我认为，2010年航运费率之所以出现较好的反弹，一方面的确与世界经贸活跃带动海运量快速增长分不开，但更多的成分是对上一年运费深幅回调做出的修复性反弹。从三大主力船型细分市场运力供求关系变化看，除集装箱船运输市场由于海运量强劲增长和运力增速远低预期导致供求关系显著改善之外，2010年干散货运输市场和油运市场的运力供求关系事实上进一步恶化。为此，我们不能仅凭表面现象就轻率得出某些结论，一定要透过现象把握行情本质，航运市场现象与本质的偏离所带来的错觉往往也会影响到人们对航运也发展的正确判断。

国际船舶投融资银行缩小对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧2010年，缺压力下选择撤单或延迟交付，尤其好望角型船2010年延迟交付率达到30%〜40%。如果这些延迟交付的船舶在2011年集中释放，市场将会雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。

2.1.2 2011年中国国际航运业发展现状判断

从2011年发展而言，典型船型细分市场发展趋势面临分化的态势，我不看好散货船和油船航运市场发展，但对集装箱船和液化气船航运市场的发展前景表示乐观，整体行情在各细分市场此消彼长的作用下可能将呈现低位震荡的局面。我不太看好2011年干散货和油运市场发展：第一，2010年散货船和油船平均运费收益出现较大幅度上涨，但同期这两型船运力过剩反而更加严重，直接会影响到明年初行情走势；第二，2011年散货船交付总量进一步增加，预计运力有效供应还将远大于运力需求；第三，2011年油船拆解量可能明显下降，船队运力增长将

明显提速，供求关系必将进一步恶化。第四，2010年散货船和油船平均运费收益仍处于历史较高水平，市场仍没有调整充分，可供下行的潜在空间仍旧很大。

我比较看好集装箱船和液化气船运输市场：第一，2011年世界经济确保4%以上增速问题不大，集装箱船和液化气船海运量仍将保持快速增长；第二，2011年集装箱船运力增速持续下降，有效运力增速可能低于7%；第三，LNG船手持订单已经降至24艘，与现有船队保有量之比仅为0.7%，LPG船这一比例也已降至不足10%，2011年液化气船运力增速将降至极低水平；第四，基于运量运力增长判断，2011年集装箱船和液化气船运输市场供求关系将加速朝好的方向发展；第五，尽管2010年液化气船和集装箱船运费回升很快，但年均水平仍处于低位，可供上升的潜在空间很大。

2.2中国国际航运业发展存在的问题

2.2.1市场仍处于供大于求状态

影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了2010年海运需求大幅攀升的恢复期后，2011年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此，各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。从船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。

2.2.2运价不容乐观，2011年底，万吨级以上油轮船队运力约达5.2亿载重吨（不考虑拆船量）增速在13%左右，其中VLCC达1.95亿载重吨，增速在15%左右。苏伊士型油轮运力约7367万载重吨，增速在15%左右。除小型油轮外，2011年所有船型的运力较上一年都有较大幅度的增加，散货船交付总量进一步增加，从而使得航运业运力增长幅度大于需求的增长幅度将会加剧市场的竞争情况，运价下行的压力

较大。

第三章 中国国际航运业发展对策研究

3.1更新营销观念

中国航运企业，特别是大型国有航运公司，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。

首先品牌的形成是提高船公司竞争力的关键。目前，在国际航运市场上各大船公司的硬件设施都已大幅度地扩充，所提供的运输服务产品差异并不大，船公司若想领先，只能凭借其服务水平取胜。尤其是国际大型班轮公司近年来都加大了提高服务质量的力度，其服务品牌效应已为其获取了巨大的市场效益。可以说，扩大船公司服务品牌已成为中国航运市场营销策略的第一选择。

其次，运价策略是确保企业获取良好经营收益的根本性要素，中国航运公司能否在激烈的市场竞争中保持相对稳定的收益，关键是要看本身对运价策略的执行程度。因此中国船公司在不断提升服务品质，创造品牌优势，塑造良好的企业形象的同时，应始终将运价杠杆的主动权掌握在自己的手中，以求制订更加科学、合理的运价。

在新的国际竞争环境下，我国航运企业只要真正重视研究分析国际航运市场营销环境、了解并掌握国际市场营销环境变化对本公司的影响、充分认识自身市场营销的竞争地位、及时制定并实施企业市场营销的发展战略、科学合理地做好各自市场营销策略的选择，相信中国船公司的市场竞争力必将有一个新的飞跃。

3.2加强航线合作与联盟、化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过

收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

3.3培养和引进高端人才

航运企业要以应该积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。

3.4与客户共赢，满足客户的需求

承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。首先要理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。其次是提供最好的客户建议，综合其意见进行改善；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才。

特别是在目前航运业的发展状态下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。

3.5完善政府的窗口服务

我国政府，一方面就是及时发布准确信息，这是完善窗口服务首先应该做到的。另一方面就是提高我们的综合策划能力，加强和企业以及国家综合部门的沟通、协调。交通运输部能够独立制定的产业政策已经几乎没有了，重大政策几乎全是需要国家综合部门来做出最后裁决，交通运输部也不再直接管理企业。所以需要提高我们的综合策划能力。

3.6调整税收政策和融资政策

当前主要是这两方面的问题：一是海运长远发展的税费政策。中国的航运企业目前承担的最基本的税费是营业税和所得税，这和欧洲、日本形成鲜明对照。

2009年发生了危机，各国政府都采取了减税的方法来应对。而中国反而增加了对航运企业承担第三国运输时的营业税。现行税制很显然不利于我们海运强国目标的实现。所以我国政府应该采取减税的方法来进一步促进中国国际航运业的发展，使中国国际航运业具备相当的竞争环境。二是海运长远发展的融资政策。应该大力的去筹集资金，让大的航运业公司带着小的航运业一同发展。

第五篇：农村信用社发展现状及改革出路

农村信用社作为我国农村合作金融的基本组织形式，是我国社会主义市场金融体系的重要组成部分。农村信用社与农业银行脱离行政隶属关系三年来，坚持以农为本，为农服务的办社宗旨，经营管理逐步走向规范，业务得到了进一步发展，但随着我国农村经济的进一步发展，农村信用社在发展中也面临着新的形势与难点，需要在不断的改革中寻找出路。

一、农村信用社发展的现状

(一)历史包袱重，不良资产比例高，经营效益差。农行与农村信用社脱钩以后，遗留的资金 问题目前尚未解决，加之由于历史原因农村信用社沉淀贷款比较高且大部分为信用贷款，现已成为不良贷款，且比例较高，直接影响着经济效益的提高，此外受国家宏观政策的影响，如国家多次调低了金融机构存贷款利率，存贷利差进一步缩小，降低了金融机构盈利水平。农村信用社资金大量存人人民银行，但存款准备金利率低于金融机构吸存利率，出现倒挂现象，影响了农村信用社的经营效益。

(二)负债成本高，闲置资金高。截止2000年一季度末，我县农村信用社的174457万元的 存款负债中，高成本的居民储蓄存款达145234万元，占83.3%，而低成本的对公存款仅有 29223万元，仅占16，7%，同时在145234万元的储蓄存款中，定期存款达134721万元，占92.7%，可见我县农村信用社的负债结构极不合理，负债成本过高，过高的负债成本制约了其信贷资金的投放，高成本负债必须要有相应的高收益资产，由于农村信用社资金运用的渠道较大，在当前农业产业化和规模化经营还处于创始阶段，乡镇企业经营风险较大，中小企业贷款担保制度还没有建立起来的情况下，农村信用社为防范新的金融风险，客观上不可避免出现惜贷现象，大量资金闲置，无法找到安全有效益的投放场所，除小部分购买国债外，大部分存人民银行，承受利息损失，这虽然有助于防范金融风险，但严重影响了经营效益的提高。

(三)人员整体素质较低，竞争力不强。农村信用社与中国农业银行脱钩前，其职工来源大 部分是农村子弟和照顾各种关系调人的，其年龄、文化结构千差万别，虽然近年来通过种方式的培训学习，职工的文化素质有了较大提高，但与其它国有商业银行相比，属于正规院校毕业及招考录用的人员比较明显偏低。文化素质的偏低，加之少部分人政治素质低，思想修养差，法制观念淡薄等，使得农村信用社的不良资产比较高，经济效益较低。

二、深化改革是农村信用社发展的唯一出路

(一)抓风险监控，促风险防范。对于农村信用社存在的历史包袱重，不良资产比例高，经营 效益风险大的问题，各级人民银行应加大对农村信用社扶持力度的同时，必须以防范风险为核心加大监管力度，完善监管制度，把一些政治素质好，业务能力强，政策水平高的同志充实到农信监管队伍中，同时要健全监管人员的岗位责任制，任职资格考试制，经营状况风险情况报告制度等制度，确实提高人民银行监管人员的监管水平，促进农村信用社经营风险的化解，逐步提高经营效益。

(二)抓金融服务，促资金运用。农村信用社与农行脱钩后，各级人民银行要努力帮助农村 信用社解决结算和资金调拨困难，合理核定库存现金限额，减少非息占用资金，增加可用资金，盘活闲置资产，同时要加强对农村信用社信贷投向的指导，鼓励农村信用社加大支农力度，做到敢贷，慎贷而不惜贷，降低经营成本提高经营水平。

(三)抓队伍建设，促素质提高。金融业是个高风险的行业，高风险行业对人的素质要求高。多年来，农村信用社进人渠道的狭隘，人员素质的不高，成为制约其进一步发展的“瓶颈”。因此，农村信用社要立足实际，本着“干什么，学什么”“缺什么、补什么”的原则，加强对职工的培训，提高员工素质，同时要有计划有步骤地从一些对口大中专毕业生中录用一批政治素质硬，业务素质好的人员录用到农村信用社工作，优化员工文化结构，为农村信用社的长足发展增添新生力量，全面地提高员工的整体素质，提高农村信用社抗御风险的能力和经营水平。