车贷险业务发展现状及出路[推荐]

第一篇：车贷险业务发展现状及出路[推荐]

内容提要:车贷险的由盛到衰，一方面是由保险公司、银行自身经营管理和风险管控不到位所造成的，另一方面与保险公司、银行以及汽车经销商的无序竞争以及贷款人的个人信用有直接关系。车贷险是个完整的经济“生态链”，一荣俱荣、一损俱损，眼下需要消费者、商家、银行、保险公司共同承担起责任。加强风险控制与防范，业务上不断创新和完善。

车贷险是近两年才迅速发展起来的一项新业务。但是为时不长，这块当初为各方普遍看好的市场便失去了“魅力”，保险公司纷纷退出。从总体环境看，车贷险淡出市场，是社会消费信用环境不成熟所致，那么，除此之外，作为市场的主体，保险公司由热衷这一业务到抛弃这一业务，是否还有其它方面的问题，值得我们思考。

一、车贷险业务的现状与前景 近年来，汽车贷款保险一度成为保险公司争夺的热点。截至去年年底，我国个人汽车信贷余额达945亿多元。在新增的私家车中，有1／3的是贷款购车。

据预测，到2010年，中国将成为仅次于美国和日本的全球第三大汽车市场，占全球市场份额的6％。到2005年，中国有购车能力的家庭将达到4200万户。对于开办汽车贷款的机构来说，这就意味着成百上千亿的贷款总额和利息收入。汽车信贷消费市场有着巨大的潜力和空间。从2000年起，银行与保险公司联手，使得汽车消费信贷不断升温，车贷险市场越做越大。

然而，随着市场竞争日趋激烈，加之实际操作失范，保险公司所承担的风险与所获得的收益已越来越不相适宜。目前，高赔付率、高贷款逾期率、高出险率和低费率、低追偿成功率已成为车贷险的致命伤，信用危机也使保险公司望而却步。所有开办车贷险业务的保险公司，无不在这一业务上陷入了亏损的泥潭。北京、上海、南京、广州、深圳等地的部分保险公司最近相继宣布停办车贷险业务，还没有停办这项业务的保险公司也开始明显收缩。而很快就将出台的“汽车消费贷款管理办法”将使保险公司面临更大的考验。

二、车贷险业务凸现的风险

目前，贷款的流程是：先由保险公司对借款人进行调查，银行根据保险公司的调查材料按图索骥，根据履约保单和机动车辆保单发放贷款。对于银行来说，贷款人在买车时，买一个车贷险，以后一旦出现恶意贷款或是呆帐坏帐，银行所有损失都由保险公司负责赔偿。在系统性风险的作用下，保险公司承担了全部的责任。照此办理，车贷险已成为吞噬保险公司利润的黑洞。

1.车贷险面临的最大问题是社会信用体系的缺失，它最直接的反映是个人信用风险过大，由于目前国内的个人和企业金融信用体系没有建立起来，缺乏信用等级监督和对失信者进行惩罚的机制，部分消费者信用观念淡漠。个人信用风险已成为保险公司面临的最大风险。

2.信贷管理主体偏移，贷款“三查”制度不落实。本该由银行落实的贷款“三查”基本上是由汽车经销商、保险公司操作。从而造成贷前调查错位，银行对第一还款人的资信状况缺乏真实全面的了解。由于投保双方信息不对称，没有投保人理赔信息跟踪制度，部分高风险投保人可自由流动，使保险公司制定的高风险条款形同虚设。对凡是保险公司同意承保车贷险的购车人，银行几乎是“有求必应”，银行的贷款调查只停留在表面上的审查上，因而难以准确判断借款人的还款意愿和还款能力。[!--empirenews.page--] 3.从2002年底开始，不少银行降低了汽车按揭的门槛，给汽车按揭坏帐抬头以可乘之机。降低汽车按揭门槛的行为主要表现是：大幅下调首付比例，有的银行甚至推出了“零首付”；将规定的3年还贷年限延长到5年—8年；大幅下调贷款利率；将放贷对象逐步由高收入扩展到一般的工薪阶层；放宽、简化信用审核，甚至取消担保人制度等。

4.保险公司在做资信审验时，为了杜绝风险，按要求应见本人，见身份证原件，入户调查，电话回访，确认这个人是真实的、真正的消费者，而且买车是用于家庭消费。这个确认过程很烦琐，保险公司显然不如银行的手段和资料完备，又没有现成的征信系统可查，只能凭感觉，凭经验，既不科学，又搞得很累。现行的做法往往是保险公司对借款人的调查由车商“代办”。

5.保险公司为扩大自身的市场份额，竞相加大自己的负荷。（1）一些保险公司违规操作。为了争抢业务，部分分支机构将总公司经过一定标准和数据研发的、报经保监会备案的车贷险条款与银行以合同或协议的形式随意加以更改，扩大了保险责任。比如规定逾期3个月不还款保险公司就要承担赔付责任等。（2）条款规定保险公司有绝对免赔率，一般在15％左右。而银行与保险公司签署的违规协议却将这一免赔率去除了，由银行担当的一块责任和风险也完全转给了保险公司，从而使银行放松了审贷的责任心和要求，也加大了保险公司的赔付压力。保险公司为争抢业务还向银行及经销商支付高额手续费，并且以协议的形式确定下来，有的手续费竟高达30％—40％，影响了保险公司维持正常经营的能力。（3）有的保险公司业务操作程序混乱。不按程序办理业务现象普遍存在，导致管控薄弱，风险加大。部分保险公司在办理业务过程中，不按监管机关要求的经审批的单位才能做兼业代理的规定，一些银行分支机构不具备代理资格也在做此项业务。

6.车贷险业务还有一些不易规避的系统风险。比如汽车降价速度快、幅度大，一辆新车两三年后的价格有可能跌到比贷款还低的程度，这就使部分购车者宁愿把汽车这个抵押物赔给银行，也选择不还款。与此同时，汽车骗贷行为也日趋严重，案件大幅上升。目前车贷官司主要有三类：一是贷款者将车辆用于经营，因经营不善无力偿还贷款。二是将还车贷的钱挪作他用。三是恶意车贷，车一到手就立即转卖“黑典当”或“地下钱庄”，随即隐匿行踪。

三、几点启示

车贷险的由盛到衰，一方面是由保险公司、银行自身经营管理和风险管控不到位所造成，另一方面与保险公司、银行以及汽车经销商的无序竞争以及贷款人的个人信用有直接关系。车贷险是个完整的经济“生态链”，需要消费者、商家、银行、保险公司共同承担起责任。

1.保险公司要切实规范经营行为，加强内部管理，防止保险风险过于集中。有条件的应实现汽车保证保险的专业化经营，保险公司要有一整套的人员、队伍、核算、数据、分析系统，进行集中管理，避免内部无序竞争，增强防范能力，将风险降低。今后提高车贷险门槛已是必然趋势。保险公司不仅要注意物的风险，更要关注人的道德风险。[!--empirenews.page--] 2.高赔付率是目前车贷险最明显的一个特征，在某些车贷发展较快的地区，车贷险的平均赔付率高达120％，最高达到近200％。虽然由个人引发的道德风险不可避免，但如此高的赔付率不禁令人怀疑某些保险公司的精算能力。车贷险的停办给保险公司在精算技术上敲响警钟。再之，就是财产险公司能不能做长期业务，如果做，用什么方法进行管理，因为它涉及预定利率问题，牵扯到控制利差问题，应考虑用什么方式才能更好地解决对保险双方都有约束的问题。

3.银行业应采取积极有效的措施，主动调整自己的现行做法，取消违规的合同和协议，承担起自己应负的责任，防范和化解贷款风险。金融监管部门要尽快修订和完善汽车消费贷款管理办法，制定完备的实施细则；商业银行要发挥在汽车消费信贷管理中的比较优势，落实贷款“三查”制度，进一步提高资信调查的能力，采用多种抵押方式，在信用贷款方面作一些有益的尝试。借鉴国外在汽车金融服务方面的经验，根据不同情况，采取房产抵押及其他不动产抵押、法人和自然人担保、权利权益抵押、担保人连带责任、经销商回购担保等方式，改变防范风险的局限性。通过转变经营理念，改变防范风险的局限性，加大对贷款人的还款约束。

4.汽车销售商、银行、保险公司应联手共同维护汽车消费市场和车贷险的持续健康稳定发展。各方应加强合作，相互协调，规范操作，加强承保前的核保工作，共同把好资信审查关。正确处理银行、汽车经销商和保险公司三方的利益关系，本着坦诚相见、相互理解、各尽其职、共同发展的宗旨，明确三家利益共享、责任共担。

5.信用是信贷的基础，就车贷险而言，保险公司面临的最大风险是客户的个人道德风险，政府应尽快建设社会信用体系，尽快建立联系网、数据共享的“个人征信系统”，提供开放的信息平台。通过查询借款人的历史信用记录，银行、保险机构就能全面了解和掌握借款人的资信情况，使汽车消费贷款在良好的市场环境中发展。

6.保险公司应要求客户对保证保险提供一个反担保，如房屋产权证、有价证券等。保险公司主要是风险管理者，应从自身考虑主动减少自己的风险，制定一系列的旨在降低风险的反担保措施。

7.强化追偿工作，加快抵押车辆处理速度。对恶意贷款购车和欠资不还者，银行、保险公司、汽车经销商要联手进行曝光，组建追债小分队，对那些不能及时还贷的购车人进行全方位的围追堵截。对使用假姓名、假身份证、假资信证明进行贷款的人员，应及时向司法机关举报。

第二篇：农村信用社发展现状及改革出路

农村信用社作为我国农村合作金融的基本组织形式，是我国社会主义市场金融体系的重要组成部分。农村信用社与农业银行脱离行政隶属关系三年来，坚持以农为本，为农服务的办社宗旨，经营管理逐步走向规范，业务得到了进一步发展，但随着我国农村经济的进一步发展，农村信用社在发展中也面临着新的形势与难点，需要在不断的改革中寻找出路。

一、农村信用社发展的现状

(一)历史包袱重，不良资产比例高，经营效益差。农行与农村信用社脱钩以后，遗留的资金 问题目前尚未解决，加之由于历史原因农村信用社沉淀贷款比较高且大部分为信用贷款，现已成为不良贷款，且比例较高，直接影响着经济效益的提高，此外受国家宏观政策的影响，如国家多次调低了金融机构存贷款利率，存贷利差进一步缩小，降低了金融机构盈利水平。农村信用社资金大量存人人民银行，但存款准备金利率低于金融机构吸存利率，出现倒挂现象，影响了农村信用社的经营效益。

(二)负债成本高，闲置资金高。截止2000年一季度末，我县农村信用社的174457万元的 存款负债中，高成本的居民储蓄存款达145234万元，占83.3%，而低成本的对公存款仅有 29223万元，仅占16，7%，同时在145234万元的储蓄存款中，定期存款达134721万元，占92.7%，可见我县农村信用社的负债结构极不合理，负债成本过高，过高的负债成本制约了其信贷资金的投放，高成本负债必须要有相应的高收益资产，由于农村信用社资金运用的渠道较大，在当前农业产业化和规模化经营还处于创始阶段，乡镇企业经营风险较大，中小企业贷款担保制度还没有建立起来的情况下，农村信用社为防范新的金融风险，客观上不可避免出现惜贷现象，大量资金闲置，无法找到安全有效益的投放场所，除小部分购买国债外，大部分存人民银行，承受利息损失，这虽然有助于防范金融风险，但严重影响了经营效益的提高。

(三)人员整体素质较低，竞争力不强。农村信用社与中国农业银行脱钩前，其职工来源大 部分是农村子弟和照顾各种关系调人的，其年龄、文化结构千差万别，虽然近年来通过种方式的培训学习，职工的文化素质有了较大提高，但与其它国有商业银行相比，属于正规院校毕业及招考录用的人员比较明显偏低。文化素质的偏低，加之少部分人政治素质低，思想修养差，法制观念淡薄等，使得农村信用社的不良资产比较高，经济效益较低。

二、深化改革是农村信用社发展的唯一出路

(一)抓风险监控，促风险防范。对于农村信用社存在的历史包袱重，不良资产比例高，经营 效益风险大的问题，各级人民银行应加大对农村信用社扶持力度的同时，必须以防范风险为核心加大监管力度，完善监管制度，把一些政治素质好，业务能力强，政策水平高的同志充实到农信监管队伍中，同时要健全监管人员的岗位责任制，任职资格考试制，经营状况风险情况报告制度等制度，确实提高人民银行监管人员的监管水平，促进农村信用社经营风险的化解，逐步提高经营效益。

(二)抓金融服务，促资金运用。农村信用社与农行脱钩后，各级人民银行要努力帮助农村 信用社解决结算和资金调拨困难，合理核定库存现金限额，减少非息占用资金，增加可用资金，盘活闲置资产，同时要加强对农村信用社信贷投向的指导，鼓励农村信用社加大支农力度，做到敢贷，慎贷而不惜贷，降低经营成本提高经营水平。

(三)抓队伍建设，促素质提高。金融业是个高风险的行业，高风险行业对人的素质要求高。多年来，农村信用社进人渠道的狭隘，人员素质的不高，成为制约其进一步发展的“瓶颈”。因此，农村信用社要立足实际，本着“干什么，学什么”“缺什么、补什么”的原则，加强对职工的培训，提高员工素质，同时要有计划有步骤地从一些对口大中专毕业生中录用一批政治素质硬，业务素质好的人员录用到农村信用社工作，优化员工文化结构，为农村信用社的长足发展增添新生力量，全面地提高员工的整体素质，提高农村信用社抗御风险的能力和经营水平。

第三篇：小议我国车贷险的发展

我国车贷险的发展

【关键词】车贷险；风险控制；保险公司；信用体系

【摘要】车贷险也称汽车消费贷款履约保证保险，即购车人要想获得银行贷款，就必须先购买这种保险，由保险公司负责贷款申请人的资信调查，万一借款人无力还款，银行的损失由保险公司负责。车贷险的由盛到衰，一方面是由保险公司、银行自身经营管理和风险管控不到位所造成的，另一方面与保险公司、银行以及汽车经销商的无序竞争以及贷款人的个人信用有直接关系。车贷险是个完整的经济“生态链”，一荣俱荣、一损俱损，眼下需要消费者、商家、银行、保险公司共同承担起责任。加强风险控制与防范，业务上不断创新和完善。车贷险是近两年才迅速发展起来的一项新业务。但是为时不长，这块当初为各方普遍看好的市场便失去了“魅力”，保险公司纷纷退出。从总体环境看，车贷险淡出市场，是社会消费信用环境不成熟所致，那么，除此之外，作为市场的主体，保险公司由热衷这一业务到抛弃这一业务，是否还有其它方面的问题，值得我们思考。

一、我国车贷险发展的现状

1997年车贷险开办以来，由于我国巨大的汽车需求量，汽车贷款保险得到了巨大的发展契机，汽车贷款保险一度成为保险公司争夺的热点。在新增的私家车中，有很大的一部分是贷款购车。虽然我国有着巨大的汽车消费需求，然而只有小部分的人有购买能力。这给开办汽车贷款的机构来带来了成百上千亿的贷款总额和相应的利息收入，汽车信贷消费市场有着巨大的潜力和空间。2000年开始，银行与保险公司联手，使得汽车消费信贷不断升温，车贷险市场越做越大。然而，随着市场竞争日趋激烈，加之实际操作失范，保险公司所承担的风险与所获得的收益已越来越不相适宜。目前，高赔付率、高贷款逾期率、高出险率和低费率、低追偿成功率已成为车贷险的致命伤，信用危机也使保险公司望而却步。所有开办车贷险业务的保险公司，无不在这一业务上陷入了亏损的泥潭。北京、上海、南京、广州、深圳等地的部分保险公司最近相继宣布停办车贷险业务，还没有停办这项业务的保险公司也开始明显收缩。2004年3月31日，保监会正式叫停车贷险，同时要求制定新的车贷险产品。从此，车贷险陷入低迷。虽然近几年车贷险有所发展，但是由于相关问题没有得到解决，发展十分缓慢。

二、我国车贷险发展所面临的问题

1.统一的社会信用体系尚未建立。它最直接的反映是个人信用风险过大，由于目前国内的个人和企业金融信用体系没有建立起来，缺乏信用等级监督和对失信者进行惩罚的机制，部分消费者信用观念淡漠。个人信用风险已成为保险公司面临的最大风险。2.信贷管理主体偏移，贷款“三查”制度不落实。本该由银行落实的贷款“三查”基本上是由汽车经销商、保险公司操作。从而造成贷前调查错位，银行对第一还款人的资信状况缺乏真实全面的了解。由于投保双方信息不对称，没有投保人理赔信息跟踪制度，部分高风险投保人可自由流动，使保险公司制定的高风险条款形同虚设。对凡是保险公司同意承保车贷险的购车人，银行几乎是“有求必应”，银行的贷款调查只停留在表面上的审查上，因而难以准确判断贷款人的还款意愿和还款能力。

3.2000年以后，不少银行降低了汽车按揭的门槛，给车贷险坏帐抬头以可乘之机。降低汽车按揭门槛的行为主要表现是：大幅下调首付比例，有的银行甚至推出了“零首付”；将规定的3年还贷年限延长到5年~8年；大幅下调贷款利率；将放贷对象逐步由高收入扩展到一般的工薪阶层;放宽、简化信用审核，甚至取消担保人制度等。

4.保险公司为扩大自身的市场份额，竞相加大自己的负荷。(1)一些保险公司违规操作。为了争抢业务，部分分支机构将总公司经过一定标准和数据研发的、报经保监会备案的车贷险条款与银行以合同或协议的形式随意加以更改，扩大了保险责任。比如规定逾期3个月不还款保险公司就要承担赔付责任等。(2)条款规定保险公司有绝对免赔率，一般在15％左右。而银行与保险公司签署的违规协议却将这一免赔率去除了，由银行担当的一块责任和风险也完全转给了保险公司，从而使银行放松了审贷的责任心和要求，也加大了保险公司的赔付压力。保险公司为争抢业务还向银行及经销商支付高额手续费，并且以协议的形式确定下来，有的手续费竟高达30%~40％，影响了保险公司维持正常经营的能力。(3)有的保险公司业务操作程序混乱。不按程序办理业务现象普遍存在，导致管控薄弱，风险加大。部分保险公司在办理业务过程中，不按监管机关要求的经审批的单位才能做兼业代理的规定，一些银行分支机构不具备代理资格也在做此项业务。

5.汽车骗贷行为日趋严重。购车人车一到手就立即转卖“黑典当”或“地下钱庄”，随即隐匿行踪，这种恶性车贷行为给保险公司带来巨大的损失。

三、我国车贷险发展的相关建议

1.整治社会信用环境, 建立统一的社会主义市场信用体系。市场经济的运行基础是信用, 没有信用的市场对经济发展是不能起到积极作用的。目前, 我国经济发展中存在的许多问题都跟社会信用体系的缺失有着密切的关系。车贷险市场的问题也是这样。在有限理性、不完全竞争、信息不对称的客观环境下经济人完全有可能在利益最大化动机的驭使下以不正当手段来获得自身利益。这时仅靠惯例和道德等非正式制度调节是难以奏效的, 必须进行正式的制度安排。政府必须加快社会主义市场信用体系的建立, 制定信用信息征集制度、信用信息披尽和使用制度、缺信主体的惩罚制度、信用评估制度等一系列社会主义信用制度。这不仅有利于车贷及车贷险市场的健康发展, 也有利于整个国民经济的健康发展。

2.银行、保险公司和车商要精诚合作，实现真正意义上的利益共享、风险共担。消费者从车商处购买汽车, 银行提供汽车消费信贷, 保险公司提供信用保证, 这就如同环环相扣的链条将车商、银行、保险紧密的联系在一起其命运是“ 一荣俱荣、一损俱损”。这就需要三者之间建立良好的合作体系。

3.推进制度创新，建立承保责任人制度。银行与保险只有推行合作形式创新一一推行按揭保证保险，削弱汽车经销商的反制效果，扭转受制于汽车经销商的被动局面；银行与保险联手进行资信审查，建立“贷前调查、贷中监控、贷后控制”的风险控制体系，推动个人信用的建立，由原来的汽车经销商掌握客户资源转为银行、保险掌握客户资源。加强管理，对出现不良贷款的，采取制定免赔率的办法，实现银行汽车经营销售、保险共同承担；建立有效的旧车回收的再流通机制和保值机制，减少违约损失。加大银行、保险资信调查人员的考核力度，借鉴银行资产保全责任考核的办法和力度，增强工作人员的责任心，杜绝违规操作。完善内部管理机制，应对信用保证保险的业务流程进行认真设计，完善核保、核赔流程，在坚持分级授权经营的基础上，严格资信审查，规范操作手续。改进内部激励约束机制，建立以效益为核心的考核体系，切实加强车贷风险控制，确保业务健康发展。4.保险公司要切实规范经营行为，加强内部管理，防止保险风险过于集中。有条件的应实现汽车保证保险的专业化经营，保险公司要有一整套的人员、队伍、核算、数据、分析系统，进行集中管理，避免内部无序竞争，增强防范能力，将风险降低。今后提高车贷险门槛已是必然趋势。

5.保险公司应要求客户对保证保险提供一个反担保，如房屋产权证、有价证券等。保险公司主要是风险管理者，应从自身考虑主动减少自己的风险，制定一系列的旨在降低风险的反担保措施。同时，保险公司应加强追偿工作，加快抵押车辆处理速度。

6.完善车贷险管理办法，运用额度管理方法实行动态管理。引入客户信用等级评价和业务质量评价机制，建立合理的评价办法，客观合理地划分客户资信和业务层次，设定不同级差的消贷保险费率。实行集中核保，统一条件、统一标准。对经营单位和不同客户实行浮动额度管理，对经营管理好、效益显著的公司、客户给予扩张的浮动额度，实现滚动发展。对经营管理不好、效益差的公司、客户给予紧缩的浮动额度，实现差异化经营。建立风险评价机制。要根据企业的技术、人事、财务、市场等基本情况和个人的年龄、职业、收入、居住和信用历史等情况分别建立系统化、标准化的企业和个人信用风险评价指标体系，在利用信用服务中介机构成果的基础上，做好企业和个人的信用评估，并根据实际情况进行动态调整，为是否接受承保或确定、调整赔偿限额提供决策依据。

7.严格承保条件，筛选客户对象，发展家庭自用车辆为主，加大对中小企业自用车的发展力度。我国目前中小企业已超过800万家，占我国企业总数的99%以上，其工业产值、实现利税和出口总额分别占全国的60%、40%和60%左右，并提供了75%的城镇就业机会。但中小企业在市场竞争中处于弱势地位，其发展面临许多困难，特别是受融资问题所困扰。它们一般自身实力不足，抵押、质押贷款只是杯水车薪，资信等级较低，寻求担保困难，受规模限制。上市融资条件不足，融资难已成为制约其进一步发展的瓶颈。由于大多数中小企业均为私营企业，引入信用保证保险机制，发展这类企业的汽消贷业务，使私营业主用于企业经营和家庭消费的汽车消费需求得以满足。

面对着我国巨大的汽车消费市场需求以及居民购买力不足的现状，保险公司、银行和汽车经销商应抓住这一历史机遇，完善之间的合作体系，实现互利共赢。国家也应该制定相关的信用体制，为我国经济的发展打下良好的信用基础，促进我国经济的可持续健康发展。

【参考文献】

[1] 张洪涛，郑功成.保险学[M].北京:中国人民大学出版社，2000 [2] 许谨良.财产保险原理和实务.上海财经大学出版社.2004 [3] 张虹.陈迪红.保险学教程.中国金融出版社.2005 [4] 刘连生.申河.保险法教程.中国金融出版社.2009 [5] 铃木辰纪.《新保险论》第2版.2005

第四篇：长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研

如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研（节选）

作者：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟 日期：2013-11-14 浏览：1

如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研 团队成员：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟 指导老师：赵丽君

1.1调研背景及目的

自2008年以来，长三角地区国际航运业（以下简称国航）景气度始终未能恢复到金融危机以前的水平，期间虽有反弹，盈利格局却出现了较大的变化。各国航企业增收不增利，甚至个别公司的营业收入还出现了负增长。当长三角国航业持续低迷数年，寒冬不过； 当长三角航运企业亏损突破80%，左右无策； 当长三角BDI数值远低于航运盈亏点，持续下落； 长三角国航正处于“不运等死、运了找死”的尴尬时刻。国航的寒冰何时打破?前路如何抉择？ 1.2调研地点

本次调研旨在通过对长三角地区政府部门、港口、相关典型企业的实地调查分析，全面而系统的了解长三角国航的发展现状及其发展前景。

调研地从江浙沪三方各选了一个典型城市进行实地调研—宁波，上海，南通。

另外，除了具体的调研实点外，我们也进行了采访相关学者、参加海事展、港口走访等诸多非实点调研。1.3调研方法

由于我们的调研主要是通过与航运业从业人员进行交流和采访，实地探访以及航运业数据与资料地采集、整理和分析。因此，我们主要采用的是访谈法、观察法和文献研究法。1.4调研内容

国际航运业包括：海上运输、港口服务、航运辅助服务三大块。此次调研，重点就国航里面的最关键的海上运输做了重点调研，整个调研活动以主流航运为出发点开展，并同时就其他两部分做了关联性的大致了解，以此为海上运输寒冬的侧面反映和辅助性材料。第2章 长三角国航背景概述 2.1 优惠的政府政策

2008年9月7日，国务院印发了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（国发〔2008〕30号），特别强调要加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业的发展，进一步整合港口资源，加强港口基础设施、集疏运体系建设，加快发展现代航运服务体系，努力提高管理水平和综合服务能力，尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的航运体系。

另外，长三角相关政府部门为促进国航的发展制定了一系列配套措施：制定了船舶保税登记政策，如《“中国洋山港”保税船舶登记业务办理指南》；进行退税政策试点，如研究制定了启运港退税政策扩大试点方案，拟将启运港范围扩大至沿江、沿海主要港口，运输工具扩大为涉及航线的所有直达运输船舶；其次，落实航运专项资金，确保航运资金能合理公平的分配到实处；再次，推进航运功能性机构建设，建立航运中心门户网站，加强航运中心政策储备研究完善航运中心建设推进机制；同时，筹备“海事会展”、“航海日”活动，开展海运立法课题研究，加强航运中心建设宣传等。2.2 优质的经济腹地

长三角地区历来是中国经济的重心，改革开放以来，长三角地区充分利用国家优惠的政策扶持以及国际国内两种资源、两个市场，作为一个强大的经济区域在全国迅速崛起，成为全国最具活力和竞争力的地区之一。以上海为中心，南京和杭州为副中心的这一雄踞于东南沿海的“金三角”城市群，囊过了中国最发达的两省一市。江浙沪小范围的区域面积创造了全国绝大比列的GDP，三分之一以上的外贸进出口总额。

中国外贸出口货物的84%由航运完成。长三角经济、尤其的外贸经济突飞猛进的发展，为长三角国航的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。同时，长三角地区高密度的国际商业主体，发达的金融体系，先进的造船科技，高素质的专业人才等无疑为国航的前进提供了强有力的保障。2.3 优良的水运条件

长江这一巨大的内河运输枢纽，横贯我国东、中、西部，其干流流经我国七省二市，是我国东西部运输的黄金水道；京杭运河连同淮河，长江、钱塘江等组成的水运网是我国南北水运大动脉；长江三角洲正处其交汇处，水运优势明显，为海河联运及海运的效益延伸提供了绝佳的地理位置。

长三角港湾众多、航道纵横、水深浪平，其内河航道，大陆海岸线，岛屿海岸分别占全国的30%，21%和39%。长三角深水岸线资源丰富，建港条件十分优越，船舶避风和锚地条件良好，形成了囊括江浙沪16个港口的的巨大港口群。其中宁波-舟山港、上海港货物吞吐量位居世界第一、第二，港口条件良好，是我国乃至世界极其重要的世界大港，尤其舟山港、洋山港这些极具战略意义的深水良港，随着其不断的开发与建设，成为长三角极富特色的魅力新港。此外，江苏苏州港、浙江嘉兴港等自然条件稍逊的特色小港，因地制宜的承接产业转移，同样是长三角不可忽视的航运力量。第3章 长三角国航现状分析 3.1 寒冬回顾

长三角国航从03年起步，伴随着大量投机资本（高风险、高收益；流动性、逐利性强）的进入，08年达到高峰后经历了金融危机；下半年开始自由落体，运价下降了95%；09年起来，10年又经历了经济危机（贸易萎缩，实体经济受到重创）；开始了漫长的航运业熊市。就2013年前三个季度的市场回顾来看，世界实体经济依然止步不前。2013年，由于欧美经济的恢复以及中国经济结构的调整，长三角外贸发展面临的内外部环境将略好于2012年；但由于欧债危机的持续影响，人民币升值，需求增速的不确定等国际国内的风险因素叠加，依旧对长三角外贸发展造成了较大压力。由此考量，由实体经济创伤带来的国航低迷将依旧持续。

据宁波海事局数据资料反映，深赤湾A今年上半年实现净利润2.96亿元，*ST凤凰和招商轮船今年上半年净利润分别为-3.44亿元和-1.37亿元。据不完全统计数据显示，航运业有12家上市公司发布中报，其中9家公司亏损，4家公司盈利。其中，今年上半年亏损的公司占比近七成。3.2 宏观市场波动 3.2.1 集装箱市场

集装箱运输用途广、损耗低、具备门到门运输能力，集运市场自金融危机以来，由于其自身想对较稳定的运输特性、运价特性加上由卖方主导的市场特性，较干散货运输来说，受市场波动影响相对教轻，低迷幅度相对较小。

2011中国出口集装箱运价呈波动下降趋势，2012年运价指数在5月中旬陡然提高之后迅速转低，而2013集装箱运价指数在第一第二季度的持续下滑后，第三季度随着国际集装箱运输市场运输旺季的到来，运价呈现明显的增长趋势，见图3-1。

随着2013年第三季度的来临，长三角集运市场的货物量有所上升，各大班轮公司针对其航线做出了不同程度的提价策略。中远集运宣布，自2013年9月1日开始，上调远东至南美西及墨西哥航线货物(包含冷箱)运价。费率上调幅度具体如下：每20英尺标准箱500美元，每40英尺标准箱1000美元，每40英尺高箱1000美元；MOL（商船三井）宣布自2013年9月1日起，出口至欧洲/地中海/黑海(包括北非)运价上调，具体如下：USD500/20，USD1000/40’&40’HQ。集运市场运价下滑的态势明显改善。

运力方面，据调研统计，就全球运力闲置来看，截至2013年6月17日全球集装箱船闲置运力进一步下滑至39.5万TEU，共有159艘船舶闲置，集装箱船闲置运力占比2.3%，环比半月前新增3.18 万TEU 的运力释放。各大班轮公司为部署旺季运输安排进一步释放运力，到目前为止闲置运力已创下2011年9月来最低水平，见图3-2。

3.2.2 干散货市场

由于造船技术、资金以及人才等因素的限制，加上中国对外贸易进出口商品结构的特殊性，中国的国际海上运输以煤炭、钢铁、粮食等大宗干散货运输为主。

据调研统计，2013年，中国在全球的粮食贸易预计将会增长0.5%，以大豆为例，作为世界最大的大豆进口国，中国的大豆进口稳步增长到370百万顿。第二季度预计进口16.01百万吨，是新的历史高度。但是，进口量的增加并非意味着海运量的恢复，纵观整个大豆进口量变化，无疑可以发现大豆进口量增长率的衰减频率之大，甚至在2011年出现过负增长，这无疑给长三角航运业的复苏前景蒙上了一层暗影。

3.2.3 油轮市场

自2011年底来，欧美日等主要经济体发展的疲软，对国际原油需求和海运市场的复苏带来了及其不利的影响，全球原油增幅放缓，国际油价高位震荡，中国作为世界上第二大石油消费国，石油的运输90%以上靠海运完成，海运需求仅仅小幅增长。

据国际能源机构发布的2013中期石油市场报告称，2013的石油需求的增长预计约1.2%，类似于衰退后的平均水平，预期的全球经济状况复苏在2014-2015年。运力方面，2013年第二季度全球总运力（516.4百万载重吨）较第一季度（514.36百万载重吨）增加了0.4%。见图3-5。

对于下半年，长三角的油运市场仍不容乐观，市场运力供给压力依旧很大，供需矛盾依旧突出，国际市场受运输结构和贸易格局调整的双重影响，下半年油轮运输的国际运价将依旧维

持在较低水平。见图3-6。

3.3 微观企业窘境 3.3.1 国企的尴尬

国企作为一个客观的必需品在航运业的存在是无可厚非的，国家作为投资人在航运业运作并没有错，在扶持方面相对于私企是存在一些偏颇，但其并未阻止其他私营企业的进入，在某种程度上也是可以理解的。

出于体制上的考虑，国家必须要有班轮条件，就像伊朗，如果没有自己的国航企业，他的物资就不仅仅是“缺乏”而是“极度匮乏”了。从长三角整个国航行业来说，私企居多，国企的投资方是国家，但也是遵循市场机制的 3.3.2 外企的无奈

随着中国对外经济文化交流程度的加深，以及航运市场的逐步开放，航运业跨国经营的外资企业数量越来越多，NYK(日本油船)、MOL（商船三井）等纷纷在中国沿海城市建立了子公司或办事机构，并在激烈的航运市场沉浮中发展壮大。

调研发现，虽然外资企业由于母公司的经济支撑与战略扶持，几乎不存在资金短缺、现金流受阻等融资问题，但其在寒冬中遭受的打击也是十分巨大的，商船三井宁波地区负责人表示：2012年公司亏损近1.2亿美元，外贸方面增长慢，宁波本地出口增长了1%不到，其中利润主要靠天然气、汽车、混装船等业务支撑，传统集装箱以及散货运输几乎无利润可言。3.3.3 民企的危急

改革开放以来，长三角经济得到了迅速发展，随之带来的水路运输需求逐步扩大，为长三角民营航运企业的崛起和快速发展提供了契机。目前长三角航运企业中，经营远洋运输的数量较多，但由于资金、技术水平的限制，绝大部分企业营运范围局限于亚洲地区，或通过境外代理承揽业务与处理境外事务。

民企在如今的航运形势下，越来越多的面对政治和法律因素的不确定性、以及经营管理、服务水平、领导能力和人才素质等方面的巨大考验，尤其融资问题，银行不愿对民营企业放贷，此时盈利能力不再是重点，民营企业偿还能力不足的问题充分暴露。

2011年12月，国资委快报提到：部分中小航运企业全部或部分长时间停航，濒临船员失业、贷款及债务纠纷的破产境地。在举步维艰的民营航运企业面前，生存是第一要务。3.4 纵观寒冬链威力 3.4.1 船厂的生死存亡

作为与航运企业息息相关的船厂，其生死存亡极大的受航运市场的影响，自航运萎靡以来，船厂的日子同样一片黑暗。航运市场的不景气传递至船舶制造业，对于包括中国在内的主要造船国家来说，船东取消订单、新接订单量减少都将让产能过剩的问题越发突出。调研发现，就2013前两个季度来看，由于宁波航运市场的萧条，宁波的造船业陷入前所未有的“订单荒”，一些企业不得不转行，大多数企业还在苦撑。宁波市船舶工业协会预计，面对新接订单减半的局面，因缺少订单而陷入开工不足的企业会增多，2013年宁波船舶业工业总产值将降低20%。

就南通NACKS（中远川崎船舶工程有限公司，简称中远川崎）调研走访发现，自2008年以来，中远川崎的订单数量几乎为零。船厂的日常运作基本安排在上午，船厂不得不靠缩短工作时间来降相关成本，同时对以往订的船进行反复加固调整以便能及早交付。中远川崎这一南通实力雄厚的造船厂，在寒冬的肆虐下至少还能够“经营惨淡”，而熔盛重工这个中国盛名一时的民营造船厂，却在我们调研的前夕人去楼空，宣告破产，只剩下大大小小的交付不出去的在海上“摇水”的船以及空无一人的厂子。

但，就中远川崎一名船长表示：中远川崎2013年第三季度以来，订单突然激增，目前接手的单子有8艘，且规模较大，预计船厂2013一整年的效益，就现阶段态势看来有所保障。据此，通过查阅相关资料发现，尽管航运企业仍处于水深火热之中，与之关联的造船行业，却开始提前热闹起来。今年，造船订单突然增加了不少，很多航运巨头都开始加快订造大船，船市似乎出现了复苏的迹象。

新增的订单燃起了人们对市场复苏、行业即将走出谷底的美好愿望，但不得不认识到，虽然成交量上升，但船价并没有上升，船舶产业链依旧脆弱，船舶融资依旧困难，因此，为了能够维持资金周转和日常经营，很多船厂即使赔本干也愿意接下新单。所以，疯狂的订单仅仅只是表面上的疯狂，未能点亮整个行业的曙光，造船业依旧未能走出漫长的航运周期低谷。3.4.2 代理业的市场沉浮

随着国际分工的深入和生产专业化的发展，位于承运人与货主之间代理业应运而生。早期的国际货运代理（简称货代）是由国企垄断的，必须要有一定的资质或者背景，创建公司需要去相关部门（现在的商务部）审批。国际货运代理大概在2005年开放，一类是原来的国企货代（一贷）以及挂靠在国企的公司（二贷），另外一种是民营和外资货代企业。第4章 寒冬原因剖析 4.1 行业大环境 4.1.1运力过剩

“一切经济现象都是供求关系”，正如国际著名投资人吉姆•罗杰斯所说，毫无疑问，长三角国航寒冬最根本的原因在于供过于求，运力过剩。

2008年以前是航运业最为兴盛的时光，运力紧缺，国航市场一片繁荣。据悉，2003年春节前后，长三角几乎所有的航运公司均出现了爆仓满仓的火爆场面，几乎所有的航运业都在上演生死时速，一单接一单的在各大航线上穿梭。2008年前后，大批的新增运力投入市场，新造船数量急速增加，以集装箱市场为例，见图4-1。

长三角运力过剩导致的直接后果是：一方面现有的运力吃不饱，另外一方面新增的运力缺乏市场。

4.1.2需求不足

航运业服务的是什么，服务的是进出口贸易。外需与内需的双重不足无疑是长三角国航寒冬的另一大动因。

出口这块，由于美国经济增速的放缓、欧贷危机的持续影响等，来自最主要经济体的订单下降，且下降速度高于新兴市场订单增长的速度，导致全球外贸需求低迷，虽然欧美相关政府部门通过实施宽松的货币政策等加快了经济的恢复，但经济恢复尚处于企稳阶段，贸易形势不是很乐观，由此，对外贸及其发达的长三角地区，航运需求必然随着外需的减少而一路惨淡。

另外，中国随着经济结构的不断调整，势必失去一些原有劳动密集型优势，长三角的出口场所无非是两个，一个是大型的超市 比如沃尔玛、欧尚；二是大型的中间商（出口消费地或是台湾香港的中间商）。劳动密集型产业集聚优势失去后，那些中间商就会向劳动力价格更为低廉的东南亚偏向，由此带来的不仅是一些劳动密集型产业投资的流失，也为国航货运量的减少埋下了伏笔。当然，经济结构的转型与调整是必要的，我们不能因其带来的部分货运量的流失而去批判它，认定它不好，就整个国民经济科学发展来说，长远看来，经济结构调整是必须的，只是这个转型的阵痛期在哪里，如何才能解除阵痛转型成功，不得不引人深思。就进口来说，以长三角房地产为例，随着刚性需求的平稳释放、政策的相对稳定，房地产市场将继续维持“量缩价稳”的态势，建筑量减少导致铁矿石需求下降，另外，由于长三角产业结构的转变，造成部分高耗能产业的煤炭等能源需求量减少，其次由于经济形势波动、通货膨胀、物价上涨、人民币升值的压力以及人们的消费保守强度过大等原因，内需不足同样制约着长三角国航的恢复与发展。4.1.3价格剪刀差

运价越来越低，成本越来越高。如此高低之间的价格剪刀差，有一定资本积累的国企、外企还能撑住；而那些规模本来不大、经济实力本来不强的民营企业，如此过重的财务费用，怎能在寒冬中存活？ 4.1.4货主自造运力

与社会化分工趋势背道而驰的一些货主，出于节省运价、垄断利润等方面的考虑，开始自建船队，直接进入市场，这无疑给靠运输生存的国航企业带来了巨大的冲击。另外，在长三角运力已经严重过剩的局势下，货主自建船队将是重复建设。

锁定运输成本，保障运力供给，本是货主发展自有船队的主要目的，这也合情合理。但在这样严峻的形势下，货主自建船队，违背了行业专业化大分工的要求，也造成了运力资源和投资的浪费，对航运市场产生了及其恶劣的影响，拉长了国航寒冬的周期。4.2 企业小背景

投资战略失误。企业的核心是人，尤其是战略管理层。

企业融资困难。通过发行股票、债券的直接融资，随着航运企业的持续萎靡不振而备受压力。内部管理不当。企业经营效益的好坏在很大程度上取决于企业的内部管理结构。调研发现，长三角绝大部分国航企业依旧是相互牵制、相互制约、等级森严的管理结构，经济战略决策基本由少数几人决定，因而忽略了一线员工的声音，难以达到领导与员工统一的奋斗目标及价值追求，在一定程度上对国航企业的发展造成了不利的影响。

运力结构不合理。尤其重要的是，长三角的运力结构以受寒冬影响最恶劣的干散货运输为主，集装箱、油轮、特种船等船舶数量、货物运输量相对较低，因而长三角国航受寒冬影响十分明显。

4.3 看不见的“恶势力”

自2005年以来，国航从一个单纯的运输行业变成了投机者的温床，尤以经济高度发达的长三角地区为重点投机区域。巨额的资金交易，现金流和股本的高回报，迷人的对冲基金，风险资本股权全部涌向这个迅速崛起的行业，国航市场已然成为了一个投机者的天堂。一切的投机行为带来的无疑是投机者的暴利以及国航市场的紊乱和无秩序。第5章 对症下药 5.1 政府的作为

面对整个行业持续低迷的态势，市场机制显然已无法将国航带出这一寒冬时节，急需政府“救市”。业界期盼已久的航运业扶持政策出台，交通部发布《交通运输部办公厅关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，就淘汰老旧运输船舶、促进航运业转型升级、加强市场监管、减轻企业负担等五大方面，提出促进航运业健康发展的20条政策意见，并敦促各级相关部门结合实际，研究出台促进航运业转型升级健康发展的政策和措施。

为促进长三角国航复苏，长三角政府首要之务即是促发展。努力引导广大消费者，确保国内市场消费水平的提高；深化经济结构、经济环境改革，推进内外贸易同步增长；稳步扩大对外开放，积极参与新一轮多边贸易谈判，改善贸易环境；稳定、充实和完善利用外资政策，保持吸收外资的平稳增长；有效开展公平贸易工作，积极应对贸易摩擦，切实维护我国的经济利益。5.2 企业的自救 5.2.1开源 首先“卖子求生”。

其次，“有舍有得”。通过处置自有老旧集装箱，加快老旧船舶的拆解，以及旧物改造等，减少运力的空置率，避免运力在短时间内集中释放，并通过销售获得一定的营业外收入。再次，“以此补彼”。通过科学的考察分析，尽可能的拓宽力所能及的经营业务，积极发展航运物流、码头、房产等多个领域，获取额外效益，用以保障航运的稳定及公司的日常利润。另外，通过高度重视运输附加值的开发，发展运输之外的核心竞争力项目，例如航运软件技术的开发、应用与销售，自主知识产权的特色船研发等。

最后，“转变角色”。从专一的海上运输变为海上运输加陆上运输，以高质、完整的运输服务稳定货源，提升运价。5.2.2节流 第一，“勤俭持家”。

第二，“强强联合”。正如达飞、地中海、马士基的P3联盟，航企形成联盟，以实现船队统一调配管理，共享航线，提高船舶利用率。其意味着更强的抗风险能力，更大的运力，更稳定的货源，更多的航线，更低的成本。

第三，“优劣互补”。船公司与船代货代等形成良好合作。5.2.3抓管理

组织管理。信息化管理。知识管理。人才管理。生态管理。5.3 第三方平台的助推

第三方平台，是以信息技术为支撑，建立的多方面、多层次、多领域的航运物流信息服务机构。

第五篇：贫困村经济发展现状及出路问题

贫困村经济发展现状及出路问题

新年伊始，河北省委以万名干部下基层为抓手，正式启动了加强基

层建设年活动。从即日（2月10日）起到年底，河北省将抽调1.5万名省、市、县机关干部，进驻50000个贫困村定点帮扶，与群众同吃同住

同劳动，以帮助后进村转化为重点，集中解决村里影响科学发展的难题、影响社会和谐的突出问题、影响生产生活的关键问题。

在全省开展加强基层建设年活动，是河北省委夯实党的执政根基，建设经济强省、和谐河北的重大战略举措。河北县域经济，农业农村经济、社会服务业是社会经济发展的短板。全省有近千万贫困人口；全省农村居民人均消费只有城镇的五分之一；河北这次选定的重点帮扶村，占全省农村总数的10%，在领导班子建设、经济发展、群众工作、社会和谐稳定等方面都存在一些问题，有的甚至非常突出。

为了避免给基层增加负担，河北省财政按照每个村5万元的标准提

供工作。同时，按照每个村10万元的标准设立帮扶项目专项基金。

按照河北省的规定，每个村安排三名村名干部组成工作组，要与农

民群众同吃、同住、同学习、同劳动。选派干部驻村期间，党组织关系转到帮扶村，进驻时间每月不少于20天。进驻期间，一律不准迎送陪

同、招待宴请，不准接受土特产，不给基层增加任何负担。驻村结束后，由全体村民对对驻村人员进行评议，考核结果计入个人档案，作为干部提拔使用、评先评优的重要依据。河北省委要求，驻村干部要承担6项任务：帮助建一个以党支部为核心的村班子；制定一个好的发展规划；培育一个好的产业；办成一批好的实事；消除一批不和谐因素；完成一套科学规范的村级运行发展机制，最后让群众得实惠，让干部受教育。

张家口市涿鹿县国土资源局在今年的扶贫开发对口帮扶工作中，结

合帮扶对象李家堡村的实际情况曾多次到该村了解情况，尽力为该村排忧解难，解决实际问题。

涿鹿县委、县政府坚持扶贫与扶志并举，积极引导贫困群众解放思

想，克服”靠“”等“”要“思想，千方百计帮助贫困群众寻求自救门

路。早在2004年就以先后投2484万元，实施了60多个扶贫开发项目，使全县7个贫困乡镇的75个贫困村走上了稳步脱贫致富道路。并搬迁1194人的好地洼生态移民工程建设。这标志着涿鹿县贫困地区群众全部开始走上稳步脱贫道路。

涿鹿县从解决贫困乡村信息闭塞，农民文化素质偏低入手，组织了

全县75个行政，企事业单位结对帮扶75个贫困村，聘请100多名农、林、牧专家，技术人员深入田间地头为农民宣传党的富民政策、讲授种养技术。播放各类生产技能光盘，印发科教信息资料，召开现场指导会等，培训贫困群众一万多人次，实现包扶村户均一名。使农民倍受感激。

通过我的调查现在贫困村多数是人多地少，而且多是山地，终年只

能依靠雨水，因此人们的生活水平由天决定。近两年来雨水不是很足，农作物得不到充足的水分，因而长势并不是很好。人均粮食产量直线降低，人们的生活并不是很理想。

我的家乡主要是靠种植苹果、葡萄、玉米为主要收入来源。去年本

来葡萄产的还不错，但突如的一场冰雹将在架的葡萄打掉三分之二，看到好多痛哭的人们实在是悲痛万分。在农村土地就是老百姓唯一的经济开源，风调雨顺则是人们最真的企盼。在土地不能满足生活现状的情况下多数人选择了外出打工，因此出现了“农民工”。现在我们村（涿鹿

县矾山镇龙王塘村）种地的大多数是妇女，而男人们则选择了外出打工，因为平均一家人的五亩地早已支撑不住一家四口人的开销了„„

面对此现状党支部不得不考虑贫困村的出路问题。

村之所以经济发展落后主要是农民整体素质偏低，高成本低产出的传统模式，小生产与大市场的不适应的现状，我认为发展发展特色农业，规模化，科学化，产业化经营是贫困农村经济走出发展困境的必由之路。

一、1、广大农民整体素质偏低，导致贫困地区农村经济发展的盲目性，多数农民小农意识根深蒂固，虽然渴望致富，但普遍存在“小富即安”

心里；受教育程度偏低，对新技术新事物缺乏认识，种地只能粗放经营，打工也只能卖苦力打粗工。农产品加工也只能停留在初级生产加工上，因而农产品科技含量低，附加值不高，竞争力较弱，严重的制约了农民的收入。

2、高成本、低产出的传统农业模式影响贫困地区农村经济发展的积极性。集体经济相对薄弱，基础设施公共发展滞后影响了发展速度；另外，近年来，化肥、农药、农机具等生产资料成本不断上涨，新技术则推广较慢，生产效率很难提高。贫困地区的农村经济仍然是建立在落后的生产技术和生产方式基础上的低效率和低收入的经济，高成本低产出的对比关系极大的影响了贫困地区农村经济发展的积极性。

3、小生产与大市场的不适应是制约农村经济发展的主要要素。虽然各地开展了不同程度的产业结构调整，在一定程度上拓展了农民增收的空间，同时要看到缺乏市场组织，缺乏足够的市场信息和市场应对能力，整个农村经济还没有真正走入市场。

二、发展特色农业，规模化产业化经营，是贫困地区走出贫困的必由之路。传统中，虽然在资金、市场、技术等存在一定的困难，但是其自身在土地、劳务、资源、环境等方面有着优势。把农业规模化、产业化经营，农业增效、农民增收的空间还是很大的。而发展规模规模经营有两条途径：一是靠龙头企业的带动和辐射，形成区域性产业，二是围绕主导产品和产业，有农村合作组织引导与管理形成规模产业。

三、根据我们村特有的水资源要加大矿泉水的开发与生产，坚持有属于自己的品牌，带动百姓的收入。

坚持农民事农民办，强调农民的主力军作用，突出农民的主体地位，尊重他们的选择，在农业产业结构调整上做文章，大力发展绿色食品、优质水果、纯净水质等特色，走出一条符合我们村的发展路子。