新形势下的捣固炼焦配煤新思维

第一篇：新形势下的捣固炼焦配煤新思维

新形势下的捣固炼焦配煤新思维

焦化，煤化工 2010-12-07 18:38:19 阅读96 评论0 字号：大中小 订阅

田洪笑 山东铁雄能源煤化有限公司

摘要：近几年来，煤炭市场由于煤矿技术条件和洗煤企业利益驱使，炼焦煤混洗混配较为普遍，除肥煤比较难掺假外，其余煤种都可以按常规工业分析指标配出来，鉴于现在煤炭市场，用常规的工业分析指标指导配煤已经失去主导作用，焦炭出现质量问题往往找不到答案。

关键词：捣固 配煤 转变观念

近几年来，煤炭市场由于煤矿技术条件和洗煤企业利益驱使，炼焦鉴于现在煤炭市场，用常规的工业分析指标指导配煤已经失去主导作用，焦炭出现质量问题往往找不到答案。煤混洗混配较为普遍，除肥煤比较难掺假外，其余煤种都可以按常规工业分析指标配出来，主焦煤可用长焰煤、1/3焦煤、直到无烟煤都可配，高挥发份强粘结性煤配入长焰煤、不黏煤或弱粘煤可配出1/3焦煤，贫煤配入少量粘结性煤可配出瘦煤；鉴于现在煤炭市场，用常规的工业分析指标指导配煤已经失去主导作用，焦炭出现质量问题往往找不到答案。

捣固炼焦优点较多，煤料捣成煤饼后，堆比重可由顶装工艺的0.7-0.75t/m3提高到0.95-1.1t/m3，因而煤料颗粒间距缩小，接触致密，有利于多配入高挥发煤和弱粘结性煤，多用气煤，少用焦煤。还能改善焦炭质量，提高焦炭强度。捣固法可比常规重力装煤法多配20-25%的弱粘结性煤，降低炼焦成本，为业主创造较好的经济效益并能节约有限的焦煤。同时在环保方面，炉顶采用消烟除尘车（或导烟车）消除装煤时产生的烟尘，捣固焦炉延长了结焦时间，出炉次数与顶装焦炉相比相对减少，减少了推焦次数，较少机械损耗，环保效果优于顶装焦炉。在同样的配煤比下，捣固焦炭与常规顶装焦炭相比，其抗碎强度M25提高1-6百分点，耐磨指标M10降低2-4百分点。捣固炼焦生产的焦炭块度均匀，大块焦炭较少。

焦炭的热性质，尤其是焦炭的反应性主要取决于焦炭的光学显微结构，而焦炭的光学显微结构取决于煤的性质，因此，捣固炼焦工艺对焦炭的反应性影响不大，而焦炭的反应后强度不仅与焦炭的光学显微结构有关，还与焦炭的孔隙结构和焦炭的基质强度密切相关。捣固炼焦工艺不能改善焦炭的化学性质，但可以改善焦炭的孔隙结构，提高焦炭的基质强度。

随着现代高炉的大型化发展，对合同焦炭的质量提出了更高的要求，合同从以前的冷态强度M25、M10以及常规工业分析Mt、A d、Vdaf、St,d，后来增加M40，直到现在合同要求的热反应性CRI、反应后强度CSR，捣固炼焦企业必须结合捣固炼焦工艺的优、缺点创新思维，顺应市场。

山西地区焦炭与山东地区焦炭相比较，其质量各项指标均由于山东地区的焦炭；经实地考察山西长治、潞城几家焦炭企业，其炼焦配煤指导思想已打破传统配煤指导思想，已经由传统的以主焦煤、肥煤为主导煤种转变为以瘦煤为主导煤种的配煤理论，瘦煤配入比例达42%，配合煤挥发份在25%以下，焦炭M40在85%左右，反应性及反应后强度指标优良。

从公司焦场摔碎焦块发现焦炭的新断面胶质体分布不均匀，局部气孔较大，与惰性物质的结合不均衡，胶质体偏多而惰性物质偏少颗粒过大。

煤岩分析方法已经发展多年，技术较为成熟，煤岩分析剥离不同镜质组的比例，结合本厂配煤经验，查找本厂对应煤种，在屏配煤中减少或增加该种煤的配比，使之接近以往正常状态下的配煤比。

建议：

1、现有配煤指导思想已不能适应现在的市场变化，利用煤岩分析和常规工业分析指标相结合来指导配煤及煤场管理；如条件不具备煤岩分析，建议用胶质体理论指导配煤。

2、改变以主焦煤，肥煤为主煤种的思路，根据酒钢配煤试验，捣固炼焦配合煤粘结性较好时，M40反而不好。

借鉴山西瘦煤配入达40-60% 的实践经验，山西焦炭比我们公司手感较重，一级焦，M40都在80%以上

3、根据现在煤炭市场，反思维理论配煤，利用小焦炉试验单一煤种（实际为混煤）或两种煤，或强粘性煤种和强弱性煤种配比，添加石油焦等惰性物质进行试验，如1/3焦煤（现在几乎都是混煤）。

4、提高配合煤细度，能降低焦炭气孔率，一般要求90-93%，最低85%，其中，0.5mm在40-50%,我公司差距还较大,一炼焦2#粉碎机最高达89%。

5、降低配合煤挥发份，减少横裂纹，增大块度。

6、保持煤种稳定，保持配煤比稳定 一分厂2010年管理过程

管理方式：以安全管理为主线的管理模式

管理方针：

注重过程细节 员工职业化训练

表格化、清单化管理 关注结果效果

绩效考核

精神指导：“一怕脏、二怕苦、三怕死”的三怕精神

个体目标：不断提高思维悟性，做一个“精益求精”的执行者 管理目的：安全、环保、稳定 产品、工艺质量全部达标

不断降低运行费用，增加员工收入 管理定义：管是“保护”

理是“流程”，就是„保护流程‟ 发现点的问题，寻求面的解决，问题出在岗位，答案藏在流程，员工违反流程，岗位培训缺位。过程文件：各管理人员工作职责 安全管理生产关键点（各岗位都齐备）

班前会管理规定

设备检查工作清单（各岗位都齐备）安全检查工作清单（各岗位都齐备）工段长（班长）工作单（已经实施）PDCA工作法管理规定 内务管理规定 黑板报管理规定 周总结报告规定 分厂长岗位职责

1、对公司生产副总经理负责，负责落实分厂生产计划任务和安全生产工作。

2、定期组织召开本单位生产调度会议，研究本单位生产现状，不断改进管理措施，保证生产计划目标的完成。

3、建立健全分厂各项管理制度，做好各项管理制度的落实和执行。

4、做好本单位员工管理工作，决定车间班组长的任命，以及对违规违纪员工的处理。

5、督促、检查各车间、生产管理人员任务的完成情况，综合评价基层领导的执行力，并给予考核得分。

6、积极学习现代的经营管理理念，抓好本单位员工的精神文明建设，努力锻造一支“争先创优”的高素质员工队伍。

7、负责本单位的安全生产工作，定期对本单位员工进行安全教育，落实安全生产管理工作，提高员工安全生产意识，杜绝安全生产事故的发生。

8、加强生产经营管理，不断提高企业管理水平，确保全面完成任期责任目标和年度任务目标，不断提高企业经济效益。

9、要采取切实可行措施，进行人才的开发和利用，严格控制生产管理费用的开支，切实做到控制费用，降低成本，提高经济效益。

10、完成领导交办的其它工作。

一分厂周总结报告规定 总结内容次序：

一、生产方面：

1、产量情况

2、指标情况

3、热调工作（炼焦）

4、装煤无烟率（炼焦）

5、现在存在的问题

二、设备方面

1、主要情况

2、下周计划

三、安全方面

1、培训情况

2、日常工作

3、黑板报检查结果

4、内务检查结果

5、下周工作计划

四、能源消耗，对比上周，分析对策

五、需公司协调的问题

近几年，我国捣固装煤炼焦有较快发展。焦炉炭化室高度已由过去的2.8m、3.2m、3.8m增加到4.3m、5m、5.5m以及6.25m，捣固焦炭产能己超过8000万吨。捣固装煤炼焦是适合我国炼焦煤资源中粘结性肥煤和焦煤不足状况的炼焦工艺。在当前较快发展中提出以下有关捣固炼焦配煤和焦炭质量的关系、捣固强度与配煤的关联性以及需要在生产实践中探索的几个问题进行一些讨论，供业界参考。焦炭质量的基础是配煤质量，不会因煤准备和炼焦工艺等有根本性的改变

这里说的焦炭质量是指焦炭强度(不包括灰分和硫分等)，焦炭强度与配煤的关系，经过长期研究和实践己有了明确而科学的结论：焦炭强度从其本质而言，决定于焦炭气孔壁厚薄及其组成、所形成气孔的均匀程度和所占有的体积。这个概念指导着传统的、经典的煤质指标和以此为依据的煤分类，以及按此分类形成的以煤种为基础的配煤原则。

焦炭是多孔体，这个多孔体的强度可分成气孔壁强度、孔状体强度和块焦强度。孔状体强度是指含有气孔，但几乎没有裂纹的焦炭颗粒的机械抗性。孔状体强度和气孔壁强度经常合称焦炭结构强度，这就是M10的内涵。块焦强度中的M40，即依服于结构强度又决定于焦炭中裂纹和裂纹数量与特性。目前评价焦炭强度，既有冷强度，又有热强度。M40和M10属于冷强度，用中等变质程度、粘结性肥煤和焦煤占50%以上的配煤，其生成的焦炭气孔壁厚而牢固，裂纹少，故M40和M10指标好。而热强度以CRI和CSR为指标，理论和实践表明，以低变质程度、高挥发分的炼焦煤(气煤类煤)为主的配煤，其焦炭显微结构在光学上各向同性占优势，其CRI和CSR指标差。以中等变质程度、粘结性肥煤和焦煤占50%以上的炼焦配煤，其焦炭显微结构在光学上各向异性占优势，其CRI和CSR指标好。

基于上述，即炼焦界周知的决定焦炭冷、热强度的基础是炼焦配煤，而对煤准备，如煤调湿和捣固等工艺以及干熄焦等对焦炭质量的作用，在于对气孔壁厚度、气孔率大小和均匀程度以及裂纹等有影响，这些影响对焦炭质量(特别是冷强度)在不同程度上有一定改善。而对热强度，由于不能改变焦炭显微结构的组成，故基本影响不了焦炭的热强度。当然，并不是说改进煤准备和炼焦工艺没有必要，而只是对焦炭质量不会有根本性的改变。这里需要提出的是宝钢配入型煤炼焦，在增加装煤堆密度的同时，主要是增加了粘结剂，相当增加了配煤中的粘结组分。因而在宝钢炼焦配煤中，虽然粘结性的肥煤和焦煤只占50%左右，但由于粘结组分的增加，提高了焦炭质量，生产出可满足大于4000m3高炉需要的焦炭。捣固炼焦的亮点是多用低变质程度、高挥发分气煤类的炼焦煤，生产出一定质量的焦炭

捣固炼焦是用机械力将煤料的粒子压紧，因压紧而导致：①增加煤料堆密度；②因粒子的压紧而使胶质体填充的空隙减少，而相对扩展了粘结范围；③由于堆密度的增加单位体积内析出的煤气量增加，而提高了膨胀压力。这些因素导致了焦炭多孔体的气孔壁增厚，气孔率降低且趋向均匀，因而M40、M10都有所改善，CRI和CSR也略有改善。

我国比较传统性捣固炼焦用配煤大体是：Vdaf 30%～33%, G值58～72(平均～65), Y值14±

2、膨胀序数≮2.5。这样的配煤如在顶装焦炉中炼焦，焦炭的M40～65, CSR<50。而捣固炼焦生产的焦炭(捣固堆密度0.9～0.95t/m3)的M4o大体在70左右, CSR～50。这样的焦炭曾用到1000～1500m3高炉上。

这里需要特别提出攀钢的焦炭质量，攀钢成功地用大型高炉冶炼钒钛磁铁矿，攀钢炼焦配煤偏瘦、碱金属含量较高，所以高炉用焦炭热强度不高。但由于高炉炉料中有较高的钛含量，对焦炭的溶碳反应有较强的抑制作用，所以攀钢用捣固炼焦生产的焦炭，能适应～2000m3的高炉冶炼要求。

有关资料显示，德国Saar地区Dilingern厂，在公元2000年以前，将国际煤分类中的522、523、633、634以及621等高挥发分煤的配入量占～70%，其他煤料是瘦煤10%、鲁尔煤10%、石油焦15%。配合煤的Vdaf 28%～33%，膨胀序数2.5～4。用捣固炼焦(堆密度1～1.1 t/m3),其焦炭的M40为72～75, M10～7, CSR～50。这样的焦炭在Dilingem铁厂1800m3的高炉使用。德国捣固炼焦用的配煤相当我国的1/3焦煤和肥气煤，其粘结性好于我国传统的捣固炼焦配煤。

捣固炼焦有两个方面需要重点关注，一是投资和成本；二是操作管理。在投资和成本方面，捣固炼焦工艺的基建投资，据德国估算，捣固炼焦比顶装炼焦工艺的基建投资少9%，但捣固焦炉一代炉龄在20年左右，再加上设备维修费用等因素，影响折旧等运行费用。我国的数据表明，生产规模基本相同时，捣固炼焦的基建投资比顶装焦炉工艺略高，再加上生产操作中不稳定因素较多，设备故障，设备维修量也较大，这都增加了生产成本。另一方面，捣固炼焦装煤的操作热损失较大，且捣固作业本身要增加能耗，再由于煤料中挥发分高，结焦过程中气态物带走的热量大，故捣固炼焦的能耗高于顶装炼焦工艺，大体高10%左右。但捣固炼焦，由于多用弱粘结性煤，原料成本低，据国外公布的数据，德国吨焦节省成本7美元，印度节省20美元，土耳其节省16美元。我国还缺乏统计数据，并且我国煤价各煤种牌号间的比价也不尽合适，但从合理利用我国炼焦煤资源，多用弱粘结性气煤类，肯定是有宏观效益的，这也是促进捣固炼焦发展的推动力。

在操作管理方面，捣固焦炉由于其装煤的特殊性，往往发生焦侧头部装煤不足，装煤时余煤较多，因此捣固焦炉达产较难。由于受煤料水分、粒度和捣固操作的影响，会发生装煤时煤饼倒塌或局部缺角过大，因此推焦操作系数较低。一方面影响其产量，也会影响焦炉的热工管理，这是由于装煤操作的特点常会发生焦侧装煤少，机侧煤料受推力顶部凸起而装煤多，因而造成焦侧焦炭过火，机侧焦炭加热不足。这种现象因缺乏规律性，所以在焦炉热工调火中难以克服。因此，捣固焦炉无论装煤操作、热工管理、余煤处理和环保治理等均比顶装焦炉难度大，更需要科学管理、精心操作，方能正常生产。综上所述，捣固炼焦的最大亮点是多用弱粘结性煤，这是符合我国资源特点的。但同时也要提出，正因为由于是用以弱粘结煤为主的配煤，捣固炼焦生产的焦炭质量，强度指标属于二级冶金焦，实践表明，用在≯2000m3高炉上是可以的。捣固炼焦的配煤中，适当增加粘结性配煤比例，可以提高焦炭质量,若用接近顶装焦炉的配煤进行捣固炼焦，则丧失了捣固炼焦的优势并将引发问题

(1)以弱粘结性煤为主的捣固炼焦生产出的焦炭，在我国高炉炼铁应用上存在两个问题,一是缺乏用在2000m3以上高炉的生产实践；二是目前我国大于4000m3的高炉要求的焦炭质量为：M4085、M10～6 , CSR≮65。对这样指标要求的合理性当然可以研究，但毕竟对捣固炼焦来说是难以达到大于4000m3高炉对焦炭质量要求的。

(2)目前现实生产中，有的企业为了提高捣固炼焦的焦炭质量，在捣固炼焦配煤中增加粘结性煤的比例，从理论和实践来说，适当增加粘结性煤的比例是可以的。德国Dilingern厂大体在公元2000年以来，在捣固炼焦配煤中，将Saar地区煤由～70%减至～55%，而增加外地粘结性煤的比例，生产出焦炭的M40接近80, CSR也接近60，已开始用在2800～3200m3的高炉上。

当然，随着粘结性煤在捣固炼焦配煤中比例的增加，生产成本也相应增加，捣固炼焦的优势将逐渐丧失。需要提出的是，煤料在结焦过程中产生膨胀压力，一般随着粘结性煤在配煤中比例的增加而增加，同时，还随着煤饼的捣固强度增加而增加(捣固强度主要体现在煤饼的堆密度上，捣固强度越大，其堆密度越高)。根据我国规定，炼焦配煤的膨胀压力极限值为20kPa，这是由于焦炉结构强度要求，从设计计算和实践经验得出的结果，越过此极限值将危及焦炉炉体的安全。另一方面，在结焦过程中，焦饼是收缩的，随着捣固炼焦配煤中粘结性煤的增加和捣固强度的加大，而焦饼的收缩度降低，如焦饼收缩不够，则推焦困难。提出这个问题是说，在捣固炼焦配煤中增加粘结性煤，一定要进行配煤试验，通过试验来确定以下两点。

①粘结性煤增加到何种比例，采用多大捣固强度，其膨胀压力不超过20kPa，并且焦饼有适量收缩，不会造成推焦困难。

②配煤生产的焦炭质量达到什么标准，适用于何种用户。在此基础上评估生产成本和经济效益后再作出抉择。其实这种配煤试验和效益评估，在建厂之前就应进行，而且随着煤源和用户需求的变化，宜作为经营管理的重要工作来进行。

(3)如用接近顶装焦炉配煤的煤料进行捣固炼焦，可能危及炉体安全和推焦困难，并且增加了操作的不稳定性，还增加了生产成本和能耗，将得不偿失。国内外的研究和生产实践表明，用同一配煤时，顶装焦炉生产的焦炭和捣固炼焦生产的焦炭在强度上，捣固炼焦改善焦炭质量的幅度其趋势是随着弱粘结性煤在配煤中比例的增加而提高幅度大，如用接近顶装焦炉的配煤时，其焦炭质量的改善并不明显，有个别指标反而因应力问题而下降。

捣固炼焦工艺尚需在实践中推敲的问题

(1)捣固焦炉炭化室大型化的趋势已明显，过去一般认为捣固煤饼的高宽比不宜超过9: 1，现在6.25m捣固焦炉已达13: 1。随着炭化室煤饼高度的增加，生产操作的难度也随之增加。国外有人提出，捣固炼焦煤饼的高宽比最好不超过11: 1，超过11: 1则操作难度加大，生产不稳定性也随之增加。我国目前有炭化室高5m、5.5m和6.25m的捣固焦炉，其煤饼高宽比5m和5.5m都小于11: 1，而6.25m则大于11: 1，其操作难度已显现。故需要在生产实践中摸索出合适的高宽比。当然，这与生产规模有关，但从生产操作管理的角度，还是可以评估出比较优化的高宽比。

捣固焦炉的高宽比，为捣固焦炉进一步大型化增加了难度。因为焦炉在宽度上增加的余地己不多，捣固焦炉要进一步大型化，只有增加炭化室高度，而炭化室高度再增加，其操作难点将远大于6.25m捣固焦炉。反观，顶装焦炉己发展到8.43m，德国试验炉高度己达10m,在设计和操作上均不存在太多的困难。而捣固焦炉进一步大型化将受到限制。

(2)顶装焦炉炭化室内的堆密度是下大上小，故适应火道温度的下高上低较大的温差。但捣固装煤由于煤饼上下堆密度基本相同，则火道上下温度差应当小。因而对于捣固炼焦，特别是炭化室增高到一定程度时，火道采用一段型已不适应，应改成分段加热设计，更何况分段加热还有利于降低火道燃烧废气中氮氧化物的生成。这一问题，应在今后的设计中进行研究推敲。

(3)捣固炼焦的装煤除尘，目前的模式基本是上升管和集气管在焦侧，上升管喷高压氨水。炉顶设导烟车，机侧炉门有烟气罩和导烟管道。装煤时，大量的烟尘(尽管捣固装煤的烟气中粉尘量低于顶装焦炉)进入焦侧上升管和集气管。众所周知，捣固装煤很难避免焦侧煤饼不缺角，故大量装煤烟尘通过焦侧缺角部位最易积聚石墨，而导致影响推焦。这需要在生产实践中注意观察，建议生产厂列为一项观察记录的日常性工作，如发现焦侧石墨增长快的迹象，则应考虑改变装煤除尘方式

第二篇：道岔捣固车间年终总结报告

道岔捣固车间年终总结报告

2013年即将结束，经过为期一年的日夜奋战，在公司各级领导班子的正确指导下，以及我车间干部、职工的共同努力下。在公司强调的“精检细修、保安全”的口号下，顺利完成了路局及公司交付的各项生产任务。这一年我们取得了一定的成绩，在生产过程中也积累了较多的专业知识，但是也存在一些不足的地方。下面就以这些问题做总结。

一、施工作业总结。

经过九个多月的施工，我岔捣车间在局管辖线路内总计捣固道岔

1916.5组，线路242.05km。其中：

岔一队截止11月21日共完成捣固道岔605组，线路捣固100.4km，其中台班作业（中铁四局、中铁六局、建工集团）共完成台班49个，其中道岔捣固193组，线路47.6km。

岔二队截止12月6日共完成道岔捣固593.5组，线路捣固74.5km 岔三队截止11月20日共完成道岔捣固718组，线路捣固67.15km。

按公司及车间的要求，每个队在施工作业中都能够严格执行标准化作业，作业质量良好，相关技术数据均符合规定。得到了各个工务段及工程局单位的一直好评。

二、安全工作总结。

今年出队以来，各队在施工中都未出现人生、行车、施工安全事 第 1 页

故。车间及各队始终以“安全第一，预防为主”为安全理念，执行各级下发安全条例，把安全生产放在第一位，确保生产任务顺利进行。

1、安全预想：各队在每日出车前都进行班前预想，把施工注意事项及涉及的专业问题都预想周到，按照《呼和浩特铁路局大型养路机械维修作业标准及互控管理办法》执行，施工完成后进行班后总结，把每日所出现的问题和不足都提出来，班组成员进行总结积累经验。

2、保养检修：每日坚持日常保养不少于2小时，定期检查主要部位，今年我们将机械车保养纳入奖金二次分配考核当中，对保养不到位的人员进行全班处罚原则考核，对于修旧利废人员视情况报公司奖励或队内奖励。调动员工积极性，保证机械车状态良好，坚持“预防为主、养修并重”的方针，及时在施工前检查机械设备状况，杜绝机械设备出现跑、冒、滴、漏等问题，发现问题及时处理，做到设备故障不过夜，带病不出车，确保机械设备施工期间全程控制。

3、台账管理：车间及队严格执行公司的下发的《关于印发（内蒙古中铁机械化养路有限公司创建标准化车间、班组实施办法）的通知》，车间及各队不断的进行完善。特别是在班组台账管理和应急预案上面，按照安监部的要求车间和各队不断的在进行优化。里面的内容完全按照现场的情况进行编制。

4、消防、应急起伏演练：今年各队进行了两次消防演练及应急起伏演练，使员工加强了应对此类事件快速安全有效的处理方式，保证了在今后的工作当中出现类似事故的发生能够做出及时正确的处理。通过几次起复设备的演练学习，让大家对新型起伏设备有了一定的认识和了解。在应急处理意识上有了很大的提高。但这仅仅是对起复设备的初步演练，在操作使用上，还需要进一步提高。

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三、出现的问题。1、5月13日岔三队05329#机械车在古营盘站2#道岔脱杆捣固时，将2#道岔芯轨1机动作杆捣歪，影响道岔曲股正常开通的险性事故。幸亏公司领导及时与电务沟通协商，未引发严重后果。这暴露出我们的一号位及相关人员责任心不强，工作麻痹，带道人员没有认真检查，及时通知车上操作人员指挥避让，三、四号位人员工作不负责，作用发挥不到位。2、8月21日，岔二队在集宁一场的封锁施工作业时。将钢轨上的一个蓝色的轴温探测仪被刮伤的险性事故。队长陈浩及时汇报，处理果断，没有造成更严重后果。这暴露出三号位和带道人员责任心不强。同时暴露出在管理层面的缺失。

3、岔二队在自轮运转中和转场过程中将两台机械车的ZF损坏，给公司造成了不小的经济损失。这暴露出在日常的机械车维修保养上面没有引起高度重视，同时也暴露出标准化作业的理念没有灌输到现场的每一位职工。

以上事件车间及队不仅做出了深刻的反省和总结，而且相关人员和管理人员都得到了相应的经济处罚。

四、明年工作重点。

1、要求全体职工严格执行作业标准化，在作业过程中不准出现偷工省事的情况。严禁臆测作业。在今后的时间里要加强职工的技术业务学习，要让所有职工清清楚楚的知道自己岗位该如何进行标准化作业。

2、提高全体职工的安全意识，加强每位职工的岗位责任心。在每日的交班会上和学习生活中，要不断的灌输各种安全管理制度，不 第 3 页

断的提醒每个岗位在工作中都极其重要，树立整体观念。让全体职工明白，在这个整体里面只要有一个环节脱节就会造成整个集体垮塌

3、加强各阶层的管理工作，各管理者在遵循上级领导的指示的同时要有自己的管理理念和管理方法。杜绝“形式主义”和“好人主义”的管理理念。其次要完善岗位分工制度，对现有的岗位分工制度再次进行讨论整改，出现的岗位分工缺陷要及时的进行填补。

4、把今年亲身经历的事故作为典型事故进行不断反思总结，深刻吸取本次事故的教训。同时也要吸取相关事故的经验教训，不断的完善车间的管理制度，不断的提高职工的安全意识，不断的增强职工的岗位责任心。

5、密切关注职工的思想动态，关心职工的生活、情感问题，丰富职工的业余生活。出现的思想问题要进行及时的处理。

五、职工心声

1、人员欠缺，不能轮休成为当前摆在我们面前的最大难题。队里都是年轻人都到了成家立业的年龄了，但没有太多的时间去谈对象，影响职工情绪。

2、部分天窗维修施工安排不合理，有时连续上班很长时间。望公司和有关单位合理安排施工。尽量避免职工的长时间施工作业。

我车间会紧紧按照公司的统一部署安排，扎实的走好每一步，将各项工作落实到位，逐步提高全队员工的业务技能、管理水平，使车间各项管理得到更好的提升。为公司做出更大的贡献。

岔捣车间

2013.12.12

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第三篇：太中线大机捣固心得体会

采用大型养路机械（以下简称：大机）进行线路维修，已成为工务维修体制改革发展的方向。随着综合维修“天窗”制度的实施，合理、高效的运用每一个综合天窗，是工务维修作业适应快速铁路运行安全和提高作业质量的基本要求。通过对近一个月来绥德工务管理所管内太中线线大机作业后线路状态的跟踪，不难看出大机作业对提高线路设备质量的作用越来越明显。但是由于几方面的原因，我们也发现在作业中还存在着一些不尽如人意的地方，影响着线路整体质量的均衡和提高，如作业后线路个别处所仍然存在的几何尺寸超限引起晃车，对行车安全形成不利影响的现象。

一、存在的主要问题

自2011年太中线开始大机作业以来，发生了多次晃车。其中既有轨检车检查III级超限和失格公里，也有车载仪检查IV偏差和多次III级重复，在施工期间乘车所反映的晃车也是比较多。经过认真分析比较，我们发现引起晃车的主要原因包括以下几个方面。

（一）捣固作业区段存在板结现象

经过统计发现，晃车区段70％以上发生在道床路基病害区段。另外，大机作业过后一个月的质量跟踪检查中，假道床地段、桥台路基结合部撤板捣固后，水平、高低、三角坑变化较大，轨检车检查出分较高。大机作业前线路撤掉的垫板，在一个月时间

内又重新垫上，造成重复无效劳动。

（二）捣固起道量偏低

在目前的大机作业中，规定的起道量较小，一般不超过40mm。0-40mm的起道量，无法满足改造线路平顺性要求的需要。消除快速区段线路长波不平顺是大机作业的主要目的之一，根据现场测量设计，一般长200m的坡段，大机捣固起道量在20-70mm间。当大机起道量控制在40mm以下时，造成大机作业后线路纵断面得不到有效的改善和提高，同时起道量偏低时，捣固质量也得不到有效的保证。

（三）供电接触网导高影响作业

大机作业需要提前调查起道量，工务段通过调查，根据现场实际一般标记20-70mm不等的起道量。由于供电接触网导高限制、供电工区人员少、集中配合困难等原因，造成在实际作业过程中，某些区段不能按计划起道量进行起道，而是以接触网导高限值为控制点，由此带来的结果就是临时变更了大机捣固作业起道值。大机作业过程中，时间紧、任务重，工务段无法在短时间内精确测量并画标，从而造成在大机作业后直接留下了漫坑，影响行车平稳性。

（四）不便大机捣固的处所

大机作业过程中，在电容枕枕、电气绝缘接头（抗流箱）、移频线、红外线测量5T设备安装点、偏载测量设备、信号设备等处所的轨枕，因无法捆绑或配合困难而给大机捣固带来不便。

造成工区采用人工捣固，作业质量较低，在这些区段发生的III级偏差或IV级偏差明显较。

（五）车间自身配合中的不足

大机作业效率高，单机在一个180分钟的“天窗”内可作业2-3km，一组捣固车一个天窗点内完成4-6km，这样造成车间在配合过程中，无法集中力量进行撤板。垫板多少直接影响到大机作业后的线路质量，有些车间就在施工“天窗”点前一个“天窗”点进行撤板，对于厚板处所安排垫碴整修，2-4mm的垫板直接撤除。当因天气、上级命令等原因造成大机作业不能按计划进行时，撤板后的线路由于不能及时进行捣固而引起晃车。

当作业起点起道量过大，大机由于受站间封锁里程制约，车站信号机等限制不能有效地完成顺撬作业，此结合部由工区人工进行捣固，由于人工作业质量较低，也易引起晃车。其次在管内四座长大隧道有碴无碴过渡枕地段，由于顺撬捣固作业由工区人工完成，容易造成起道过高或不足进而造成结合部线路动态晃车。

二、减少晃车的途径

（一）大机作业应推行“状态捣”

在去年太中线开通前进行的两次大机作业，采用全起全捣的作业方式，即对管内所有线路全起全捣一遍。我们发现，一遍作业无法保证作业后线路的质量。究其原因，一是给定起道量在30-50mm之间，与现场实际有出入，譬如大的漫坑需要抬道

60-140mm，一遍作业达不到设计标高的要求；二是在桥台路基结合部与假道床地段一遍起道作业后破坏了枕下道床基台，在很短的时间内便引起线路变化，造成作业后质量不能长久保持；三是大机作业后一周左右的时间内变化较大需重新整修线路。为此，我们应根据道床状态，全面推行“状态捣”。结合现场实际情况和上级安排的捣固任务数，合理安排大机进行捣固。“状态捣”的基本原则如下：

1.道床状态良好区段

对于道床状态良好的区段，根据起道量的不同，合理安排捣固。当h起道量不大于20mm时，捣固一遍；但当板结区段线路严重爬低、厚板多，轨道高低、水平、轨向各种几何尺寸超限较多时，可根据实际情况安排大机捣固。要求h起道量不低于60mm，单机双遍捣固。当h起道量介于30-50mm时，捣固双遍；当h起道量大于50mm时，双机双遍捣固（尤其是在路基结合部与假道床地段）。为保证捣固质量，作业前必须根据起道量备足石碴，同时当起道量大于50mm时，双机作业之间必须安排人员及时回填石碴。

2.道床状态不良区段

对于道床状态不良区段主要是道床断面不达标严重缺碴地段不安排大机捣固作业。

3.线路状态良好区段

对于轨道状态良好区段，几何尺寸无超限、轨检车检查中

TQI指数不大于9，不安排捣固作业。只有当线路大平不良或现场厚板较多时，才安排大机捣固。

通过以上安排，充分发挥了大型养路机械的作用，使有限的大机作业能力得到了充分的发挥。针对轨道的整体状态，不断提高较差区段的作业质量，使轨道养护水平达到一个均衡提高的状态。

（二）以解决长波不平顺为主

高速铁路必须具有高平顺性，高平顺性是高速铁路运行成败的关键性向题。快速行车条件下长波不平顺的影响已变得不可忽视，高速客车车体主振频率多在1Hz左右，太中线设计列车运行最高速度为200km/h，目前客运列车最高速度达到160km/h，线路长波不平顺也已经成为影响客车运行平稳性的关键指标之一。根据测试数据表明，时速160km/h影响行车平稳性的波长大于50m，单靠工务段手工或小型养路机械作业改变线路纵断面周期长，见效慢，质量也不好保证。而结合大机捣固作业，可以在一个作业周期中完成，全面提高线路设备质量。通过大机捣固作业，效率快、质量高，连续成区间的作业，可以很好地解决线路长波不平顺的问题。

1.全面抄平线路

全站仪测量效率高、数据精确，为此我们使用全站仪全面抄平线路，采用计算机利用《铁路大修线路纵断面CAD》辅助设计系统进行拉坡设计。在设计中根据线路情况，将起道量控制在

0-60mm之间，最短坡段不短于200m，大机作业后可以消除60mm的漫坑。

2.现场精确标记数据

以往大机作业给定的线路起道量，采用准直仪每50m测量一点进行设计，中间每5m点人工目测，误差较大。为解决这一问题，在进行线路抄平时每20m测量一点，对于20m点之间的每5m点，通过垫超高板和使用弦绳配合进行测量，这样每5m点的起道量控制精确，相当于通过全站仪测设，避免了人工目测所带来的误差，精确度大为提高。

3.建立三维坐标控制体系

为便于线路养护作业，结合大机作业前的测量，建立三维坐标体系。利用电化杆、桥涵、位移观测桩等固定建筑物或标志，建立高程以及平纵面三维数据。通过仪器将数据进行标记，对线路的方向和高低进行控制。对线路变坡点、曲线头尾、线间距变化起终点等区段进行定点控制，保证养护作业中起、拨改道的准确性，最大限度地消灭线路长波不平顺产生的根源。

4.做好电容枕、绝缘接头的捣固

由于绝缘接头信号连接线的影响，绝缘接头不便捣固。电容枕由于受构造限制，捣固质量也不高。为提高作业质量，要求大机在绝缘接头、电容枕等处，尽可能克服困难安排捣固，并“重捣”三遍。同时工务段要加强配合，当大机无法作业时，车间应要使用小型养路机械对这些处所进行捣固，减少晃车。

5.清筛脏污道床

对于目前线上由于工程遗留造成的假道床地段，考虑到枕下无底碴，均为黄土的实际情况，要在大机捣前合理安排工区对线路道床进行清筛并上足石碴，确保捣固作业质量并恢复道床应有弹性。

（四）加强与配合单位的协作

大机作业需要工务、供电、电务、车站、车辆等多部门的配合，各部门协调与否直接影响着大机作业质量。工务段要积极主动，加强与其它单位的协作，确保大机作业顺利进行。

1.供电段

供电段接触网导高直接影响大机捣固起道量的大小，因此，供电段结合工务段设计的起道量及时调整导高，是大机作业质量高低的关键。在工机段、工务段积极与供电段进行沟通的基础上，局主管处室在解决供电段配合困难的前提下，要强制要求供电段进行导高的调整。工务段必须提前15天将起道技术资料给供电段，对于导高不足区段由供电段在大机作业前提前安排调网。供电网应随线路高低进行相应变动，而不是线路高低受限于供电网。

2.电务段

电务段组织足够的人员捆绑电容、绝缘接头连续线等设备，为大机作业创造便利条件。在道岔捣固时，指定的电务调试时间不能安排在“天窗”点中间，应把“天窗”结束前的20分钟留

给电务调试用，以免影响大机作业，缩短作业时间。

3.车辆段红外线设备

对于车辆部门的红外线设施，提前一天通知红外线工区，由其负责拆除可拆卸的磁头，尽量做到对每一根轨枕进行捣固。

4.车务部门

线路捣固或道岔捣固在站内时，车站作为行车部门要积极协调配合大机作业。大机施工站内登记范围，根据顺坡要求，应允许向进站信号机外延伸300米，或者按作业里程进行登记封闭。

（五）车间作业配合

工务段是大机作业配合的关键单位，从机捣前现场抄平线路、现场标注，到作业中的质量控制和作业后的质量检查等各项配合工作，全部需要由设备管理单位完成。在作业中主要做好以下几项工作。

1.大机不易捣固处所，加强人工配合

对于大机不能捣固的处所，车间要安排工区分包落实到人，确保人工捣固质量。线路上存有厚板时，将厚板连同胶垫撤除，垫上5mm薄胶垫，待开通后再根据现场实际在0-2天内更换为标准胶垫。对于电务电容、供电接地线、臌胞夹板、钢轨焊缝不良、绝缘接头等处所，在大机作业后安排专人巡检1-2天，对变化超限处所及时进行整修。

2.在撤板区段标注起道量时，在设计抬道量的基础上，加

上撤板量。对于成区段撤板区段，在写标时一定要加上撤板量，否则易形成新的漫坑。

3.点内撤板

配合大机时的撤板作业应同大机捣固安排在一个“天窗”点内。如果撤板工作量大，需要在前一个“天窗”撤板时，必须确保撤板后几何尺寸不超保养标准。

4.提前一天通知供电、电务、红外线、通信等相关单位。大机作业区段受“天窗”时间、机械、天气、现场实际情况等影响，作业区段可能不断变化。要求工机段及时与各部门沟通，同时作为设备主管的工务段，要提前一天给供电、电务等单位填写作业配合通知单。

三、建议

（一）大机作业推行“状态捣”

对大机作业区段，不搞一刀切。结合现场实际情况，如果轨道处于最佳状态时，不安排大机捣固作业。对于安排捣固作业的区段，必须结合起道量进行1-4遍的捣固。“状态捣”的依据主要是现场实际情况和轨检车《轨道质量指数管理值》高低、轨向、水平和三角坑的技术指标。

（二）减少其它附属设备对大机作业的影响

为确保捣固作业质量，应尽量减少影响捣固作业轨枕的数量。根据轨枕不同附属设备的实际情况，设计采用新型轨枕或装置。

（1）将电容等有关设备隐藏在轨枕中，改变大机作业时必须捆绑的现状。设计方案两种，一种制作特制轨枕，将电容预埋其中；另一种在现有轨枕上加装新型的附属装置，将电容设备安装在里面。

（2）绝缘接头接续线。电务部门在安装连接线时，钻孔位置尽量居中与立螺栓对齐，同时线长一些，即使因钢轨发生位移时也可进行捆绑。

（3）对于红外线等设备，采用枕头附着可移动装置，避开在钢轨附近影响捣固作业。

（三）树立整体观念

良好的工务设备既是安全行车的保证，也是电务等附属设备正常运用的前提。大机作业在提高工务设备质量的同时，也改善了信号等相关设备的使用环境。大机作业不只是工务段、工机段两家的事，是包括供电段、电务段等相关部门在内所有单位的工作，大家要树立一盘棋观念，相互积极主动配合，只有这样才能全面提高设备质量。

（四）加强大机作业部门和线路设备管理部门的沟通与协作

大机作业质量的高低主要取决于两点，一是捣鼓前起、拨道量标注水平的高低，二是大机在作业过程中捣固作业质量的高低，二者缺一不可。管理所和工机段要加强作业前技术资料的沟通，确保作业前对各处起道量做到心中有数。在作业配合过程中，工务段要积极主动做好跟车质量检查工作，及时不间断地对大机作业后的区段进行检查，发现问题及时通知大机进行核实（返工）；工机段在作业中，要确保作业质量，对不易捣固的轨枕和起道量较高的区段，安排重捣。只有工机段和工务段的密切合作，才能确何捣固质量的不断提高。

（五）加强大机作业后的考核

通过进一步量化考核标准，细化考核办法，采取有效的考核手段，来督促大机作业质量的不断提高。

（1）根据大机作业前后的轨检车检测情况，对TQI指数、每公里扣分以及高低、轨向、水平、三角坑等数据进行记录，然后与大机作业后轨检车检测情况进行对比。通过相关数据比对来对机捣效果进行考核，督促车间在大机捣固作业中严把质量关。

（2）利用轨道检查小车进行检查。光电式检测小车可以实现对线路静态下的连续检查，在大机作业后，由管理所和工机段联合利用检查小车对线路进行检查，按路局制定的考核指标进行验收，并根据验收情况填写验收单。

（六）无缝线路区段作业时间安排

无缝线路区段起道量受轨温的影响比较大，因此大机在无缝线路区段作业，要充分考虑“天窗”点时轨温的高低，全年范围内合理安排。发生冲突时本着“宁低温勿高温”的原则，坚决杜绝超温作业，防止胀轨事故的发生。在无缝线路区段作业要根据起道量提前备碴，保证作业后道床的饱满。

（七）加强管理所基层干部对大机技术和作业机理的培训，提高队伍素质，充分发挥大机的作用

管理所要加强对工班长大机作业原理相关知识的培训，使工班长在配合大机作业过程中有的放矢。了解大机作业原理和性能，知道大机作业的长处与不足，在确定工作量时好安排，对大机作业困难的处所及时安排人员进行捣固，相互补充，确保作业后区段线路整体质量的提高。

第四篇：2 线路小型机械捣固作业指导书

线路小型养路机械捣固作业指导书

1范围

本作业指导书规定了线路使用小型养路机械捣固作业程序、项目、内容及技术要求。

本作业指导书适用于广铁集团管内线路允许速度为200km/h及以下普速及提速有砟线路捣固作业。

2引用规范性文件

2.1《铁路线路修理规则》(铁运［2006］146号部令发布)；

2.2《铁路工务安全规则》（铁运［2006］177号部令发布）；

2.3《广州铁路（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》（广运发[2010]165号）。3作业目的3.1整治超限线路高低、水平、三角坑；

3.2整治暗坑、吊板和低接头；

3.3保持线路平顺，确保行车安全。

4作业程序（流程图）作业内容与要求

5.1准备作业

5.1.1作业调查，确定作业量，标记作业符号；

5.1.2确定作业日期，申请天窗点；

5.1.3确定作业负责人，安排作业人员、作业区段及数量；

5.1.4准备、检查作业工机具、校对量具、备齐防护用品；

5.1.5测量轨温，确定作业轨温在《铁路线路修理规则》允许范围内；

5.1.6检查机械润滑油、液压油、各部紧固件、传动带、手压泵、走行架、下道架、安全销等系统；

5.1.7试运转，检测溢流阀油压，由低速逐渐提速到额定转速3～5分钟、操纵多向换向阀2～3次。

5.2防护作业

5.2.1利用天窗，在车站《运统-46》登记要点，带班人职务不低于工长，车间干部监控；

5.2.2收到封锁命令后，作业负责人通知工地防护员设置防护；

5.2.3现场按《铁路工务安全规则》的有关规定设置防护，如图所示；

5.2.4现场防护设置完毕，作业负责人下令上道作业。

5.3起道捣固

5.3.1撤除调高垫板，螺栓涂油和拧紧扣件；

5.3.2机械上道：安置走行架、推起道机、捣固机上道、收起下道架随机移动；

(长度单位：m)

5.3.3看道起道：先起基准股，再测量水平；

5.3.4机械捣固：按照下插、夹实、提升、转移四个环节进行。5.3.4.1下插：镐掌上缘应插至轨枕底面30～40mm；

5.3.4.2夹实：镐掌夹到行程终了以后，应持续夹实2～4秒，按重、轻符号夹实； 5.3.4.3提升：每捣完一根轨枕后，张开镐掌，两台捣固机同时提升镐板至轨枕面上。5.3.4.4转移：捣完后两台捣固机同起，同时推进，保持平稳。5.3.5机械下道：

5.3.5.1将镐板提升到最高点，停机后将机械推行到预定位置下道；

5.3.5.2下道架安放平稳，外侧低于水平面3o～5o，镐板降至最低位置，安装防溜插销并加锁。5.4回填道碴

5.4.1回填道碴应先道心、后轨枕头，无缝线路应堆高碴肩150mm，做到一撬一清，填满枕盒内道碴，轨底处道床顶面应低于轨枕顶面20～30 mm；边坡、碴肩应达到《铁路线路修理规则》第3.2.2条要求；

5.4.2Ⅰ型混凝土枕中部道床应掏空，其顶面低于枕底不得小于20 mm，长度应为200～400 mm；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏松。5.5作业验收

5.5.1作业负责人组织相关人员对作业质量进行检查验收；

5.5.2作业质量应达到《铁路线路修理规则》第3.5.3条：扣件应保持齐全，位置正确，作用良好。分开式弹性扣件与木枕联结应紧密，当钢轨受车轮横向力作用时不得产生相对位移和扭转离缝。扣板、轨距挡板应靠贴轨底边。扣板(弹片)扣件扭矩应保持在80～140 N·m。弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板(离缝不大于1mm)或扭矩应保持在80～150 N·m。Ⅲ型扣件后拱内侧距预埋件端部应不大于10 mm，扣压力应保持在8～13.2 kN。

线路中修和成段更换再用轨(整修轨)使用的钢轨配件应与钢轨类型相符，宜使用再用料。再用料上道前应经过选配、整修、除锈和涂油。5.6销点开通

5.6.1线路设备经验收达到列车放行条件后，清理料具；

5.6.2保养机械，罩上机套，绑牢捆紧，加锁登记，撤除防护，开通线路。6重点控制事项

6.1严格执行“天窗修”作业制度；

6.2设置驻站、工地防护员，采用电话或对讲机联络，严格执行至少每3～5分钟通话一次制度；6.3在道岔、绝缘接头处所作业时，必须提前通知电务人员配合； 6.4作业负责人职务不低于班长；

6.5作业前、中、后测量轨温，防止轨温超标作业； 6.6夜间作业必须严格执行夜间作业劳动安全规定；

6.7作业中应防止工具材料侵入邻线限，作业完毕必须工完料清； 6.8维修作业严禁使用齿条式起道机； 6.9严禁在绝缘接头处起道；

6.10电气化区段，起道高度单股一次不得超过30mm； 6.11邻线来车必须按规定停止作业或下道避车；

6.12上道前必须检查工具、机具、通讯设备；计量设备状况，确保能够正常使用； 6.13严格执行劳动安全有关规定，正确佩带和使用劳动防护用品； 6.14拒绝违章指挥、制止他人违章作业。7记录及表格

7.1 《日作业计划及完成情况表》； 7.2 《线路检查记录本》；

7.3 《养路工区月计划及完成表》； 7.4 《无缝线路作业日记》； 7.5 《天窗修台账》（广工线-003）；

7.6 《轨检车（动检车）Ⅱ级及以上病害检查整治记录本》（广工线-002）； 7.7 《线路病害检查处理记录本（含上级领导、GPS添乘仪、车载式晃车仪）》（广工线-003）； 7.8与本职工作有关的其他记录及表格等。

第五篇：1 线路手工捣固作业指导书

线路手工捣固作业指导书

1范围

本作业指导书规定了有砟线路手工捣固作业程序、项目、内容及技术安全要求。

本作业指导书适用于广铁集团管内线路允许速度为200km/h及以下普速及提速有砟线路捣固作业。2引用规范性文件

2.1《铁路线路修理规则》(铁运［2006］146号部令发布)； 2.2《铁路工务安全规则》（铁运［2006］177号部令发布）

2.3《广州铁路（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》（广运发[2010]165号）3作业目的3.1整治超限线路高低、水平、三角坑； 3.2整治暗坑、吊板和低接头； 3.3保持线路平顺，确保行车安全。4作业程序（流程图）作业内容与要求

5.1准备作业

5.1.1作业调查，确定作业量，标记作业符号； 5.1.2确定作业日期，申请天窗点；

5.1.3确定作业负责人，职务不低于班长，安排作业人员、作业区段及数量； 5.1.4准备并检查所有作业工机具、量具、防护用品，确保齐全、有效。5.1.5测量轨温，确定作业轨温在《铁路线路修理规则》允许范围内。5.2防护作业

5.2.1利用天窗，在车站《运统-46》登记要点；

5.2.2收到封锁命令后，作业负责人通知工地防护员设置防护； 5.2.3现场按《铁路工务安全规则》的有关规定设置防护； 5.2.4现场防护设置完毕，作业负责人下令上道作业。5.3扒开道床

5.3.1先扒左股内侧后扒右股内侧，再转身扒右股外侧后扒左股外侧。5.3.2扒碴长度：自钢轨中心向两侧各扒400～450mm。

5.3.3扒碴深度：手工捣固扒至轨底，起道超过20mm时预留道碴量为起道量2倍。5.4起道作业

5.4.1确认基准轨：直线以迎列车运行方向左侧为基准股，曲线以下股为基准股，高于基准股为“+”号，低于基准股为“-”号；

5.4.2看道：距起道点20～30m，看轨头下鄂水平线；

5.4.3起道：直线地段起道机应放在钢轨内侧，曲线上股放在外侧，下股放在内侧。5.4.4打撬：打外侧枕底，接头打2根轨枕。5.5捣固作业

5.5.1捣固姿势：前脚放在轨枕上，脚尖不得伸出轨枕边缘，后脚站在轨枕盒内，脚尖不得伸入轨底，打镐时镐头应偏向头部一侧约30mm，落镐后两手约距l00mm；

5.5.2排镐顺序：捣固先由轨底向外排镐，再由外排向轨底。第一排落在距枕底边10～20mm处，第二排落在距枕边20～30mm处，捣固自钢轨中心至两侧距离400～450mm。5.5.3打镐数量

5.5.3.1木枕：起道量在5mm以下或不起道打16镐，接头打20镐；起道量在6～14mm时打18镐，接头打20镐；起道量在15～20mm时打20镐，接头打22镐；起道量超过20mm时打22镐；

5.5.3.2混凝土轨枕：不起道钢轨侧打18镐，内侧打21镐；起道时钢轨外侧打24镐，内侧打28镐； 5.6回填道碴

5.6.1先道心、后轨枕头、无缝线路应堆高碴肩150mm，做到一撬一清，填满枕盒内道碴，轨底处道床顶面应低于轨枕顶面20～30 mm；

5.6.2Ⅰ型混凝土枕中部道床应掏空，其顶面低于枕底不得小于20 mm，长度应为200～400 mm； Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏松。5.7作业验收

5.7.1作业负责人组织相关人员对作业质量进行检查验收。5.7.2作业质量应达到《铁路线路修理规则》第6.2.1条规定。

②轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值；

③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑；

④专用线按其他站线办理。

5.8销点开通

5.8.1线路设备经验收达到列车放行条件后，清理料具； 5.8.2作业负责人通知防护员撤除防护，开通线路。6重点控制事项

6.1严格执行“天窗修”作业制度；

6.2设置驻站、工地防护员，采用电话或对讲机联络，严格执行至少每3～5分钟通话一次制度；

6.3在道岔、绝缘接头处所作业时，必须提前通知电务人员配合； 6.4作业负责人职务不低于班长；

6.5作业前、中、后测量轨温，防止轨温超标作业； 6.6夜间作业必须严格执行夜间作业劳动安全规定；

6.7作业中应防止工具材料侵入邻线限，作业完毕必须工完料清； 6.8维修作业严禁使用齿条式起道机； 6.9严禁在绝缘接头、焊缝处安装起道机；

6.10电气化区段，起道高度单股一次不得超过30mm； 6.11捣固八面镐够，镐数够；

6.12多人在一起作业时，相互间应保持一定安全距离，防止工具伤人； 6.13邻线来车必须按规定停止作业或下道避车；

6.14上道前必须检查工具、机具、通讯设备；计量设备状况，确保能够正常使用。6.15严格执行劳动安全有关规定，正确佩带和使用劳动防护用品。6.16 拒绝违章指挥、制止他人违章作业。7记录及表格

7.1《日作业计划及完成情况表》； 7.2《线路检查记录本》；

7.3 《养路工区月计划及完成表》； 7.4 《无缝线路作业日记》； 7.5 《天窗修台账》（广工-003）；

7.6 《轨检车（动检车）Ⅱ级及以上病害检查整治记录本》（广工线-002）； 7.7 《线路病害检查处理记录本（含上级领导、GPS添乘仪、车载式晃车仪）》（广工线-003）； 7.8与本职工作有关的其他记录及表格等。