我国交通运输价格改革及其发展趋向

第一篇：我国交通运输价格改革及其发展趋向

改革30年：我国交通运输价格改革及其发展趋向

报告全文：

一、运输价格改革发展回顾

从20世纪80年代起，围绕经济运行的市场化，开始了史无前例的改革开放进程。以公路、铁路、民航、水运等多种运输方式运价为主体的交通运输价格，也经历了改革开放前政府严格管制到逐渐放松管制的过程。我国运输价格管制的改革可以大致划分为以下几个阶段。

1.第一阶段：从1978年到1991年

该阶段是我国经济从传统的计划经济时代向以国家计划为主、市场调节为辅再向有计划的商品经济转轨的过渡阶段。伴随着农副产品价格的放开，极大地释放出农村地区的运输需求，围绕农产品运输服务的公路运输、内河航运日益暴露出运力短缺的问题，公路内河货运价格率先突破政府对货运价格的严格管制。

公路运价改革。到1984年，公路部分运输服务产品价格突破了政府定价，实行政府指导价，在一些地方货运出现市场调节价。交通部通过颁发《汽车运价规则》，进一步明确公路运输价格逐步放松管制，对汽车运价结构实行以差别运价为重点的调整，以地方政府为主体开展运价管理；从1985到1991年，交通部通过两次调整《公路运价管理暂行规定》，明确了交通部、地方各级交通主管部门的公路运价管理职权，对国家定价、国家指导价和市场调节价进行了界定，公路运输企业拥有了一些企业定价自主权。公路货运方面，除国际联运、跨省集装箱、零担运价、危险品、重点物资运输实行政府定价外，公路货运已接近完全竞争市场，且处于基本稳定、合理浮动的状态。公路客运价格主要实行政府指导价。与公路客货运相关的客货运站收费、服务收费实行政府定价。

水运价格改革。水运价格的改革分别按照航运货运价格和港口收费两个方面推进。以长江水系、珠江水系、松花江水系为主体的内河水运货运运价及沿海货物运输突破政府定价实行以政府指导价为主的货物运输价格，水运货运企业开始拥有一定的定价自主权。港口收费分外贸和内贸两部分。外贸港口收费经多次调整，码头收费、船舶和货物收费标准逐步统一，收费管理逐步放宽。内贸港口收费中货物的综合装卸费及港口的各项杂费和驳运费率经过适当调整，将内贸港口收费部分项目的定价权下放给企业。港口收费均要接受地方政府的价格监督与指导。水运客运价格仍以政府定价为主。

该阶段，铁路运输价格和民航运输价格仍然实行严格的政府定价。

2.第二阶段：从1992年至2001年

该阶段是我国建立社会主义市场经济的开始阶段，也是我国加入世界贸易组织前的准备阶段。此时，我国绝大多数的商品和服务的价格取消计划价格，实行市场价格，价格双轨制逐步消除。在此形势下，公路、水运运输价格改革继续深入。尤其是公路运价改革，带来了公路运输市场的繁荣，加强了公路在交通运输领域的基础地位，不断分流铁路客货运输，并因高速公路的建设发展，在一些重要路段上，开始与铁路展开竞争。促使铁路运输价格以适应运输需求多样化为特征开始调整，民航开始了适应市场经济的价格改革探索。

公路、水运运输价格改革。围绕公路、水运运输企业价格自主权的继续扩大而深入改革，到1994年，公路货运价格基本实现运输企业自主定价，公路货运市场处于完全的市场竞争状态中；到1996年，公路客运价格基本实现运输企业自主定价，并向政府价格管理部门报备。到2001年，外贸港口费率标准逐渐与国际惯例接轨，内贸港口收费除计划内重点运输货物的装卸费执行国家定价外，运输货物的装卸费实行市场调节价。水运客货运输价格全面实现市场调节，具体价格由水运企业根据经营成本和市场供求情况自行确定，中央直属水运企业的客货运输价格由企业报国家计委、交通部备案，其他水运企业的运输价格报相关省交通主管

部门备案。

铁路运输价格改革。为应对运输市场化的深入发展，铁路在客运方面，进行了多次价格调整，分别推出了优质优价、阶段运价以及浮动票价等价格改革措施。在货运方面，不断完善以9个运价号为货品分类的运价规则，并对货主征收铁路建设基金和地方铁路建设附加费，同时实行新路新价政策。此外，对电力附加费、取送车费、自备车或租用货车停放费、变更手续费等项货运杂费费率进行适当调整。通过《铁路法》明确铁路运价的分级管理职责，并通过《价格法》明确铁路运价的形成机制：在客货运输价格的制定及调整过程中，首先由铁道部经过市场调查、拟定政府指导价实施方案，并报送国家计委审查，国家计委可在其权限范围内予以批准。最终经过批准的实施方案，将由铁道部发文通知各铁路企业，各铁路企业则可依据基准价，在浮动幅度范围内享有有限的自主定价权。

民航运输价格改革。1996年以前，民航客货运价格进行了多次调整，上调客运、货物、行李等的公布票价，对中外旅客实行统一票价，仍然执行较为严格的政府定价。1996年以后，根据《民用航空法》和《价格法》，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同国家计委管理，管理形式为政府指导价。民航总局先后推出一种票价多种折扣、燃油加价、旅游团队优惠、多级票价等政策，加大运价制定的市场化程度，并放松对支线票价的管理。民航客运仍不具备企业自主定价权。民航货运在政府指导价下，除邮件以及超重行李外，享有一定的企业自主定价权。

3.第三阶段：从2002年至今

2001年底，我国正式加入世界贸易组织，标志着我国社会主义市场经济向更高、更深的层次发展。反垄断、降低物流成本等方面的呼声日渐高涨。在客运价格改革方面，引入价格听证制度。在货运方面，围绕物流成本降低实行了一系列的企业价格策略和措施。

(1)价格听证制度下的客运价格改革

1998年施行的《价格法》把听证制度引进到价格决策过程之中。但价格听证的实施缺乏程序上的可操作性，导致价格听证的实践步履维艰。2001年铁道部的春运涨价由于未举行价格听证会而引发了全国关注的河北律师乔占祥与铁道部的诉讼案。2001年8月生效的《政府价格决策听证暂行办法》及时弥补了价格听证程序操作上的缺陷，把我国的价格听证制度向前推进了一步。它不仅确立了贯穿价格听证程序的公开、公正、客观原则，而且对听证会代表的构成、听证的组织、听证的具体程序以及法律责任均作了详尽的规定。2001年11月，国家计委公布了《国家计委价格听证目录》，将铁路、民航客运价格列入其中。

春运公路涨价的价格听证会。广东省价格主管部门曾就2002年广东省春运公路客运票价浮动方案组织价格听证会。最后经广东省政府批准的方案比广东省交通厅提价申请方案的最高提价幅度减少了25个百分点。

铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案的价格听证会。国家计委就《铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案》组织召开价格听证会。经充分论证，大多数听证会代表原则同意铁路价格调整方案。

民航国内航空运输价格改革方案听证会。2003年，国家发改委就《中国民航国内航空运输价格改革方案》组织召开听证会，方案获得通过。《方案》实施后，扩大了民航运输企业定价自主权，引入多级票价制度，机票“明折明扣”，提高了消费者与航空公司之间的透明度，保护了消费者的合法权益。

(2)物流服务理念下的货运价格改革

本世纪初，物流概念得到我国政府、工商业界的广泛重视，并在全国范围内掀起了物流热。物流领域被当作“第三利润源泉”和“新的经济增长点”。交通运输作为物流服务的核心环节，物流服务理念在交通运输货物服务领域得以广泛深入的渗透。

公路、水运运输价格改革。公路、水运运输价格实现了客户“一口价”服务，即客户货

物从始发地到目的地所涉及的各种环节收费可以通过集中一次性报价完成，有针对货物的批次、批量、目的地以及其他服务要求的多级报价；有针对客户服务的多种优惠。价格灵活，适应货物运输市场需要。

铁路货运价格改革。铁路货运价格经过两次上调，推出行包快运专列、五定货运专列等方式的运价，实施大客户战略，给予重点客户货运优先安排的优惠等。

民航货运价格改革。国内民航货运随着运力增长，货运市场扩大，民航货运价格经过多次下调，调整了诸如服装、电子机械等货品的运输价格。

(3)交通运输价格与燃油价格联动

2005年以来，国际原油价格开始上涨，国际原油期货价格从不到50美元／桶，到2008年6月，最高上涨到147美元／桶。油价的上涨增加了公路、水运、民航等运输企业成本。有数据表明，燃油费用在公路运输的单车运营成本构成中约占25％左右，在水运运输成本构成中约占20％左右，在民航运输成本构成中约占21％强，公路、水运、民航等价格主管部门通过加收燃油附加费的政策，对公路、水运、民航等运输企业成本实施补贴，在国际原油价格上涨过程中，多次调整燃油附加费收费标准，使交通运输价格与燃油价格联动。

二、交通运输价格改革存在的问题

1.铁路运价改革滞后，致使没有很好发挥交通运输价格的功能和作用

由于铁路运价改革滞后，使得铁路发展过程中自我积累较少，不仅本身发展滞后，也使得综合运输体系中各式运输方式的发展不平衡，成为制约经济发展的因素。具体体现在以下几个方面：

第一，铁路运输作为综合运输的重要组成部分，与公路、民航等运输方式相比，具有大运量、全天候、受自然因素影响较少的特点，同时单位能耗较低、对环境污染较小。但铁路在各种运输方式的竞争中，市场份额在逐步萎缩，铁路的比较优势没有得到发挥。由于运价是客户选择运输方式的重要因素，铁路运输价格体系不合理就表现出来。

第二，铁路运输经营不适应市场经济运行要求，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

第三，铁路运价的构成中不能反映成本，造成运价的失真。运价改革是以成本核算为前提的，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，只核算成本项目总额，不确认支出的实际去向，无法进行分线和分车次成本核算。同时，铁路运输成本的合理性存在质疑。再加上铁路各级单位合理的、不合理的收费以及购买铁路运输产品过程中的交易成本，使得铁路竞争能力削弱。

2.交通运输价格听证制度有待完善

在交通运输价格决策中引入价格听证制度，既可以使决策更加科学有效，同时也可以扩大公众参与，培养和塑造公民、组织与决策机关之间的良好关系。但在价格听证的实践中也暴露出一些值得重视的问题：一是听证会代表产生的办法不规范，难以保证听证会的质量；二是最终方案的形成不透明、不科学，难以保证价格听证不流于形式。

要真正实现价格听证的公正性、科学性和合理性，价格听证的组织必须由独立的、权威的机构来担纲，只有超越利害关系的机构来主持价格听证，才可能不偏不倚，真正做到操作上透明、程序上公正，并最终实现价格听证所追寻的目标和价值。

3.与交通运输价格密切关联的物流成本有着较大的下降空间

根据相关研究，我国物流费用占GDP的比重高达20％，发达国家一般只有10％左右。这表明我国物流成本有着很大的下降空间。交通运输作为物流服务的基础，从客户角度看，交通运输价格有下降空间。

首先，公路运输方面。通过成本分解，过路过桥费用在公路运输的单车运营成本构成中占有较大的比重，约占27％左右。资料显示，我国目前有超过13万公里的收费公路，已建成高速公路的约90％，一级公路的约80％，二级公路的约44％都是收费公路，其他为少量的三、四级收费公路。虽然收费公路政策带来了我国高等级公路的迅猛发展，使我国路网结构得到迅速改善，公路行业总体竞争力得到提高，但同时也凸现出一些问题，不断扩大的规模不仅干扰了政府部门收费公路总量控制的目标，收费标准普遍偏高以及收费标准不统一等问题，大大提高了公路运输成本。

其次，从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运费和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，以运价形式表现的建设基金，专款用于铁路的扩大再生产，目前已占到运价总水平的45％。由此可见，铁路基本运价以外的收费名目繁多，急待清理。此外，在水运以及民航运输中同样存在不合理的收费现象，如此种种构成物流成本高的原因。再次，我国多种运输方式合理分工、相互衔接的综合运输体系尚未形成，在运输方式间的转运环节仍然较多，由此增加了货主费用。

三、交通运输价格改革发展趋向

1.交通运输价格决策向科学化，民主化，法制化的方向发展

交通运输价格决策中引入价格听证制度以及价格听证会的实践，不仅进一步唤醒了公众参与价格决策的意识，也使得社会各界对价格听证制度的功能和作用有了更加清晰的认识。同时，价格听证会实践中暴露出的问题及其解决，将推动交通运输价格决策朝着科学化、民主化、法制化的方向进一步发展。

2.公路、水运运输价格更加合理完善

公路运输价格方面。首先，影响公路运输价格的收费公路问题已得到政府高度重视。目前，我国正在实施逐步缩小二级及二级以下收费公路规模的政策，将逐步停止东部地区二级公路的收费。收费公路里程总量将得到控制并出现下降。其次，影响公路运输价格的一些政府收费如养路费、运管费等将通过燃油税来代替，将使公路运输价格更趋合理完善。

水运运输价格方面。国际远洋航运较早与国际市场接轨，国内近海、内河航运价格未来发展随行就市。

3.铁路运输价格更趋灵活

在政府定价、政府指导价、市场定价三种状态下，进一步下放运价浮动权。根据货物品类实行不同定价，如对化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对其他货物实行市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，各铁路局管内的运价浮动由各局自主决定，跨局运输实现方向别、品类别的部分浮动。

铁路客运价格将在政府指导价为主的状态下，按照车型、座别、速度等多种因素推出更加灵活的多级票价。

4民航运价管理向发达国家的管理模式靠拢

发达国家国内民航客运已基本实行市场调节价，允许航空运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后执行。

目前，我国民航运价管理处于放松管制的阶段，国际通行做法是只规定价格浮动上限，不管下限。我国不仅规定了价格浮动上限，而且规定了价格浮动的下限。

第二篇：金融危机后我国生产性服务业的发展趋向

金融危机后我国生产性服务业的发展趋向

【摘 要】 随着金融危机的结束，人们对于产业的关注开始慢慢转移到服务业，特别是以外包为主体的服务业。生产性服务业在金融危机后的发展去向对于其他产业的发展及全球经济的复苏都起到至关重要的作用。本文将对金融危机所产生的影响，分析生产性服务业的发展趋向，为我国经济更好的融入世界经济提供一定的借鉴。

【关键词】 金融危机 生产性服务 知识密集

1.生产性服务业的界定

生产性服务业是服务业的一种因其特定服务而得来的。目前，国内外理论界对生产性服务业还没有统一的界定标准。Machlup(1962)首次对生产性服务进行了界定，他认为生产性服务业必须是以知识作为产出的一类产业。Browning和Singleman(1975)对生产性服务业的界定为：生产性服务业是那些知识密集并且可以为顾客提供专业性服务的行业，如保险、法律咨询等。我国学者对于生产性服务业的界定则立足于我国国情以及生产性服务业的发展。侯学钢(1997)指出，生产性服务业也可被称作厂商服务业，是指那些在我国随着西方“工厂制度”的确立而迅速发展起来，是为社会物质生产提供各种非实物形态的服务性产业。钟韵、闫小培(2005)对生产性服务业的界定是：生产、商务活动和政府管理提供而非直接向消费的个体使用者提供的服务，它不直接参与生产或者物质转化，但又是任何工业生产环节中不可缺少的活动。本文对生产性服务业的界定为：服务对象为生产者而不是最终消费者，服务产品用于其他部门的生产服务的行业，其直接或间接为企业、政府以及非盈利性组织的生产、经营活动以及政府管理等提供中间服务的产业。生产性服务业也可以理解为将生产过程中的服务外部化或市场化，即企业内部的生产服务部门从企业中分离和独立出去的发展趋势，其目的是深化分工以降低企业的生产成本，提高生产效率和企业经营的专业化程度等。

2.金融危机对我国生产性服务业发展的影响

由美国次贷危机而带来的全球性金融危机，其主要以虚拟经济为主体，导致世界经济的衰退，进而给中国经济带来诸多影响，也给生产性服务业带来一些影响，主要体现在以下几个方面：

第一，服务对象减少。在此次金融危机中我国的出口及出口导向的产业（即生产部门）遭到了很大的冲击。美日欧的金融危机，影响了这些发达国家消费者的信心，这些国家的需求下滑直接导致了我国出口额的下降。在我国，大量出口导向型生产企业受到的影响更为明显。这样为生产部门提供服务的生产性服务业由于生产部门出口及生产的下降，其服务对象势必会显著减少。

第二，外国投资减少。外国投资者，特别是那些投资于生产性服务业的投资者，由于金融危机对于母公司及在其他受金融危机影响较为严重的国家的子公司的影响，使其开始大幅撤资、裁员。又由于近几年来我国资产价格先大幅上涨再市值暴跌，势必使得相当一批个体和企业投资者面临严重的财务压力和心理冲击，从而带来负面影响，而且这种影响在短期内不会消退。这些都会使生产性服务业的投资减少，影响我国生产性服务业的进一步发展。

第三，服务质量下降。生产性服务业主要是包括如银行、保险以及咨询等方面的企业，而就我国实际情况而言，我国这部分企业属于发展较慢的企业，在管理方法及技术应用等方面还主要模仿或直接采用国外企业的。但是由于金融危机的爆发，使得一些生产性服务业撤资或者母公司面临倒闭，这都将使其无暇顾及在我国的成长和发展，同时也使得我国的相关企业无法进一下学习，从而影响服务质量。

第四，发展受到牵制。生产性服务业依附于制造业，并贯穿于企业生产的上、中、下游的各个环节中。在制造业的产前、产中及产后服务中起着增加价值、实现价值的重要作用。这样由于金融危机使得一些生产性企业的发展受阻，进而会阻碍生产性服务业的进一步发展。

3.金融危机后我国生产性服务业的发展趋势

首先，生产性服务业规模仍在不断壮大。虽然受金融危机的影响，生产性服务的发展受到一定的牵制，但整体规模仍然不断壮大。我国自加入世贸组织以后，就不断的融入世界经济发展的潮流，特别是我国成为“世界加工厂”以后，生产制造业在我国不断发展，进而使为其服务的生产性服务业规模不断壮大。同时，由于产业内部分工的不断细化，使以知识为密集使用的部门不断独立出来，成为单独的生产服务部门，为制造业企业服务，而科学技术的不断发展也为这些生产性服务业的不断壮大提供了有力的支持，使之能够提供更好、更广泛的专业服务，并融入于生产企业的各个环节。金融危机后，由于美欧国家深受金融危机的影响，投资者对欧美市场失去信心，同时由于我国市场的相对稳定，使其投资进一步转移至中国大陆，使中国的生产制造业不断扩大，进而带动了生产性服务业的进一步发展。

其次，生产性服务业以外包形式进行国际扩展。服务外包指的是企业为了将有限资源专注于本企业的核心竞争力，从而其以信息技术为依托，利用外部专业服务商的知识劳动力，来完成原来由企业内部完成的工作，从而达到减少或消除其在该方面的费用和管理成本，并提高效率、提升企业对市场环境迅速应变能力，并优化企业核心竞争力的一种服务模式。在金融危机后，我国服务外包业不断发展，这使得生产性服务业也在不断扩大，我国广阔的人力资源及软件设施也成为外国投资者，特别是服务业跨国公司不断在我国设立自己的子公司，这样就进一步带动生产性服务业在我国的发展，也进而完成了生产性服务业的国际扩展。

再次，生产性服务业与制造业的关联度不断加深。生产性服务业和制造业的关系日趋紧密。生产性服务业和制造业融合互动发展态势明显。生产性服务是制造业进行产品生产过程中的重要辅助性行为，制造业价值链的上、中、下游都包含了大量的生产性服务。生产性服务业支撑制造业发展，同时，制造业为生产性服务业提供巨大的市场空间。制造业生产不断扩大的过程，也伴随着各种各样的服务活动的不断发展，因为在这一过程中每个环节都伴随着对服务的需求。我们可以认为，金融危机后，制造业的高度发展呈现出“服务化”的新趋向。

最后，创新成为生产性服务业发展的核心动力。生产性服务业实质上是以知识为主体的服务行业，由于其充分运用现代信息技术成果以及最先进的科学知识，所以生产性服务业不仅在技术创新方面走在前面，在其他方面如管理方法、销售模式、经营理念、业务规划等方面的创新也为其他生产制造业提供最前沿的服务。随着世界各国对生产性服务业的研发投入不断增大，金融危机后，人们开始慢慢认识到，生产性服务业应该不断创新，以克服各种外来因素特别是像金融危机所产生的负面影响。所以生产性服务业的发展与各种技术创新及其成果的应用是息息相关的，创新对生产性服务业的推动作用也日益显现。

总结

生产性服务业虽然受到金融危机的影响，使其发展有所变化。但是金融危机后，生产性服务业仍然以外包形式不断在国际间转移，以继续扩大其规模。与此同时，生产性服务业仍然离不开制造业的发展以及创新的支持。综上，金融危机后生产性服务业将在我国不断发展，推动我国制造业的升级以及经济的发展。

参考文献：

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（作者单位：哈尔滨商业大学经济学院）

第三篇：我国民航航空气象的现状和发展趋向

我国民航航空气象的现状和发展趋向

一、航空气象的服务宗旨

航空气象是专门为飞行服务的等 业气象.是航空勤斋保障的重要部门 之一.按照飞行条夸规定,飞行员在起 飞之前务必要到气象台了解天气情况 并颧取“飞行气象文件”.否则是不能 起飞的.如果天气条件低于飞行艮的.飞行天气标准.也是严格禁止飞行 的.气象保障就是窭施气象服务.其 宗旨就是及时,正确地提供飞行所需 要的各类气象情报.为飞行的安全,正 常和效益服务.天气与飞行安全的关系是显而易 见的.在国际,国内的飞行事故原 中,有5o 上跟天气或气象保障原 因有关,也有不少完全是因,勾天气原 因造成了机毁^亡的飞行事故.天气与正常飞行的美系也十分密 切.遇到一些边缘天气条件时,如果搞 好气象服务,提供正确的预防和精确 的情报,趋其利,避其害,抓住有利时 机,组织和实施飞行.对争取正常飞行 有着十分重要的意义

利用天气气候资料合理安排航 班,利用有利的高空风向风速,选择最 佳航线和飞行高度,能有效地缩短' 行时间节省燃油,有着很大的经济效 益.另外,航空气象的服务对象是宅 中文谣管制部门和航空公司飞行簦派 室他们是在地面上组织和指挥飞行 活动,也离不开天气条件和气象情报.为他们提供及时,正确的气象服务也 是机场气象台的基本职责.二、航空气象的服务内容

1.（1）提供各类航空无气预报 和Z4 小时之内,本机场各种气象要素 或天气现象如地面风向风速,有效能 见度,云状云量云高,天气现象,气压, 温度,露点,结冰,颠簸等情况做出具 体预报.(2)航路天气预报.对飞机从起飞 至落地整个航路飞行高度上的风向风 速,温度,云状,云顶高,结冰,颠簸等 情况及其演变趋势做出预报.(3)趋势着落预报为即将落地的 飞机提供本场未来2 小时内的天气变 化趋势,它是附在每小时'次的天气 实况报之后一起对外通摄和直接向空 中飞机广播。

(4)起飞预报.这是向“做起飞前 准备”工作的机组人员提供照航班起 飞时刻的地面温度,风向风速,场压海 压等要素预报,用于选择起飞方向,调 整飞行高度表和充分利用飞机配载.(5)区域天气预报.提供与本飞行 管制区范围相当的区域内的航空天气 预报.其内容与航路预报基本相同

2.提供各类无气状况

(1)例行的航空天气报告。即每小时(或每半小时)提供一坎本 机场的地面观}则报告:内容有风向风 速,能见度,云量云状云高,温度,露氨 和气压值.从E 行开始前2.5 小时起 直至飞行动结束.国际机场要求24 小时不中断.(2)雷达探测资料。在雷雨季节, 一 般是每隔2 小时一次的定时观测, 如遇有“对流天气”,则应连续开机追 踪观删此娄资料应直接传送到气象 预报室,机组准备室,塔台,医调佃航 行签派室.(3)卫星云图.这对远航线飞行和 高圣明____,__一(民航}j 管理局航管心)到飞行机组的特别欢迎.以前是每天 定时接收4--5 次,现在不少台站能每 小时接收1 次.(4)特殊天气报告.对影响航空有 指导意义的而特别选定的各类气象要 素的闽值“或天气现象进行的特殊观 测报告,要求在出现后5 分钟内对外 面报.3.提供重要无气情报

接国际民航.航空气象服务手册” 规定:当出现<已观测到)或预计将要 出观活跃的雷暴区,热带风暴,强烈飑 线,严重冰雹,严重颠赣,严重积冰,显 着地形波和大片沙尘暴时都应当发出 重要天气情报.4 提供各类无气警报

当出现低于“机场天气标准的天 气要素或危技飞行安全的天气现象 时,就应发布天气警报.当其好转”到 标准上时,还应发布警报解踪报.三、航空气象的特点

由于航空气象的任务是为飞行服 务,要为行的安全,正常和效益服 务.因此就决定了航空气象的特点:时效短,内容细,精度高,信息快,责任重。

时效短是指航空天气预报均届 于短时预报目前用于国内飞行的天 气预报时效为6 小时或9 小时,每隔 3 小时提供一次;用于国际飞行的天 气预报时教为l8 小时或24 小时,每 隔6 小日I』提供一次;趋势着落预报和 起预报的时效是l～2 小时.有人认 为这样的短时预报只要看天报天“ 跟着宴况走就稚啦,其实真正要做 准做好也是很不容易的。

内容细:是指航空天气预报内容(1)航站天气预报.对未来 9 小时海上,山地 E,厅特别有用,一开始就蹙是属于天气 现象或气象要素的逐时定 民航经祷与技术(攀l52 期199t.8 量预报例如预报雷雨,不但要预报什 /厶时间出现(g5 响本场)?什么时间消 失(移出本场)?还要考虑Cb 量有害 /1.-?其云底和云顶高度如何?影响本场 时,是否伴有Cb 大风?风向风速怎 样?降水时会不会出现低能见度?会不 会有冰雹或产生严重颠簸和积冰等 等.因为其中每一十因素的出现和强 度都跟飞行的安全和正常密切相关, 是组织和实施飞行所关注的重.精度高:是指用户对预报正确性 的要求高例如对大雾(实际上是机场 能见度)的预报,不但要求你报准什幺 时间开始?什么H,i'f~7 结束?还需要你报 出太雾在生消演变过程中,什么时间 地面有效能见度值越过1OOOm, 800m,550m和450m这几个”阈值“, 因为这些数值正好是机长或机场各类.天气标准”的临界值,是决定能否飞 行的判据.信息快:是指所提供的探测资料, 天气情报必须及时,迅速,连续和不中 断.例行的天气报告是1 小时一次,观 测后l0 分钟内发出,供指挥飞机起降 用的跑道头的风向风速是2 分钟的平均值,跑道视程(RVR)为每15 秒更 新一次的连续资料.并且要求把这种 实时资料均通过远距离传输,在“用户 处”实时显示.责任重:是指航空气象服务直接 关系到飞行安全,是人命关天的大事.四、航空气象的现状

在国外,航空气象属于国家气象 局.在我国是由民航局管辖,自成系统.1.组织机构和人员情况

在民航总局设有气象处,隶属于航行司(现为空中交通管理局一一编 者注),它是民航航空气象工作的领导机关主要负责制定,修订各项规章制度;规划气象设备;国际国内的气象业 务往来和规划台站布局厦人员培洲等.7 个地区管理局有气象处(或航行 气象处),负责本地区内的气象业务管理,设备配置和督促检查各项规章制度的执行情况,及组织气象凡具上岗执照考棱等.所有民用机场或军民合用机场均设有机场气象台,它是真正实施航空气象服务的业等单位,全国共有约120 个，这几年新建机场较多, 有些地方航空公司也建立自己的气象台,所以台站数目还在增加。从工作职责,业务范围的不同,机场气象台叉划分为地区(管理局)气象台,省局气象台,区域气象台和机场气象古四类.据 l992 年统计,全民航共有气象人员 2000 多名,其中北京,广讲l人数最多, 各有l30～140^,最少的边远地区气 象台约有8～10 名,各台均有预报,观测,填图,传真接收,设备维修等业务工种.2.气象设备状况

最近1o 几年来,随着国家的改革开放,民航在大发展,民航气象事业也有了很大的发展,投入了较多的凡力, 物力,财力-配置了较先进的各种仪器设备,可以说基本上宴现了业务工作的自动化和电子化.(1)自动填图设备代替了过去的人工填图现在省局“上气象台都配备r 计算机加绘围仪组成的自动填囝 系统,有的台实现r 自动分析.中, 型机场气象台配备了微机带宽行打印机输出的自动填图系统.不但大大减轻了劳动强度,也提高了填图质量和及时性

(2)机场自动观测系统.全民航有 11 个机场分别从日本,芬兰,德国和美国引进了成套的机场自动观测系统.通过它可以获得跑道头起降地带的24 小时连续的风向风速,云高和跑 道视程(RVR)的实时现}劁数据,满足 r 开放机场”T 类“运行的基本要求.大多数中,小型机场配备了自动遥}劁 仪t 实现r 基本数据的自动lI 堑集自动 编报发报,井遥传至各用户.当然,对能见度,云和有些天气现象仍需人工观测后向计算机输送.(3]天气雷达.民航机场配备天气雷达比较早,711,712 雷达民航都昂 先订货。现在全民航有各类天气雷达 40 多部.广州,北京,上海正在引进最先进的多普勒气象雷达,新建机场一 般都配数字化雷达,原有的模拟显示方式也改成微机处理,实现了彩色分层显示

(4)卫星云图接收系境.大多数省局以上气象台均配备了云图接收系统.一般接收日本的GMS,少数台还配了极轨卫星云图接收设备,西藏和新疆的少数白还能接收印度静止|卫星云图.大多数卫星云图接收站采用了微机实时处理和彩色显示,能每小时接收'次-改变了过去每隔4～5 小时 才能接收一次黑白云图照片的状况。

(5)传真天气图接收设备.差不多所有民航气象台都能接收中央台和日本发布的传真天气图.传真机,接收机的型号各式各样对于边远地区的机场气象台,人品少,资料少,飞行量也小,传真围成了他们制作预报的主要根据.(6)对空气象广播(VOIMET)系统。在北京和广州组建厂二个对空气象广播条统,每小时定时(二坎)播送国内各主要机场(共37 个)的天气实况它是供正在飞行中的飞机使用的, 以便选择合适的备降场由民航与西安交大计算机系台作研制的语音台 系缱,宴现了从资料收集,传输,编辑, 广播的全自动化,达到了国际先进水平。

(7)航空气象数据库.各管理局中心气象白均建立了规模不等的航空气象数据库并与国际上的有关数据库联网,北京,上海和广州飞往世界各地的飞机均能在起飞前索取到该降落站的 天气和预报国内各数据库也实现r 联网,所需情报可在数据库内提取,改 67,4ET(N..i52)1.994.8 变了过去逐架逐架飞行,相互发报的繁锁和辊乱状态.(8)局地计算机网络服务系统.部 特管理局或省局气象台利用微机收集和处理各娄气象资料,通过局地计算机网络传到塔台,区调和簦派等部门.自动完成航空气象图表和行气象文 件的制作和传输,基本实现办公自动化

3.人员培训和科技工作

目前国内没有航空气象的培训机构和渠道.人员主要来自各气象院校.国内也没有从事航空气象研究 机构和几员,随着科技进步和工作需要,一部分从业气象最利用微机技术 对日常工作中遇到的技术问题进行革新和改进,也开始与地方科研机构,院校进行横向联合进行一些科研工作.例如合肥气象台研制的微机打印输出自动填图;华东局与大气所,11 所联合研制的极光斜视能见度,云高测量仪;首都机场气象台与西安交大联 研制的对空气象广播语音合成系统: 北京,广l 州联合开发的航空气象数据库及局地同服务系统.先后莸民航系统的科技进步奖.五、航空气象的发展趋势

航空气象是应用气象中年轻而卫发展最快的学科,许多气象新仪器,新设备应航空气象的需求而产生.反过来也带动了整个气象事业的发展.虽 然近几十年,航空气象获得丁很大发 展,但仍满足不了用户的需求.美国联邦航空局1991 年提出了未来空中交通管理系统的设想,其中就包括:”保 证21 世纪改进空域系统的容量,效率和安全的天气系统“.其主要目标是：

(1)提高天气资料的硬时性和准确性.以保证管制晁确保飞行』,最能 够及时地对危险天气做出反应和被告知应付危险天气的决策;

(2)使机场地区的有关危险天气的预报精确更清楚地描述机场的风场和危险天气区域使管制』,员 将更好地作好计划使流量处于最佳状态；

(3)改进高空风的预报,提高识别危险空域的能力.以便考虑更好的飞行前计划和在飞行中改航的策略;

(4j 用实时的和预测的大气情况, 提供尾流涡的咨询服务用于更好地掌握飞行间隔,增加飞行容量;

(5)提供易于理解的航空天气产品.而不是现在的电码形式,往往需要气象』,最为其做出解释;

(6)希望发进先进的,友好界面的航空天气产品和高分辨率的数据至自动系统,使飞行员和管制员能利用”四维的天气系统导出“四维”空管系统, 追求最大的空域使用效率总之,要 求对影响航空作业的危险天气的预报真正做到“定时,定量,定点和及时的优质服筹” 为此,他们提出的改进措施主要有:(1)建立足够密集的观测网。解决航空需要的几英里和几分钟的空间和时间R 度的天气问题.建议为航路和航站区域设置普勒雷达,气象卫星云图接收,自动地面观测采统,风廊纯仪,飞机定点探测和闪电探冽系统等等,并增训探测密度,使每的观测 数据在未来10 年内增加30～50 倍;

(2)改进计算机处理和通信技术, 加强天气处理和传播能力.使实时处理后的产品及时提供皓“天气信息服务屏”,非常清晰地描绘天气状况;改 进天气预报模式,将能做出1～3 小时 的超短时的航空天气预报;

(3)建立较先进的,切实可行的尾流涡咨询服筹.通过微波多普勒雷达,光{则距雷达,正确识别涡旋, 探测机场上空的高分辩的风场分布.跟踪“尾流涡”探测.并能做出超短时 预报和警报:

(4)发展机载危险天气探删系统.为飞行机组提供警报并能自动送往航 路上其他飞机;(5)建立包括多昔勒雷达探测,风切变探测,卫星遥感探测,飞机探测在内的综合的危险天气监视网络,它所发出的天气警报和预报能通过与定点导航系统“相结合的卫星通信网络, 提供给世界范围内的飞行机组.我国航空气象的现状与先进国家比相差甚远,但民航的发展必须与国际”接轨",其中包括航空气象服务.这就要求我们跟着国际潮流走,当前摆在我们面前的主要任务有:

(1)启动和完善我国的航空气象服务体制改革.集中』,力,物力,财力, 技术和设备,加强北京民航气象中心和各中心气象台的建设;

(2)改进机场探测设备,加密观测台站,增加探测时坎,重点发展机场自动观测系统和遥感设备;

(3)配备先进的多普勒天气雷达和数字化雷达并组织全国联同和拼图;

(4)建立四通八选的高速的气象通信网络,开通卫星通信传递航空天气资料和传真航空天气图表,使机场局域网,全国广域同与世界航空气象通信网互相联接;

(5)世界区域预报中心和国家气象局数值预报产品为依托,进行航空天气(要素)数值预报的再开发,提高对中小尺度的危险天气的预报能力;(6)在主要国际机场建立地面和低空风切变警报系统和配置风廓线探测仪,闲电定位探测仪等设备;

(7)发展横向联合,开展科技合作.加强航空气象研究;

(8)培养高质量的尖子人才，促进国际间的业务技术交流。

第四篇：推进天然气价格改革

推进天然气价格改革

天然气的碳排放比煤和石油都低，煤为2.66吨二氧化碳/吨标准煤，石油为2.02吨二氧化碳/吨标准煤，天然气仅为1.47吨二氧化碳/吨标准煤。天然气的利用主要有4个方面，即城市燃气、工业燃料、化工原料和发电。提高天然气在能源构成中的比重，是中国迈向低碳经济的桥梁。

提升天然气占能源消费比例 国家能源局的目标是，到2015年将天然气在一次能源中的比例提高到8.3%，2020年提高到12%。中国能源消费基数很大，天然气在能源构成中要如此大幅度提高，是一项艰巨的任务，必须深入研究其可能性和实施的条件。

提升天然气在能源结构中的比例，对优化我国的能源结构非常有益。与世界相比，我国天然气在能源结构中所占比例最低，占4.8%左右，而世界平均占比是23.8%以上。中国今年的天然气产量是1000亿立方米，进口是300亿立方米，目前天然气在能源消费中的比例是上升的，近两年的增速在20%左右。

目前世界能源消费结构仍然以化石能源为主，中国的结构则更加不合理，70%以上是煤炭，18%左右是石油。几乎所有关于能源发展战略的研究都认为，应该把煤炭的百分比降下来，因为煤炭总量下降现在看来是较难的，但是比例下降还是可以做到的。唯一的办法就是提高其他能源的比例，能源界的观点同样认为，要在短时间内把可再生能源的比例提得很高，困难也不小，所以普遍认为，天然气是高碳排放的化石能源向低碳排放的能源过渡的最好办法，因此要提大力高天然气的利用率和消费比例。

我国发展天然气产业需要坚持两个结合，即常规天然气和非常规天然气结合，国内天然气和利用国外天然气相结合。因此，首先要大力发展具有较高商业价值的致密砂岩气，对页岩气要进行很好的评价和技术上的积累，真正把产业做上去。其次，要认识到虽然世全球至今仍具有丰富的天然气资源，但是进口难度同样不小。2011年国内天然气进口量超过300亿立方米，同比增加82.3%。对外依存度快速上升至24%。国家发改委提出2015年天然气消费量2600亿立方米，有900亿立方米天然气需要进口，届时对外依存度将达到30%以上。除300亿立方米的煤层气外，未来4年国产天然气需要增加400亿立方米。业内专家分析预测结果认为，2030年中国理想的天然气消费量目标为5000亿立方米，而届时国内产量大致为2500亿立方米，还需从国外进口天然气2500亿立方米。

积极发展页岩气

对于如何发展页岩气，要认识到中美两国情况有很多差别，具体包括： 一是中美两国的页岩气埋藏深度不一。美国页岩气的埋藏深度，一般都是地下几百米到两千多米的深度，虽然每口井的采量有限，但总体的成本比较低，可以打大量的水平井。中国的页岩气埋藏太深，一般是四五千米。这就导致了井的成本升高，经济上就不合算。

二是美国的页岩气主要分布在中部平原，作业车辆进出很方便，中国页岩气地质条件最好的在四川山区，问题表现在：一是页岩气压裂技术需要大量用水，山顶缺水；二是压裂需要大型压裂设备，山区交通不便利，作业难度大，这些都会使开发企业成本大大增加。

所以页岩气必须要发展，但是要进行科学实验，谨慎推进。必须要坚持以下两点： 第一，要积极不要过热。现在国内正在做页岩气资源的调查评价和区块优选，地质储量以及可采储量尚没有确切的数字。对于美国大力宣传页岩气，要客观看待。美国能源信息署(EIA)认为，中国有地质资源量144万亿立方米，技术可采资源量为36万亿立方米，一下子就把中国推的非常高，容易引发过热的追捧。对中国的页岩气来说，应该搞积极推进，但是产量很难像有关部门估计的那么高。第二，要谨慎不要冒进。目前，国内对页岩气的发展，各方主张差别较大，石油界的专家相对比较保守。能源主管部门提出的指标是，到2015年页岩气达到65亿立方米，2020年达到800亿立方米。国土资源部油气中心提出2020年页岩气达到1000亿立方。对于这样的发展目标，我认为“十二五”的目标相对比较客观，2020年的目标要完成，难度很大。

煤层气就是一个例子，煤层气2015年规划目标是300亿立方米，一半依靠井下瓦斯产量。我国煤层气产业是从1996年正式起步，后被纳入国家科研重大专项。虽经15年的发展，但总体上处于初期发展阶段。2010年地面抽采和井下瓦斯只有约100亿立方米。

推进天然气价格改革

“加快理顺能源价格体系、深化产品价格改革”连续多年被政府部门关注，“推进天然气价格改革”也成为重要的改革议题之一。

从国际范围来看，天然气不同于石油，没有形成世界统一的价格，全球大致形成了亚太、欧洲、北美三大市场，亚太地区价格最高，欧洲较低，北美最低。在中国，2011年，中国石油(9.56,0.04,0.42%)企业海外油气权益产量达8500万吨油气当量。其中中石油权益油产量4173.2万吨，权益气产量125.7亿方，合计5170万吨油气当量。制约天然气进口贸易发展的最大障碍是气价较低，尚未建立起由市场定价的天然气价格机制。

关键问题就在于，将国内气与进口气混合后，虽然价格有所降低，现阶段石油企业可以承受，但随着中亚天然气、沿海LNG进口规模增加，以及未来天然气消费比例的上升，这种价格模式是不可持续的。

以中亚天然气为例，今年1~2月份，西气东输二线进口中亚气到达新疆霍尔霍斯口岸价为2.46元/立方米，加上至少1元/立方米的管输费，到达北京的门站价格在3.5元/立方米。而北京民用销售气价是2.05元/立方米，亏损达1.5元/立方米，这一差价由石油公司承担。所以气价问题不解决，引进国外天然气的方针就很难实施。

去年底，国家发改委在广东、广西两地开展天然气价格形成机制改革试点，改革路线确定为由“成本加成法”向“市场净回值法”转变，目前看来，进展仍然有限，市场化定价机制形成仍需快速推进。广东供气主要依靠LNG，气价之所以偏低，是因为中海油进口澳大利亚液化天然气时，价格是按照当时的原油价格20美元/桶的基准，将气价与油价挂钩，现在对方开始觉得不划算，已经提出涨价的要求。

由于气价较低，已经影响了石油企业的积极性，让中国在国际天然气进口的谈判中处于不利地位。以中俄天然气价格谈判为例，按照俄方的报价，核算0.35美元一立方米气，折合人民币2元多，再加上管输成本，注定了中方企业无法承受。

目前国内气价由政府来调节，地区之间有差别，体系比较复杂，但总体上价格偏低。原因就在于政府担心放开气价后，会带来市场和价格的动荡。实际这种顾虑是不必要的。一直以来，国家部门的表态是择机推出天然气价格改革，但这个时机把握不容易。天然气价格最好由市场自行调节供需和价格，已成共识，目前只能一步步做，最关键的是如何走出第一步。

第五篇：编导专业发展趋向

选修：环境保护与可持续发展

专业发展趋向论文

——论编导专业就业趋向

学院：外国语与传播学院 专业：广播电视编导

班级：编导113班

姓名：张瑾

学号：201111030318

专业发展趋向论文

——论编导专业就业趋向

随着社会的不断发展，各类大学源源不断地向社会输送各种人才，人们的生存压力不断增大，尤其是当代大学生。而在当今大学专业中，广播电视编导专业，它是为适应广播电视媒体的发展而设立的一个比较新的专业。其涵盖的范围很广，既不同于普通纸媒体的编辑，又不同于电影电视剧的导演工作。一台精彩的文艺晚会或者一个精致的新闻专题片，除了摄像、记者等前期工作人员，编导的工作贯穿于整个节目制作始终。过去在广播电视节目的制作过程中，导演和编辑分工不同、各司其职，因此在各工作环节上容易出问题，而且制作时间比较长。现在的广播电视媒体，尤其是电视节目的制作以编导中心制为主，在逐渐形成的采、编、播一体化的趋势中，编导的作用举足轻重。所以，对自己的职业生涯进行规划更显必要。

编导专业日后主要是以幕后工作为主，具体工作可以为记者、策划、节目编导、摄像、编辑、撰稿、后期制作、剪辑，乃至灯光、场记，当然随着社会发展，各种大小企业的兴起，企业文化不断繁荣，也可以在企业文化策划、宣传方面发展。

对于现今这一专业环境分析如下：

现今，大多高等学校均设有广播电视编导专业，主要培养具备广播电视节目策划、编导、制作等方面的专业知识，具有较强综合实践能力和英语沟通能力，能够在全国广播电影电视系统、文化部门以及相关企事业单位从事广播电视节目编导、策划、制作、主持以及摄影、撰稿、编剧、广告、社教等方面工作的广播电视艺术学科的专门人才。无论是学校教学设备，师资力量，还是整个学习氛围，对于广播电视编导专业性培养都非常有益，对学生发展具有较好较大影响力。

2.社会环境分析

随着社会经济不断发展，各大高校的不断兴起，以及其源源不断地向社会输送各方面人才，就业形势不容乐观。但是，如今社会报刊、广播、电视、网络等高度发达，通过各种传媒获取自己所需的信息，已然成为人们日常生活的一部分。编导这一职业，开始成为社会舞台上不可忽视的亮点。接受系统的广播电视编导专业高等学历教育无疑是成就“无冕之王”的一条重要路径。

3.该广播电视编导专业就业环境分析

在广播电视节目制作人才编导一体化的发展趋势之下，广播电视编导专业的就业前景日趋广阔，另外值得一提的是，作为现代第四大媒体的网络的升温，网络艺术方向的毕业生将会有很好的发展前景，无论在电台、电视台，还是在网络公司，广播电视编导专业的毕业生都将会大有用武之地。该专业就业方向包括七个模块，包括电视编辑、文艺编导、新闻编导、影视剧编导、专题片编导、音乐编辑及网络艺术等方向。这些方向主要研究广播电视媒介中的新闻节目、文艺节目、纪录片、音乐节目以及网络艺术的编导工作。具体工作可以为记者、策划、节目编导、摄像、编辑、撰稿、制片、后期制作、剪辑，乃至灯光、场记。也可以在电视台的频道成立的栏目组中担当制片人 , 这样你就能管理一个栏目组了。总之编导专业以幕后工作为主 , 个别能力极强的兼之台前。

具体就业途径：1、各种行业公司影视制作效果设计师；、电视台栏目策划、编导、记者;、各种影视广告公司编导及制片；、广告影视公司后期制作员。

根据以上环境及条件分析，当今社会，编导这一专业的人才是社会需要的，但与此同时，也只有不断为之努力，努力提高该方面素质才能够胜任这一职业.上述条件让我们这一专业的学习者看到自己深处危机中，如果还不觉醒、还不给人生增加价值，那未来就将布满荆棘，人生会失去它应有的光彩。它也让我明白了社会与企业所需的人才类型，比如有基础知识（专业基础、文化底蕴）、能力（学习新事物的能力、与人交往与沟通的能力、随机应变的能力、知识运用能力）、素质（忠心、诚实、守信、互助、协作、大胆）等。我们必须根据我掌握的信息来制定我的职业生涯规划，因为它可以使我拥有明确的目标，使我在实现理想的过程中少走弯路，使我比别人更懂得寻找新的机会、增加有用的经验，不会因无知而后悔。

每个专业都有它存在的意义，与光明的前途，一分耕耘，一份收获。