价格改革从三方面进行

第一篇：价格改革从三方面进行

价格改革从三方面进行

2013年11月11日02:4921世纪经济报道 我有话说(1人参与)

王永治：价格改革三步走

绿豆、蔬菜、方便面这些价格，还需要国家来管吗？

“属于正常的波动或市场能自我调节之平衡的，政府就不要或少干预；属于异常的波动，政府应进行必要的干预，但在供求趋于平衡时，要及时取消临时干预措施。”中国价格协会会长王永治，近期对记者说。弹指一挥间，中国改革开放30年已经过去，这使得绝大多数商品已经完全靠市场定价。但是仍有部分资源能源、自然垄断性产品，以及未有完全市场化的领域，仍存在政府定价。有的还存在严重的双轨制或者多轨制，比如房价。

举世瞩目的十八届三中全会将对下一步的经济领域改革进行部署，其中价格改革将是重要的内容。和上个世纪80年代不一样，目前价格改革已经不是经济改革的中心环节，但是其重要性仍不可低估。如何看待下一步价格改革，其重点领域在哪些方面，如何推进这些领域的改革，《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》)，对原国家计委宏观经济研究院(国家发改委宏观院前身)副院长、中国价格协会会长王永治进行了专访。

王永治曾在国家物价局工作，任政策法规司司长，多年来对于价格改革做了深入的研究。下一步价改从三方面进行

《21世纪》：如何看待改革开放以来30多年的价格改革，下一步价格改革的目标是什么？王永治：我这里讲的价格改革主要是商品、服务价格的改革，不包括要素价格改革，因为这涉及到利率、汇率、土地、工资等方面的改革，问题更复杂。

价格改革的目的是理顺价格，使价格发挥合理配置资源的作用。到20世纪末，大部分商品和服务价格都已放开，建立了社会主义市场价格体制，为建立社会主义市场经济体制创造了价格环境。价格改革功不可没。进入21世纪除极少部分可以放开但还没放开或完全放开的价格，需要继续改革放开价格外，价格改革的主要任务已经转为完善价格形成机制、完善价格调控、价格监管机制体制。

我认为下一步价格改革的目标，应该是完善有利于资源合理配置的以市场为主形成价格的机制和保障其正常运转的价格调控、价格监管的机制体制，以促进科学发展、稳价安民。

这里还要强调说一下，深化价格改革必须坚持社会主义市场经济的改革方向，既要坚持以市场为主形成价格，又要加强改进政府调控监管，两者都要以市场供求为基础，遵循价值规律，两者都不可偏颇，都不能动摇。

既要反对市场失灵，也要反对政府失灵，两者都不能放松。另外，对价格波动要作具体分析，属于正常的波动或市场能自我调节之平衡的，政府就不要或少干预；属于异常的波动，政府应进行必要的干预，但在供求趋于平衡时，要及时取消临时干预措施。

《21世纪》：下一步价格改革的重点在哪？

王永治：下一步价格改革要从三方面进行。

第一是要对可放开还没放开的价格，继续推进改革，在条件成熟时，放开价格由市场调节。比如成品油价格与国际市场接轨方面已有不少推进，市场化程度逐步加大，将来条件具备时，可以进一步放开，由经营者根据政府制定的规则自主定价，政府价格主管部门则进行监督检查。煤电价格长期放而不开，近年已实实在在放开，由市场供求调节的格局已确定，需要进一步解决的是一些具体问题。

第二，完善重要商品、服务、要素价格形成机制。这是中共中央关于“十二五”规划《建议》中明确规定的。就是要在价格形成中体现资源价值和环境价值，即资源税费和环境损害成本，以及人工成本中足额的劳动力价格，总之，价格形成中要反映完全成本。

第三，就是完善价格调控和价格监管机制体制。要使价格发挥合理配置资源的作用，必须使价格在正常竞争的市场条件下由供求形成。阻碍竞争的垄断价格行为和欺诈等不正当竞争的价格行为，都会造成价格扭曲，不能使资源合理配置。

因此，必须有保障市场竞争正常进行的价格调控和价格监管。资源性产品的价格改革是当务之急，是当前价格改革的重中之重。但是对于深化价格改革的任务来说，我认为应包括以上三方面内容。渐进、有序、有重点

《21世纪》：对于资源能源产品等价格，下一步的改革应怎么改？对于阶梯价格制度你怎么看？王永治：实施阶梯价格制度作为推进资源性产品价格改革的措施，是跨出了重要的一步。资源性产品价格是基础性价格，影响面大；而且，这些产品成本，涉及到资源税费和环境损害成本，情况也比较复杂，难度比较大。所以对其出台一直比较谨慎。可是，不推进改革，不利于节能减排、经济结构调整，影响经济健康、持续发展。

所以，推进资源性产品价格改革是一个如何处理好改革、发展、稳定三者关系的问题。实施阶梯价格制度，是从现实出发，解决这个难题的一个可行的举措。既推进了资源性产品价格改革，又促进了节能减排，还减少了对中下收入群体生活的影响。

下一步要考虑的，是要进一步完善价格阶梯制度。我认为，不论基本需求部分，还是非基本需求部分，都要保证成本补偿，但可以在利润率上有差别，基本需求部分可实行低利润率，实行低价；非基本需求部分利润率可高些，价格也可高些，以适应不同层次需求、不同收入水平的状况。另外，对基本需求的标准、阶梯的划分，也需根据实施的成效及情况的变化，研究完善。

最后，价格调整要考虑到群众的承受能力。但缓解对居民生活水平的影响，主要通过提高收入水平，如最低工资水平、低保水平或者其他形式来弥补。这需要进一步进行研究。

《21世纪》：对于存在自然垄断的价格改革，比如像供暖、成品油、电的价格，如何更好反映实际成本，比如煤价降了，供暖价格未降，居民不理解，对此怎么看？

王永治：前几年煤炭价格涨，但是供暖价格没有很好联动。对经营企业发生的亏损，不少地方采取政府补贴方式进行部分弥补。但是这个办法是不能长期下去的，价格迟早要理顺，要逐步解决的。当然从群众来看的话，煤价下跌的话，供暖价格也要相应下降。这是可以理解的。但是要作具体分析，看看目前供暖的煤炭价格下跌，相对于目前供暖的定价成本，是否仍然较高，再来确定是否需调价。

为此要对成本进行监审，慎重决策，并向群众公开，作解释，不能简单化。

这里说明一个问题，在价格问题的处理上，第一、价格要及时理顺。该调不调，价格矛盾越积越大，理顺时就难度大；该降不降，群众的意见会比较大。第二、涉及群众利益的价格，调价时不仅要考虑群众的承受力，而且要考虑对群众利益特别是中低收入群体利益的影响程度及补偿问题。

因为对群众来讲，价格涨了之后他支出是增加的，如果收入没有相应增加，那么他的感受会明显。总之，看价格要联系多方面因素考虑，只讲价格就不易讲清了。

《21世纪》：上世纪80年代价格闯关失败，对今天改革有何教训？

王永治：对上世纪的价格闯关应该做全面分析。价格闯关，意图就是长痛不如短痛，想尽快理顺价格关系，建立合理的价格体系，以促进经济结构调整、经济体制转型。所以当时价格闯关的主观意图是好的。同时应该肯定当时有价、税、费、工资联动的方案，即有总体设计、顶层设计。所以当时闯关的设想，第一，意图是好的，第二，改革的决心是大的，第三，考虑到整体的设计，有联动的措施。

当然存在问题：第一，闯关方案存在全面出击、想毕其功于一役、过猛推进的问题。第二，闯关方案存在对群众接受程度持别是心理承受力估计不足的问题。第三，闯关方案是内部研究，没想到被传出去，误解为要全面涨价了，导致了群众恐慌，造成错觉，引起抢购，以图手持货币保值。正由此，中央及时停止了闯关方案的出台，是正确的。这不能叫闯关失败，因为并未实施，只能叫闯关方案停止出台。

从总结经验来讲，价格改革一定要有总体设计，考虑价、税、费、工资等相关措施联动；改革一定要有决心，但要渐进、有序、有重点地推进；要考虑后续的影响，特别是对群众生活的影响要有足够的估计，并做好宣传解读、舆论引导工作。

引入竞争机制

《21世纪》：过去许多改革很难推进，比如说，电信携号上网、自由转网，一直没推，还有电力竞价上网也都没有实现，这些怎么看？

王永治：这与供给方处于垄断地位有关，说明要下决心推进垄断性行业改革。电信现在不是要让民营进入吗？民营进入之后要互联互通，宽带接入口价格问题会比以往更加突出，不能搞价格歧视。因为这种宽带接入口价格具有垄断性，但现在是行业自己定价，必须改革，调整为价格主管部门定价。至于电价没有竞价上网，这与电力产业管理体制，电厂跟电网的关系还没有理顺有关。

应该讲，政府还是要管垄断性行业定价的，但是要解决怎样引入竞争机制的问题。比如现在，铁路还是垄断经营，客货运价格还不能放开，但可以考虑采取上限的定价方式，给铁路经营企业有一定的灵活性，由其根据市场供求情况来调节。

《21世纪》：现在有很多涉及到改革，怎么房价越改越高？你对此怎么看？

王永治：房价问题比较复杂，它是由几部分构成的，涉及到土地的供应价格、市政建设的配套设施费用、税费、建筑安装费用及建筑商、房地产开发商的经营费用和利润等问题。

当前一线城市房价疯涨，原因是多方面的。有投资和投机的虚假需求，大大超过了真正的消费需求；再加上有炒作的因素，又涉及多方面的利益关系等。情况确实复杂，水很深，难度大。对房价改革的艰巨性，要有充分的思想准备。

最近习总书记强调，从我国国情看，总的方向是构建以政府为主提供基本保障、以市场为主满足多层次需求的供应体系。这是十分正确的。可否考虑在不同层次需求中，对基本改善的需求，比如年青人结婚后需要抚养子女或者赡养老人的改善住房需求，给予充分关注，这是当前比较突出的矛盾。对这部分需求的房价，要加强调控监管，具体方式可以进一步研究。

《21世纪》：出租车是公益行业，还是垄断行业，能否市场化促进竞争？

王永治：出租车也是个复杂的问题。首先是怎么来定义我国出租车行业的性质，究竟是公共产品还是私人产品？是否带有公益性质？如果作为公用事业，价格应该加强管理，同时要加大扶持力度。这是需要认真探讨的问题，现在是有不同看法的。第二，出租车的乘车价格要以成本为基础，有合理的利润。第三，交通系统中有公交、地铁、出租车等交通工具，不同的人群可以根据自己的需求和收入水平选择不同方式出行，所以就存在公交、地铁、出租车的比价问题和公交、地铁司机与出租车司机收入水平的比较问题。总之，需要综合考虑。

在一些国家，一般的私家车也可以通过一定的手续拿到经营牌照，作为出租车使用，存在着市场竞争。而在我国出租车的经营权是拍卖的，长期又不作调整。当前可先对出租车经营权拍卖体制进行改革，引入竞争机制，公开拍卖。至于是否放开经营权还可进一步探讨。

《21世纪》：价格调控要不要管奶粉、方便面等小事情？

王永治：对于康师傅、奶粉还有酒业经营者的价格违法行为，不应就产品大小来讨论是否要查处的问题。只要违法，损害了消费者和经营者利益，就要查处。而且要明确，政府管的是查处价格违法行为，并不是干预经营者对这些产品的自主定价权，更不是改由政府来定价。

《21世纪》：我们说要素市场化，包括土地、资金等等，而现在比如不能同地同价、同工同酬的问题，降低了效率，您怎么看这一类问题？

王永治：土地是否市场化，怎样实现市场化，这是需要认真考虑、深入研究的问题。随着农业规模经营的发展，土地承包经营权也在进行转让；随着城镇化的推进，农用地转为建设用地，开发房地产，土地产权发生了转让。土地转让中存在很多的问题，矛盾突出，有些地方甚为尖锐，已不能等闲视之，需要推进土地制度改革。有人主张土地私有化，可是土地要自由上市、自由买卖，将会产生更多问题，要慎重。比较现实的考虑，是土地转让引入竞争机制，有控制地、有序地逐步扩大自由度。对土地拍卖，要公开、透明。对集体土地产权转让价格要公正，要合理补偿，决不能侵害农民利益。要加快制定有关法规，加强政府有关部门监管和社会监督。

《21世纪》：现在老百姓觉得听证会以后还是会涨价，对听证会有意见了。

王永治：其实一些老百姓并非对听证会本身有意见，而是对涨价后利益未得到补偿、经营成本不规范不透明以及涨价后收益的分配等有意见，这是问题背后的真实原因。解决这些问题后，对涨价他们是会理解的。听证会制度是应肯定的，需在总结经验的基础上进一步完善，解决存在的不足与问题。

第二篇：推进天然气价格改革

推进天然气价格改革

天然气的碳排放比煤和石油都低，煤为2.66吨二氧化碳/吨标准煤，石油为2.02吨二氧化碳/吨标准煤，天然气仅为1.47吨二氧化碳/吨标准煤。天然气的利用主要有4个方面，即城市燃气、工业燃料、化工原料和发电。提高天然气在能源构成中的比重，是中国迈向低碳经济的桥梁。

提升天然气占能源消费比例 国家能源局的目标是，到2015年将天然气在一次能源中的比例提高到8.3%，2020年提高到12%。中国能源消费基数很大，天然气在能源构成中要如此大幅度提高，是一项艰巨的任务，必须深入研究其可能性和实施的条件。

提升天然气在能源结构中的比例，对优化我国的能源结构非常有益。与世界相比，我国天然气在能源结构中所占比例最低，占4.8%左右，而世界平均占比是23.8%以上。中国今年的天然气产量是1000亿立方米，进口是300亿立方米，目前天然气在能源消费中的比例是上升的，近两年的增速在20%左右。

目前世界能源消费结构仍然以化石能源为主，中国的结构则更加不合理，70%以上是煤炭，18%左右是石油。几乎所有关于能源发展战略的研究都认为，应该把煤炭的百分比降下来，因为煤炭总量下降现在看来是较难的，但是比例下降还是可以做到的。唯一的办法就是提高其他能源的比例，能源界的观点同样认为，要在短时间内把可再生能源的比例提得很高，困难也不小，所以普遍认为，天然气是高碳排放的化石能源向低碳排放的能源过渡的最好办法，因此要提大力高天然气的利用率和消费比例。

我国发展天然气产业需要坚持两个结合，即常规天然气和非常规天然气结合，国内天然气和利用国外天然气相结合。因此，首先要大力发展具有较高商业价值的致密砂岩气，对页岩气要进行很好的评价和技术上的积累，真正把产业做上去。其次，要认识到虽然世全球至今仍具有丰富的天然气资源，但是进口难度同样不小。2011年国内天然气进口量超过300亿立方米，同比增加82.3%。对外依存度快速上升至24%。国家发改委提出2015年天然气消费量2600亿立方米，有900亿立方米天然气需要进口，届时对外依存度将达到30%以上。除300亿立方米的煤层气外，未来4年国产天然气需要增加400亿立方米。业内专家分析预测结果认为，2030年中国理想的天然气消费量目标为5000亿立方米，而届时国内产量大致为2500亿立方米，还需从国外进口天然气2500亿立方米。

积极发展页岩气

对于如何发展页岩气，要认识到中美两国情况有很多差别，具体包括： 一是中美两国的页岩气埋藏深度不一。美国页岩气的埋藏深度，一般都是地下几百米到两千多米的深度，虽然每口井的采量有限，但总体的成本比较低，可以打大量的水平井。中国的页岩气埋藏太深，一般是四五千米。这就导致了井的成本升高，经济上就不合算。

二是美国的页岩气主要分布在中部平原，作业车辆进出很方便，中国页岩气地质条件最好的在四川山区，问题表现在：一是页岩气压裂技术需要大量用水，山顶缺水；二是压裂需要大型压裂设备，山区交通不便利，作业难度大，这些都会使开发企业成本大大增加。

所以页岩气必须要发展，但是要进行科学实验，谨慎推进。必须要坚持以下两点： 第一，要积极不要过热。现在国内正在做页岩气资源的调查评价和区块优选，地质储量以及可采储量尚没有确切的数字。对于美国大力宣传页岩气，要客观看待。美国能源信息署(EIA)认为，中国有地质资源量144万亿立方米，技术可采资源量为36万亿立方米，一下子就把中国推的非常高，容易引发过热的追捧。对中国的页岩气来说，应该搞积极推进，但是产量很难像有关部门估计的那么高。第二，要谨慎不要冒进。目前，国内对页岩气的发展，各方主张差别较大，石油界的专家相对比较保守。能源主管部门提出的指标是，到2015年页岩气达到65亿立方米，2020年达到800亿立方米。国土资源部油气中心提出2020年页岩气达到1000亿立方。对于这样的发展目标，我认为“十二五”的目标相对比较客观，2020年的目标要完成，难度很大。

煤层气就是一个例子，煤层气2015年规划目标是300亿立方米，一半依靠井下瓦斯产量。我国煤层气产业是从1996年正式起步，后被纳入国家科研重大专项。虽经15年的发展，但总体上处于初期发展阶段。2010年地面抽采和井下瓦斯只有约100亿立方米。

推进天然气价格改革

“加快理顺能源价格体系、深化产品价格改革”连续多年被政府部门关注，“推进天然气价格改革”也成为重要的改革议题之一。

从国际范围来看，天然气不同于石油，没有形成世界统一的价格，全球大致形成了亚太、欧洲、北美三大市场，亚太地区价格最高，欧洲较低，北美最低。在中国，2011年，中国石油(9.56,0.04,0.42%)企业海外油气权益产量达8500万吨油气当量。其中中石油权益油产量4173.2万吨，权益气产量125.7亿方，合计5170万吨油气当量。制约天然气进口贸易发展的最大障碍是气价较低，尚未建立起由市场定价的天然气价格机制。

关键问题就在于，将国内气与进口气混合后，虽然价格有所降低，现阶段石油企业可以承受，但随着中亚天然气、沿海LNG进口规模增加，以及未来天然气消费比例的上升，这种价格模式是不可持续的。

以中亚天然气为例，今年1~2月份，西气东输二线进口中亚气到达新疆霍尔霍斯口岸价为2.46元/立方米，加上至少1元/立方米的管输费，到达北京的门站价格在3.5元/立方米。而北京民用销售气价是2.05元/立方米，亏损达1.5元/立方米，这一差价由石油公司承担。所以气价问题不解决，引进国外天然气的方针就很难实施。

去年底，国家发改委在广东、广西两地开展天然气价格形成机制改革试点，改革路线确定为由“成本加成法”向“市场净回值法”转变，目前看来，进展仍然有限，市场化定价机制形成仍需快速推进。广东供气主要依靠LNG，气价之所以偏低，是因为中海油进口澳大利亚液化天然气时，价格是按照当时的原油价格20美元/桶的基准，将气价与油价挂钩，现在对方开始觉得不划算，已经提出涨价的要求。

由于气价较低，已经影响了石油企业的积极性，让中国在国际天然气进口的谈判中处于不利地位。以中俄天然气价格谈判为例，按照俄方的报价，核算0.35美元一立方米气，折合人民币2元多，再加上管输成本，注定了中方企业无法承受。

目前国内气价由政府来调节，地区之间有差别，体系比较复杂，但总体上价格偏低。原因就在于政府担心放开气价后，会带来市场和价格的动荡。实际这种顾虑是不必要的。一直以来，国家部门的表态是择机推出天然气价格改革，但这个时机把握不容易。天然气价格最好由市场自行调节供需和价格，已成共识，目前只能一步步做，最关键的是如何走出第一步。

第三篇：水资源价格改革的几点思考

水资源价格改革的几点思考

我国是一个水资源短缺的国家。发展循环经济、促进水资源可持续利用，是我国经济社会发展的战略问题。推进水价改革，建立科学的水价体系，是发展循环经济、促进水资源可持续利用的关键。随着社会主义市场经济体制的基本确立，我国水价改革也取得了很大进展。但还存在水价水平低、结构不合理等问题。其中，作为水资源价格的水资源费水平低，资源价格与终端价格的比价不合理问题十分突出，亟待改革。

一、完整水价应该包括资源成本、供水工程成本 以及环境成本三个部分

市政用水、工业用水和农业灌溉用水，都需要经过人类劳动加工处理，都是商品，价格应该等于用水的全部成本。用水的成本包括厂商处理水（包括取水、输送和加工）的成本，但是，水设施处理水的成本并没有反映用水的全部机会成本。人们要取得天然水资源，也要付出代价。这个代价包括其他用水者、其他用水类别减少用水的损失。即使个人不付出代价,社会也会为此付出代价,这个代价是作为自然资源的天然水的价值，表现为水资源的价格。如果水价中不包括水资源价格，就没有反映用水的全部机会成本，必然造成用水者得到的效益超过其负担的用水成本，导致水资源的不合理配置和浪费。

大量供给的水创造了一种低成本的吸收、稀释、运送废物和污染物的能力。水体由于其吸收能力，是一种重要的财产，而且是一种稀缺的共有或公共财产。向水体排污必须要为使用环境财产付费。由于用水必然会排水，会污染水体，用水必须支付环境成本，水价必须反映环境代价。

因此，完整水价应该包括资源成本、供水工程成本以及环境成本三个部分。资源成本表现为水资源价格或资源水价，目前通过水资源费的形式体现。

二、水资源价格是水价体系中最重要、最活跃的组成部分

水资源价格是由水资源的有用性和稀缺性决定的，反映了水资源的价值，在实践中是通过为取得水资源产权即水权的支付来实现的。正是由于有用的水资源是稀缺的，所以才有水权体系；在水资源稀缺的条件下，取得水权就意味着获得相应的利益，取得资源要向资源所有者支付费用。如果资源没有稀缺性，任何人可以随意取用，使用资源也没有机会成本（不包括资源加工的成本），也无所谓取得资源产权的支付。水资源价格要根据各个区域或流域对水资源的需求和供给来确定，并随着供求的变化而变化。

水资源价格的提出有非常重要的实践意义，它回答了在水资源稀缺条件下提高水价的理论依据和所得收入的用途问题。目前我国水资源短缺日趋严重，按照市场规律，必然要提高水价。但如果水价只是工程水价，即供水设施的供水成本，在供不应求的前提下，不管水资源的稀缺程度如何变化，这部分供水成本变化不大，用户就难以理解为什么要提高水价。如果提高水价就是提高工程水价，增加自来水行业的利润，必然遭到用户的反对。水资源价格的提出，就说明水资源稀缺状况下提高水价实际上是提高水资源价格。因为水资源越短缺，稀缺租金越高。我国水资源是国家所有，水资源价格要由政府来征收、管理和使用，不能作为供水企业的利润，而要用于解决水资源的短缺问题，实现水资源优化配置。从供水企业的角度看，能收取这部分费用靠的是对水资源的占有获得的垄断利润，而不是对技术或市场的垄断获得的垄断利润。这种独占权是国家授予的，而不是通过竞争获得的，所以这部分垄断利润归国家所有。

水资源价格的提出，还解决了调水工程的可行性问题。按照市场规律，只有当本地现行水价上升到高于调水的水价时，调水工程从经济上看才是可行的；同时当调水工程通水时，由于供给大量增加，水价应该下降才能使市场结清。如果只考虑工程水价，调水的水价必然高于本地供水水价，调水工程就不会有可行性，必然误导决策。比如南水北调工程，从长江调水的生产成本远高于受水区开发当地水资源的生产成本。当考虑水资源价格后，其结果就不一样了。由于过度开发当地水资源带来严重的资源与生态问题，合理规模的调水既有助于缓解过度开发当地水资源对环境和生态的破坏，又不会对调出区产生重大影响，所以开发当地水的水资源价格远远高于调水的水资源价格。考虑水资源价格后，就能引导人们使用调来的水，减少过度开发。这样的水价才能正确引导水资源配置。

三、目前水资源价格偏低，不能反映水资源价值和供求关系

根据2005年水利部对全国水资源费征收状况的普查，目前各省（区）对不同用水部门和行业取水，以及对地下水和地表水不同水源，水资源费征收标准不同，但总体上标准非常低。根据调查数据（截至2004年底），以生活用水水资源费为例，地表水水资源费标准在0.5元/m3以上的有北京、山东；0.1-0.5元/m3的有天津、辽宁、河北、江苏、山西、黑龙江、河南、甘肃等8省、区、市；0.1元/m3以下的有吉林、福建、广东、上海、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、内蒙古、广西、重庆、贵州、四川、海南、云南、陕西、青海、宁夏、新疆等20省、区、市。

地下水水资源费标准超过1元/m3的有北京、天津、山东、江苏4省、市；0.5-1元/m3的有山西、河南两省；0.1-0.5元/m3的有辽宁、河北、黑龙江、安徽、甘肃5省；0.1元/m3以下的有吉林、上海、浙江、福建、广东、江西、湖北、湖南、内蒙古、广西、重庆、贵州、四川、海南、云南、陕西、青海、宁夏、新疆等19省、区、市。

近几年，各地水资源费标准不仅绝对水平低，而且与各地水价相比，比重偏低，比价关系不合理。全国水资源费同城市水价对比中，仅有北京市水资源费占综合水价比重超过20％，山东、甘肃、山西、江苏等省在10～20％之间，其余省市比例均低于10％。内蒙古、贵州、云南、青海、广西等省水资源费均不足0.03元/m3，水资源费占水价比重平均为3.6％。浙江省水资源费为0.02元/m3，城市自来水水价平均为2元/m3，水资源费占水价比重为1％。

四、水资源的稀缺性要求提高水资源费水平

虽然水资源是可再生的，但人类可利用的淡水资源十分有限，只占全球总水量的2.57%。当前水资源短缺已经成为全球性的问题，全球有80个国家约15亿人口面临淡水资源不足，其中26个国家的3亿多人口完全生活在缺水状态中。国际水资源管理协会的专家发出警告，到2025年世界上将只有1/4的国家有足够的饮用水，如果不注意节约、保护水资源，不久的将来，水资源将会成为比石油还要贵重的商品。

我国水资源的形势十分严峻。人均水资源量不到世界平均水平的三分之一，时空分布不均，水资源短缺已经成为严重制约我国经济和社会发展的因素。按目前的正常需要和不超采地下水，正常年份全国缺水量近400亿立方米。全国660座城市中有400余座供水不足，其中比较严重缺水的有110座。农田受旱面积年均达3亿亩左右，平均每年因旱减产粮食280多亿公斤。随着社会经济的进一步发展，水资源短缺的问题将日益严重。预计到2030年我国人口将达到高峰，在充分考虑节水的情况下，估计用水总量将达到7000亿～8000亿立方米，接近水资源可利用量。如果不采取有力措施，我国相当一部分地区有可能在未来出现严重的水危机。

面对水资源短缺的严峻形势，水资源费征收标准普遍偏低，没有反映水资源本身的价值和稀缺程度。水资源价格与价值严重背离，导致水资源短缺与浪费局面并存。我国绝大部分地区农业生产仍然处于大水漫灌的状况，包括在频频断流的黄河流域。全国平均每立方米水实现国内生产总值仅为世界平均水平的1/5。农业灌溉用水有效利用系数为0.4～0.5，而发达国家为0.7～0.8。单方水粮食增产量不足1公斤，发达国家已达1.6～1.8公斤。一般工业用水重复利用率在60％左右，发达国家已达85％。许多城市输配水管网和用水器具的漏失率高达20％以上。另一方面，导致产业结构和产业布局不合理。水资源作为基本的生产要素，是影响产业结构、产业布局的重要因素。我国水资源条件不同，一个流域、一个地区的经济发展要充分考虑水资源条件，按照水资源状况筹划经济社会发展布局。缺水地区要限制高耗水的工业、农业，鼓励发展高科技的产业；水资源丰沛地区，在处理好排污的基础上，可以多上一些高耗水产业，从而形成各展所长、优势互补的区域特色经济。但是，在水价过低前提下，水资源条件对产业结构、产业布局的影响力很弱，人们决策时较少考虑水资源条件，许多不合理的调水工程应运而生。我国西北地区很多高扬程远距离灌溉工程，成本高，效益差，而且造成水资源调出区生态恶化。

水资源虽然是一种再生性资源，但它的需求面很广，本身资源量也有限，属于一种数量有限，不能无限制满足取用的资源。应当改变当前水资源费征收标准低的现状，发挥水资源费作为经济杠杆调节水资源供求关系矛盾的作用，以达到合理配置水资源和节水的目的。

五、合理提高水资源费水平，理顺水资源与最终产品的比价关系

2006年2月21日，国务院公布了《取水许可和水资源费征收管理条例》（国务院令第460号，以下简称《条例》），并于2006年4月15日起施行。《条例》明确了水资源费的征收范围、标准制定权限、水资源费征收和缴纳程序，规范了水资源费的分配和使用。但是我国地域辽阔，地区间自然条件和经济发展水平差异较大，难以制定全国统一的水资源费征收标准。因此，《条例》规定水资源费标准的制定原则，具体标准按定价权限由相关部门制定。在调整水资源费时，要注意以下几个问题。

一是各流域、各区域要从实际出发，在统筹考虑流域水资源和流域内各区域用水情况的前提下，按照有利于节约和保护水资源的原则，根据水资源状况、本地产业结构、用水水平和社会承受能力等情况，制定各行政区域和行业水资源费征收标准。

二是统筹协调提高水资源费与完善水价体系。目前我国水价总体水平偏低，同时，污水处理费也不到位。因此，要从完善整个水价体系出发，统筹考虑，在适时调整水资源费征收标准，促使水资源费逐步到位的同时，要合理提高水利工程供水水价和城市供水价格，对未开征污水处理费的地区要限期开征，已开征的地区要尽快将污水处理费调整到保本微利的水平。在水资源费、工程供水水价、污水处理费与终端水价之间，形成合理的比价关系。

三是要考虑用水户承受能力。水价政策不仅关系到水资源配置和用水的效率，而且有收入分配效应。水价不能超过居民和企业的承受能力，维持生命必须的基本用水需求必须得到保证。因此，提高水资源费标准，必须考虑用水户承受能力，实行区别对待。

第四篇：医疗服务价格改革工作计划

医疗服务价格改革工作计划

根据《市人民政府办公室关于印发深化医药卫生体制改革2018年重点工作任务的通知》精神，结合价格监管工作实际，制定我市2018年医疗服务价格改革工作计划。

一、指导思想

认真贯彻落实国家、省、市各级关于全面深化医药卫生体制改革的一系列方针政策，稳妥推进我市医药卫生体制改革，配套实施医疗服务价格改革，建立健全科学合理的医疗服务价格机制、公立医院补偿机制和医疗服务监管机制，切实落实政府办医责任，减轻患者负担，有效解决群众看病难、看病贵问题。

二、改革对象 咸宁市范围内公立医院

三、基本原则

严格按照“总量控制、结构调整、有升有降、逐步到位”的调价原则进行价格调整，实行同级同价。

四、改革内容

1、巩固取消药品加成改革成果，密切关注医药价格改革政策落实情况加强跟踪评估。

2、按要求推进取消医用耗材加成，合理调整医疗服务价格，逐步建立医疗服务价格动态调整机制。

3、扩大按病种收付费数量和范围，推进县级二级以上公立医院开展按病种收付费工作，探索开展按人头、按床日、按服务单元收费，支持鼓励各地开展按疾病相关分组收费试点。2018年底实行按病种收费的病种不少于150个。

4、深化“三医”联动改革，协调推进医保支付方式配套改革，健全激励约束机制，推动医保支付方式改革落地。

5、放开市场竞争充分、个性化需求强的医疗服务项目价格，放开新增医疗服务项目试行价格，加快审核新增医疗服务项目及价格。6、2018年底前完成对乡镇卫生院医疗服务价格调查。

7、进一步深化医养融合工作试点，全面推广医养融合试点经验，完善价格机制。民办营利性养老机构服务收费实行市场调节价，服务收费项目和标准由经营者自主确定。民办非营利性养老机构服务收费标准由经营者合理确定，价格主管部门会同民政部门对其财务收支状况、收费项目和调价频次进行必要监管。公办养老机构对特困供养对象实行免费政策；对其他经济困难的失独、高龄及失能失智老年人等实行政府定价管理；对除以上对象之外的由养老服务机构根据服务成本和市场状况自主确定收费标准，服务收益纳入预算管理，主要用于改进养老机构管理服务能力、维护日常设施设备等，并接受政府部门监管。以公建民营等方式运营的养老机构，在与社会运营方的经营协议中要明确收费项目、标准和调整等事项。

五、保障措施

（一）加强医药价格监管。医院严格执行医疗服务价格政策，落实价格公示制度和“一日清单”制度，进一步规范收费行为。物价部门会同相关部门加大监管力度，组织开展医药价格专项检查，依法严肃查处违反医药价格政策的行为。

（二）规范医院诊疗行为。严禁医院通过不合理调整用药结构、分解处方、增加自费药品使用、过度医疗等方式增加患者实际费用负担。将门（急）诊次均费用、住院床日费用、出院患者平均医疗费用、药占比、总费用增长率等纳入公立医院目标管理责任制和绩效考核。

（三）统筹配合协同推进。各级价格主管部门要与卫计、人社、财政等部门加强协调，强化联动，做好价格政策调整的相关工作。

（四）跟踪监测落实情况。在实施医疗服务价格改革过程中，相关部门和单位要加强政策宣传，密切关注政策落实情况，及时开展政策评估，不断完善政策措施，确保改革取得实效，群众得到实惠。

第五篇：我国交通运输价格改革及其发展趋向

改革30年：我国交通运输价格改革及其发展趋向

报告全文：

一、运输价格改革发展回顾

从20世纪80年代起，围绕经济运行的市场化，开始了史无前例的改革开放进程。以公路、铁路、民航、水运等多种运输方式运价为主体的交通运输价格，也经历了改革开放前政府严格管制到逐渐放松管制的过程。我国运输价格管制的改革可以大致划分为以下几个阶段。

1.第一阶段：从1978年到1991年

该阶段是我国经济从传统的计划经济时代向以国家计划为主、市场调节为辅再向有计划的商品经济转轨的过渡阶段。伴随着农副产品价格的放开，极大地释放出农村地区的运输需求，围绕农产品运输服务的公路运输、内河航运日益暴露出运力短缺的问题，公路内河货运价格率先突破政府对货运价格的严格管制。

公路运价改革。到1984年，公路部分运输服务产品价格突破了政府定价，实行政府指导价，在一些地方货运出现市场调节价。交通部通过颁发《汽车运价规则》，进一步明确公路运输价格逐步放松管制，对汽车运价结构实行以差别运价为重点的调整，以地方政府为主体开展运价管理；从1985到1991年，交通部通过两次调整《公路运价管理暂行规定》，明确了交通部、地方各级交通主管部门的公路运价管理职权，对国家定价、国家指导价和市场调节价进行了界定，公路运输企业拥有了一些企业定价自主权。公路货运方面，除国际联运、跨省集装箱、零担运价、危险品、重点物资运输实行政府定价外，公路货运已接近完全竞争市场，且处于基本稳定、合理浮动的状态。公路客运价格主要实行政府指导价。与公路客货运相关的客货运站收费、服务收费实行政府定价。

水运价格改革。水运价格的改革分别按照航运货运价格和港口收费两个方面推进。以长江水系、珠江水系、松花江水系为主体的内河水运货运运价及沿海货物运输突破政府定价实行以政府指导价为主的货物运输价格，水运货运企业开始拥有一定的定价自主权。港口收费分外贸和内贸两部分。外贸港口收费经多次调整，码头收费、船舶和货物收费标准逐步统一，收费管理逐步放宽。内贸港口收费中货物的综合装卸费及港口的各项杂费和驳运费率经过适当调整，将内贸港口收费部分项目的定价权下放给企业。港口收费均要接受地方政府的价格监督与指导。水运客运价格仍以政府定价为主。

该阶段，铁路运输价格和民航运输价格仍然实行严格的政府定价。

2.第二阶段：从1992年至2001年

该阶段是我国建立社会主义市场经济的开始阶段，也是我国加入世界贸易组织前的准备阶段。此时，我国绝大多数的商品和服务的价格取消计划价格，实行市场价格，价格双轨制逐步消除。在此形势下，公路、水运运输价格改革继续深入。尤其是公路运价改革，带来了公路运输市场的繁荣，加强了公路在交通运输领域的基础地位，不断分流铁路客货运输，并因高速公路的建设发展，在一些重要路段上，开始与铁路展开竞争。促使铁路运输价格以适应运输需求多样化为特征开始调整，民航开始了适应市场经济的价格改革探索。

公路、水运运输价格改革。围绕公路、水运运输企业价格自主权的继续扩大而深入改革，到1994年，公路货运价格基本实现运输企业自主定价，公路货运市场处于完全的市场竞争状态中；到1996年，公路客运价格基本实现运输企业自主定价，并向政府价格管理部门报备。到2001年，外贸港口费率标准逐渐与国际惯例接轨，内贸港口收费除计划内重点运输货物的装卸费执行国家定价外，运输货物的装卸费实行市场调节价。水运客货运输价格全面实现市场调节，具体价格由水运企业根据经营成本和市场供求情况自行确定，中央直属水运企业的客货运输价格由企业报国家计委、交通部备案，其他水运企业的运输价格报相关省交通主管

部门备案。

铁路运输价格改革。为应对运输市场化的深入发展，铁路在客运方面，进行了多次价格调整，分别推出了优质优价、阶段运价以及浮动票价等价格改革措施。在货运方面，不断完善以9个运价号为货品分类的运价规则，并对货主征收铁路建设基金和地方铁路建设附加费，同时实行新路新价政策。此外，对电力附加费、取送车费、自备车或租用货车停放费、变更手续费等项货运杂费费率进行适当调整。通过《铁路法》明确铁路运价的分级管理职责，并通过《价格法》明确铁路运价的形成机制：在客货运输价格的制定及调整过程中，首先由铁道部经过市场调查、拟定政府指导价实施方案，并报送国家计委审查，国家计委可在其权限范围内予以批准。最终经过批准的实施方案，将由铁道部发文通知各铁路企业，各铁路企业则可依据基准价，在浮动幅度范围内享有有限的自主定价权。

民航运输价格改革。1996年以前，民航客货运价格进行了多次调整，上调客运、货物、行李等的公布票价，对中外旅客实行统一票价，仍然执行较为严格的政府定价。1996年以后，根据《民用航空法》和《价格法》，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同国家计委管理，管理形式为政府指导价。民航总局先后推出一种票价多种折扣、燃油加价、旅游团队优惠、多级票价等政策，加大运价制定的市场化程度，并放松对支线票价的管理。民航客运仍不具备企业自主定价权。民航货运在政府指导价下，除邮件以及超重行李外，享有一定的企业自主定价权。

3.第三阶段：从2002年至今

2001年底，我国正式加入世界贸易组织，标志着我国社会主义市场经济向更高、更深的层次发展。反垄断、降低物流成本等方面的呼声日渐高涨。在客运价格改革方面，引入价格听证制度。在货运方面，围绕物流成本降低实行了一系列的企业价格策略和措施。

(1)价格听证制度下的客运价格改革

1998年施行的《价格法》把听证制度引进到价格决策过程之中。但价格听证的实施缺乏程序上的可操作性，导致价格听证的实践步履维艰。2001年铁道部的春运涨价由于未举行价格听证会而引发了全国关注的河北律师乔占祥与铁道部的诉讼案。2001年8月生效的《政府价格决策听证暂行办法》及时弥补了价格听证程序操作上的缺陷，把我国的价格听证制度向前推进了一步。它不仅确立了贯穿价格听证程序的公开、公正、客观原则，而且对听证会代表的构成、听证的组织、听证的具体程序以及法律责任均作了详尽的规定。2001年11月，国家计委公布了《国家计委价格听证目录》，将铁路、民航客运价格列入其中。

春运公路涨价的价格听证会。广东省价格主管部门曾就2002年广东省春运公路客运票价浮动方案组织价格听证会。最后经广东省政府批准的方案比广东省交通厅提价申请方案的最高提价幅度减少了25个百分点。

铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案的价格听证会。国家计委就《铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案》组织召开价格听证会。经充分论证，大多数听证会代表原则同意铁路价格调整方案。

民航国内航空运输价格改革方案听证会。2003年，国家发改委就《中国民航国内航空运输价格改革方案》组织召开听证会，方案获得通过。《方案》实施后，扩大了民航运输企业定价自主权，引入多级票价制度，机票“明折明扣”，提高了消费者与航空公司之间的透明度，保护了消费者的合法权益。

(2)物流服务理念下的货运价格改革

本世纪初，物流概念得到我国政府、工商业界的广泛重视，并在全国范围内掀起了物流热。物流领域被当作“第三利润源泉”和“新的经济增长点”。交通运输作为物流服务的核心环节，物流服务理念在交通运输货物服务领域得以广泛深入的渗透。

公路、水运运输价格改革。公路、水运运输价格实现了客户“一口价”服务，即客户货

物从始发地到目的地所涉及的各种环节收费可以通过集中一次性报价完成，有针对货物的批次、批量、目的地以及其他服务要求的多级报价；有针对客户服务的多种优惠。价格灵活，适应货物运输市场需要。

铁路货运价格改革。铁路货运价格经过两次上调，推出行包快运专列、五定货运专列等方式的运价，实施大客户战略，给予重点客户货运优先安排的优惠等。

民航货运价格改革。国内民航货运随着运力增长，货运市场扩大，民航货运价格经过多次下调，调整了诸如服装、电子机械等货品的运输价格。

(3)交通运输价格与燃油价格联动

2005年以来，国际原油价格开始上涨，国际原油期货价格从不到50美元／桶，到2008年6月，最高上涨到147美元／桶。油价的上涨增加了公路、水运、民航等运输企业成本。有数据表明，燃油费用在公路运输的单车运营成本构成中约占25％左右，在水运运输成本构成中约占20％左右，在民航运输成本构成中约占21％强，公路、水运、民航等价格主管部门通过加收燃油附加费的政策，对公路、水运、民航等运输企业成本实施补贴，在国际原油价格上涨过程中，多次调整燃油附加费收费标准，使交通运输价格与燃油价格联动。

二、交通运输价格改革存在的问题

1.铁路运价改革滞后，致使没有很好发挥交通运输价格的功能和作用

由于铁路运价改革滞后，使得铁路发展过程中自我积累较少，不仅本身发展滞后，也使得综合运输体系中各式运输方式的发展不平衡，成为制约经济发展的因素。具体体现在以下几个方面：

第一，铁路运输作为综合运输的重要组成部分，与公路、民航等运输方式相比，具有大运量、全天候、受自然因素影响较少的特点，同时单位能耗较低、对环境污染较小。但铁路在各种运输方式的竞争中，市场份额在逐步萎缩，铁路的比较优势没有得到发挥。由于运价是客户选择运输方式的重要因素，铁路运输价格体系不合理就表现出来。

第二，铁路运输经营不适应市场经济运行要求，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

第三，铁路运价的构成中不能反映成本，造成运价的失真。运价改革是以成本核算为前提的，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，只核算成本项目总额，不确认支出的实际去向，无法进行分线和分车次成本核算。同时，铁路运输成本的合理性存在质疑。再加上铁路各级单位合理的、不合理的收费以及购买铁路运输产品过程中的交易成本，使得铁路竞争能力削弱。

2.交通运输价格听证制度有待完善

在交通运输价格决策中引入价格听证制度，既可以使决策更加科学有效，同时也可以扩大公众参与，培养和塑造公民、组织与决策机关之间的良好关系。但在价格听证的实践中也暴露出一些值得重视的问题：一是听证会代表产生的办法不规范，难以保证听证会的质量；二是最终方案的形成不透明、不科学，难以保证价格听证不流于形式。

要真正实现价格听证的公正性、科学性和合理性，价格听证的组织必须由独立的、权威的机构来担纲，只有超越利害关系的机构来主持价格听证，才可能不偏不倚，真正做到操作上透明、程序上公正，并最终实现价格听证所追寻的目标和价值。

3.与交通运输价格密切关联的物流成本有着较大的下降空间

根据相关研究，我国物流费用占GDP的比重高达20％，发达国家一般只有10％左右。这表明我国物流成本有着很大的下降空间。交通运输作为物流服务的基础，从客户角度看，交通运输价格有下降空间。

首先，公路运输方面。通过成本分解，过路过桥费用在公路运输的单车运营成本构成中占有较大的比重，约占27％左右。资料显示，我国目前有超过13万公里的收费公路，已建成高速公路的约90％，一级公路的约80％，二级公路的约44％都是收费公路，其他为少量的三、四级收费公路。虽然收费公路政策带来了我国高等级公路的迅猛发展，使我国路网结构得到迅速改善，公路行业总体竞争力得到提高，但同时也凸现出一些问题，不断扩大的规模不仅干扰了政府部门收费公路总量控制的目标，收费标准普遍偏高以及收费标准不统一等问题，大大提高了公路运输成本。

其次，从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运费和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，以运价形式表现的建设基金，专款用于铁路的扩大再生产，目前已占到运价总水平的45％。由此可见，铁路基本运价以外的收费名目繁多，急待清理。此外，在水运以及民航运输中同样存在不合理的收费现象，如此种种构成物流成本高的原因。再次，我国多种运输方式合理分工、相互衔接的综合运输体系尚未形成，在运输方式间的转运环节仍然较多，由此增加了货主费用。

三、交通运输价格改革发展趋向

1.交通运输价格决策向科学化，民主化，法制化的方向发展

交通运输价格决策中引入价格听证制度以及价格听证会的实践，不仅进一步唤醒了公众参与价格决策的意识，也使得社会各界对价格听证制度的功能和作用有了更加清晰的认识。同时，价格听证会实践中暴露出的问题及其解决，将推动交通运输价格决策朝着科学化、民主化、法制化的方向进一步发展。

2.公路、水运运输价格更加合理完善

公路运输价格方面。首先，影响公路运输价格的收费公路问题已得到政府高度重视。目前，我国正在实施逐步缩小二级及二级以下收费公路规模的政策，将逐步停止东部地区二级公路的收费。收费公路里程总量将得到控制并出现下降。其次，影响公路运输价格的一些政府收费如养路费、运管费等将通过燃油税来代替，将使公路运输价格更趋合理完善。

水运运输价格方面。国际远洋航运较早与国际市场接轨，国内近海、内河航运价格未来发展随行就市。

3.铁路运输价格更趋灵活

在政府定价、政府指导价、市场定价三种状态下，进一步下放运价浮动权。根据货物品类实行不同定价，如对化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对其他货物实行市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，各铁路局管内的运价浮动由各局自主决定，跨局运输实现方向别、品类别的部分浮动。

铁路客运价格将在政府指导价为主的状态下，按照车型、座别、速度等多种因素推出更加灵活的多级票价。

4民航运价管理向发达国家的管理模式靠拢

发达国家国内民航客运已基本实行市场调节价，允许航空运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后执行。

目前，我国民航运价管理处于放松管制的阶段，国际通行做法是只规定价格浮动上限，不管下限。我国不仅规定了价格浮动上限，而且规定了价格浮动的下限。