电气运价三项价格政策[定稿]

第一篇：电气运价三项价格政策[定稿]

中新网12月31日电近日，国家发展改革委发出《关于运用价格杠杆促进新疆跨越式发展的若干意见》(以下简称《意见》)，指出要稳步推进新疆城乡用电同价，减轻农户电费负担。

《意见》指出，要通过加大资本金注入力度等措施，提高新疆电力发展能力，降低用电价格水平。对喀什、霍尔果斯经济开发区实行电力用户与发电企业直接交易试点，降低企业用电成本。稳步推进新疆城乡用电同价，减轻农户电费负担。积极稳妥地推进新疆天然气价格改革，从低安排天然气门站价格，对部分承受能力较差的用户给予适当优惠。加强价格监管，降低当地输配气价格。取消兰新铁路西段特殊运价和南疆铁路临管运价，改按统一运价执行，并按统一规定的范围和水平收取铁路建设基金。对经兰新铁路由内地运往新疆的部分建材和由新疆运往内地的纺织品，免收部分铁路建设基金。这些措施，有助于降低新疆企业和居民的生产生活成本，促进新疆经济发展。新疆部分园区获电气运价格优惠等政策措施

新华网北京12月31日电（记者 江国成）国家发展和改革委员会31日宣布，为贯彻落实党中央国务院关于促进新疆跨越式发展，支持喀什、霍尔果斯经济开发区建设有关文件精神，发展改革委出台了在新疆部分园区实施电气运价优惠、加大收费减免力度、加强价格调控监管等价格政策措施。

根据发展改革委公布的《关于运用价格杠杆促进新疆跨越式发展的若干意见》，要通过加大资本金注入力度等措施，提高新疆电力发展能力，降低用电价格水平。对喀什、霍尔果斯经济开发区实行电力用户与发电企业直接交易试点，降低企业用电成本。稳步推进新疆城乡用电同价，减轻农户电费负担。

这份文件还提出积极稳妥地推进新疆天然气价格改革，从低安排天然气门站价格，对部分承受能力较差的用户给予适当优惠。加强价格监管，降低当地输配气价格。取消兰新铁路西段特殊运价和南疆铁路临管运价，改按统一运价执行，并按统一规定的范围和水平收取铁路建设基金。

发展改革委还决定对经兰新铁路由内地运往新疆的部分建材和由新疆运往内地的纺织品，免收部分铁路建设基金。“这些措施，有助于降低新疆企业和居民的生产生活成本，促进新疆经济发展。”

为降低企业经营负担，《意见》明确规定，对新疆对口支援受援地区产业聚集园区内的建筑工程项目，自开工建设之日起，三年内减免部分行政事业性收费和经营服务性收费，免收政府性基金。对喀什、霍尔果斯经济开发区内登记的企业，自首次注册登记之日起累计三

年，免收部分行政事业性收费。对从事个体经营人员，自首次注册登记之日起累计三年，免收所有行政事业性收费。

此外，为稳定重要商品价格，《意见》强调，要扩大价格监测的覆盖面，重点监测喀什、霍尔果斯等重点开发园区以及对口援建重大项目所在地群众生活必需品、重要生产资料的价格变动情况。建立完善价格调节基金制度和重要商品储备制度，利用价格调节基金扶持粮食、生猪、牛羊、蔬菜等农副产品生产流通，提高当地供应能力。

丹东市人民政府办公室转发市物价局关于运用价格杠杆促进丹东跨越式发展的实施意

见的通知

（丹政办发〔2009〕9号）

各县（市）区人民政府，市政府各部门：

经市政府同意，现将市物价局《关于运用价格杠杆促进丹东跨越式发展的实施意见》印发给你们，请认真组织实施。

二○○九年二月二十五日

关于运用价格杠杆促进丹东跨越式发展的实施意见

为贯彻落实市委、市政府关于扩大内需促进经济持续较快发展的要求，充分发挥价格杠杆作用，促进丹东跨越式发展，特提出如下实施意见。

一、切实把物价工作重点调整到促进丹东跨越式发展上来

当前，世界经济危机的发生使国内外发展环境发生了显著变化。这给丹东的发展带来了前所未有的挑战和机遇。各级政府和物价部门要充分认识世界经济危机对我市经济社会跨越式发展带来的冲击和影响，切实把思想和行动统一到市委、市政府的决策和部署上来，把促进经济社会跨越式发展放在全市物价工作的首要位置。各级物价部门要在当地政府的领导下，与有关部门紧密配合，按照市委、市政府的工作部署，转变工作思路和工作重点，充分发挥物价部门的职能作用，为扩大内需，促进我市经济社会跨越式发展做出新贡献。

二、加大清费减负力度，为跨越式发展创造宽松环境

在认真贯彻落实国家取消的100项行政事业性收费和省政府取消、停收的220项行政事业性收费的基础上，对我市涉企收费进行全面清理，重新编制《涉企收费目录》。要进一步加强对涉企收费的监管，加大对重大建设项目落地、施工、投产各环节收费的治理，狠抓“五点一线”区域零收费和企业抵押贷款收费等优惠政策的贯彻落实。对符合规定的涉企收费，收费时必须出示收费许可证和相关收费文件，在收费场所实行收费项目和收费标准公示，确保各项收费政策的贯彻实施。要全面整顿涉及企业负担的垄断性经营服务收费，重点清理规范借助行政管理职能向企业强制销售商品和强行服务、强行收费的行为。对边贸收费进行专项清理整顿，促进中朝边境贸易的发展，减轻边贸企业负担。

三、解除临时价格干预措施

立即解除2008年年初在全市范围内实施的针对粮、油、肉、蛋、奶的临时价格干预措施。各县（市）出台的相关配套措施和自行确定的价格干预品种，一律停止执行。

四、继续用好用活价格调节基金

各地要充分发挥价格调节基金在扶持生产、促进流通、稳定价格、保障民生等方面的积极作用。要继续加强价格调节基金征收、管理和使用。价格调节基金要重点用于扶持生猪生产，防止生产下滑，用于支持蔬菜保护地建设，发展“菜蓝子”工程。要继续实行补贴运费、补贴差价等措施，吸引货源，稳定市场物价。

五、运用价格杠杆调节资源利用和环境保护

在严格控制价格总水平涨幅的前提下，积极稳妥地推进资源环境价格改革。为促进全市服务业发展，逐步实现经营服务业用水与工业用水基本同价。选择适当时机调整我市自来水价格，扩大污水处理费征收范围并适当提高征收标准。要通过价格政策鼓励垃圾焚烧和垃圾发电，逐步减少垃圾填埋。要加大工作力度，全面推进垃圾处理费征收制度，扩大垃圾处理范围。要本着补偿收集、运输和处理成本及合理盈利的原则，适当调整城市垃圾处理费标准。

六、充分利用积极的价格政策促进港城一体化建设

充分利用价格（收费）批文质押贷款价费承诺政策，鼓励域外企业投资城市燃气、热力和供排水管网建设，参与城建、环保等基础设施建设和教育、卫生等公用、公益事业的开发与建设，为丹东新城区建设吸引资金。在新城区客运交通转变为城市公共交通时，及时制定城市公交票价，实现公交一票制。对涉及新城区的供水、供气、供热、污水处理、垃圾处理等公用事业价格，做好前期调研、成本测算工作，制定科学合理的价格，保证新城区建成时各项价格政策及时出台，促进新城区发展。

七、建立价格、收费监督保障机制，不断提高行政审批效率

为保证全市重点项目的顺利实施，对重点建设项目涉及的收费及价格实行监督保障制度。凡是投资者要求实施监督保障的重点项目，由各级物价部门负责监督保障涉及项目的各项价格及收费问题。实现市、县价格、收费标准审批及收费许可证办理、年审等事项的网上办理、网上公开、网上服务、网上咨询，努力为企业和群众提供高效便捷的服务。

八、规范政府定价房价格和收费行为，促进房地产业健康发展

认真落实国家关于促进房地产建设、住房消费的价格优惠政策和措施，加强经济适用住房和廉租住房等保障性住房的价格管理，坚决制止商品房开发建设中的乱收费行为。继续整顿规范住房交易环节收费和入住环节收费，全面推行商品房交易“一房一标价”制度，切实维护购房者的合法权益。

九、进一步提升价格监测及预警水平

各地要紧密结合国际市场变化，加强对国际市场原油、粮食等大宗初级产品的价格监测，及时反映最新的国际市场价格动态；根据宏观调控和价格监管的需要，修订重要商品的专项

价格监测制度，完善省、市、县三级价格监测网络，抓好对生猪、粮食、化肥等重要商品的监测，准确采报价格。

十、大力规范市场价格秩序，严厉打击价格违法行为

各地要根据市委市政府扩大内需、促进发展、“落实年”的工作部署，及时调整物价检查工作的重点。紧紧围绕保经济增长、促跨越式发展，创造有利于企业发展的环境开展监督检查工作；紧紧围绕促进消费，规范市场价格秩序，保护群众价格权益开展监督检查工作。要在运用提醒、告诫、宣讲、教育和处罚相结合等行之有效手段的基础上，建立和完善价格宣传、诚信教育、制度规范、内部监督、行政处罚于一体的价格监督检查体系。要认真受理价格举报案件，做到有报必接，接之必办，办之必果。依法从严、从重、从快打击串通涨价、哄抬物价、价格欺诈、价格垄断等价格违法行为。对屡查屡犯、问题严重的，要通过新闻媒体曝光，并将案件移交纪检、监察部门，对单位负责人追究其党纪和行政责任。

丹东市物价局

二ＯＯ九年二月十九日

转发市物价局关于运用价格杠杆促进东港跨越式发

展实施意见的通知 东政办发〔2009〕15号

来源或作者：中国东港发布日期：2009/11/20 7:56:31阅读:11

4中国东港东港网

各乡镇政府、街道办事处、农场，市政府各部门：

经市政府同意，现将市物价局《关于运用价格杠杆促进东港跨越式发展实施意见》转发给你们，请认真贯彻执行。

二〇〇九年四月七日

关于运用价格杠杆促进东港跨越式发展实施意见

为贯彻落实市委四届七次全会和全市经济工作会议精神，充分发挥价格杠杆作用，促进东港经济跨越式发展，特提出如下实施意见。

一、切实把物价工作重点调整到促进东港跨越式发展上来

当前，世界经济危机的发生使国内外发展环境发生了显著变化。这给东港经济带来了前所未有的挑战和机遇。各乡镇政府和各有关部门要充分认识世界经济危机对我市经济社会跨越式发展带来的冲击和影响，把促进经济社会跨越式发展放在全市物价工作的首要位置。市

物价局按照市委、市政府的工作部署，转变工作思路和工作重点，充分发挥价格管理的作用，为扩大内需，促进我市经济社会跨越式发展做出新贡献。

二、加大清费减负力度，为跨越式发展创造宽松环境

认真贯彻落实国家取消的100项行政事业性收费和省政府取消、停收的220项行政事业性收费，对我市涉企收费进行全面清理。要进一步加强对涉企收费的监管，加大对重点建设项目落地、施工、投产各环节收费的治理，狠抓“五点一线”区域零收费和企业抵押贷款收费等优惠政策的贯彻实施。对符合规定的涉企收费，收费时必须出示收费许可证和相关收费文件，在收费场所实行收费项目和收费标准公示，确保各项收费政策的贯彻落实。要全面整顿涉及企业负担的垄断性经营服务性收费，重点清理规范借助行政管理职能向企业强行服务、强行收费和只收费不服务的行为。对边贸收费进行专项清理整顿，促进中朝边境贸易的发展，减轻边贸企业负担。

三、继续用好用活价格调节基金

发挥价格调节基金在扶持生产、调节流通、稳定价格、保障民生等方面的积极作用。继续加强价格调节基金征收、管理和使用。价格调节基金重点用于扶持生猪生产，防止生产下滑，用于支持蔬菜保护地建设，发展“菜蓝子”工程。要采取补贴运费、补贴差价等措施，稳定市场物价。

四、运用价格杠杆调节资源利用和环境保护

在严格控制价格总水平涨幅的前提下，积极稳妥地推进资源环境价格改革。在认真进行定价成本监审，搞好论证的前提下，对矛盾突出的商品价格和收费进行适当的调整和规范。推进自来水价格的改革。为保证自来水企业的正常经营，推动节约用水，选择适当时机调整城市和农村的自来水价格，并探索推行居民阶梯式计量水价和非居民用水超定额加价制度。加强水利工程供水价格管理。在省出台水利工程供水价格管理实施办法前，要对我市水利工程的供水成本及经营情况，开展调查研究，为准确制定水利工程供水价格提供依据。扩大城市污水处理费征收范围并适当提高征收标准，推进我市污水处理厂的建设。推行城市生活垃圾处理收费制度，促进环境友好型城市建设，要通过价格政策鼓励垃圾焚烧和垃圾发电。要本着补偿垃圾收集、运输和处理成本及合理盈利原则对城市垃圾处理费进行核定，适当调整城市垃圾费标准。

五、进一步提升价格监测及预机警水平

加强价格监测工作，优化价格监测网络。在加强现有价格监测点的基础上，把价格监测点延伸到乡镇和社区，及时反映最新市场价格动态，加强重要商品价格波动趋势分析，提供正确价格决策依据。建立价格预警、预报机制，提高因突发事件引起价格波动的应急处理能力。

六、规范政府定价房价格和收费行为，促进房地产业健康发展

认真落实国家关于促进房地产建设、住房消费的价格优惠政策，加强廉租住房的价格管理。对商品住房入住环节的收费进行清理整顿，妥善解决商品住房入住环节的收费中存在的问题，全面推行商品房交易“一房一标价”的价格公示制度，切实维护购房者的合法权益，促进我市房地产业的健康发展。

七、大力规范市场价格秩序，严厉打击价格违法行为

物价部门要根据市委、市政府扩大内需、促进发展、“落实年”的工作部署，及时调整物价检查工作重点。紧紧围绕保经济增长、促跨越式发展，创造有利于企业发展环境开展监督检查工作；紧紧围绕促进消费，规范市场价格秩序，保护群众价格权益开展监督检查工作。要在运用提醒、告戒、宣讲、教育和行政处罚等行之有效手段的基础上，建立和完善价格宣传、诚信教育、制度规范、内部监督、行政处罚于一体的价格监督检查体系。认真受理价格举报案件，做到有报必接，接之必办，办之必果。依法打击串通涨价、哄抬物价、价格欺诈、价格垄断等价格违法行为。对屡查屡犯、问题严重的，要通过新闻媒体曝光，并将案件移交纪检、监察部门，追究单位负责人和责任人的党纪和行政责任。

东

港市物价局

二〇〇九年三月二十三日

第二篇：货物运价标准

汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/

货物运价标准

第一节 计价标准

第五条 计费重量

一、计量单位

(一)整批货物运输以吨为单位。

(二)零担货物运输以千克为单位。

(三)集装箱运输以箱为单位。

二、重量确定

(一)一般货物：无论整批、零担货物，计费重量均按毛重计算。

整批货物吨以下计至100千克，尾数不足100千克的，四舍五入。

零担货物起码计费重量为1千克。重量在1千克以上，尾数不足1千克的，四舍五入。

(二)轻泡货物：指每立方米重量不足333千克的货物。

装运整批轻泡货物的高度、长度、宽度，以不超过有关道路交通安全规定为限度，按车辆标记吨位计算重量。

零担运输轻泡货物以货物包装最长、最宽、最高部位尺寸计算体积，按每立方米折合333千克计算重量。

(三)包车运输按车辆的标记吨位计算。

(四)货物重量一般以起运地过磅为准。起运地不能或不便过磅的货物，由承托运双方协商确定计费重量。

(五)散装货物，如砖、瓦、砂、石、土、矿石、木材等，按体积由各省、自治区、直辖市统一规定重量换算标准计算重量。

第六条 计费里程

一、里程单位

货物运输计费里程以千米为单位，尾数不足1千米的，进整为1千米。

二、里程确定 汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/

(一)货物运输的营运里程，按交通部和各省、自治区、直辖市交通行政主管部门核定、颁发的《营运里程图》执行。《营运里程图》未核定的里程由承、托双方共同测定或经协商按车辆实际运行里程计算。

(二)出入境汽车货物运输的境内计费里程以交通主管部门核定的里程为准;境外里程按毗邻国(地区)交通主管部门或有权认定部门核定的里程为准。未核定里程的，由承、托双方协商或按车辆实际运行里程计算。

(三)货物运输的计费里程：按装货地点至卸货地点的实际载货的营运里程计算。

(四)因自然灾害造成道路中断，车辆需绕道行驶的，按实际行驶里程计算。

(五)城市市区里程按当地交通主管部门确定的市区平均营运里程计算;当地交通主管部门未确定的，由承托双方协商确定。

第七条 计时包车货运计费时间

计时包车货运计费时间以小时为单位。起码计费时间为4小时;使用时间超过4小时，按实际包用时间计算。整日包车，每日按8小时计算;使用时间超过8小时，按实际使用时间计算。时间尾数不足半小时舍去，达到半小时进整为1小时。

第八条 运价单位

一、整批运输：元/吨千米。

二、零担运输：元/千克千米。

三、集装箱运输：元/箱千米。

四、包车运输：元/吨位小时。

五、出入境运输，涉及其他货币时，在无法按统一汇率折算的情况下，可使用其他自由货币为运价单位。

第二节 计价类别

第九条 车辆类别

载货汽车按其用途不同，划分为普通货车、特种货车两种。特种货车包括罐车、冷藏车及其他具有特殊构造和专门用途的专用车。

第十条 货物类别 汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/

货物按其性质分为普通货物和特种货物两种。普通货物分为三等(详见附表一);特种货物分为长大笨重货物、大型物件、危险货物、贵重货物、鲜活货物五类(详见附表二)。

第十一条 集装箱类别

集装箱按箱型分为国内标准集装箱、国际标准集装箱和非标准集装箱三类，其中国内标准集装箱又分为1吨箱、6吨箱、10吨箱三种，国际标准集装箱分为20英尺箱、40英尺箱两种。

集装箱按货物种类分普通货物集装箱和特种货物集装箱。

第十二条 公路类别

公路按公路等级分等级公路和非等级公路。

第十三条 区域类别

汽车运输区域分为国内和出入境两种。

第十四条 营运类别

根据道路货物运输的营运形式分为道路货物整批运输、零担运输和集装箱运输。

第三节 货物运价价目

第十五条 基本运价

一、整批货物基本运价：指一等整批普通货物在等级公路上运输的每吨千米运价。

二、零担货物基本运价：指零担普通货物在等级公路上运输的每千克千米运价。

三、集装箱基本运价：指各类标准集装箱重箱在等级公路上运输的每箱千米运价。

第十六条 吨(箱)次费

一、吨次费

对整批货物运输在计算运费的同时，按货物重量加收吨次费。

二、箱次费 汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/

对汽车集装箱运输在计算运费的同时，加收箱次费。箱次费按不同箱型分别确定。

第十七条 普通货物运价

普通货物实行分等计价，以一等货物为基础，二等货物加成15%，三等货物加成30%。

第十八条 特种货物运价

一、长大笨重货物运价

(一)一级长大笨重货物在整批货物基本运价的基础上加成40%～60%。

(二)二级长大笨重货物在整批货物基本运价的基础上加成60%～80%。

二、危险货物运价

(一)一级危险货物在整批(零担)货物基本运价的基础上加成60%～80%。

(二)二级危险货物在整批(零担)货物基本运价的基础上加成40%～60%。

三、贵重、鲜活货物运价

贵重、鲜活货物在整批(零担)货物基本运价的基础上加成40%～60%。

第十九条 特种车辆运价

按车辆的不同用途，在基本运价的基础上加成计算。

特种车辆运价和特种货物运价两个价目不准同时加成使用。

第二十条 非等级公路货运运价

非等级公路货物运价在整批(零担)货物基本运价的基础上加成10%～20%。

第二十一条 快速货运运价

快速货物运价按计价类别在相应运价的基础上加成计算。

第二十二条 集装箱运价

一、标准集装箱运价

标准集装箱重箱运价按照不同规格的箱型的基本运价执行，标准集装箱空箱运价在标准集装箱重箱运价的基础上减成计算。汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/

二、非标准箱运价

非标准箱重箱运价按照不同规格的箱型，在标准集装箱基本运价的基础上加成计算，非标准集装箱空箱运价在非标准集装箱重箱运价的基础上减成计算。

三、特种箱运价

特种箱运价在箱型基本运价的基础上按装载不同特种货物的加成幅度加成计算。

第二十三条 出入境汽车货物运价

出入境汽车货物运价，按双边或多边出入境汽车运输协定，由两国或多国政府主管机关协商确定。

第四节 货物运输其他收费

第二十四条 调车费

一、应托运人要求，车辆调往外省、自治区、直辖市或调离驻地临时外出驻点参加营运，调车往返空驶者，可按全程往返空驶里程、车辆标记吨位和调出省基本运价的50%计收调车费。在调车过程中，由托运人组织货物的运输收入，应在调车费内扣除。

二、经承托双方共同协商，可以核减或核免调车费。

三、经铁路、水路调车，按汽车在装卸船、装卸火车前后行驶里程计收调车费;在火车、在船期间包括车辆装卸及待装待卸时，每天按8小时、车辆标记吨位和调出省计时包车运价的40%计收调车延滞费。

第二十五条 延滞费

一、发生下列情况，应按计时运价的40%核收延滞费。

(一)因托运人或收货人责任引起的超过装卸时间定额、装卸落空、等装待卸、途中停滞、等待检疫的时间;

(二)应托运人要求运输特种或专项货物需要对车辆设备改装、拆卸和清理延误的时间;因托运人或收货人造成不能及时装箱、卸箱、掏箱、拆箱、冷藏箱预冷等业务，使车辆在现场或途中停滞的时间。

延误时间从等待或停滞时间开始计算，不足1小时者，免收延滞费;超过1小时及以上，以半小时为单位递进计收，不足半小时进整为半小时。车辆改装、拆卸和清理延误的时间，从车辆进厂(场)起计算，以半小时为单位递进计算，不足半小时进整为半小时。汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/

二、由托运人或收、发货人责任造成的车辆在国外停留延滞时间(夜间住宿时间除外)，计收延滞费。延滞时间以小时为单位，不足1小时进整为1小时。延滞费按计时包车运价的60%～80%核收。

三、执行合同运输时，因承运人责任引起货物运输期限延误，应根据合同规定，按延滞费标准，由承运人向托运人支付违约金。

第二十六条 装货(箱)落空损失费

应托运人要求，车辆开至约定地点装货(箱)落空造成的往返空驶里程，按其运价的50%计收装货(箱)落空损失费。

第二十七条 道路阻塞停运费

汽车货物运输过程中，如发生自然灾害等不可抗力造成的道路阻滞，无法完成全程运输，需要就近卸存、接运时，卸存、接运费用由托运人负担。已完运程收取运费;未完运程不收运费;托运人要求回运，回程运费减半;应托运人要求绕道行驶或改变到达地点时，运费按实际行驶里程核收。

第二十八条 车辆处置费

应托运人要求，运输特种货物、非标准箱等需对车辆改装、拆卸和清理所发生的工料费用，均由托运人负担。

第二十九条 车辆通行费

车辆通过收费公路、渡口、桥梁、隧道等发生的收费，均由托运人负担。其费用由承运人按当地有关部门规定的标准代收代付。

第三十条 运输变更手续费

托运人要求取消或变更货物托运手续，应核收变更手续费。因变更运输，承运人已发生的有关费用，应由托运人负担。

第五节 货物运费计算

第三十一条 整批货物运费计算

一、整批货物运价按货物运价价目计算。

二、整批货物运费计算公式：

整批货物运费=吨次费×计费重量+整批货物运价×计费重量×计费里程+货物运输其他费用

第三十二条 零担货物运费计算 汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/

一、零担货物运价按货物运价价目计算。

二、零担货物运费计算公式：

零担货物运费=计费重量×计费里程×零担货物运价+货物运输其他费用

第三十三条 集装箱运费计算

一、集装箱运价按计价类别和货物运价费目计算。

二、集装箱运费计算公式：

重(空)集装箱运费=重(空)箱运价×计费箱数×计费里程+箱次费×计费箱数+货物运输其他费用

第三十四条 计时包车运费计算

一、包车运价按照包用车辆的不同类别分别制定。

二、包车运费的计算公式：

包车运费=包车运价×包用车辆吨位×计费时间+货物运输其他费用。

第三十五条 运费单位

运费以元为单位。运费尾数不足一元时，四舍五入。

第三篇：铁路货物运价改革

铁路货物运价改革（第七组）

铁路货物运价改革思考

我国铁路运价运价是建立在计划经济基础上的运价体系，是在国家的管制下制定和调整的。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。我国铁路现行运价模式

我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。

1.1 关于谁来定价的问题

长期以来，我国铁路实行国家直接所有、直接经营、统收统支、统负盈亏的计划管理体制，铁路与国家之间主要不是经济关系而是行政隶属关系。在政企合一的体制下，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型国内企业的身份向国家承包经营，全路实行统一运价。铁路运价从制定到调整的一系列权限基本上集中在中央政府，定价及价格管理权统归国家价格主管部门，铁道部、各铁路运输企业（包括路局和集团公司）均无定价权，只是价格的具体执行者。在1998年，国务院才开始向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以

铁路货物运价改革（第七组）

及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。

1.2 关于怎样定价的问题

从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。

1.3 关于运价规制问题

我国铁路客运运价实行的是以典型的成本加成为主、以局部性的价格幅度管理为辅的规制方式。其中成本加成主要考虑了预算平衡，以弥补运营成本、实现简单再生产的保本微利目标。而价格幅度管理主要考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段上的不均衡分布所造成的瓶颈效应；我国铁路货运运价规制与客运稍有不同，主要是因为其运价包括运营价格和铁路建设基金两部分，其中运营价格规制与客运相似，而铁路建设基金部分是对货主强制性收取的。另外，除了对货运运营价格实施成本加成规制和对铁路货主实施铁路建设基金规制外，铁路货运运价出于不同的目的还包含多种其他费用形式。如为了解决新建铁路还贷问题实行的新路新价，为公平运费、合理分流实行的新路新价均摊，为解决电气化铁路电价纠纷对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费，为适应集装箱运输发展制定集装箱运价政策等等。对铁路运价问题需要重新认识

铁路货物运价改革（第七组）

2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分，建议对于大宗商品如煤炭、石油、棉花、粮食等实行公益性运输，由国家补贴，其余货物统一按照市场规律收取费用。

2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱，也就是说铁路的现有运价规则对于宏观调控方面的考虑已经落伍，和市场严重脱节。

2.3 垄断问题。铁路运输的垄断性, 在一定范围内仍然存在, 但随着我国各种运输方式的发展, 铁路运输的市场垄断地位已受到了很大的削弱。对此,需要从不同运输方式间竞争规律进行具体分析。虽然不同运输方式各有其技术、经济上的特点, 但并不排斥其相互之间的竞争。运输方式之间之所以会发生竞争，一个基本的原因就是，各种运输方式提供的服务的功能总体上具有同一性，都是实现旅客和货物的空间位移的改变。二是由不同运输方式的比较优势(主要表现在运价水平和时效性方面)决定的市场适用范围。实践已证明, 目前铁路运输的垄断领域主要在大部分长途低附加值货物运输和长途旅客运输领域。在短途客货运输领域, 铁路运输本身不存在优势。在中途客货运输领域, 已受到公路运输的强大冲击。即使在长途旅客运输市场, 也受到航空运输的部分冲击。在长途货物运输市场, 特别是在高附加值货物的长途运输中, 也受到高速公路运输的部分冲击。因此, 必须面对变化了的情况, 对铁路运价进行适当改革, 促进各运输方式间比价关系的合理化, 以充分发挥运价在运输资源配置中的导向作用。运价很大的一部分是由成本构成的，铁路行业垄断，铁路总公司一家独大，导致铁路运输成本居高不下，生产效率也很低下，参考国外同行经验，例如日本、美国铁路运营，适当放开铁路行业准入门槛，在货运行业引入民间资本，打破垄断，不仅将

铁路货物运价改革（第七组）

降低成本，更可以为铁路运输行业注入资金，注入活力、促进铁路运输发展。铁路货物运价存在的问题

市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。

现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。

现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。

具体表现如下：

3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求

在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。

铁路货物运价改革（第七组）

而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范

近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。

3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革

一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。

3.4 运价政策与市场脱节

为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。

3.4.1目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将

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高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。

3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。

3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。

3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。

3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。

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4铁路货运运价市场化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。

4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。

4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。

4.2.2 铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场

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促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。我国铁路货运价格改革的建议

5.1 适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权

5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。

5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。

5.2 压缩合并费目，简化计算程序

5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。

5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。

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5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。

5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。

5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。

5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。

5.3 降低建设基金在运价中的比重

以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。

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5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式

5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。

5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。

5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。

5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。

5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。

5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。

5.5月编计划和日常计划实行不同运价

铁路货物运价改革（第七组）

由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。

6结束语

总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。

第四篇：安徽省烟叶收购价格政策

安徽省烟叶收购价格政策

全国烟叶收购价格按照区域分为四大价区，我省皖南烟区属于“二价区”，皖北烟区属于“三价区”。各烟叶产区严格遵照执行，并于烟叶收购期间向烟农公开收购价格。

不同价区烟叶收购价格不同，2007年各价区中准级烤烟（X2F，下同）收购价格，一价区为525元/50公斤，二价区为520元/50公斤，三价区为500元/50公斤，四价区为455元/50公斤。2007年，国家局规定，烟叶收购价格在原有基础上每50公斤增加20元煤炭补贴。

2008年全国烤烟收购价格在2007年的基础上平均提高20％。各价区中准级烤烟（X2F，下同）收购价格，一价区为640元/50公斤，二价区为625元/50公斤，三价区为590元/50公斤，四价区为535元/50公斤。

附表：2008年烤烟收购价格表

2008年烤烟收购价格表

单位：元/50公斤

第五篇：铁路客运运价

五、铁路客运运价

（一）客运运价

194、客运运价规则所指的客运运价包括哪些内容？

客运运价规则所指客运运价包括旅客标价和行李、包裹运价。

195、全部客运运输费用由哪几部分构成？

客运运价与杂费构成全部运输费用。

196、国家铁路的旅客标价率和行李、包裹运价率由谁批准？

国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。客运杂费由国务院铁路主管部门规定。

197、特殊区段是否可实行特殊运价？

经国务院铁路主管部门协商国家物价主管部门同意，特殊区段可实行特殊运价。

198、国家铁路的客运运价以什么为计算单位？

国家铁路客运运价，以元为计算单位，不足元的尾数按四舍五入处理（但半价票价，棚车票价，市郊单程票价，行李、包裹运价及客运杂费的尾数保留至角）。对浮动票价应分别按票种处理尾数。

199、计算国家铁路的旅客、行李、包裹运输费用的基本依据是什么？

除另有规定者外，《铁路客运运价规则》是计算国家铁路的旅客、行李、包裹运输费用的基本依据。

（二）运价里程

200、旅客和行李包裹的票、运价里程以什么为计算依据？

旅客和行李包裹的票、运价里程，以国务院铁路主管部门公布的《铁路客运运价里程表》为计算依据。

201、发、到站间跨及两条及其以上线路时应怎样接算？

发、到站间跨及两条及其以上线路时，应按规定的接算站接算。

202、通过轮渡时应怎样计算里程？

通过轮渡时，应将规定的轮渡里程加入运价里程内计算。

203、旅客票价里程按什么计算？

旅客票价里程，按旅客乘车的实际径路计算。

204、行李运价里程按什么计算？

行李运价里程，按行李实际运送的径路计算。

205、旅客要求行李由近径路运送怎么办？

旅客要求行李由近径路运送时，如有直达列车可按近径路计算。

206、超过车票终到站以远的行李计费径路怎样办理？

超过车票终到站以远的行李计费径路比照包裹计费径路办理。

207、包裹运价里程怎么计算？

包裹运价里程按最短径路计算，有指定径路时，按指定径路计算。

208、计算旅客票价、行李、包裹运价的起码里程是多少？

计算旅客票价，行李、包裹运价的起码里程为：客票20千米；空调票20千米；加快票100千米；卧铺票400千米（特殊区段另有规定者除外）；行李20千米；包裹100千米。

（三）旅客票价

209、旅客票价包括几部分？

旅客票价包括两部分：

客票票价：分为硬座、软座客票票价。

附加票票价：分为加快、卧铺、空调票票价。

210、旅客票价是以什么为依据确定的？

旅客票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客施行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。票价中包括旅客意外伤害强制保险费。具体票价以国务院铁路主管部门公布的票价表为准。

（四）行李、包裹运价

211、行李运价率怎样计算？

行李运价率为硬座客票票价率的1%，即每100千克千米的行李运价率等于1人千米的硬座客票基本票价率。

212、包裹运价率以什么为基数？

包裹运价率是以三类包裹运价率为基数，其他种类包裹运价率按三类包裹的运价率加成或减成的比例确定。

213、行李、包裹运价怎样计算里程？

行李、包裹运价是根据规定的运价区段，以每千克每千米的运价率乘以通过递远递减后而确定的计价里程，再乘以5千克，即得千克为单位的运价基数。其他重量的运价，则以5千克的运价基数基数推算。

214、每张行李、包裹票的起码运费为多少？

行李、包裹的运费，根据《行李包裹运价表》按每张票据计算。每张行李、包裹票的起码运费为1元。

215、行李、包裹按什么计算运价？

行李、包裹均按物品重量计算运价，但有规定计价重量的物品按规定重量计价：

216、行李、包裹运价的计价重量以什么为单位？

行李、包裹运价的计价重量以5千克为单位，不足5千克按5千克计算。

217、旅客托运的行李如何计价？

旅客可凭客票办理一次行李托运。托运的行李在50千克以内，按行李运价计算，超过50千克时（行李中有残疾人用车时为75千克），对超过部分按行李运价加倍计算。

218、运价不同的物品混装为一件时怎样计价？

运价不同的物品混装为一件时，按其中运价高的计算。

219、按保价运输的行李、包裹怎么计价？

按保价运输的行李、包裹核收保介费。行李保价费按声明价格的0.5%、包裹保价费声明价格的1%计算。

（五）特定运价

220、什么是特定运价？

特定运价是对一些特殊运输方式和特殊运价区段而制定的客运运价。

221、特定运价包括哪些方面？

包括以下两个方面：

（1）包车、租车、挂运、行驶等运价的计算；

（2）国家铁路、地方铁路及特殊运价区段间办理直通、过轨运输运价的计算。

222、包用客车、公务车、专用列车、豪华列车应交付多少定金？

包用客车、公务车、专用列车、豪华列车时，应预先支付相当于运费20%的定金。

223、包车按什么标准核收票价、运费、使用费？

包车时按下列标准，根据运行里程（娱乐车、餐车根据使用日数）核收票价、运费、使用费：

（1）客车和合造车的客车部分，按客车种别、定员核收全价客票票价，成人与儿童（含享受减价优待的学生、伤残军人）混乘一辆车，人数不足时，按定员核收全价客票票价；实际乘车人数超过定员时，对超过人数按实际分别核收全价或半价客票票价；

（2）卧车按种别、定员核收客票及卧铺票的全价票价；

（3）公务车每辆按40个定员核收软座客票及高级软卧票（上下铺各二分之一）的全价票价；

（4）豪华列车每辆按32个定员核收软座客票及高级软卧票（上下铺各二分之一）的全价票价；

（5）棚车借用客车，按车辆标记载重计算定员（每吨按1。5人折算）核收棚车客票票价；

（6）娱乐车、餐车使用费每日每辆1002元，餐车合造车每日每辆501元（不足1日按1日）核收；

（7）行李车和合造车的行李车部分，按车辆标记载重核收行李或包裹运费，用棚车借用行李车时，按行李或包裹的实际重量核收行李或包裹运费，起码计费重量按标记载重的三分之一计算（不足1吨的尾数进整为1吨），行李、包裹混装时，按其中运价高的核收；

（8）包用的客车、公务车加挂在普通快车、特别快车列车上加开的专用列车、豪华列车按上述等级速度运行时，都应根据核收客票票价人数核收相应的加快票价；途中发生中转换挂（或开行）不同列车等级时，按首次挂运（工开行）的列车等级核收加快票价；

（9）包用车辆使用空调设备时，还应按核收客票票价的人数核收空调费，娱乐车、餐车的空调费按使用费的25%计算；

（10）包车全部运行途中，里程采取通算。

224、厂矿、企业等单位租用客车在本单位使用时怎样核收租车费？

厂矿、企业等单位租用客车在本单位使用时，按包车停留费标准，按日核收租车费。单独租用发电车时，租车费每日每辆2100元。

225、租用客车或企业自备客车在国家铁路的旅客列车或货物列车挂运时按什么标准核收挂运费？

租用客车或企业自备客车在国家铁路的旅客列车或货物列车挂运时，按下列标准核收挂运费：

空车：不分车种，按每轴千米0.534元核收。

重车：（1）客车：按标记定员票价的80%核收；

（2）行李车：按标记载重运费的80%核收；

（3）餐车、娱乐车、发电车：按租车费的80%核收。

226、企业自备机车、车辆或租用车，利用国家铁路线路运行时怎样核收行驶费？

企业自备机车、车辆或租用车，利用国家铁路线路运行时，不论空车或重车，均按每轴（含机车轴数）每千米0.468元核收行驶费。

227、国家铁路、合资铁路、地方铁路及特殊运价区段间相互办理直通过轨运输时怎样计算客运运价？

国家铁路、合资铁路、地方铁路及特殊运价区段间相互办理直通过轨运输时，应分别按各段里程计算客运运价，加总核收。国家铁路涉及几个地段时，里程采取通算。上述各段由于分段计算，有不足起码里程区段里程计算，但卧铺票价按下表所列比列计算。客运杂费按实际产生的核收。

（六）客运杂费

228、什么是客运杂费？

客运杂费是指在铁路运输过程中，除去旅客车票票价、行李包裹运价以外，铁路运输企业向旅客、托运人、收货人提供的辅助作业、劳务及物耗等所收的费用。

229、杂费收费项目和收费标准由谁制定？

客运杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门制定（统一规定的部分杂费收费项目和收费标准）。

230、迟交票款、运费、杂费时怎么办？

迟交票款、运费、杂费时从应收该项费用之次日起至付款日止，每迟交一日，按迟交总额的1%核收运输费用迟交金。

231、怎样收取包裹到达通知费？

包裹到达通知费，以市内电话以外的方式通知时，产生的信函、电话、电报等费用，由到站以实际发生的款额向收货人收取。

232、行李、包裹实际运到日数超过规定的运到期限时怎么办？

行李、包裹实际运到日数超过规定的运到期限时，铁路运输企业应按所收运费的百分比，向收货人支付运到逾期的违约金（运到逾期违约金计算表见），但最多不超过运费的30%。

233、一批行李、包裹部分逾期时怎样支付运到逾期的违约金？

一批行李、包裹部分逾期时，按逾期部分的运费比例支付运到逾期的违约金。

234、包车时，包车人要求在发站、中途站、折返站停留时怎样核收包车停留费？

包车时，根据包车人提出的全程路程单，对要求在发站、中途站、折返站停留（因换挂接续列车除外），按下列标准核收包车停留费，在停留当日不足12小时的减半核收。

（1）娱乐车、餐车，每日每辆1002元；餐车合造车，每日每辆501元。

（2）公务车、高级软卧，每日每辆653元。

（3）软座车、软卧车、软硬卧车、硬卧车、软座硬卧合造车、每日每辆349元。

（4）硬座车、行李车、软硬座合造车、行李硬邮政车、软座行李合造车、硬座行李合造车，每日每辆278元。

（5）棚车，每日每辆139元。

235、包用娱乐车、餐车，一日内同时发生停留费和使用费怎么收费？

包用娱乐车、餐车，一日内同时发生停留费、使用费两项费用时只收一项整日费用。

236、包用公务车、豪华列车怎样核收服务费？

包用公务车、豪华列车的服务费，按车票票价15%核收。

237、包用专用列车、豪华列车，当列车编成辆数不足12辆时怎样核收欠编费？

包用专用列车、豪华列车，当列车编成辆数不足12辆时，应按实际运行日数，每欠编一辆每日核收欠编费850元，当日不足12小时的减半核收。

238、包用的车辆、自备车辆产生空驶时怎样核收空驶费？

包用的车辆，自车辆所在站向乘车（装运）站空送时起至回送至车辆原所在站止，产生空驶时，对空驶区段（里程按最短径路并采取通算），不分车种，每车每千米核收3.458元的空驶费，但棚车不核收空驶费。

239、怎样计算包车变更的费用？

（1）包用单位在妈发站停止使用，除退还已收空驶费与已产生的空驶区段往返空驶费差额外，其他费用按下列规定办理：

a.开车48小时以前退还全部费用，核收票价、使用费、运费10%的停止使用费；

b.开车前6小时至不足48小时，退还全部费用，核收票价、使用费运费20%的停止使用费；

c.开车前不足6小时退还全部费用，核收票价、使用费、运费50%的停止使用费；

d.开车后要求停止使用，只退还尚未产生的包车停留费。

（2）包用单位在始发站延期使用，在开车前6小时以前提出时，按规定核收包车停留费；在开车前不足6小时提出时，核收票价、使用费、运费50%延期使用费，并重新办理包车手续。

（3）包车单位在中途站延长使用时，经中途变更站报请铁路局（集团公司）同意后，核收票价、运费、使用非或包车停留费；如包车单位付款有困难，可根据书面要求，由变更站电告发站或到站补收应收费用。包车单位中途缩短使用时，所收费用不退。