中国速度——走进京沪高铁深度报道之五

第一篇：中国速度——走进京沪高铁深度报道之五

中国速度——走进京沪高速铁路深度报道之五

标准化时代

《国际商报》记者 许霞

8月28日，蚌埠连日的高温在一阵阴雨中得到了缓解，在京沪高铁蚌埠车站土建项目打工的王老汉更是神采奕奕。

也不闻得一声吆喝，10多斤重的大锤便高高举起，再朝着楔在石头上的钢钉稳稳落下，一大块花岗石就被整整齐齐地破为两截。再看王老汉，尽管脸上沟壑纵横刻满了岁月的风霜，但双眼却是炯炯有神，一幅悠然自得的样子。

78岁的王老汉或许是整个京沪高铁建设战线上年龄最大的建设者了，从18岁就开始做石匠的他，自有一身和石头打交道的本领，而他在工地上的工作则是对从石场运过来的花岗石进行破碎，好用于路基边坡的堆砌。

“这些用于边坡的石头没办法用机械破碎，只能是人工干。”中铁十二局集团京沪高铁项目指挥部副指挥长杨耀福说。

记者来到路基边，看到路基边坡已经挖好了土壕，土壕深度大约50厘米。

“每一块都差不多要这么大，不然往那边堆就堆不平。”王老汉指着石头说，“这样的石头太硬了，没经验的小伙子找不到纹路，干出来的经常不符合标准。”

时代理念

在京沪高铁土建四标长达285.7公里的建设战线上，“标准”这两个字无处不在。作为铁道部在铁路建设中倡导的管理理念，“标准化管理”是提升铁路参建企业现代化管理水平的重要载体，是又好又快推进大规模高标准铁路建设的必然选择。

“标准化管理是从管理制度、人员配备、过程控制和现场管理等方面对既有管理资源进行系统组合、补充完善和总结提高的过程，是促进项目管理由偏重经验管理逐步转向科学规范管理的有效手段之一。其中管理制度标准化和人员配备标准化是基础，过程控制和现场管理是关键。”杨耀福说。

而中铁十二局京沪高铁土建四标18工区经理张建斌则表示，“一些作业习惯上的问题，容易导致管理措施在作业层的贯彻力度不足。标准化管理，就是解决这一问题的重要手段。”一种铁路建设的全新理念，必然有着其更加深刻的内涵，据记者了解，铁道部为铁路建设标准化管理提出了四个方面的具体内涵，分别是“管理制度标准化”、“人员配备标准化”、“过程控制标准化”、“现场管理标准化”等四个方面。针对这四个方面，铁道部已经形成了长达上千页的标准化管理体系文件，大到施工管理层级体系，小到一颗螺丝钉，都作出了具体的标准规范和执行办法。

在这一管理体系的指导下，各施工单位又针对自身管段的特点，制订了一系列的实施细则。

9月28日下午6时，在中铁十二局十三工区淮河特大桥连续梁施工现场，质量技术部部长哈斯白音告诉记者，“京沪高铁对施工作业的各个环节都提出了更高的要求，在原材料方面，分为‘甲控’和‘甲供’，‘甲供’由甲方统一招标、统一采购，从源头保证质量。”哈斯白音说，“另外，坚持内部职工组织施工作业，而不是分包、外包，保证施工作业环节可控。这些都是标准化管理的重要方面。”

在大桥的西侧一公里处，即是既有京浦铁路淮河铁路桥。夕阳的余晖中，八百里秦淮自西向东缓缓而去，趁着傍晚的清凉，大桥上工人正在加紧作业。

“对于他们要经常性的培训，不管是钻孔桩、承台墩柱还是梁体、桥面系，所有作业人员都要进行相关培训。相关技术员则随时监督作业人员的工作，保证他们在施工中能严格按照标准进行相关作业。”哈斯白音介绍说。

“架子队”撑起作业层

2009年8月29日，在中铁十四局宿州板厂，来自山东菏泽的钢筋工康军正在进行钢筋绑扎作业。他要做的工作是和自己的工友将钢筋放到专门的模具中进行摆放，然后对钢筋进行绑扎。

为了避免对行车中的通信信号造成干扰，用于轨道板的钢筋的上层均是采用涂上绝缘涂料的钢筋，钢筋与钢筋之间的交叉处，还必须放置绝缘垫片。

“我们一来就先接受培训。”康军的双手犹如蝴蝶穿花，“绝缘垫片怎么摆放，塑料绳怎么绑扎，都是有规定的。”

要让“标准化”管理深入人心，作业层的管理是关键。

“我们的劳务队，必须从合格劳务队名录里面选取，我们公司有长期合作的合格劳务队，在我们公司职工的带领下，形成架子队。”张建斌说。

所谓架子队，指的是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者（统称劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队，也是京沪高铁“标准化管理”体系中“人员配备标准化”一个重要的方面。

“和以往的劳务分包不同，京沪高铁的建设尤其强调架子队的作用，架子队的骨干必须是施工单位的原有职工，全程参与、指导、监控作业层的施工作业。”中铁十五局京沪高铁项目部指挥长习仲伟说。

为了让施工作业过程更加可控，京沪高铁土建四标段各参建单位努力将管理下沉，在架子队组织管理方面做了许多细致的工作。

在架子队的管理模式上，中铁十二局京沪高铁项目部专门成立了推进“架子队”管理模式领导小组，组建了形式多样的“架子队”。一种是“工区型”架子队，主要针对任务结构相对简单，技术难度不大，安全质量易于控制的区段，由工区副经理任架子队长，组织专业施工队伍开展作业。第二是“工点型”架子队，主要针对桥梁特殊结构、临近既有线作业等任务相对集中，施工难度大的工点，组建了专门的架子队组织施工。第三是“工厂型”架子队，主要指梁场、板场、拌合站等集中生产场所，由场长任架子队长，组织专业操作工班开展作业。

另一方面，京沪高铁劳务队伍的管理，也越来越规范。

在中铁十五局集团京沪高铁项目部，“共有劳务工人4300余人，职工1000余人，编制在18个架子队当中，所有的架子队都指定了专职党委副书记负责管理、指导和监督。各工区主管领导作为架子队管理的第一责任人。”习仲伟说，“为保障农民工工资及时、全额兑现，我们建立了专门的‘农民工工资专项账户’，每月工资均是直接发往农民工个人工资卡上，切实维护农民工利益。”

工厂化引领行业进步

预制构件的生产，是京沪高铁建设中很重要的一个方面。由于京沪高铁大面积采用“以桥带路”的方式进行建设，除了现浇桥梁，其他桥梁所用箱梁均采用梁场预制的方式生产；另一方面，用于轨道铺设的轨道板，也采用工厂化的方式进行生产。

在中铁十四局宿州梁场，梁场负责人罗丽军向记者介绍了箱梁的制作和安装过程：“整个梁场采用流水作业的方式进行生产，首先是钢筋笼整体绑扎，然后将钢筋笼吊装到浇注区进行混凝土浇筑，等混凝土达到强度后提往存梁区进行后期养护，最后才运梁架梁。”作为亚洲最大的梁场，由中铁十五局集团负责建设和生产的磨盘张梁场也体现了鲜明的工厂化特征。

走进梁场：办公区、生活区、生产区泾渭分明，井然有序。

“我们梁场占地面积387亩，生产任务为1091孔箱梁，有18个制梁台座”，梁场场长杨志介绍说，“梁场为横列式平面布置，分为制梁区、存梁区、提梁通道、配套设施区、办公和生活区。”

记者看到，在梁场社区中心，设置了职工食堂、社区超市、社区医务室、图书室、篮球场，健身场等各种社区设施。

“我们将城市社区引入工地建线建家工作，探索人性化、现代化、文明化的工地管理模式。

在工厂化的生产工作中，可以极大地提升职工的凝聚力，促进筑路和育人的和谐。”梁场党委书记杨胜达说，“这也是京沪高铁建设中标准化管理的重要方面。”

和梁场的社区管理相比，中铁十五局京沪高铁固镇轨道板厂则在流水线生产上进行了大幅创新。

在固镇轨道板厂，记者看到，整个板厂形成了一整套的流水生产线，整个流程被清晰地划分了钢筋加工车间、轨道板生产车间、轨道板存放区和轨道板打磨车间四大部分。除了钢筋绑扎的过程属于人工操作，其他流程全程机械化操作。

流水生产线的引入带来了效率上的显著提升：“我们采用‘一场二线84块板’的模式进行流水生产，作业循环的生产效率大大提升。”板厂总工程师邵引明介绍说。

在钢筋绑扎区，记者看到，用于绑扎的台架上都有一些小缺口。对此，邵引明介绍说：“这是钢

筋绑扎中的标准化措施，不管是梁场，还是板厂，都广泛采用这种方式，为的是保证钢筋间距符合要求。”

记者了解到，为了实现京沪高铁“高起点、高标准、高质量”的建设要求，固镇轨道板厂在标准化、专业化、工厂化和军事化方面做了大量工作，全力推进标准化管理体系建设。

“我们从管理体制、管理制度、操作细则三个层次构建控制体系”，板厂厂长吴建松说，“尤其是操作细则，比如起重机、布料机等各种设备如何操作，都制定了相关细则。”

（来源于：国际商报2009-9-24-4b）

第二篇：京沪高铁审计公告

京沪高速铁路建设项目2011年跟踪审计结果

（二○一二年三月十九日公告）

根据《中华人民共和国审计法》的规定，审计署于2011年6月至9月对京沪高速铁路建设项目（以下简称京沪高铁）进行了阶段性跟踪审计。现将跟踪审计结果公告如下：

一、基本情况

京沪高铁是我国“四纵四横”铁路快速客运网的骨干线路，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海4省3市，全长1318公里，设天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站等24个车站，初步设计概算2176亿元，其中：征地拆迁和站房、工程施工及其他投资1638亿元，动车采购、建设期利息和铺底流动资金538亿元。京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司）是项目建设单位，沿线各省市地方政府负责本省市境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股。

截至2011年6月底，除个别不影响运营的附属配套工程外，京沪高铁全部工程已完工，初步确认实际完成投资1962.66亿元（不含铁道部另行采购动车费用、建设期利息和铺底流动资金）。目前，还有部分设计变更、人工和材料价差等投资增加情况尚未确认，京沪高铁项目总投资需待竣工决算后最终确定。

二、审计评价

铁道部和京沪公司按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，组织各参建单位做好征地拆迁、施工组织、工期质量控制和科技创新等工作，较好地完成了全线建设任务。

一是铁道部、京沪公司及各参建单位积极整改审计查出的问题。截至2011年9月底，2010审计查出的问题已基本整改到位。通过整改，项目在资金管理、施工安全、工程质量和环境保护等方面均得到加强。

二是工程建设管理整体有效。京沪公司不断完善建设、资金管理制度，优化操作流程，结合施工进度及时优化资金预算，提高资金的使用效率，有效保障工程建设需要。施工现场安全质量管理总体可控，物资材料采购、供应整体到位，工程环保、水土保持措施基本有效。

三是工程施工科技创新力度较大。京沪高铁在引进、消化和吸收国外先进技术的基础上，积极总结和应用其他客运专线技术成果，大力开展自主研发和创新，在深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大课题上取得了阶段性成果，并迅速运用于工程实践，有效提高了施工效率。

四是工程建设进展顺利，社会效益开始显现。自开工以来，参建各方克服各种困难，加快项目建设进度，至2011年6月30日开通试运营，项目实际工期为42个月。截至10月底，京沪高铁累计开行列车18169列，发送旅客1734万人，实现客票收入51.24亿元。京沪高铁的投入运行，压缩了沿线城市间的时空距离，扩充了北京至上海铁路客运能力，大大改善了沿线旅客的出行条件，已显现出较好的社会效益。

但审计也发现，京沪高铁建设还存在土建施工和个别物资采购招投标管理不规范、个别工程管理不到位等问题。

三、审计发现的主要问题及整改情况

（一）土建施工和个别物资采购招投标不规范。一是京沪高铁全线土建施工招标未认真执行有关招投标法规的时限规定。铁道部2007年12月在京沪高铁全线土建1至6标招标中，将资格预审申请文件的获取时间由规定的不得少于5个工作日，缩短至13小时；将资格预审申请文件从获取到递交时间由规定的一般不少于7天，缩短至不到24小时。二是个别物资采购未按规定招标或招标评标不规范，涉及金额8.49亿元。如京沪公司自2009年10月起，未经招标采购滑动层材料71.80万平方米，涉及金额2833.73万元；在2010年3月公开招标后，京沪公司继续以应急采购的方式从未中标企业采购130.35万平方米，涉及金额4952.51万元，且有86.2万平方米的供应单价高于中标企业的单价，合计高出391.80万元。京沪公司2009年8月在桥面防水材料招标中，未按招标文件要求评价企业最大履约能力，将12个物资包件授予了10家供货商，合同金额6.98亿元，不符合招标文件有关按照最经济原则确定中标人的要求。

对于上述问题，铁道部表示，在今后的工程建设和物资采购招标投标工作中将严格做到依法合规，并出台了《铁路建设工程施工招标投标实施细则》和《铁路工程施工招标标段抽签规则》，以完善相关制度，加强铁路建设招投标管理。

（二）个别工程管理不到位。一是京沪高铁取消了部分路段风屏障，造成4.13亿元物资闲置。2011年3月，京沪公司根据京沪高铁运行时速的调整，取消了正在施工的177.73公里风屏障，采用极端大风时段局部路段限速的方式保障行车安全，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。二是京沪高铁北京段李营牵引变电站备用电源电缆线路工程（以下简称李营变电站电缆工程）截至2011年10月底尚未完工。李营站只有一路电源供电，不符合电气化铁路牵引变电站应由两路电源供电的规定，降低了该区段牵引供电的可靠性。

审计指出上述问题后，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，并计划将闲置的风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用；李营变电站电缆工程加快了施工进度，备用电源电缆线路已于2011年12月15日完工并开始送电，达到设计要求。

（三）沿线个别地方基层单位套取、截留、挪用征地拆迁资金4.91亿元。一是南京江宁经济技术开发区管理委员会（以下简称江宁开发区管委会）2008年10月使用虚假资料，以南京市汉典房地产开发有限公司的名义申请征地补偿款1.40亿元。截至2011年6月底，江宁开发区管委会已套取补偿款4000万元。二是天津市西青区中北镇西北斜村2008年10月多列办公楼拆迁面积，多计拆迁补偿资金143.10万元。三是天津市北辰区2008年在京沪高铁征地拆迁中，截留拆迁补偿资金3.40亿元；天津市北辰区青光镇人民政府2011年4月挪用京沪高铁拆迁资金910.20万元，用于增设声屏障。

审计指出上述问题后，相关地方政府高度重视，积极组织力量进行调查处理。截至目前，天津市西青区和北辰区已分别将多计和挪用的征地拆迁资金如数扣回；对于江苏省江宁开发区管委会和天津市北辰区套取、截留征地拆迁资金的问题，相关地方政府正在组织专门力量进行调查处理。

（四）京沪高铁沿线施工企业拖欠材料款、工程劳务款等款项。审计对京沪高铁沿线施工企业欠单户材料供应商100万元以上、欠单户施工队30万元以上的欠款情况进行核查发现，由于京沪高铁概算清理尚未完成，部分施工企业资金周转困难等原因，截至2011年5月底，京沪高铁土建、站房工程等施工企业欠付656家材料供应商材料款58.79亿元，欠付1471家施工队工程劳务款23.72亿元，合计82.51亿元。

审计指出上述问题后，京沪公司已加快概算清理，积极筹措资金，协调解决施工企业资金周转困难问题，并督促施工企业加快支付拖欠款。

第三篇：京沪高铁建设项目

京沪高铁建设项目

一、项目概况： 2008年4月18日9时05分，时任国务院总理温家宝在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经18年在京沪讨论、研究、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路客运专线全线开工，并为京沪高速铁路客运专线奠基。京沪高铁是目前世界上里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计速度目标值380公里/小时，目前最高运营时速为310公里，共设置23个客运车站。桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km²（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振 降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约宝贵的土地资源。

二、项目生命周期

1.立项阶段：

1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。

2、启动阶段： 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。

3、发展阶段：

2008年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。2008年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设，这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。2008年12月9日,12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设工程进入实质性阶段。2008年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。2008年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。2010年4月14日，京沪高速铁路济南黄河大桥主桥合龙。2010年5月18日，京沪高铁济南黄河大桥提前合龙，京沪高铁山东段已完成线下基础工程，主体实现基本贯通。据介绍，京沪高铁将于2011年8月全线通车试运行，将比既定工期提前1年以上。2010年7月19日，京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨，10月底将完成试验段铺轨。

4、完成阶段：

2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号” CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路试验最高速。2011年2月20日，从枣庄至上海虹桥的645公里京沪高铁上海段开[5]始进行联调联试。2011年5月11日，京沪高铁全线开始为期一个月的空载试运行。2011年6月7日，京沪高铁全线开始满图试运营。2011年6月16日，京沪高铁全面载客从上海虹桥站——北京南站试跑，为月底通车做准备。中国北车CRH380BL新型高速动车组最高跑出304公里/小时。近5小时的“陆地飞行”也是对列车安全性的一大考验，开车6分钟后即到达了300公里/时的运行时速。

三、项目利益干系人分析：

串起京沪

京沪高铁沿线有京、津、沪三直辖市，穿越河北、山东、安徽、江苏省，经过十几个人口密集的城市。京沪高速铁路北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国人口的比例超过四分之一。京沪高铁沿线，国土面积占全国的6.5%，人口占全国四分之一，GDP占全国30%，可以说是中国经济发展为活跃和具潜力的地区。

释放既有线货运能力 高铁网的建设，一方面使中国铁路客运能力得到极大扩充，使城市间的时空距离大大压缩，给人们出行带来极大的方便；另一方面，使与高铁并行的既有线货运能力得到释放，推动中国铁路主要通道实现客货分线运输。

促进沿线经济发展 京沪高铁不仅让人们享有更快、更方便、更舒适的出行，也将对沿线经济社会发展起到积极作用。人员、资金、资源是经济发展的三大要素，“经济发展，交通先行”，就是因为济要素的流动需要依托交通的快捷、便利。京沪高铁建成投入使用后，人、财、物便搭上快车道加快流动，活跃经济发展。中国50万人口以上的大中城市达240多个，各省会城市之间平均直线距离1500公里左右，这部分中长距离的客流主要由铁路承担，社会对铁路运输需求巨大。高铁为加快中国工业化和城镇化进程提供了重要支撑。

四、项目的时间计划概况

2008年12月7日，举世瞩目的京沪高速铁路工程进展顺利。截至11月底，开工建设里程1203公里，占设计正线里程的91%

2009年2月19日下午，在国家拉动内需的龙头工程----京沪高速铁路工程建设工地上，中国水电八局的大型架桥机凭借着近70米的长臂，将32米、880吨箱梁稳稳地吊装到桥墩上，这标志着水电湘军全面开始了京沪高速铁路架桥施工，施工技术实现了跑步与世界铁路建设高端对接的目标。

2009年2月25日,京沪高铁测量棱镜招投标开始。

2009年4月18日中国京沪高速铁路开工建设一年来，工程整体进展顺利。全线开工里程占设计线路里程的99%，完成投资668亿元人民币。京沪高铁计划2009年上半年完成全线路基施工，年内完成全部桥梁下部工程、贯通全线所有隧道等工程。4月18日开工建设的京沪高铁全长1318公里，设计时速300公里，总投资超过2209亿元 京沪高铁计划5年建成。

截止2010年1月7日京沪高铁累计完成投资1224亿元，为总投资的56.2%

2010年4月，据了解，正在建设中的京沪高铁，已进入轨道板铺设阶段，预计8月中旬铺设钢轨，11月底完成铺设，12月进行联调联试，2011年6月建成通车。

2010年5月14日上午11：18，随着京沪高铁沧州段最后一孔长32.6米、重900吨的梁缓缓落在青沧特大桥245和246号墩柱上，标志着京沪高铁沧州段全长137.8公里架梁全线贯通。待京沪高铁通车后，天津到沧州只需20分钟。京沪高铁通车后，设计时速300公里，初期运营时速250—300公里。按照这一设计时速，从沧州到北京不到1小时，到上海也仅仅需要5小时

施工进度最快的山东枣庄至安徽蚌埠段已被确定为先导段，该段将于2010年7月开始铺轨，11月轨检车上线调试，12月份有望在全线率先通车试运行。京沪高铁枣庄西站主体也已完工转入内部装修。

2010年7月19日 京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨10月底将完成试验段铺轨。

五、项目周期里程碑 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。

2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。

2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。

2011年6月16日，京沪高铁全面载客从上海虹桥站——北京南站试跑，为月底通车做准备。

六、项目管理要点

确保每项关键工作顺利完成避免项目扩展

帮助相关人员正常退出

传递学习经验

全力关注项目的完成阶段

七、项目管理难点

(1)对成本和工作人员的需求最初比较少，在向后发展过程中需要越来越多，当项目要结束时又会剧烈地减少。

(2)在项目开始时，成功的概率是最低的，而风险和不确定性是最高的。随着项目逐步地向前发展，成功的可能性也越来越高。

(3)在项目起始阶段，项目涉及人员的能力对项日产品的最终特征和最终成本的影响力是最大的，随着项目的进行，这种影响力逐渐削弱了。这主要是由于随着项目的逐步发展，投入的成本在不断增加，而出现的错误也不断得以纠正。

八、成功指标

提前完成全线安全稳定

两年内客流量超过两亿人次

惠及沿线城市

第四篇：高铁速度思想汇报范文

高铁速度思想汇报

敬爱的党组织：

常言道：要致富，先修路。什么是路? 路，就是从没路的地方践踏出来的，从只有荆棘的地方开辟出来的。

作为土木工程专业的学生，关注我国的基础设施问题是我会自觉做的事，这不仅让我更加的了解我国的基础建设，特别是路的改善，也帮助我更加深入的学习专业知识。作为专业意义上的“路”，它不是鲁迅先生笔下那个——这里本没有路，走的人多了，也便成了路——简单的路，它是有等级，有档次之分的。回首我们身边的路，将会发现，它变了，彻彻底底地改变了。从有人类开始就有了道路，可以说道路的历史就是人类发展的历史。人类在社会、经济生活中创造了道路，而道路的产生和发展又为推动社会的发展和人类的进步做出了巨大的贡献。随着经济的发展和生产力的进步，人类历史的车轮也在道路上留下了深深浅浅的车辙。从“劈山通路”到“马车时代”再到如今的多元化交通，从地上走的，到水里游的，再到天上飞的，还有管道运输的，无不淋漓尽致地展现了科技和生产力的伟大。

12月26日9时，武汉、长沙、广州三地同时首发国产“和谐号”高速列车。至此，经过4年半建设，目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路。

“打通拦门沙，治理长江口”这个几代仁人志士的梦想今天终于实现。3月14日，长江口深水航道治理三期工程顺利通过交工验收。

7月1日上午8时，铁路上海虹桥站至南京站G5000次、南京站至上海虹桥站G5001次列车同时相向发车，这标志着目前我国乃至世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的沪宁城际高速铁路正式投入运营。

12月3日11时28分，在京沪高铁枣庄至蚌埠段的综合试验中，国产“和谐号”新一代高速动车组跑出时速486.1公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。此次创造历史的是由中国南车集团自主研制的“和谐号”380A新一代高速动车组，是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，最高运营时速为380公里，持续运营时速350公里，在车头、制动系统等多个方面进行了系统创新。

以上若干数据，一个个都鲜明地展示了中国的科技的先进，显示了中华民族的自强不息，让我们每个华夏儿女都自豪万分！同时，我也看到了自己的道路！

但丁曾说过 “人生就是一次又一次的选择，在人生的岔路口，你做出什么选择将决定你的一生如何度过。人只能选择一种人生道路，所以要慎重。但也要有魄力，勇于创新和进取。”我们的先祖也是有大智慧的：雄心架起通天路，勇气敲开智慧门。不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海 骐骥一跃，不能十步；驽马十驾，功在不舍；锲而舍之，朽木不折；锲而不舍，金石可镂。

我们专业的路，修得是越来越有水平，可我的能力却很是有限。因此，我要让自己学习好、思想好，并不断地学习知识，不断地修身养性，陶冶情操，让我的能力也能配得起我的专业。追求之路无止境，修身之路无止境，我离党的要求还很远。慢慢地，我必须让自己从凡事从自己出发的角色替换到凡事从党、从大局、从人民、从整个社会发展的角色。

第五篇：京沪高铁项目部工作总结

半年来，京**高速铁路项目部，紧紧围绕“高标准、高质量、高效率，建设世界一流高速铁路”的目标要求，积极推进项目管理效益年活动，项目管理规范有序，各项工作整体推进，有力促进了施工生产任务全面完成，确保了 6 月 30 日京**高速铁路全线顺利开通运营。

一、各项经济技术指标完成情况： 上半年，完成产值 1 亿元，开累完成产值 37.2 亿元。局指本级实现利润 588 万元，完成集团公司指标 1000 万元的 58.8%，集团公司上交款指标 2000 万元，因资金紧张未交，京**累计购置设备 2.25 亿元应抵上交款，实际已交货币资金 2800 万元。

二、工程进展情况： 项目部按照“重、难点先行，精心组织、科学管理，均衡、有序推进”的总体安排和部署，围绕确保完成工期节点目标这一主线，组织技术、物资保障等部门认真清理剩余工程量。针对剩余工程量和各节点工期制定出总体计划。并对整体计划进行细化，严格月、周、天、小时计划的落实。科学合理地安排各工序、各步骤的实施计划，用严格科学的计划确保施工任务的完成。从去年年底到现在完成的主要工程量有： **东站及铺轨施工： 自 2010 年 11 份进行联调联试，完成正线无碴轨道单元焊接 91km，完成无碴轨道应力放散锁定 107.4km，完成站线铺轨 8.92km，有碴道岔铺设完成 4 组。3 月上旬完成**西站保养点和**东站剩余站内剩余工程施工。