中国水电十三局京沪高铁施工纪实（范文模版）

第一篇：中国水电十三局京沪高铁施工纪实（范文模版）

中国水电十三局京沪高铁施工纪实

高铁不仅仅改变了时空距离，也改变着人们的思维，提升社会的文明程度。对于企业来说，参与京沪高铁这样世界一流铁路的施工是一次提升管理水平、创新观念、提高技术实力的机遇。

中国水电十三局承担了中国水电集团京沪高铁三标段七工区的施工任务，从2008年12月进驻现场开始，两历寒冬，三经酷暑，经历了京沪高铁工期紧、技术标准高、征地拆迁难、新工艺新技术多等各种考验，写下一段艰苦而又充满激情的奋斗历程。

2008年，中国水电十三局七工区施工进度、质量、安全内部履约评价在中国水电集团京沪高铁三标段7个工区名列第一名；2009年，七工区项目部党支部书记沈亮获得了火车头奖章；2009年，七工区项目部获得中国水电集团安全先进项目部。七工区施工段工程质量多次受到建设单位好评，龙山隧道贯通、路基防护样板段以及龙山隧道护坡和电缆槽施工获得3张建设单位绿色通知单。尤其是荆河特大桥工程得到了高度评价，为企业赢得了良好的信誉。

方法比思路更重要

七工区位于中国水电集团京沪高铁三标段南端，地处山东滕州，全长10.12公里，施工包含路基、桥梁、隧道、现浇梁、“四电”接口工程、无砟轨道结构底座板、轨道板铺设等，工程十分复杂。

中国水电集团京沪高铁三标段项目部常务副总经理杨忠说：“高铁建设对施工单位来说是一项新技术，施工的过程也是学习、探索的过程，要付出比别人多几倍的努力。”高速度使一切工作都变得精细，基础沉降、结构变形、无砟轨道铺设都要求毫米级控制，对土木工程理论提出新的挑战。七工区施工段路基、桥梁、涵洞、隧道等地质条件复杂，岩溶分布广泛，基础沉降控制难度大；轨道板铺设和轨道精调，施工内容多，精度要求高。

工区总工程师姜应新说：“高铁逼着我们在技术上不断进步。”

七工区施工段内的荆河特大桥，在京沪高铁全线中是桩基施工中最艰难的部分。该桥处于砂层和岩溶发育区，多层溶洞、串珠状溶洞分布多，多达12层，有的溶洞深达12米。在1380根桩基中，冲击钻在钻进过程中几乎每根桩都存在不同程度的漏浆现象，孔内泥浆瞬间流失，常出现卡钻、埋钻、塌孔、地面塌陷等现象，处理难度大。为解决这些技术难题，加快进度，工区多次组织工区技术人员到其他单位参观学习，并聘请专家指导、讲解，工区领导带头加强学习，不断提高技术和业务水平。

每一个细节都要精益求精

2009年年底，七工区的施工重点从线下转到线上(铁路术语：底座板/支承层以上为线上)，相继承担了邹城段5.6公里、泰安段15公里的轨道板铺设任务。这项技术含量高、劳动强度大的工作，对已参加高铁建设两年的所有员工来说，又是一个全新的开始，一轮新的学习、探索，一项新的挑战。

每一道工序都遵循 “样板引路试验先行”的规定。2009年11月开始，工区组织对技术人员和作业人员分批进行培训后，又进行轨道板铺设的各种试验，仅沥青砂浆灌板试验就进行了20多次。

今年6月初，七工区施工段轨道板铺装刚开始时，现场发现有一块轨道板沥青砂浆灌注出现影响施工质量的问题。沈亮当即召集所有技术人员开现场会，把轨道板吊起来，沈亮和项目部党支部副书记孟庆太亲自动手一点一点、轻轻地将砂浆凿掉，从11时一直清理到14时。工区领导的行动让现场员工明白，在抢进度的同时，必须保证质量。

4月初，七工区项目部正式开始轨道板铺设后，现场24小时不停工。员工们分成两班，一班每天工作12个小时。3个月下来，员工们摘掉安全帽后，额头发际处与脸、胳膊是白与黑红两种颜色的对比。进入7月，持续高温，大汶河桥上温度达60摄氏度，员工们蓝色的工作服上印满白色的碱印，每天现场药箱里十几瓶味道苦涩又辣的藿香正气水全部用完，还需要怎样描述艰苦呢？

沈亮说：“能在京沪高铁建设工地坚持到最后，全凭着一种信念，全凭着对企业的忠诚。”

京沪高铁建设精度高，精在细节，高在测量控制。工区成立了由48人组成的测量队，投入400万元购买测量设备。2010年3月，工区开始在沿线做CPⅢ轨道控制网，为轨道板精调做准备。精密的工程测量，每一个细节都会影响精度，对施工环境的要求也高，风大、温度过高、阳光强烈都会影响测量数据的精确性。因此，测量队更多的时候是在晚上工作，五六个人一组，用手电筒将12个棱镜一个一个照着完成一站测量后再进行下一站。半夜饿了，他们就啃几口面包。最顺利的时候，一晚上能完成1公里控制网的测量。

测量队副队长魏战胜随身带着一个普通的软皮本，上面记录着从测量专业问题到安全注意事项等各种各样的问题。这位26岁的小伙子稳重得如同立在现场的测量仪器。他说：“在这里使用的都是以前没有见过的高端测量仪器，学到的东西相当多。”为了多学多掌握高铁施工知识，熬夜是大家的家常便饭，做资料做到半夜对他们来说平常得如同一日三餐。

为了保证轨道板精调质量，工区投入160万元购买了三套轨道板精调设备，并规定两套

用于安装，一套用于专门检验安装质量。为了确保线上工程施工质量，工区严密组织，根据所承担的任务情况，对测量队进行了调整，成立了沉降观测组、施工放样组、CPⅢ测设组、GRP基准点放样测量组、轨道板精调组。

经过精心组织和严格培训，轨道板铺设现场井然有序，施工进度稳步加快。4月24日，七工区邹城段第一块轨道板开始精调，用了大半天时间；到了6月下旬一天最多可调44块轨道板；7月中旬转入泰安段施工，平均每天精调80多块板；7月22日这一天创造了精调101块板的新纪录。

6月，在中国水电集团京沪高铁三标段铺板单位运板专项考核中，七工区成为超额完成运板计划、获得奖励的单位之一。

沈亮在轨道板铺设施工中，发现现有CRTSⅡ型轨道板灌浆封边方式工装设备笨重，施工方法繁琐，不能有效保证施工精度及避免干扰。他对施工过程认真观察研究，利用自己积累的机械设备经验，发明了 “铁路轨道板灌浆封边机构”和“铁路轨道板定位调整专业套筒拉拔器”。这两项发明已经申报国家实用新型发明专利(专利已经受理)。

培养未来的力量

七工区项目部员工中年轻人占到80%，承担着现场测量重任的测量队平均年龄只有24岁。在京沪高铁这个高端平台上，把这些年轻人培养成企业未来发展的力量是项目工作的重要目标之一。

2008年7月，工区迎来87名大学毕业生。高铁建设严格的过程控制，高标准的现场管理和质量目标，给这些年轻人留下了深刻印象。在工区团队精神的影响下，他们很快进入新的角色，承担起相应的工作职责。2008年12月，贵广铁路中标后，中国水电集团抽调了七工区项目部一半大学毕业生、一半管理干部，他们都成为贵广铁路施工的骨干力量。

2009年，54名年轻面孔出现在七工区施工段沿线。当他们用好奇的目光打量着施工现场时，工区领导想的是怎样才能让他们成长为忠诚于企业、忠诚于事业的人才。为了引导这些思想活跃的年轻人，七工区项目部班子费尽心思，想各种办法激励年轻人。为使年轻人在日复一日繁重的工作任务下保持良好的精神状态，从3月开始，工区项目部党支部在工区内每个月进行“十佳青年”评选。因为是鼓励性质，项目部党支部还细心地特别规定一个季度之内每月获奖人员不能重复。今年年初，有10名表现出色的青年员工被提为部门主管。

七工区项目部29岁的副总工程师杜鹏程是高铁建设“土生土长”的优秀年轻员工。2008年1月来到工地时，他是技术质量部的一名技术人员，2008年4月任技术质量部副部长，2009年12月任副总工程师，现在负责轨道板铺设的技术质量控制。在京沪高铁建设的过程中，年轻的杜鹏程经历了恋爱、结婚的人生重大转折，也面临着水电人都要面临的特殊感情生活。2009年3月结婚的他，加上春节的7天休假，到目前为止的休假还不够一个“蜜月”的时间。

“高铁意识”最重要是杜鹏程来到工地的第一个感受。刚来工地时，他负责工艺试验和编写施工方案、开工报告等工作，已经在别的项目当过总工程师的杜鹏程看到自己呈送到监理处的方案和报告被退回来时，小伙子有点发懵。对方提出的意见是方案和报告语言组织、标点符号等太简单。杜鹏程认识到，京沪高铁建设从业主、监理到施工人员，汇集了全国最优秀的专业人才。在跟对方打交道的过程中，也是一个学习、提高的机会。

在这个对上报文件的格式和字号都有严格规定的平台上，杜鹏程真真切切地体会到了必须具备“高铁意识”，在工作中必须做到严格要求、严格执行标准。他笑着说：“从此再没有发生过上报文件被退回来的事情。”

今年7月4日，杜鹏程的岳父两脚粉碎性骨折。妻子是家里的独生女，希望他能去机场接父亲。当时正值轨道板安装的关键时刻，现场24小时不间断施工。在现场负责轨道板安装技术控制的杜鹏程实在不能离开。一向理解他的妻子这次真的生气了，4天不接他的电话。

每来一批新员工，工区领导都要用大段时间讲解京沪高铁的意义和标准，要求他们在工作中不断完善自己。年轻的技术人员们在领导的示范作用和严格要求下，白天跑现场，晚上整理资料。没有资料需要整理时，他们就抓紧时间学习规范、标准，研究图纸。两年多的时间，他们在技术水平、工作能力、管理素质等各方面都得到了很大提高。

2009年5月，铁道部政治部宣传部组织新闻单位赴京沪高铁沿线采访时，选择了中国水电集团京沪高铁三标段七工区种满紫穗槐的路基防护段作为背景进行现场采访录像。而在京沪高铁建设中成长起来的年轻人就像这绿油油的紫穗槐一样，呈现出蓬勃的生命力，展示着企业未来的力量。

第二篇：京沪高铁审计公告

京沪高速铁路建设项目2011年跟踪审计结果

（二○一二年三月十九日公告）

根据《中华人民共和国审计法》的规定，审计署于2011年6月至9月对京沪高速铁路建设项目（以下简称京沪高铁）进行了阶段性跟踪审计。现将跟踪审计结果公告如下：

一、基本情况

京沪高铁是我国“四纵四横”铁路快速客运网的骨干线路，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海4省3市，全长1318公里，设天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站等24个车站，初步设计概算2176亿元，其中：征地拆迁和站房、工程施工及其他投资1638亿元，动车采购、建设期利息和铺底流动资金538亿元。京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司）是项目建设单位，沿线各省市地方政府负责本省市境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股。

截至2011年6月底，除个别不影响运营的附属配套工程外，京沪高铁全部工程已完工，初步确认实际完成投资1962.66亿元（不含铁道部另行采购动车费用、建设期利息和铺底流动资金）。目前，还有部分设计变更、人工和材料价差等投资增加情况尚未确认，京沪高铁项目总投资需待竣工决算后最终确定。

二、审计评价

铁道部和京沪公司按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，组织各参建单位做好征地拆迁、施工组织、工期质量控制和科技创新等工作，较好地完成了全线建设任务。

一是铁道部、京沪公司及各参建单位积极整改审计查出的问题。截至2011年9月底，2010审计查出的问题已基本整改到位。通过整改，项目在资金管理、施工安全、工程质量和环境保护等方面均得到加强。

二是工程建设管理整体有效。京沪公司不断完善建设、资金管理制度，优化操作流程，结合施工进度及时优化资金预算，提高资金的使用效率，有效保障工程建设需要。施工现场安全质量管理总体可控，物资材料采购、供应整体到位，工程环保、水土保持措施基本有效。

三是工程施工科技创新力度较大。京沪高铁在引进、消化和吸收国外先进技术的基础上，积极总结和应用其他客运专线技术成果，大力开展自主研发和创新，在深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大课题上取得了阶段性成果，并迅速运用于工程实践，有效提高了施工效率。

四是工程建设进展顺利，社会效益开始显现。自开工以来，参建各方克服各种困难，加快项目建设进度，至2011年6月30日开通试运营，项目实际工期为42个月。截至10月底，京沪高铁累计开行列车18169列，发送旅客1734万人，实现客票收入51.24亿元。京沪高铁的投入运行，压缩了沿线城市间的时空距离，扩充了北京至上海铁路客运能力，大大改善了沿线旅客的出行条件，已显现出较好的社会效益。

但审计也发现，京沪高铁建设还存在土建施工和个别物资采购招投标管理不规范、个别工程管理不到位等问题。

三、审计发现的主要问题及整改情况

（一）土建施工和个别物资采购招投标不规范。一是京沪高铁全线土建施工招标未认真执行有关招投标法规的时限规定。铁道部2007年12月在京沪高铁全线土建1至6标招标中，将资格预审申请文件的获取时间由规定的不得少于5个工作日，缩短至13小时；将资格预审申请文件从获取到递交时间由规定的一般不少于7天，缩短至不到24小时。二是个别物资采购未按规定招标或招标评标不规范，涉及金额8.49亿元。如京沪公司自2009年10月起，未经招标采购滑动层材料71.80万平方米，涉及金额2833.73万元；在2010年3月公开招标后，京沪公司继续以应急采购的方式从未中标企业采购130.35万平方米，涉及金额4952.51万元，且有86.2万平方米的供应单价高于中标企业的单价，合计高出391.80万元。京沪公司2009年8月在桥面防水材料招标中，未按招标文件要求评价企业最大履约能力，将12个物资包件授予了10家供货商，合同金额6.98亿元，不符合招标文件有关按照最经济原则确定中标人的要求。

对于上述问题，铁道部表示，在今后的工程建设和物资采购招标投标工作中将严格做到依法合规，并出台了《铁路建设工程施工招标投标实施细则》和《铁路工程施工招标标段抽签规则》，以完善相关制度，加强铁路建设招投标管理。

（二）个别工程管理不到位。一是京沪高铁取消了部分路段风屏障，造成4.13亿元物资闲置。2011年3月，京沪公司根据京沪高铁运行时速的调整，取消了正在施工的177.73公里风屏障，采用极端大风时段局部路段限速的方式保障行车安全，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。二是京沪高铁北京段李营牵引变电站备用电源电缆线路工程（以下简称李营变电站电缆工程）截至2011年10月底尚未完工。李营站只有一路电源供电，不符合电气化铁路牵引变电站应由两路电源供电的规定，降低了该区段牵引供电的可靠性。

审计指出上述问题后，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，并计划将闲置的风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用；李营变电站电缆工程加快了施工进度，备用电源电缆线路已于2011年12月15日完工并开始送电，达到设计要求。

（三）沿线个别地方基层单位套取、截留、挪用征地拆迁资金4.91亿元。一是南京江宁经济技术开发区管理委员会（以下简称江宁开发区管委会）2008年10月使用虚假资料，以南京市汉典房地产开发有限公司的名义申请征地补偿款1.40亿元。截至2011年6月底，江宁开发区管委会已套取补偿款4000万元。二是天津市西青区中北镇西北斜村2008年10月多列办公楼拆迁面积，多计拆迁补偿资金143.10万元。三是天津市北辰区2008年在京沪高铁征地拆迁中，截留拆迁补偿资金3.40亿元；天津市北辰区青光镇人民政府2011年4月挪用京沪高铁拆迁资金910.20万元，用于增设声屏障。

审计指出上述问题后，相关地方政府高度重视，积极组织力量进行调查处理。截至目前，天津市西青区和北辰区已分别将多计和挪用的征地拆迁资金如数扣回；对于江苏省江宁开发区管委会和天津市北辰区套取、截留征地拆迁资金的问题，相关地方政府正在组织专门力量进行调查处理。

（四）京沪高铁沿线施工企业拖欠材料款、工程劳务款等款项。审计对京沪高铁沿线施工企业欠单户材料供应商100万元以上、欠单户施工队30万元以上的欠款情况进行核查发现，由于京沪高铁概算清理尚未完成，部分施工企业资金周转困难等原因，截至2011年5月底，京沪高铁土建、站房工程等施工企业欠付656家材料供应商材料款58.79亿元，欠付1471家施工队工程劳务款23.72亿元，合计82.51亿元。

审计指出上述问题后，京沪公司已加快概算清理，积极筹措资金，协调解决施工企业资金周转困难问题，并督促施工企业加快支付拖欠款。

第三篇：京沪高铁建设项目

京沪高铁建设项目

一、项目概况： 2008年4月18日9时05分，时任国务院总理温家宝在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经18年在京沪讨论、研究、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路客运专线全线开工，并为京沪高速铁路客运专线奠基。京沪高铁是目前世界上里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计速度目标值380公里/小时，目前最高运营时速为310公里，共设置23个客运车站。桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km²（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振 降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约宝贵的土地资源。

二、项目生命周期

1.立项阶段：

1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。

2、启动阶段： 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。

3、发展阶段：

2008年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。2008年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设，这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。2008年12月9日,12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设工程进入实质性阶段。2008年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。2008年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。2010年4月14日，京沪高速铁路济南黄河大桥主桥合龙。2010年5月18日，京沪高铁济南黄河大桥提前合龙，京沪高铁山东段已完成线下基础工程，主体实现基本贯通。据介绍，京沪高铁将于2011年8月全线通车试运行，将比既定工期提前1年以上。2010年7月19日，京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨，10月底将完成试验段铺轨。

4、完成阶段：

2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号” CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路试验最高速。2011年2月20日，从枣庄至上海虹桥的645公里京沪高铁上海段开[5]始进行联调联试。2011年5月11日，京沪高铁全线开始为期一个月的空载试运行。2011年6月7日，京沪高铁全线开始满图试运营。2011年6月16日，京沪高铁全面载客从上海虹桥站——北京南站试跑，为月底通车做准备。中国北车CRH380BL新型高速动车组最高跑出304公里/小时。近5小时的“陆地飞行”也是对列车安全性的一大考验，开车6分钟后即到达了300公里/时的运行时速。

三、项目利益干系人分析：

串起京沪

京沪高铁沿线有京、津、沪三直辖市，穿越河北、山东、安徽、江苏省，经过十几个人口密集的城市。京沪高速铁路北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国人口的比例超过四分之一。京沪高铁沿线，国土面积占全国的6.5%，人口占全国四分之一，GDP占全国30%，可以说是中国经济发展为活跃和具潜力的地区。

释放既有线货运能力 高铁网的建设，一方面使中国铁路客运能力得到极大扩充，使城市间的时空距离大大压缩，给人们出行带来极大的方便；另一方面，使与高铁并行的既有线货运能力得到释放，推动中国铁路主要通道实现客货分线运输。

促进沿线经济发展 京沪高铁不仅让人们享有更快、更方便、更舒适的出行，也将对沿线经济社会发展起到积极作用。人员、资金、资源是经济发展的三大要素，“经济发展，交通先行”，就是因为济要素的流动需要依托交通的快捷、便利。京沪高铁建成投入使用后，人、财、物便搭上快车道加快流动，活跃经济发展。中国50万人口以上的大中城市达240多个，各省会城市之间平均直线距离1500公里左右，这部分中长距离的客流主要由铁路承担，社会对铁路运输需求巨大。高铁为加快中国工业化和城镇化进程提供了重要支撑。

四、项目的时间计划概况

2008年12月7日，举世瞩目的京沪高速铁路工程进展顺利。截至11月底，开工建设里程1203公里，占设计正线里程的91%

2009年2月19日下午，在国家拉动内需的龙头工程----京沪高速铁路工程建设工地上，中国水电八局的大型架桥机凭借着近70米的长臂，将32米、880吨箱梁稳稳地吊装到桥墩上，这标志着水电湘军全面开始了京沪高速铁路架桥施工，施工技术实现了跑步与世界铁路建设高端对接的目标。

2009年2月25日,京沪高铁测量棱镜招投标开始。

2009年4月18日中国京沪高速铁路开工建设一年来，工程整体进展顺利。全线开工里程占设计线路里程的99%，完成投资668亿元人民币。京沪高铁计划2009年上半年完成全线路基施工，年内完成全部桥梁下部工程、贯通全线所有隧道等工程。4月18日开工建设的京沪高铁全长1318公里，设计时速300公里，总投资超过2209亿元 京沪高铁计划5年建成。

截止2010年1月7日京沪高铁累计完成投资1224亿元，为总投资的56.2%

2010年4月，据了解，正在建设中的京沪高铁，已进入轨道板铺设阶段，预计8月中旬铺设钢轨，11月底完成铺设，12月进行联调联试，2011年6月建成通车。

2010年5月14日上午11：18，随着京沪高铁沧州段最后一孔长32.6米、重900吨的梁缓缓落在青沧特大桥245和246号墩柱上，标志着京沪高铁沧州段全长137.8公里架梁全线贯通。待京沪高铁通车后，天津到沧州只需20分钟。京沪高铁通车后，设计时速300公里，初期运营时速250—300公里。按照这一设计时速，从沧州到北京不到1小时，到上海也仅仅需要5小时

施工进度最快的山东枣庄至安徽蚌埠段已被确定为先导段，该段将于2010年7月开始铺轨，11月轨检车上线调试，12月份有望在全线率先通车试运行。京沪高铁枣庄西站主体也已完工转入内部装修。

2010年7月19日 京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨10月底将完成试验段铺轨。

五、项目周期里程碑 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。

2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。

2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。

2011年6月16日，京沪高铁全面载客从上海虹桥站——北京南站试跑，为月底通车做准备。

六、项目管理要点

确保每项关键工作顺利完成避免项目扩展

帮助相关人员正常退出

传递学习经验

全力关注项目的完成阶段

七、项目管理难点

(1)对成本和工作人员的需求最初比较少，在向后发展过程中需要越来越多，当项目要结束时又会剧烈地减少。

(2)在项目开始时，成功的概率是最低的，而风险和不确定性是最高的。随着项目逐步地向前发展，成功的可能性也越来越高。

(3)在项目起始阶段，项目涉及人员的能力对项日产品的最终特征和最终成本的影响力是最大的，随着项目的进行，这种影响力逐渐削弱了。这主要是由于随着项目的逐步发展，投入的成本在不断增加，而出现的错误也不断得以纠正。

八、成功指标

提前完成全线安全稳定

两年内客流量超过两亿人次

惠及沿线城市

第四篇：中铁三局高铁技术创新（精选）

以技术创新为引领

全力打造精品工程

尊敬的王副总经理，各位领导：

大家好！首先，非常感谢铁路总公司领导的信任和支持，能够让我有机会代表中铁三局向大家汇报工作。不当之处，请各位领导批评指正。

近年来，中铁三局持续纵深推进铁路建设项目标准化管理，紧紧围绕铁路总公司提出的“强基达标、提质增效”工作主题，在项目管控、技术创新等方面，积极探索、大胆实践，得到了铁总的充分肯定和同行的广泛关注。特别是围绕在铁路项目施工中如何发挥技术创新效应，建设具有鲜明创新亮点的精品工程方面，取得了一些有益的经验和成果，现做如下汇报。

一、完善工作机制，夯实技术创新管理基础

中铁三局始终将技术创新作为精品工程建设的重要载体，建立了齐抓共管、思想引领、组织推动、资源协调、人才保证、考核兑现的工作机制，打实打牢技术创新的基础。

（一）提高思想认识。按照铁总对工程建设的一系列管理要求，中铁三局、中铁三局党委高度重视，一是认真学习宣贯，营造良好氛围；二是制定落实措施，积极落实保障；三是安排激励制度，实现考核兑现。人人参与，建设共识，把理念与要求转化 为员工的自觉行为。当前，“强基达标、提质增效”已经成为中铁三局的共识。我们深刻认识到：始终坚持精心组织、精心施工、精心图治是建设高品质工程的基础；始终坚持技术创新、管理创新、手段创新、模式创新是建设高品质工程的保证，始终坚持站立时代前沿，运用互联网、大数据、云计算等现代信息手段，是建设标准化、数据化、信息化高品质工程的关键。

（二）完善创新体系。坚持以企业发展需求为根本出发点，围绕建设铁路精品工程，对在建项目准确把脉，有针对性的去开展技术创新，做到重点把握、有的放矢。一是进一步加强组织领导，成立了以集团公司党政主要领导为组长，各系统、各部门共同参与的领导组和分管技术领导为组长的专家组，负责对“技术创新，建设精品”工作的组织领导、方案策划、工作推进以及解决实施过程中存在的管理及技术难题。二是进一步完善配套制度，对相关技术创新课题从立项、实施、成果申报、评价、奖励等环节都予以了规范，使工作的全过程系统化、科学化；加强奖励激励，保证广大职工和优秀技术人才都能够劳有所获、功有所奖。三是进一步调动广大员工共同参与，充分凝聚一线员工智慧，开展了以“五小”创新创效（小发明、小革新、小改造、小设计、小建议）为载体的群众性技术创新活动，并与劳动竞赛、技术比武、QC攻关等活动相结合，使技术创新更具活力、更具魅力。

（三）优化方式方法。以建设精品为目标、以解决实际问题为导向、以树立专业标杆为引领，有方向性的推动铁路项目建设技术创新工作。一是坚持问题导向。以解决项目建设中的质量通病、规范现场管控、保证精品工程为出发点，将技术创新贯穿于整个施工过程。通过带着问题去攻关，敢于创新、善于创新，完成共性问题的处理，解决难点问题的突破，把质量安全隐患消灭在萌芽状态。二是选树专业标杆。三局在建的铁路项目多、区域分布广、施工水平表现差异大，在全部铁路项目打造精品工程非一朝一夕之功。因此，在总结京张高铁做法的基础上，着力打造具有示范带动引领作用的“北京张、南玉磨、东商合杭、西银西、中太焦”的标杆项目，在专业上建设路基、桥梁、隧道、信息化等具有代表性的样板项目，用标准促进标杆，用标杆带领全局，形成内部的比学赶帮超，整体提高了铁路工程的建设能力和水平。三是强化要素支撑。落实保障措施，着力为技术创新工作创造优良的环境，完善扶持政策、加大资金投入、强化人才保障、加强技术支持，为推动工作凝聚强大合力。

二、注重实践应用，促进创新成果发挥效能

按照铁路标准化管理要求，全面树立“工法定工装、工装保工艺、工艺保质量”的理念，强化“四化”支撑，推广应用先进技术、创新工装工艺、提升工序质量。近两年来，在铁路工程领 域，累计获得省部级科技奖35项，省部级工法46部，授权专利127件，省部级优质工程奖21项。

（一）桥梁下部结构创新实践方面

在桥梁下部结构施工中，针对桩头标高难以控制、人工凿除质量差等问题，开发了桩基施工成套技术；针对墩身钢筋位置偏差大、养护不到位，垫石锚栓孔定位差、凿毛难等问题，定制“钢筋定位卡具”、“垫石锚栓孔定位工装”，开发了墩身施工成套技术。具体做法及技术特点如下：

1.桩基施工成套技术。钻孔桩桩头标高精确控制工艺：通过安装在钢筋笼上的传感器自动感应被探测介质，发出不同的提示信号，实现对混凝土浇筑标高的精确控制，杜绝了短桩、超灌现象的发生，保证了桩基质量。与传统人工测量法相比，单根桩基混凝土平均节约超灌量约0.5m，经济效益显著。钻孔桩桩头钢筋与混凝土隔离工艺：通过在桩顶钢筋上安装复合式套管，消除了钢筋与混凝土的握裹力，实现了钢筋与混凝土的物理隔离，为整体吊离桩头、避免桩头破损提供了先决条件。钻孔桩桩头环切工艺：在设计桩顶位置，采用电锯环切桩头，确保了桩头标高位置的准确和桩头混凝土完整。钻孔桩桩头分离工艺：采用带有四个镐头的液压劈裂机整体分离桩头，确保了桩头质量、提高了工效。桩头整体吊离：利用吊车将切除的桩头垂直吊离，实现了桩 头的整体吊离，保证了桩头混凝土完整、桩顶钢筋顺直。

2.墩身施工成套技术。钢筋精确定位：利用定制的钢筋定位卡具，将墩身钢筋按照设计位置安装在卡具的卡槽内，实现承台混凝土浇筑过程中墩身钢筋的精确定位，保证了钢筋间距和保护层厚度的准确。承台环切凿毛：采用环切工艺，切出墩身轮廓线，准确控制凿毛范围，不损伤凿毛范围外的混凝土，能有效防止墩身灌注过程中底部漏浆，提高了承台与墩身的连接质量。墩身全封闭定时喷淋养护：采用墩身全封闭定时喷淋养护技术，养护用水循环利用，制作了墩顶带雾化喷头的整体墩帽养护棚罩，墩身包裹全封闭防水篷布，实现对墩身整体的定时喷淋，既节水，又确保了墩身混凝土的养生效果。墩顶施工防护：墩顶作业时采用自制的施工防护装置，全方位封闭，确保施工安全。垫石锚栓孔精确定位：通过自行开发的垫石一体化定位工装，利用型钢和钢模组合限位装置固定钢管成孔，实现垫石锚栓孔的精确定位，确保了箱梁支座安装质量。垫石凿毛：开发了手持垫石凿毛器，能很好地凿除混凝土表面的浮浆，且对垫石无损，方便操作，省时省力。

（二）桥梁上部结构创新实践方面

在工厂内箱梁预制、现场连续梁施工过程中，推广应用自动张拉、压浆、智能喷淋、下承式挂篮、线形监控信息化平台等先 进技术、工装；特别在连续梁施工过程中，针对普通钢筋、预应力管道、锚垫板等定位难的问题，开发“四个定位”技术。针对0号段钢筋密集，振捣难以密实的问题，开发多孔振捣综合施工技术，该创新成果已经纳入了新修订的连续梁悬臂浇筑施工技术规程在全路推广应用。具体做法及技术特点如下：

1.钢筋定位技术。采用机床精确开槽的角钢卡具和钢制端模，实现了支座钢筋网片、底板、顶板、腹板钢筋间距的精确定位；采用可拆卸组合式劲性骨架，用于支撑内模顶板荷载和部分施工荷载的同时，实现0号段底板钢筋层间距的精确定位，钢筋定位技术提高了现场作业时钢筋绑扎质量，有效控制钢筋保护层厚度符合设计要求，保障了桥梁结构安全。

2.预应力锚垫板定位技术。锚盒采用钢板厂制精准加工，锚盒与端头模、锚盒与锚垫板采用螺栓密贴固定，使锚垫板、锚口槽、端头模形成整体，端模安装时保证位置、垂直度准确，即可确保证管道与锚垫板垂直，确保预应力张拉端锚穴混凝土质量和喇叭口预应力损失符合设计要求。

3.预应力管道精准定位技术。通过BIM技术采集预应力管道在各断面的空间坐标，根据坐标厂制各断面整体井字架。以端模、侧模、顶板作为管道定位的基准面，对井字架进行精确定位并与钢筋骨架焊接固定，将管道从井字架相应位置穿入，实现管道精 准安装，保证了预应力张拉力符合设计要求。

4.合龙段预应力管道定位技术。两侧预应力管道预留长度控制不小于30cm，中间管道与两侧管道内嵌连接、胶带封闭，井字架按照30cm间距加密布置，避免了合龙段管道因混凝土振捣下沉、接口脱落的问题，保证了合龙段预应力管道线形和管道空间密闭不漏浆。

5.“0号段”多孔振捣综合施工技术。借助BIM可视化虚拟技术对连续梁0号段钢筋碰撞检查、优化，通过在支座上部、腹板、横隔板等钢筋密集区布设预留振捣通道，在腹板加宽区、过人孔等部位预留振捣窗口等措施，解决了0号段钢筋密集区振捣不到位的问题，保证了0号段隐蔽部位混凝土的密实度。

（三）信息化应用及创新实践方面

在项目建设中积极推广应用信息化、数字化、智能化管理方式，在现场安全生产、质量控制、设备管理等方面进行了探索。

1.BIM技术应用。按照铁总推广应用BIM技术的相关要求，积极开展BIM技术推广应用和二次研发，开发应用了BIM综合管理平台。以标段为单位，运用倾斜摄影技术、可视化编程工具建立实体结构数字化模型, 建立工程信息数据库，实现快速读取模型构件统计数据和写入施工信息数据，可随时调用和查看工程信息。应用BIM技术，实现施工环境及场地布置可视化；通过碰撞 检查实现结构构件空间位置预调整；结合二维码技术，针对工程复杂部位、工程质量通病及预防措施进行可视化三维交底。此外，BIM综合管理平台还实现了图纸会审、材料统计、虚拟施工、进度管控等应用。通过BIM技术创建实景实物数字化模型，发挥BIM应用价值，提高了项目数字化管理水平，保证了工程质量。

2.梁场生产管理信息系统。梁场采用自主开发的生产管理系统，以计划管理和作业工序管理为主线，应用无线射频技术，实现了工厂预制全工序信息化管理，打造了基于物联网的产品质量溯源管理平台。

3.设备物联网信息系统。应用大数据技术平台，研发了针对制梁场设备管理的物联网信息系统，通过自动采集大型设备的运转数据并分析、推送预警信息，保证了工程建设的有序推进，实现了生产设备实时跟踪管理和节能降耗。

4.路基质量信息二维码追溯。在铁路总公司指导下，开发了基于二维码技术的路基质量追溯系统，对地基处理、路基填筑等关键工序的相关人员、质量信息，随工程进展及时采集记录，做到质量可追溯，促进了路基施工质量的提升。

5.VR-5D临境技术。采用VR-5D振动式和VR移动式两种设备，实现了制梁场VR漫游和龙门吊高空坠物VR体验，通过身临其境的体验，达到全面提升项目安全意识的效果。此外，在路基工程中推广应用路基连续压实、自动沉降观测等技术，自主开发应用了水沟一次开挖成型、滑模一次浇筑等水沟成套施工技术以及拱形骨架机械开槽、核心土机械夯实等拱形骨架成套施工技术，提升了路基施工机械化、自动化水平。在隧道工程中推广隧道机械化施工配套技术以及衬砌施工成套技术，自主开发了二衬钢筋、透水盲管、锁脚锚管精确定位等技术，创新性提出和实施五线上墙管理，保证了隧道工程施工质量。

三、主要收获和体会

在工程实践中，中铁三局坚持以科技创新为引领，以标准化管理为抓手，着力提升项目管理水平。回顾近年来的工作，我们有了以下的收获和体会。

——提高了工程质量。通过技术创新成果的应用，有效规范了现场作业流程，减少了人为因素影响，一些质量隐患能够提前发现、提早解决，实现了项目质量精准管控，提高了项目管理水平。得益于铁总和各位领导的信任，三局先后在京张、京沈京冀段、太焦等项目承办了现场观摩活动，得到了领导的肯定和同行的认同；在近两期的信用评价中，三局均名列前茅，这是铁总和各建设单位给予的鼓舞、支持和鞭策。

——提升了施工效率。通过技术创新及成果应用，项目的施工组织安排得到了合理优化，资源配置更加科学有效，人员技术 能力得到了加强提升，精细化、机械化、信息化水平不断提高，从而为提高工效、保证工期目标的实现奠定了基础。

——创造了良好效益。技术创新及成果应用取得的经济效益，更加坚定了我们推进技术创新工作的信心和决心，通过技术创新，强化了项目成本管控，降低了施工过程中的机械成本和人工成本，减少了工程资源特别是材料的无谓损耗，在项目节能降耗、增收节支、开源节流、绿色环保等方面取得的经济效益日渐显现。

各位领导，各位同仁，中铁三局以创新驱动为中心，锲而不舍的为建设精品工程而努力，持之以恒的坚守，收获了莫大的荣誉和鼓励。中铁三局将一如既往秉持铁总的建设理念，坚持“强基达标、提质增效”的工作思路，发扬铁军精神，不忘初心继续前进，以更好更稳更高的建设成绩回应关切、回报关心。用一个又一个的胜利，迎接党的十九大的胜利召开，为国家铁路建设事业不懈努力、再立新功。

谢谢大家！

第五篇：京沪高铁项目部工作总结

半年来，京**高速铁路项目部，紧紧围绕“高标准、高质量、高效率，建设世界一流高速铁路”的目标要求，积极推进项目管理效益年活动，项目管理规范有序，各项工作整体推进，有力促进了施工生产任务全面完成，确保了 6 月 30 日京**高速铁路全线顺利开通运营。

一、各项经济技术指标完成情况： 上半年，完成产值 1 亿元，开累完成产值 37.2 亿元。局指本级实现利润 588 万元，完成集团公司指标 1000 万元的 58.8%，集团公司上交款指标 2000 万元，因资金紧张未交，京**累计购置设备 2.25 亿元应抵上交款，实际已交货币资金 2800 万元。

二、工程进展情况： 项目部按照“重、难点先行，精心组织、科学管理，均衡、有序推进”的总体安排和部署，围绕确保完成工期节点目标这一主线，组织技术、物资保障等部门认真清理剩余工程量。针对剩余工程量和各节点工期制定出总体计划。并对整体计划进行细化，严格月、周、天、小时计划的落实。科学合理地安排各工序、各步骤的实施计划，用严格科学的计划确保施工任务的完成。从去年年底到现在完成的主要工程量有： **东站及铺轨施工： 自 2010 年 11 份进行联调联试，完成正线无碴轨道单元焊接 91km，完成无碴轨道应力放散锁定 107.4km，完成站线铺轨 8.92km，有碴道岔铺设完成 4 组。3 月上旬完成**西站保养点和**东站剩余站内剩余工程施工。