普通收费公路养护管理难点与对策思考

第一篇：普通收费公路养护管理难点与对策思考

文章标题：普通收费公路养护管理难点与对策思考

根据国家“贷款修路，收费还贷”政策，我省自1984年开始实施公路收费；1992年后，我省的收费公路建设发展迅速，掀起了一股新建、改建国省道的热潮；1996年又掀起了全省高速公路建设的高潮。截至2005年底，我省共有收费公路5313公里，其中高速公路1866公里，普通国省道2687公里，县道等760公里。在二级以上技术等级的公路中，收费里程占45。在省道以上行政等级的公路中，收费里程占52，普通国道65为收费公路，普通省道30为收费公路。全省除极少数山区县市，可以说只要你出城，就要经过收费公路。大量收费公路的建成，对于缓解公路建设资金严重不足的矛盾、改善公路路网通行条件，突破我省90年代经济发展受交通“瓶颈”的制约起到了积极的作用，有力地推动和促进了我省社会经济的快速发展。

但是在收费公路迅速发展的同时，部分经营者重收费轻养护、重经济效益轻社会效益等问题与矛盾也逐渐凸现出来，收费公路，尤其是普通收费公路的养护管理问题日益突出。2005年，省公路局在保持共产党员先进性教育中，理出的公路养护管理“七难”之一，就是“收费公路养护管理难”。因此，分析收费公路养护管理的现状和存在的问题，探讨解决对策，已成为交通主管部门和公路管理者、经营者要认真研究的一个课题。

一、普通收费公路养护管理中存在的问题

（一）日常养护不到位。

普通收费公路养护中的日常养护的不到位，主要体现在以下几个方面：

1、日常养护未委托有相应资质和技术能力的队伍进行，承担养护作业的养护单位资质不合格，技术能力不足以担任养护任务，影响了养路质量。如330国道缙云段，未委托有相应养护资质的养护公司、而是自行雇用数名工人进行养护，难以满足正常化、规范化养护的要求。

2、日常养护资金投入不足。收费公路经营者为了减少支出，增加收益，将日常养护资金压缩到极低的水平，日常养护质量难以保证。如320国道桐乡段，依据我省的养护定额，该路段正常的小修保养经费需要5.5万元/年，而经营者委托养护公司的小修保养经费为2.2万元/年，仅为正常经费的40。小修保养经费的不足，直接导致小修保养工作水平的下降。

3、日常养护管理力量不足。由于收费公路经营者以利益最大化为经营目标，为了节约管理成本，其管理人员中养护技术人员的配备普遍不足。因此，也严重影响了养护工作的科学化和规范化。

（二）养护大中修工程不能科学安排。

公路使用达到一定年限后，路况必然会下降，必须进行大中修工程进行修复，全面恢复路况。但是，收费公路养护大中修工程却常常不能得到科学安排，主要体现在以下几个方面：

1、收费公路的大中修里程与其在国省道中所占比例而言偏低（2003年以来有较大改善）。2003年以前，收费公路大中修完全由业主自行安排，收费公路大中修的投入很少。2003年我省实施干线畅通工程，省出台了收费公路大中修的奖励和补助政策后，全省收费公路业主投入大中修工程的积极性得到很大提高，收费公路大中修里程大幅度增加，且3年来均保持较大的总量。如2004年收费公路大中修里程为382公里，2005年收费公路大中修里程为363公里，2006年收费公路大中修里程为374公里，年均大中修里程约占国省道收费公路里程的13.5～14.2。

2、预防性的养护措施采用少。由于业主对养护工作的重视不够，收费公路项目通常很少采取沥青微表处、稀浆封层等预防性的养护工程措施，大都是等到路况急剧下降后，才安排大中修工程。因此，收费公路大中修的投资普遍较大。从已批复的2006年普通国省道路面整治工程大中修工程的平均投资来看，每个收费公路大中修工程平均投资为3225万元，每个非收费公路大中修工程平均投资为1406万元。这固然与普通国省道收费公路中公路技术等级普遍在二级以上有关，但与其未采用预防性养护措施，造成后期大中修投入增加也是有很大关系的。

3、大中修计划落实难。由于普通收费公路效益普遍不佳，据不完全统计，目前我省普通收费公路项目中还贷困难的约占62，其中仅能付息的占58，利息都难以支付的占42，且存在着亏损面继续扩大的趋势。对于亏损的项目，经营业主自然无力对所经营公路进行养护；对于盈利的项目，经营业主出于利润最大化和短期行为的考虑，也不愿进行必要的养护以确保公路处于良好的技术状态，或者将养护计划和养护经费压缩至最低水平。因此，很多收费公路路段客观上急需进行大中修、省市公路管理部门也将其列入了年度大中修计划、甚至收费公路经营管理单位已经与市级公路管理机构签订协议的情况下，到了真正落实计划、需要业主拿出工程配套资金的时候，协调工作仍然是困难重重，难度很大。如2006年路面专项整治计划项目中，部分项目

第二篇：普通收费公路养护管理难点与对策思考

文章标题：普通收费公路养护管理难点与对策思考

根据国家“贷款修路，收费还贷”政策，我省自1984年开始实施公路收费；1992年后，我省的收费公路建设发展迅速，掀起了一股新建、改建国省道的热潮；1996年又掀起了全省高速公路建设的高潮。截至2005年底，我省共有收费公路5313公里，其中高速公路1866公里，普通国省道2687公里，县道等760公里。在二级以上技术等级的公路中，收费里程占45。在省道以上行政等级的公路中，收费里程占52，普通国道65为收费公路，普通省道30为收费公路。全省除极少数山区县市，可以说只要你出城，就要经过收费公路。大量收费公路的建成，对于缓解公路建设资金严重不足的矛盾、改善公路路网通行条件，突破我省90年代经济发展受交通“瓶颈”的制约起到了积极的作用，有力地推动和促进了我省社会经济的快速发展。

但是在收费公路迅速发展的同时，部分经营者重收费轻养护、重经济效益轻社会效益等问题与矛盾也逐渐凸现出来，收费公路，尤其是普通收费公路的养护管理问题日益突出。2005年，省公路局在保持共产党员先进性教育中，理出的公路养护管理“七难”之一，就是“收费公路养护管理难”。因此，分析收费公路养护管理的现状和存在的问题，探讨解决对策，已成为交通主管部门和公路管理者、经营者要认真研究的一个课题。

一、普通收费公路养护管理中存在的问题

（一）日常养护不到位。

普通收费公路养护中的日常养护的不到位，主要体现在以下几个方面：

1、日常养护未委托有相应资质和技术能力的队伍进行，承担养护作业的养护单位资质不合格，技术能力不足以担任养护任务，影响了养路质量。如330国道缙云段，未委托有相应养护资质的养护公司、而是自行雇用数名工人进行养护，难以满足正常化、规范化养护的要求。

2、日常养护资金投入不足。收费公路经营者为了减少支出，增加收益，将日常养护资金压缩到极低的水平，日常养护质量难以保证。如320国道桐乡段，依据我省的养护定额，该路段正常的小修保养经费需要5.5万元/年，而经营者委托养护公司的小修保养经费为2.2万元/年，仅为正常经费的40。小修保养经费的不足，直接导致小修保养水平的下降。

3、日常养护管理力量不足。由于收费公路经营者以利益最大化为经营目标，为了节约管理成本，其管理人员中养护技术人员的配备普遍不足。因此，也严重影响了养护的科学化和规范化。

（二）养护大中修工程不能科学安排。

公路使用达到一定年限后，路况必然会下降，必须进行大中修工程进行修复，全面恢复路况。但是，收费公路养护大中修工程却常常不能得到科学安排，主要体现在以下几个方面：

1、收费公路的大中修里程与其在国省道中所占比例而言偏低（2003年以来有较大改善）。2003年以前，收费公路大中修完全由业主自行安排，收费公路大中修的投入很少。2003年我省实施干线畅通工程，省出台了收费公路大中修的奖励和补助政策后，全省收费公路业主投入大中修工程的积极性得到很大提高，收费公路大中修里程大幅度增加，且3年来均保持较大的总量。如2004年收费公路大中修里程为382公里，2005年收费公路大中修里程为363公里，2006年收费公路大中修里程为374公里，年均大中修里程约占国省道收费公路里程的13.5～14.2。

2、预防性的养护措施采用少。由于业主对养护的重视不够，收费公路项目通常很少采取沥青微表处、稀浆封层等预防性的养护工程措施，大都是等到路况急剧下降后，才安排大中修工程。因此，收费公路大中修的投资普遍较大。从已批复的2006年普通国省道路面整治工程大中修工程的平均投资来看，每个收费公路大中修工程平均投资为3225万元，每个非收费公路大中修工程平均投资为1406万元。这固然与普通国省道收费公路中公路技术等级普遍在二级以上有关，但与其未采用预防性养护措施，造成后期大中修投入增加也是有很大关系的。

3、大中修计划落实难。由于普通收费公路效益普遍不佳，据不完全统计，目前我省普通收费公路项目中还贷困难的约占62，其中仅能付息的占58，利息都难以支付的占42，且存在着亏损面继续扩大的趋势。对于亏损的项目，经营业主自然无力对所经营公路进行养护；对于盈利的项目，经营业主出于利润最大化和短期行为的考虑，也不愿进行必要的养护以确保公路处于良好的技术状态，或者将养护计划和养护经费压缩至最低水平。因此，很多收费公路路段客观上急需进行大中修、省市公路管理部门也将其列入了大中修计划、甚至收费公路经营管理单位已经与市级公路管理机构签订协议的情况下，到了真正落实计划、需要业主拿出工程配套资金的时候，协调仍然是困难重重，难度很大。如2006年路面专项整治计划项目中，部分项目

如320国道富阳段、329国道上虞段等，都由于业主拿不出大中修资金而面临推迟或取消。

日常养护的不到位和养护大中修工程不能科学安排，其直接后果就是路况下降，整体路况差。虽然从2003年以来，我省实施了干线畅通工程和路面整治工程，对收费公路大中修进行了大力地奖励和补助，在改善收费公路路况方面取得了很大成效，但由于我省收费公路养护和大中修的欠帐时间长，收费公路总量大，因此，要提高收费公路整体路况，从根本上解决收费公路路况差的问题差距还很大。目前，在我省各市，国省道中路况最差的，基本上都是收费公路。在2006年上半年交通厅网站厅长信箱收到的、关于公路养护方面的投诉中，有55％是关于日常路况的，在关于路况的投诉中又有60％是关于普通收费公路路况的，由此可见一斑。

二、造成收费公路养护管理难的原因

由于我省收费公路发展仅20年左右的时间，各级政府和管理部门对发展收费公路经验不足，各项制度大多是边实践中边建立，到目前为止还不完善。同时，由于经济社会的迅速发展，导致了客观环境发生了很大的变化，政府的政策也频频变更。诸多原因，造成了收费公路养护管理难的现状。

（一）收费公路缺乏稳定的养护投入保障机制。

由于公路养护投入具有6-10年为一个周期的特点，而收费公路经营企业的财务报告却是以1年为单位的，两者之间存在基本性的矛盾。因此，急需建立专门的保障机制，才能较好地满足公路养护对资金的需求，保障公路路况水平。以下将对此观点进行详细地阐述。

公路路面在正常的使用条件下，有基本的使用年限。即使在正常使用和养护条件下，路面也将随着使用时间的延长而逐步老化、磨耗，路面强度、平整度等技术指标逐渐下降，到最后各种病害发展得越来越快，不能通过小修和保养来维持路况，就需要进行大中修。由于车辆超载等因素的影响，路面实际使用寿命一般为7-10年，有的甚至在7年以下。在这个周期内，养护投入（包括小修保养经费和大中修工程经费）并非每年均摊，而是第一年最少，以后逐年增长（如下表）。在实施大中修工程的年份，该养护投入更将是其他年份的几十倍（如年小修保养经费为5.5万元/公里的4车道一级公路，仅加铺5厘米沥青罩面的大修经费约80万元/公里，若重做基层和面层则大修经费约需200万元/公里，分别为其他年份的14.5倍和36倍）。

路面使用年限影响系数K值表

路面类型

使用年限（年）

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

沥青混凝土

0.96

0.98

1.00

1.03

1.07

1.12

1.18

-

-

-

水泥混凝土

0.94

0.96

0.98

1.00

1.03

1.06

1.09

1.12

1.15

1.18

（说明：本表节选自《浙江省公路养护工程预算定额》）

而收费公路养护企业，其财务核算却是以1年为单位的。打个比方，某收费公路项目在未进行大中修工程的年份，一年的收费额为5000万元，支出日常养护经费600万元，其他征收和管理成本800万元，支付财务费用（银行利息等）1000万元，余下的2600万元在缴纳税收和按照财务制度规定进行其他项目提取后，就可以按照公司章程，作为利润向股东分配。这是符合国家的有关法律法规的，没有违法违规的问题。

但是在需要进行大中修工程的年份，问题就出现了。一年的收费额仍为5000万元，需支出养护大中修工程费6000万元，其他征收和管理成本和财务费用仍为1800万元，这一年公司将亏损2800万元，而且依据有限公司的有关规定，股东也没有义务再拿出资金投入公司。这样，很可能导致公司无法运转。因此，公司会选择不进行大中修，或向政府要求补助的办法来避免陷入困境。不进行大中修，路况将处于一种糟糕的状态，影响公路的安全畅通。仅由于经营者的亏损而给予补助，政府将面临着把公共资金投入私人部门的指责，缺乏充分的合理性。

目前，在我省仅有少部分收费公路经营企业按年预提大中修经费。根据我局对2005年部分收费公路项目的审计，40个经营性项目中，有6个计提了大中修费用，仅占项目数的15％。而且，这些项目预提大中修费用的比例也是由各经营者自行制定的，各不相同，很难说符合科学的标准。

（二）与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度尚不完善。

2004年国务院公布了《收费公路管理条例》，明确了收费公路养护的基本要求。但是，有关的部、省与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度尚不完善，缺乏有关的养护质量的具体标准和相应的处罚实施细则，导致条例中的有关规定难以贯彻落实。主要是：

1、缺乏科学的路况检测手段和定量的养护质量标准。目前，我省各市均已建立了对收费公路每季度进行养护检查并通报的制度，但这种检查大都采用巡查和检查的方式，对道路的养护状况通常给出定性的评价如某路段“路面平整”，而不能做出定量描述如某公里路面的“国际平整度指数IRI是…”；对指出存在问题的表述如“部分路面病害较多”，而不能做出定量描述如“某路段路面状况指数pCI为…”，远未达到“用数据说话”的水平。同时，缺乏对收费公路定量的养护质量标准，即对路况必须达到怎么样的养护质量标准，没有具体的规定。因此，目前的养护检查能够发现一些比较明显和突出的问题，但不能对路况作出定量的评价，也难以在这样的检查结果基础上进行处罚或制裁。

2、缺乏将路况养护质量标准和相应处罚措施联系起来的制度和办法。《收费公路管理条例》法律责任一章中，规定了对“未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的”等行为，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款。对“违反本条例的规定，收费公路经营管理者未按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行收费公路养护的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正；拒不改正的，责令停止收费。责令停止收费后30日内仍未履行公路养护义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门指定其他单位进行养护，养护费用由原收费公路经营管理者承担。拒不承担的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门申请人民法院强制执行。”

《条例》的养护要求和各种处罚措施都已经明确，但目前我省尚未有相关的实施细则，没有对未按照国家标准和规范、国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行养护的行为进行具体的细化、衡量，规定行为达到何种程度，采取何种处罚措施。因此，在实际的养护管理中难以落实。

3、缺乏对未达到养护质量标准的收费项目进行有效制裁的措施。由于缺乏相应的实施细则，明确规定养护质量标准，以及未达到养护质量标准的由谁、经过什么程序、进行何种处罚等一系列问题。目前，对一些养护投入严重不足，路况极差的收费公路项目，我省主要是采用协商、奖励的办法，引导、鼓励经营者加大养护投入，加强养护。尚未有采取罚款、责令停止收费、进行强制养护等处罚措施的。只有鼓励和处罚两手一起抓，一手软，一手硬，才能真正地使收费公路养护管理走出被动的局面，促进收费公路养护的发展。

（三）在收费公路初期发展中遗留问题导致收费公路养护管理难。

如前所述，收费公路的发展尚处于初期阶段，经验的不足，制度的不完善，和社会总体经济水平的迅速发展，导致收费公路所处格局的变化，带来了一系列的遗留问题。这些问题的处理，直接关系到收费公路的养护管理。主要的如：

1、大部分项目在《投资协议书》中对收费公路经营者的养护责任未予以具体明确，仅简单约定经营者“依法承担养护责任”，有的甚至没有提及。在谈判过程中，投资者只考虑其收费权可能取得的收益，忽视其还必须承担的养护义务，造成在经营管理中对公路养护的忽视和不愿意投入。

2、由于政府出台的政策，收费公路经营者利益受损，可能导致经营者无力履行或不履行养护义务。如104国道瓯海段，由于政府要求搬迁收费站，导致收费额下降了70％，经营者陷入困境，无力履行养护义务。

3、政府变更规划，收费公路经营者利益受损，可能导致无力履行或不履行养护义务。

4、由于路网的迅速发展，收费公路收益远远低于公路建设初期的项目可行性评估中的分析，可能导致收费公路经营者无力履行养护义务。如杭金衢、杭新景高速公路开通前后，与它们平行的杭州市320国道上杨村桥收费点的月收费额度分别如下图，其收费额度在高速公路开通前后所发生的变化对比,显示了路网发展对普通收费公路项目的重大影响。

三、一个观念——关于收费经营权与公路养护义务分离。

笔者非常认同《关于收费公路权益转让的若干问题研究》作者林伊亘关于收费公路经营权和收费公路权益转让提出的观点：“公路收费权转让的价格与这种权利在一定年限里的获利能力密切相关，而与其所依附的公路有形资产的价值无关；与公路有形资产价值直接相关的，是投资者投资建设收费公路后所能获准的收费年限。”作者甚至有这样一个念头：“如果投资者在现金上一时调不过寸头，依法合规地有偿转让一年的收费权，以盘活现金流量，这有何不可？这又与收费权所依附的公路有形资产的价值有何关联？”

在该文的启发下，我们想到，是否可以将收费公路经营比作一个旅馆，甲建设了旅馆的房屋，但不直接经营而是包给乙进行经营。在这种情形下，第一，租期通常不会太长，以回避租期长带来的客流量可能变化大的风险；第二，租金的测算是以旅馆的盈利能力为基础的，而不是旅馆建造的成本；（这两点与林伊亘先生的观点相符）；第三，在房屋出租的情形中，修缮房屋的责任通常是由甲负责，其在收取的租金考虑了这部分成本。

由此想到收费公路的养护责任也完全可以和收费公路的经营相剥离。根据《公路法》等规定，收费公路的所有权属于国家，由国家统一组织养护，是合理合法，也是与收费公路的路政管理由公路管理部门直接进行的理论依据是相通的。收费公路养护与经营的分离，可以发挥公路管理部门拥有强大的技术力量的优势，提高资金使用效率，同时，也使不具备养护技术和管理力量的经营者可以专注于收费公路的经营。

四、加强普通收费公路养护管理的目标和对策

加强普通收费公路养护管理，其目标是：加强检查、督促、指导，使各项养护符合国家规定的标准和规范，符合国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程；各项养护市场行为符合行业管理部门规定，如养护工程的招投标、验收，养护从业单位资质，养护工程有关资料报送等等。通过规范、高效、有序的养护，保持良好的道路状况、及时消除道路安全隐患，向公众提供舒适、畅通、安全的道路通行条件。

要实现上述目标，针对目前普通收费公路养护管理的难点，可以从以下几个方面采取对策：

（一）逐步推行收费公路养护与经营分离的机制，对本行政区域内的收费公路实行“统一委托养护”的模式，建立稳定的普通收费公路养护投入保障机制。

具体思路是：对于新增收费公路项目，在核定收费标准时即明确一定比例为养护基金，每年按照实际收费额提取，缴纳省级人民政府交通主管部门，委托公路管理部门或成立的中立组织统一组织养护。原有收费公路项目，可在协商自愿的基础上，缴纳收费额的一定比例作为养护基金，委托统一组织养护。政府可对养护基金给予一定的补助和支持。

对原有收费公路项目不愿意委托统一组织养护的，要出台相应政策，明确每年的大中修基金计提方式，并加强大中修基金使用的审计，确保养护投入的专款专用。政府不再给予奖励或补助。

（二）完善与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度，明确管理职责、养护质量标准、处罚机制等。

1、明确收费公路监管的具体内容和标准、要求，建立完善收费公路养护检查制度。对收费公路养护管理的要求包括定量的标准和定性的要求两部分，定量方面主要是针对路况水平，明确科学的路况检测手段，制订定量化的养护质量标准，重点考核路面状况指数、行驶质量指数、抗滑性能指数等主要指标；定性方面主要是指养护生产的机械化、专业化、科学化及养护生产和管理行为的规范化。

2、建立养护状况与收费标准甚至处罚措施之间的关联，定期组织对收费公路路况的量化评价，对路况良好的路段，可按照收费标准收取通行费；对达到养护基本要求的但路况欠佳的，按照实际路况核定相应的收费折扣（可采取不同的比例如80％、90％）；对达不到养护基本要求的路段，视程度责令整改、罚款、责令停止收费、实行强制养护等处罚措施。

3、建立健全各级交通主管部门和公路管理机构的管理职责，明确收费公路监管的具体内容和标准、要求，建立完善处罚机制，使各项制度均有明确可操作。

（三）建立对由于政府责任受到损失的收费公路经营者的补偿机制，使损失受到合理的分担。

对由于具体的行政行为受到损失的情况，制订明确的补偿原则，由相应的机构对所受的损失进行评估，确认数额，由作出行政行为的政府进行补偿，并以协议形式明确补偿的内容和方式。建议补偿以道路养护费用的形式由政府分年直接投入道路日常养护和养护工程，保持良好的路况。

（四）逐步通过政府赎买或“统一收费、统一还贷和分红、统一养护、统一路产路权管理、统设站点”的五统一管理等各种方式减少直至取消普通公路收费。

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如320国道富阳段、329国道上虞段等，都由于业主拿不出大中修资金而面临推迟或取消。

日常养护的不到位和养护大中修工程不能科学安排，其直接后果就是路况下降，整体路况差。虽然从2003年以来，我省实施了干线畅通工程和路面整治工程，对收费公路大中修进行了大力地奖励和补助，在改善收费公路路况方面取得了很大成效，但由于我省收费公路养护和大中修的欠帐时间长，收费公路总量大，因此，要提高收费公路整体路况，从根本上解决收费公路路况差的问题差距还很大。目前，在我省各市，国省道中路况最差的，基本上都是收费公路。在2006年上半年交通厅网站厅长信箱收到的、关于公路养护方面的投诉中，有55％是关于日常路况的，在关于路况的投诉中又有60％是关于普通收费公路路况的，由此可见一斑。

二、造成收费公路养护管理难的原因

由于我省收费公路发展仅20年左右的时间，各级政府和管理部门对发展收费公路经验不足，各项制度大多是边实践中边建立，到目前为止还不完善。同时，由于经济社会的迅速发展，导致了客观环境发生了很大的变化，政府的政策也频频变更。诸多原因，造成了收费公路养护管理难的现状。

（一）收费公路缺乏稳定的养护投入保障机制。

由于公路养护投入具有6-10年为一个周期的特点，而收费公路经营企业的财务报告却是以1年为单位的，两者之间存在基本性的矛盾。因此，急需建立专门的保障机制，才能较好地满足公路养护对资金的需求，保障公路路况水平。以下将对此观点进行详细地阐述。

公路路面在正常的使用条件下，有基本的使用年限。即使在正常使用和养护条件下，路面也将随着使用时间的延长而逐步老化、磨耗，路面强度、平整度等技术指标逐渐下降，到最后各种病害发展得越来越快，不能通过小修和保养来维持路况，就需要进行大中修。由于车辆超载等因素的影响，路面实际使用寿命一般为7-10年，有的甚至在7年以下。在这个周期内，养护投入（包括小修保养经费和大中修工程经费）并非每年均摊，而是第一年最少，以后逐年增长（如下表）。在实施大中修工程的年份，该养护投入更将是其他年份的几十倍（如年小修保养经费为5.5万元/公里的4车道一级公路，仅加铺5厘米沥青罩面的大修经费约80万元/公里，若重做基层和面层则大修经费约需200万元/公里，分别为其他年份的14.5倍和36倍）。

路面使用年限影响系数K值表

路面类型

使用年限（年）

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

沥青混凝土

0.96

0.98

1.00

1.03

1.07

1.12

1.18

-

-

-

水泥混凝土

0.94

0.96

0.98

1.00

1.03

1.06

1.09

1.12

1.15

1.18

（说明：本表节选自《浙江省公路养护工程预算定额》）

而收费公路养护企业，其财务核算却是以1年为单位的。打个比方，某收费公路项目在未进行大中修工程的年份，一年的收费额为5000万元，支出日常养护经费600万元，其他征收和管理成本800万元，支付财务费用（银行利息等）1000万元，余下的2600万元在缴纳税收和按照财务制度规定进行其他项目提取后，就可以按照公司章程，作为利润向股东分配。这是符合国家的有关法律法规的，没有违法违规的问题。

但是在需要进行大中修工程的年份，问题就出现了。一年的收费额仍为5000万元，需支出养护大中修工程费6000万元，其他征收和管理成本和财务费用仍为1800万元，这一年公司将亏损2800万元，而且依据有限公司的有关规定，股东也没有义务再拿出资金投入公司。这样，很可能导致公司无法运转。因此，公司会选择不进行大中修，或向政府要求补助的办法来避免陷入困境。不进行大中修，路况将处于一种糟糕的状态，影响公路的安全畅通。仅由于经营者的亏损而给予补助，政府将面临着把公共资金投入私人部门的指责，缺乏充分的合理性。

目前，在我省仅有少部分收费公路经营企业按年预提大中修经费。根据我局对2005年部分收费公路项目的审计，40个经营性项目中，有6个计提了大中修费用，仅占项目数的15％。而且，这些项目预提大中修费用的比例也是由各经营者自行制定的，各不相同，很难说符合科学的标准。

（二）与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度尚不完善。

2004年国务院公布了《收费公路管理条例》，明确了收费公路养护的基本要求。但是，有关的部、省与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度尚不完善，缺乏有关的养护质量的具体标准和相应的处罚实施细则，导致条例中的有关规定难以贯彻落实。主要是：

1、缺乏科学的路况检测手段和定量的养护质量标准。目前，我省各市均已建立了对收费公路每季度进行养护检查并通报的制度，但这种检查大都采用巡查和检查的方式，对道路的养护状况通常给出定性的评价如某路段“路面平整”，而不能做出定量描述如某公里路面的“国际平整度指数IRI是…”；对指出存在问题的表述如“部分路面病害较多”，而不能做出定量描述如“某路段路面状况指数pCI为…”，远未达到“用数据说话”的水平。同时，缺乏对收费公路定量的养护质量标准，即对路况必须达到怎么样的养护质量标准，没有具体的规定。因此，目前的养护检查能够发现一些比较明显和突出的问题，但不能对路况作出定量的评价，也难以在这样的检查结果基础上进行处罚或制裁。

2、缺乏将路况养护质量标准和相应处罚措施联系起来的制度和办法。《收费公路管理条例》法律责任一章中，规定了对“未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的”等行为，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款。对“违反本条例的规定，收费公路经营管理者未按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行收费公路养护的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正；拒不改正的，责令停止收费。责令停止收费后30日内仍未履行公路养护义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门指定其他单位进行养护，养护费用由原收费公路经营管理者承担。拒不承担的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门申请人民法院强制执行。”

《条例》的养护要求和各种处罚措施都已经明确，但目前我省尚未有相关的实施细则，没有对未按照国家标准和规范、国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行养护的行为进行具体的细化、衡量，规定行为达到何种程度，采取何种处罚措施。因此，在实际的养护管理中难以落实。

3、缺乏对未达到养护质量标准的收费项目进行有效制裁的措施。由于缺乏相应的实施细则，明确规定养护质量标准，以及未达到养护质量标准的由谁、经过什么程序、进行何种处罚等一系列问题。目前，对一些养护投入严重不足，路况极差的收费公路项目，我省主要是采用协商、奖励的办法，引导、鼓励经营者加大养护投入，加强养护。尚未有采取罚款、责令停止收费、进行强制养护等处罚措施的。只有鼓励和处罚两手一起抓，一手软，一手硬，才能真正地使收费公路养护管理走出被动的局面，促进收费公路养护的发展。

（三）在收费公路初期发展中遗留问题导致收费公路养护管理难。

如前所述，收费公路的发展尚处于初期阶段，经验的不足，制度的不完善，和社会总体经济水平的迅速发展，导致收费公路所处格局的变化，带来了一系列的遗留问题。这些问题的处理，直接关系到收费公路的养护管理。主要的如：

1、大部分项目在《投资协议书》中对收费公路经营者的养护责任未予以具体明确，仅简单约定经营者“依法承担养护责任”，有的甚至没有提及。在谈判过程中，投资者只考虑其收费权可能取得的收益，忽视其还必须承担的养护义务，造成在经营管理中对公路养护的忽视和不愿意投入。

2、由于政府出台的政策，收费公路经营者利益受损，可能导致经营者无力履行或不履行养护义务。如104国道瓯海段，由于政府要求搬迁收费站，导致收费额下降了70％，经营者陷入困境，无力履行养护义务。

3、政府变更规划，收费公路经营者利益受损，可能导致无力履行或不履行养护义务。

4、由于路网的迅速发展，收费公路收益远远低于公路建设初期的项目可行性评估中的分析，可能导致收费公路经营者无力履行养护义务。如杭金衢、杭新景高速公路开通前后，与它们平行的杭州市320国道上杨村桥收费点的月收费额度分别如下图，其收费额度在高速公路开通前后所发生的变化对比,显示了路网发展对普通收费公路项目的重大影响。

三、一个观念——关于收费经营权与公路养护义务分离。

笔者非常认同《关于收费公路权益转让的若干问题研究》作者林伊亘关于收费公路经营权和收费公路权益转让提出的观点：“公路收费权转让的价格与这种权利在一定年限里的获利能力密切相关，而与其所依附的公路有形资产的价值无关；与公路有形资产价值直接相关的，是投资者投资建设收费公路后所能获准的收费年限。”作者甚至有这样一个念头：“如果投资者在现金上一时调不过寸头，依法合规地有偿转让一年的收费权，以盘活现金流量，这有何不可？这又与收费权所依附的公路有形资产的价值有何关联？”

在该文的启发下，我们想到，是否可以将收费公路经营比作一个旅馆，甲建设了旅馆的房屋，但不直接经营而是包给乙进行经营。在这种情形下，第一，租期通常不会太长，以回避租期长带来的客流量可能变化大的风险

第三篇：温州市普通收费公路养护征收管理

温州市普通收费公路养护征收管理

考评办法

（试行）

第一章总 则

第一条为规范温州市 “四自工程”普通收费公路（含桥梁，以下统称“收费公路”）的养护管理和征收管理工作，建立健全温州市收费公路养护管理模式，加强收费公路行业管理，保障公路完好与安全畅通，促进公路事业的健康发展，根据《中华人民共和国公路法》、《浙江省收费公路养护和路政管理办法》（浙交〔2001〕446号）《公路养护技术规范》、《公路工程质量检验评定标准》、《公路养护质量检查评定标准》及《浙江省交通厅星级公路收费站管理办法》（浙交[2005]223号）等有关法律、规章和规范性文件精神，结合我市实际情况，特制定本办法（试行）。

第二条进一步完善收费公路各项管理制度，逐步建立竞争激励机制，充分发挥收费公路经营单位的主动性 1

和积极性，使收费公路达到畅、洁、绿、美的文明样板路标准要求，全面提高我市收费公路养护质量、征费秩序和服务水平，使我市收费公路适应全市经济建设和社会各项事业发展的要求。

第二章组织与检查形式

第三条温州市公路管理处受温州市交通局委托，负责辖区内收费公路的行业管理工作。

第四条收费公路养护征收管理检查考评分两部分内容，养护管理检查考评内容参照部、省有关标准、规范和要求执行；征收管理检查考评内容参照《浙江省交通厅星级公路收费站管理办法》（浙交[2005]223号）进行，考评形式分季度检查、检查、随机检查及专项检查。

第五条季度、检查考评由市公路管理处组织，可邀请各县（市、区）公路管理机构、各收费站及经营单位或其主管部门有关人员参加。以外业路况和内业资料检查相结合，通过看、听、问、查、议的方法，按照《温州市收费公路养护管理考评标准》（试行）、《浙江省交通厅星级公路收费站考评标准》（附后）分项内容逐项进行考评，并发通报给经营单位。

第六条市公路管理处职能部门根据实际情况对收费公路进行不定期的随机检查及专项检查。

第三章 经营单位职责

第七条收费公路经营单位按照国家和省有关规范与标准，安排足额资金，负责收费公路的养护、绿化和水土保持等工作，加强对公路收费站的指导和文明创建，为社会提供安全、畅通、舒适的公路交通条件。

第八条各经营单位应积极主动配合养护征收的检查考评，并提供一切方便，养护检查车辆应免费给予通行。

第九条经营单位应加强对收费公路养护质量的内部监督检查，每月进行一次路况的自检评定，并做好有关资料和养护质量统计报表的上报工作、存档工作。

第十条经营单位根据市公路管理处检查的通报，对存在的问题应及时做出整改处理，并将整改结果报市公路管理处。

第四章 考评方法

第十一条考评分养护和征收管理两块内容进行，各采用百分制，三个季度检查分别按20％计入得分，第四季度检查得分按40％计入得分。

第五章 奖惩办法

第十二条考评总分达到80分（含）以上的为达标单位。其中总分第一名为优胜单位，奖励10000元（其中1200元奖励单位主要负责人）；第二、第三名为先进单位，奖励8000元（其中1000元奖励单位主要负责人）；其余为表扬单位，奖励6000元（其中800元奖励单位主要负责人）；未达标的单位将给予通报批评（取消奖励）。并责令整改；逾期未予整顿或整顿仍未达标，路况极差，社会反响强烈的，将由市交通局报请省交通厅批准停业整顿15天，直至整顿达标为止。收费站将报请省厅降低星级或取消星级收费站荣誉。

第六章 奖励基金

第十三条养护管理与征收管理考评设奖励基金，由市公路处牵头设立，每年约20万元。

第十四条基金由市公路处、各公路收费站及各经营单位（或主管部门）共同承担，各收费站、经营单位（或主管部门）平均承担0.6万元，其余由市公路处承担。未及时承担奖励基金的单位，仍纳入考评检查，但不发放考评奖励。

第七章

第十五条本办法自印发之日起试行。

第十六条本办法由温州市公路管理处负责解释。

附件：

1、《温州市收费公路养护管理考评标准》（试行）

2、《浙江省交通厅星级公路收费站考评标准》

附则

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第四篇：农村公路养护与管理的现状和对策思考

农村公路养护与管理的现状和对策

思考

农村公路养护与管理的现状和对策思考2007-12-15 21:33:01第1文秘网第1公文网农村公路养护与管理的现状和对策思考农村公路养护与管理的现状和对策思考(2)第1文秘网http:///-找文章到第1文秘网

农村公路（包括县道、乡道、村道）是全县公路网的有机组成部分，是农村重要的公益性基础设施。“十一五”是农村公路建设的新时期，近年来，由于省市政府有关政策的出台，竹溪县掀起了公路建设新高潮，农村公路得到飞速发展,农村公路改造工程使竹溪县农村交通面貌发生历史性深刻变化，群众称赞“路通车通民心通，‘三个代表’在交通”，农村公路工程切切实实成了广大人民群众称道的“民心工程”。但是，公路“三分建，七分养”，农村公路的日常养护管理，将是下一步工作的主题。公路验收通车后，农村公路的养护机制、资金的筹措、路权路产的维护、如何开展日常养护等等问题，都亟待公路管理部门去探索和解决。为此，笔者通过对竹溪县实际情况的调查了解并结合实际，对目前建成的农村公路在养护与管理中存在的问题，谈谈个人的浅见：

一、农村公路养护与管理的基本情况 至2006年底，竹溪县县道、乡道、村道总里程公里。其中县道4条公里；乡道52条公里；村道204条公里。县道、乡道、村道等级公路为公里，占农村公路总里程的，其中：三级公路公里，四级公路公里；等外级公路公里。15个乡镇均通公路，353个村通公路，占行政村总数的90，公路密度为，每万人拥有公路为公里。三年来，在县委、县政府的高度重视和正确领导下，紧紧围绕社会

主义新农村建设，以改善农村基础设施、解决农民出行难为目标，全县累计完成通村水泥路174个行政村公里，占全县行政村总数的44％，公路网络逐渐趋于完善。农村公路的养护管理，是下一步工作的主题。如果辛辛苦苦修建起来的农村路几年就坏了，那民心工程就变了质。但是，由于受资金限制，农村公路的养护与管理目前处于无人养护、无人管理、水毁工程得不到及时修复状态，导致了只建不管，重建轻养,公路损坏严重，逐步形成了新的“行路难”局面。

二、农村公路养护与管理中存在的问题 目前，农村公路管理、养护滞后的问题十分突出：管理养护主体不明确、责任不落实，养护资金缺少稳定渠道、投入不足、养护质量不高等问题直接影响农村公路正常使用、行车安全和长远发展。

（一）农村公路养护资金短缺 首先是农村公路养护资金。兴建一条通村水泥路，省市给的仅是补助资金，当地乡、镇、村还需筹集拼盘资金，据了

解，竹溪县3个行政村中95无村级经济，所筹集的拼盘资金是按每户人口数而筹集，因此，再筹集一笔巨资用于公路的日常养护就显得后继乏力、力不从心。其次水毁经费无着落。自然灾害是不可预见的，暴雨过后塌方的清理，挡墙、涵洞、路肩、边沟的修复等等，都需要大量资金。如水坪镇前进茶场公路全线公里，总投资110万，省补每公里10万，自筹资金40多万元。又如龙坝乡吴家坝村公路因无法解决水毁经费，但为了公路正常使用，村委会贷款用于恢复路况，但如何还贷将又成为村委会无法解决的问题。

（二）农村公路技术等级低，抗灾能力差

受到建设资金投入等条件的限制，作为“通达”“通畅”工程建成的农村公路普遍性地存在技术等级偏低、抗灾能力薄弱的缺陷。如我县近几年完成的“通达”“通畅”路都是标准很低的准四级公路，特别是山岭重丘区的农村公路，因没有更多 的资金来完善边坡、挡墙等公路配套设施，在自然灾害来临时，极易发生塌方、挡墙倒塌等险情，给公路安全和行车安全埋下了隐患。如泉溪镇坝溪河村公路挡墙受投入资金的限制，未用砂浆浆砌，受去年夏季暴雨的影响，路基被冲毁，板块被架空，造成重大损失。

（三）农村公路实行有效管理难

根据公路管理部门现有的实际情况来看，其工程技术力量和养护管理力量，目前只能基本满足主要干线公路，而无力再来兼顾农村公路的管理工作，因为农村公路点多、面广、线长，过于分散，而且进去后往往是条“死胡同”，需原路返回，增加了巡查和管理的里程和难度。同时，随着农村公路里程的延伸，侵占、损坏公路的行为也会随之增加，因此，以现有的工程技术人员、路政管理人员的配置和数量，根本不可能对农村公路实行有效管理。

三、加强农村公路监管的对策

为了使乡村奔向小康社会的通村水泥

路发挥其应有的经济效益和社会效益，造福于广大人民群众，笔者认为当前应尽快落实以下措施：

（一）理顺关系明确责任

要对农村公路实行长期有效的管理，必须根据《公路法》规定和交通部颁布并于二00六年三月一日开始实施的《农村公路建设管理办法》，理顺关系、明确责任。县境公路实行统一领导，分级管理，以县为主，乡

农村公路养护与管理的现状和对策思考

第五篇：关于乌石化工程项目管理难点与对策的思考

科学的职能划分,合理高效的组织,有效的控制以及完善的管理考核制度是保障一个企业高效合理使用工程建设资金的关键,也是一个企业工程项目管理的目的。乌石化公司(以下简称公司)是中国石油股份公司的一个子公司,每年用于工程建设的资金很大(2001年是5亿元),如何高效合理的用好这笔资金,提高管理水平是至关重要的因素,从某种意义上说,管理是效率、价值的源泉。

下面就从公司工程管理的现状、存在的问题以及应采取的整改措施几方面谈谈自己的一些思考。

一、公司工程管理的现状

1999年底,公司重组后,工程管理工作基本由存续企业的工程公司代管,经过近半年的运作,暴露出了不少问题。这是因为存续企业和公司分家后实属两个单位,各自的角度不同,利益不同,协调的难度很大,工作很难开展,此种状况直接导致当年工程建设任务未能全部完成。2000年9月,经中油股份公司批准成立了公司工程项目管理部,此后该项工作得到了很大程度的加强和改善。具体情况概述如下: 工程管理从项目申报开始,每个项目由公司二级单位(生产厂)申报(有固定的表格,附申报原因,预估经济效益或社会效益), 英国论文格式经公司技术处审核,报公司领导批准,经批准后2000万元以下的投资项目就可以立项实施,2000万元以上的项目要上报中油股份基建管理部门审批,经批准后方可立项实施。所有被批准的项目由计划处负责编制工程项目投资计划,经公司主管领导审批后形成文件下发实施。具体职能划分如下:设计招标和设计合同管理由计划处负责,物资采购计划也由计划处来管理,具体实施由物资装备公司负责;施工、监理招标及合同管理由工程部负责。施工蓝图到位后由工程部组织项目管理。由于工程部人员较少(只有7人),而每年开工项目都在50项左右,涉及工程建安资金超亿元,因此,大部分现场监理工作由存续企业的工程公司来负责,受工程部监管。部分中小型技改项目由工程部指派项目经理进行直接管理。自工程部成立后,该管理模式对扭转当时不利的基建管理局面起了很大的作用。公司重组后,在对工程管理工作不断地摸索和实践中基本形成了一套专业化管理的模式,在完善管理制度、规范管理程序、强化管理职能等几方面作了许多有益的尝试,也取得了较大的成绩,这些都在2000年、2001年的基建管理工作中得到了证明。

二、工程管理的现存问题与对策

随着工程管理实践的不断深入以及企业内外部环境的变化,原来比较合理的模式也暴露出了不少弊端,一些管理本身就存在的真空地带更显得问题突出,亟需解决。下面从工程管理的几个阶段谈谈这些难点问题的成因、后果以及解决办法: 1.项目管理的前期工作。项目申报审批过程中,个别项目存在着可行性研究不深、考虑不全面、计算不准确、风险估计不足,定性的结论多,定量的内容少,预估效益过粗过大的情况。主管处室在审核这些项目时存在把关不严的情况,致使一些项目未经科学的可行性分析,技术方案还不成熟的时候被批准立项仓促上马,使这些项目在日后的建设过程中面临严重困难的局面。例如:化肥厂水解解析工程改造以及炼油厂油气回收工程改造就属于技术方案论证工作出现失误造成的,现已投入2000余万元,仍未见丝毫的效果,技术方案反复变更导致工期一拖再拖,投资不断加大,施工管理陷入被动局面。存在以上问题的根源不难看出是对项目的可行性研究工作重视不够、抓得不力。另外,从事项目可研工作的技术力量薄弱或者根本没有,没有项目可研方面的考核管理制度。要解决这一问题,首先是要统一思想认识,工程建设前期工作中的头等大事就是科学的可行性研究工作,宁可不上项目,也要坚持择优、高效原则。其次,要加强项目可研队伍建设,各二级单位技术科、公司技术处应有主管领导主抓此事,安排技术力量强的专业人员从事该项工作,把这一工作放到和生产同样重要的位置上,因为投资方向的错误造成的损失并不比出现生产事故的损失小。上亿元的资金用到需要的地方就会发挥巨大的效益,反之,就会造成极大的浪费,并且后患无穷。再次,要制定项目申报、审批的管理考核制度,此项工作可由公司技术处来主抓,经各生产厂,有关处室会签成文并经主管领导批准后下发执行。

另一方面,有些项目审批时间过长,错过了项目启动最佳时间,影响了设计时间、物资采购时间,无法实现当年施工、当年投产、当年见效。在实际工作中往往为了缩短工期,尽可能地压缩设计时间,客观上影响了设计水平,造成在施工过程中不应有的设计变更,边设计、边施工、边验收的情况时有发生。造成上述问题的原因很多,主要问题是计划经济下的审批制度仍发挥着作用,部门过多,无法达到真正的选优和高效。解决这一问题的关键是改革项目审批管理制,使主管部门精通此事,不该介入的部门不介入,缩短审批时间,同时上级部门要对项目主管部门的工作实施监管,建立相应的考核管理制度。通过改革使项目的申报、审批工作实现选优高效的最终目的。

工程管理的有关职能划分已显露弊端。公司重组后,为了强化专业化管理职能,将设计合同管理、物资采购计划管理归口计划信息处负责,将工程管理(主要是建安费控制管理)归口工程项目管理部负责。随着工程管理实践的深入,一项完整的工程管理工作实际上是由两个主管部门来负责的管理缺陷逐渐暴露。工程部对工程的四大控制(安全、质量、进度、投资)应是其主要职责,很明显它受设计到位时间,物资(设备、材料)到位时间的影响,而这两项管理职能由计划处负责。对这种情况,为了更好地履行职责,工程部就需反复与计划处咨询有关设计、物资采购的情况;反之,计划处也不断与工程部对接有关工程进度的情况,造成急需掌握设计、物资采购情况的部门不直接控制设计、物资采购的时间,而管理设计、物资采购的进度的部门又不了解工程的急需,导致现场急需物资时常不能正点到场,施工组织设计经常被迫作出调整,严重影响了施工管理。另一方面,工程部、计划处(也包括物资装备公司)几个部门把大量的时间花在频繁地对接工作上,无暇考虑各自管理的深层次问题,从而抑制了管理水平的提高。组织机构的建立是重要的,但组织机构能否高效运转的关键要看附于组织各部门的职能划分是否科学合理,科学的职能划分是高效实现组织目标的基础。为解决上述问题,笔者建议设计管理工作应由技术处把关负责,首批蓝图到位后的设计进度应由工程部负责管理,工程物资采购(工程部负责项目)计划应由工程部下达, 英国论文格式由物资公司实施采购,这样一来,项目管理中的设计、物资采购进度就统一由工程部管理,人流、物流、信息流比较畅通,效率自然会提高,工程部所负责的四大控制就有了强有力地保障,出现问题不会再有扯皮现象,谁的责任非常清晰。

项目被批后有的项目部分技术数据提供不准确,导致施工蓝图本身存在局部技术问题,这就使得项目启动前的图纸会审工作显得更为重要。而实际工作中对此事关注不够,图纸会审工作主要由举行专门会议来完成,而参会人员不全或经常换人的情况很多。设计、生产、施工、职能处室不能把施工图纸上的问题有效地暴露,有些图纸会审工作也做了,各单位也来参加了,但是流于形式,结果不好。解决上述问题其实不难,只要施工蓝图到位,规定一个熟悉图纸的时间,使各参会人员带着问题上会,逐个拿出意见或方案,有些问题短时间内拿不出方案的,也要安排专人,规定时间在下次图纸会审会上拿出再议。总之,必须要有两个确保:第一,确保各单位项目组成员相对固定并熟悉图纸,带着问题开会;第二,确保各单位人员按时到会,认真研究并会签会议纪要,会议纪要应具有文件性质,只有这样图纸会审工作才会有好的效果。开工手续的管理办法起到了一定的作用,但还不完善,之所以实施这项管理办法是为了确保工程开工条件的具备,只有在几方面的条件都具备的情况下,项目才能开工,现行的开工报告会签制度更关心的是项目资金是否落实到位,它的会签顺序是工程部、计划处、财务处、审计处、公司主管领导。而笔者认为开工报告管理办法应完善为生产厂、技术处、计划处、工程部、审计处、公司主管领导批准的顺序,之所以这样是因为开工手续的办理需要四方面的确认。一是现场条件是否具备由生产厂主管领导确认并签署意见;二是项目技术条件是否具备由技术处主管领导确认并签署意见;三是项目资金是否到位由计划处主管领导确认并签署意见;四是项目施工条件是否具备由工程部主管领导确认并签署意见。这样做的优点在于避免项目盲目启动带来的安全、质量、资金方面的问题,更重要的是各职能部门和生产厂均知道项目启动,不会增加不必要的协调工作。

2.项目的施工管理工作。项目经理自身素质不高影响了项目管理工作,项目经理是项目管理的灵魂人物,在客观条件相同的情况下,项目经理的好坏是项目成败的关键所在。项目管理是由项目经理负责,在一定的约束条件下对项目全过程进行高效的计划、组织、协调和控制,最优实现项目目标的系统的科学管理过程。因此项目经理尽快提高自身素质,能较好承担项目管理的重任是一项重要的工作。提高项目经理素质的办法主要是培训和实践,加强培训,不断实践是提高项目经理综合素质的必要手段。

存续企业中的监理公司和施工单位,由于受股份公司“内、内、外”政策的照顾(股份公司内部的工程项目优先由存续企业的监理、施工单位来承担),加之,原来大家又都在一个总厂共事多年,因此有些管理不到位的地方较难纠正。因此,必须从两方面入手,一是开放市场,引入竞争机制,逐步形成有序竞争的工程建设市场,通过竞争留下几支技术过硬、管理过硬的队伍再参与竞争,并建立档案,业绩好的继续留下,业绩差的排除在外;二是加强项目管理考核制度建设,要尽可能量化。

项目管理中有关安全、质量、投资、进度四大控制方面的难点问题。目前,工程安全管理工作主要体现在三个方面:一是合同中有关于安全管理的专门条款;二是施工组织设计中的安全保证体系;三是现场管理中具体的安全防范和保护措施。在实际工作中,应该说安全工作抓得比较紧,安全事故得到了有效的控制,但是还应进一步引入HSE管理体系,让项目成员都十分清楚每个项目可能存在的安全隐患是什么,风险有多大,如何才能防范,并将这些告诉现场工作的每一个人。这项工作由专业的安全负责人来监管,每次例会都要通报并实施考核。质量管理工作不能停留在一个质量保证体系的建立上,也不能停留在例行的质量检查上,更应该强化的是每道工序、每个重点部位的质量管理。其实质量管理方面不缺乏管理制度、标准和条例,关键是如何保障这些标准成为实际的结果,细化管理和考核是关键。投资控制中存在的问题前面也有所述及,在施工管理阶段关键就是加强设计变更的管理,将设计变更分类,确由不可抗力原因或客观因素造成的投资扩大应予以认可并马上实施;确由管理原因或主观原因造成的投资扩大虽已无法挽回,但有考核制度,尽可能杜绝此类事故再次发生。加强技术签证管理工作,每一张技术签证都有可能成为突破投资的根源,实事求是的签证工作是投资控制的基础。强化施工组织,确保人流、物流、信息流的畅通,避免施工流水作业的停顿,尽量避免与生产交叉的停工、窝工,也是控制投资的另一要素。进度控制中的问题主要是设计、物资采购的滞后而引起现场流水作业的破坏,与生产交叉被迫停工,技术方案久拖未定引起现场停工。这些问题在理顺了管理程序,建立了相应的管理制度后都能解决。在客观因素完全满足的情况下,进度的控制主要在于合理、高效的施工流水作业和高效的施工管理模式,前者靠公司内部加强管理,后者靠监理单位、施工单位加强管理,两者缺一不可。3.工程的收尾工作。工程收尾阶段又是工程管理的一个困难阶段。主要原因是项目前期没有考虑的问题全部暴露,而这些问题必须解决工程才能投产;另一方面,即使有些问题在前期已有所考虑,但由于不可预见因素的影响使其更显得棘手,而这些问题也必须解决。在时间紧,突然出现的问题较多,投资控制压力非常大的情况下项目经理很难将其完全解决。根本上解决这些问题是在项目的前期。这时只能是相应的补救措施。第一,将由于不可预见因素引起的问题首先解决,如果投资不允许马上汇报寻找解决办法;第二,将影响工程竣工的关键问题集中研究解决;第三,申请资金,消除工程缺陷,促成工程竣工。

在工程竣工后,要进一步加强结算管理,这是控制投资的最后一关,非常重要,要有完备的技术资料归档,要有一个工作建设总结,主要应侧重深层管理问题。只有这样,工程管理水平才可能逐年提高。

如前所述,乌石化公司工程项目管理问题主要集中在前期、中期,而产生的后果主要暴露在中后期。以上提到的对策或整改措施中无一例外的谈到建立和完善管理考核制度的问题,笔者认为,管理考核制度应从以下几方面考虑制定并不断完善。(1)管理考核制度的特点应是量化的,有可操作性。

(2)管理考核制度刚开始运作时,不易将标准定得过高,力度过大。

(3)管理考核制度可在项目全过程中的一个阶段的几个有代表性的项目上试点后再推广。(4)管理考核制度应本着适用、适度、有效、严谨的原则。

综上所述,乌石化公司工程管理取得相当的成绩,但也存在一些问题,有些是难点,有些涉及深层管理问题。解决这些问题的对策主要有三条:首先是观念、态度、作风的转变,统一思想,树立高效管理的意识,应多想深层管理的问题,不能头痛医头,脚痛医脚,应把该程式化管理的程式化管理,减少非程式化管理工作,从而避免频繁的协调、对接性质相同的工作,提高管理效率。其次,加强在项目管理中的计划,组织、协调、控制工作,深入实践,不断总结,把项目管理的水平进一步的提高。第三,就是要理顺管理程序,科学划分管理职能,建立和完善管理制度,尤其是考核激励制度,这是提高管理效能的基本保证。笔者认为,工程项目管理工作应是一个不断实践,不断总结,不断提高的过程,只要我们能抽身于频繁的事务性工作,注重考虑强化管理的深层次问题,并制定措施讨诸实施,乌石化工程管理灿烂的明天一定会到来。