公路工程养护管理体制问题的思考（精选多篇）

第一篇：公路工程养护管理体制问题的思考

内容提示：随着我国公路的迅猛发展,公路工程质量问题也越来越突出,质量事故不断出现。公路工程质量是关系到国家的命运和民族的未来。要想高质量、高水平、高效益地完成公路工程建设,就必须对工程质量事故进行全方位的分析,进而找出有效的控制措施。公路的好坏,影响了整个国计民生。只有好的公路才能使交通更好的管理。这就取决于公路工程质量这一关键的环节。影响工程质量的因素很多,上级政策、技术规范、决策思想、施工工艺、管理水平、工作质量及设计、施工、监理、业主、监督各单位的建设行为等因素都与工程质量密切相关。

延伸阅读：公路工程 养护 工程质量 管理

交通部和国家统计局从 2000 年开始，联合组织实施了第二次全国公路普查。据普查结果，到 2001 年底，全国公路通车总里程为169.8 万公里，居世界第四位。其中，等级公路里程 133.6 万公里，占总里程的 78.7%；二级及以上公路里程 22.7 万公里，占 13.4%；有路面公路里程 154.6 万公里，占 91%；高速公路通车里程为 1.9 万公里，已居世界第二位。按照规划，2010 年我国将完成“五纵七横”的高等级公路建设，使高速公路总里程达到 36200 公里，初步形成规模效益。与高等级公路建设已取得的巨大成就及远景目标相比，我国高等级公路的养护管理工作却严重滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要。

公路养护管理是公路建设的延续和发展，对公路使用功能的发挥起着重要的保障作用。随着国家公路网结构的日趋完善，养护管理在整个公路系统中的主导地位将逐渐建立起来。本文结合工程实践，提出以下几点对策：养护管理体制改革对策

养护管理体制是指养护管理权限划分及管理活动赖以进行的物质存在形式和一系列管理规则、秩序及规范所构成的制度体系。传统的，一般公路养护管理体制，在高等级公路事业发展初期，对高等级公路养护管理发展起到了不可低估的作用，并积累了许多宝贵的经验。但我们应该清醒地认识到，这种计划经济属性下的管理体制，不符合当前我国建立社会主义市场经济的初衷，也无法适应高等级公路养护管理发展的客观要求，现在已成为制约我国公路事业发展的瓶颈。为实现我国高等级公路养护管理体制的创新与突破，我们须着力于以下几个方面：

1.1 顺应高等级公路发展趋势和产业特点，在建立高等级公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。集中是指领导权的集中，要求必须实施严格的分级管理；统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。

1.2 顺应社会主义市场经济要求，大力培育并开放高等级公路养护市场，真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化，公路养护维修要面向建筑市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应高等级公路养护工程特点。

1.3 建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高等级公路各种突发事故的抢修工作。

1.4 实现养护工程的决策，由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善高等级公路养护管理数据库，充分发挥路面管理信息系统（PMS）、桥梁管理信息系统（BMS）及养护维修工程专家决策系统的主导作用；采用国际通行的服务类行业星级评价标准，对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。养护管理法规体系建设对策

由于高等级公路的养护管理对国民经济发展，公众安全具有重大影响，政府必须加大立法与执法力度，对养护管理行为进行约束与规范，充分体现养护管理的强制性要求。

2.1 按照《公路法》的条款内容，加快制订相关配套法规，完善法规的细则说明。借鉴国外发达国家对高等级公路特许经营立法的成功如何打造实用婚房经验，制订适合中国特色的高等级公路养护管理条例，使高等级公路公益性属性得到充分保障。

2.2 加强政府对公路行业的监管力度。明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下，才具有合法的收费、经营权力。养护的强制性通过地方交通主管部门来实施或委托实施。中央政府要尽快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。

2.3 对新建高等级公路的设计与施工，明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术储备，制定相应的公路养护方案。养护管理技术发展对策

先进适用的养护技术，保证了高等级公路的正常使用，规范、科学、高效的管理使高等级公路的服务水平不断提高。面向二十一世纪的高等级公路养护管理，必须具备强大的技术支撑。

3.1 利用交通地理信息系统（GIS—T）促进公路养护管理现代化。由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化，并使这些信息可模具钢材性能要求 模具钢基础知识

卧室设计灯光设计原则 视化，通过功能强大的软件，使公路沿线三维空间分析直观简明，数据管理便捷高效，为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展、科学管理和决策提供依据。

3.2 利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化，通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，由破损类检测向无损检测技术发展，使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷，使公路养护更加合理经济。

3.3 推广使用国外高等级公路养护适用新技术、新材料、新工艺，提高路面耐久性，延长公路使用寿命。

目前，我国高等级公路建设中普遍采用的改性沥青技术、SMA路面技术、土工合成材料、乳化沥青、稀浆封层等都是发达国家在公路养护过程中发展起来的，它们的推广与使用，改善了公路桥梁等建筑的稳定性和耐久性，达到了节约能源、降低成本，实现公路交通可持续发展的目标。养护机械发展对策

养护机械化是公路现代化的必由之路，养护机械化是实现高等级公路使用功能，提高服务水平的关键。高等级公路养护的主要特点怎么装修最环保？

3dmax2010动力学运行计算出错的解决办法是追求高效率、高质量、高效益，这要求养护机械要具有操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小的特点。实现养护机械化，除了部分引进国外先进的大型综合养护机械外，必须不失时机的抢抓目前我国高等级公路大发展的机遇，立足养护机械的国产化，不断提高公路养护机械的装备率、配套率。

高等级公路的作用及特点决定了高等级公路养护管理的重要性与特殊性。如何搞好高等级公路的养护管理，是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更为重要的发展”的观点，是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。按照我国建立社会主义市场经济的要求，为满足高等级公路的使用公益性，及其社会化大生产的商品属性，我们必须从公路可持续发展战略的高度，研究现代化公路养护管理对策，深化改革现行公路养护体制与运行机制，走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。总之，公路工程质量的提高和保证，需要依靠科学严密的管理，依靠不断地总结工程施工质量管理经验，规范工程质量管理思想组织、方法和行为，建立自己工程质量管理的新科学体系才得以实现

第二篇：有关检察机关司法警察管理体制问题的思考（定稿）

检察机关司法警察管理体制问题的思考

深州市人民检察院司法警察大队

检察机关司法警察工作是检察工作的重要组成部分，是维护办案秩序、保障办案安全的一支重要的武装力量。新形势下，司法警察工作面临着新的发展机遇与挑战，如何适应当前中政委司法体制改革的大局需要，探索、推进司法警察管理体制的改革，更好的发挥司法警察的职能作用，更优质的服务于整体检察工作，日益成为摆在我们面前的一项重要而紧迫的任务。

目前检察机关司法警察队伍管理，普遍存在“机构设置不健全、人员配备使用不到位、人员构成不合理、履行职务错站位”的突出问题。这具体表现为：有的基层院至今未设有法警机构；有的法警机构的人员没有编队管理，高检6%标准人员编制没有落实；现有干警未能实现集中统一培训，更普遍的存在“文化层次不高、人员老化、综合素质与专业技能低”的情况。由于人员的不能高度集中、统一协调管理，法警的整体实践能力受到限制，法警职能作用的发挥大打折扣，检警混用实际造成的是检察官与法警职责的不够分明，形成了办案工作中时时出现的推诿与扯皮现象，其最大弊端就是造成了检察机关人、财、物的内耗与浪费，消弱了检察机关法律监督职能的有效发挥，背离了检察机关神圣的宪法定位。因此，必须着手进行改革。

一、实现司法警察规范化管理，应当以构建“集中管理、分散使用”的管理模式为中心内容，确保法警工作保障性的实现

“集中管理、分散使用”管理模式的主要内容包括以下几个方面：一是建立专门机构实行法警的集中编队管理，在检察长的统一领导下开展工作；二是检察业务与法警业务分开，由法警专司警务工作，法警队根据法警人员的具体情况和全院业务工作的需要合理调度警力；三是各业务部门的用警须按规定的程序申请，经检察长或分管负责人审批，并履行相应法律手续，司法警察方可执行任务；四是根据警务工作需要严格条件录取法警。法警队根据部门工作实际及特点，独立地对法警实行统一培训、统一管理、统一考核。

确立这种管理模式首先是由法警工作的专业性特点决定。法警工作是具有技 能性、危险性的工作，其业务、体能的综合需要与检察官不同，法警实行军事化管理，强调绝对服从、高度集中，只有从检察队伍中分离出来，才能有效地进行培训，以适应工作需要。也只有如此，才能按警务工作需要调配适合人员做警察工作，其次是完善检察机关内部制约机制的需要决定。检察机关在探求如何依法办案、正确履行检察监督职能过程中，先后推行了“诉侦分离”、“诉捕分离”等制度，“检警分离”同上述制度一样，都是检察机关内部制约机制的重要内容。客观上看，由于检警不分，侦查人员集调查取证、传唤拘传、搜查押解等事务于一身，既不能避免违纪违法现象发生，又不能保障侦查人员自身安全，而检警分离，各司其职，本身就构成相互的监督制约，防止违法违纪，保证公正执法。第三，由安全办案的保障需要决定。切实保证办案安全，防止和杜绝办案安全事故发生是高检院、省院一直强调的重要工作，检讨办案安全事故发生虽然有多种原因，但主要还在于有警不用或无警可用。办案安全制度疏于形式，无人执行；或虽有法警协助，但缺乏严格管理和严格责任追究，违规办案责任心差。近年来，在推行司法制度改革、树立新型司法理念过程中，重视了对检察人员办案中存在的“重实体轻程序”、“重打击轻保护”观念的纠正，但对司法警察职能在贯彻程序法中的重要性和作用缺乏明确的认识，从来没有把规范司法警察工作和发挥警察职能作用当作重视程序的重要内容来考虑，导致长期忽视法警工作，发挥不了法警的保障作用。

二、实现司法警察的规范化管理，必须围绕建立健全各项规章制度来进行

制度建设是司法警察工作规范化的保证，法警编队独立管理，其职能职责、出警用警、执行职务、警务值班、处理突发事件等，都需依章办事、严格程序，制度建设乃是司法警察工作规范化建设的基础性工作。

第一，建立司法警察工作目标管理制度。要明确分工，确定责任。要确立院领导、法警队负责人和司法警察的各自工作目标，要根据警务工作中送达法律文书、警务保障、安全保卫、内勤工作、看管和押解犯罪嫌疑人、被告人，保护本院受理侦查案件现场、搜查追逃、协助执行等具体业务，具体确定到位、确定到人，符合“职责明确、分工合理、协作配合”的要求，形成“谁的职责谁履行、谁 2 的工作谁负责，谁的问题追究谁”的工作格局。

第二，建立司法警察工作运行管理制度。一是要作出司法警察出警程序规定，严格规范用警。从申请出警、派警、用警反馈等各个环节规范司法警察执行警务的各种行为，并以各项审批表、执行职务派警令、反馈意见表等表格为载体记载用警的全部流程。二是要针对警察具体执行职务作出细则规定，其中有对现场保护、执行传唤、拘传、参与搜查、协助执行拘留、逮捕的规定；提押、押解、看管的规定；送达法律文书、案卷的规定，警务值班、处发突发性事件预案以及使用警械枪支的规定等。其内容基本涵盖司法警察工作的各个方面，并应有很强的操作性，形成相对完整的警务工作制度体系。

第三，建立司法警察工作考核评比制度。要在确定的工作目标、任务、职责的基础上，对司法警察工作进行细化、量化，确定司法警察工作各项内容的分值，通过比较总分的高低反映司法警察工作规范化建设水平，并对警察人员实行“绩效挂钩”，以实绩评先、用实绩选人，增加法警的紧迫感和责任感，认真履行职责。

第四，健全作风纪律和业务技能培训的各项制度。用中政委、高检院作出的各项廉政、勤政规定，严格要求警务人员，不断增强警务人员防腐拒变能力，树立公正执法的意识。制定司法警察内务管理规定，把司法警察的着装配戴、警容风纪、出勤、请假等作为执行纪律的大事来抓，增强组织纪律观念，树立形象，文明执法、文明办案。制订以岗位技能练兵为主要内容的培训、考察、考核制度，进行法律知识、检察业务和队列、擒敌拳、提押、实弹射击等基本技能的培训和训练，使其成为一熟、两懂、三会的合格警务人员。

三、实现司法警察工作规范化管理的新途径是加强办案工作区的建设

办案工作区是检察机关专门用于讯问犯罪嫌疑人、被告人、询问证人、接待来访等工作，由司法警察负责办案安全警械的专用区域。警务区规范化建设，就是要通过加强办案基础设施建设，加大侦查办案工作科技含量，发挥司法警察职能作用，建立健全规章制度，强化检察官和司法警察在办案中的协作配合，实现检察机关人力、物力和技术资源的有机整合，推进检察机关执法办案工作的规范 3 化和现代化。

第一，办案工作区建设的提出是由于长期以来，检察机关的办案在一种缺乏规范的工作场所下进行而导致不断出现办案安全事故。为安全办案提供一个规范的场所，不仅能有效防止安全事故发生，落实尊重和保障人权的要求，也能够对检察机关办案行为进行全方位的监督，从制度上保证程序公正的实现。司法警察的规范化建设，不单是以集中编队统一管理的实现为标准，为司法警察的业务工作提供其符合管理和履行职责要求的工作平台，也是规范化建设的重要内容。

第二，办案工作区应当是具有高科技、数字化的证据采集固定功能的系统建设。首先它应是一套证据采集系统，是每一起自侦案件录音录像、亲笔供词、讯问笔录、证人证言、物证书证的全部记载；在办案工作区内的办案取证活动在全方位监控下进行，为固定证据、保留证据、出示证据提供程序保证。其次它应是技术设备使用的管理系统。活动全程录像、视听资料专人保管，结案后交档案室保存。不仅保证取证客观真实，也杜绝不文明办案行为发生。

第三，办案工作区是具有高效率指挥功能的网络建设系统。在实现与基层院办案工作区监控系统对接后，上级院能真正成为指挥中心，实行远程指挥，并能及时进行案情研讨、协查联络、证据展示和侦查人员的调度。

第四，办案工作区的建成，将使检警一体化、上下级办案一体化、技侦一体化得以实现。有利于发挥上级检察机关的案件线索统筹调控作用、侦查指挥组织作用、案件质量审查把关作用、办案安全预防控制作用。特定的环境与规范化管理，促进干警司法理念的转变，增强提高政治、业务素质的紧迫感，造就一批集技术、业务、侦查三种能力于一身的复合型检察人才。

第三篇：公路养护管理体制究竟如何改

如果有人利用信息技术对公路系统的所有公文词语作个统计分析的话，“改革”这个词无疑是出现频率最多的词之一。近几年来，公路管理体制改革、公路建设投融资体制改革、公路养护管理体制运行机制改革，以及公路人事制度改革、分配制度改革……一场场改革攻坚战在公路行业内打响。那么，关系到数十万养路职工切身利益的养护管理体制改革如何深化？本文就此作个粗浅的探讨。

一、改革，面临两难的处境

现行的养护管理体制是新中国成立后逐渐形成的。在计划经济时代，我国公路管理体制经过几次上上下下，分分合合。公路养护开始采取由公路部门设立的道班专职养路和半脱产的农民代表工养护结合的体制，后来过渡到以公路部门设立的道班养路为主。公路养护部门作为公路管理机构的附属单位，养护生产按计划作业，养路工人作为国家的专业工人和其他国营企业的工人一样，被国家“统包”下来。

不过否认的是，在当时的情况下，广大养路工人以“主人翁”的身份投入到工作中，这种体制对提高公路的通行能力，改善路况直到了巨大的作用。但随着我国改革开放的不断深入，社会主义市场经济体系的建立和完善特别是正式加入WTO后，传统的养护管理体制的弊端日益凸显。这些弊端主要有：一是因为公路养护部门是事业单位，实行的是单一主体的统包机制，生产靠计划，经费按人头，大锅饭严重，使公路队伍的市场意识和竞争意识严重缺乏，“等、靠、要”思想严重。二是随着各地经济体制改革的深入，企业下岗工人的增多，作为事业单位公路的养护部门在很多地方成了“香饽饽”，成为一些地方实权人物安置关系户的“热门单位”，导致养护部门普遍人员臃肿、超编严重，有限的一点养路费成了人头费，而养护生产方式仍然原始落后，效率低下。三是各地公路部门大多是建、养、管、征一体，既行使部分行政管理职能，又承担具体的公路养护生产任务，政企、事企不分。公路管理部门既是“裁判员”，又是“运动员”，就不能对公路养护实施有效的监督，这也和WTO的一些原则相违背。有人说，公路部门是交通行业计划经济遗留的最后壁垒。因此，打破这种和市场经济不相适应的体制已经成为形势所迫和大势所趋。

但改革又是一场艰辛的革命，牵涉到职工利益的调整。特别是公路职工，长期在计划经济的“安乐窝”里生存，迎接挑战和搏击市场的能力相当弱，再加上公路部门并没有像有些国有企业面临破产倒闭的境地，改革还没有到燃眉之急。所以推行改革可谓困难重重。这些阻力和困难主要有：

第一，缺少政策指导。这些年来，我们国家国企改革轰轰烈烈，而事业单位的改革相对滞后。尽管人事部出台了几个事业单位改革的意见，但这些意见主要是针对科、教、文、卫等部门，而且主要针对人事制度方面。公路养护体制改革国家并没有明确的方针政策。交通部部长张春贤在今年的全国交通厅局长会议上指出：“在养护机制改革上，全国不搞一刀切，鼓励多种实现形式。”这体现了交通部在改革方面慎重的态度，同时也使改革缺少明确政策。改革就像摸着石头过河，要做到既不使国有资产流失，又能有利于改制企业发展和员工利益的保障，就需要在体制机制上大胆创新。

第二，职工思想顾虑重。养护部门长期以来是作为事业单位依附于公路管理机构的，很职工还是传统思维，认为事业单位就是铁饭碗，有公路就需要养护，就需要养路工，就不会有下岗之虞。在计划经济时代确实如此，公路职工享有社会主义特有的“完全劳动权”，被国家“统包统分”。和当年农村改革完全不同，农村改革，“农民们失去的只是锁链，得到的却是生存发展的机会”（马克思语）。所以，农民们冒着生命危险推进改革。而公路养护改革对很多养路工来说，失去了单位的“避护”，面临的是市场竞争的风险。必然会有很多人反对。特别是在经济相对落后的地区，很多职工的铁饭碗、大锅饭思想根深蒂固，改革的阻力相当大。

第三，人员出路难。尽管改革是为了打破铁饭碗，但也并不意味着把职工们往市场一推了之。更何况现在的一些老职工在公路部门上呆了几十年，为公路事业的发展作出了不小的贡献，就像中国公路网中路社区一个网友写的 ：“我把自己的身家性命交给了公路,公路是我的一切,我的全身上下都打上了公路的烙印,我不知道我是公路,还是公路是我。“"公路局成了我的拐杖,一旦离开了它我不知道如何是好。” 而这些老职工的文化素质普遍较低，技术专长也少，搏击市场大潮的能力相当弱。

现在很多单位只能分流不下岗，但分流的渠道和可利用的资源不多。目前的出路大部分是工程队，其次是“三产”。这些部门吸纳能力有限，也面临着改革的形势，如果改制了公路部门也不能对他们过多干涉。如何妥善安置富余人员成了为各单位的难题。

第四，改革成本支付难。一方面，原来的养护生产工作按公益事业来操作，所安排的经费不包含国家税收部分。转制为企业后，都要按照企业性质进行纳税，这无疑增加了养护企业的运行成本，使原本就十分紧张的养护资金更加捉襟见肘。另一方面，在养护企业产权制度改革中，要推行职工身份置换，买断工龄的办法和单位解除劳动关系，就需要大量的补偿金，有的还要补缴巨额的养老保险，而养护企业大多的债务重，设备少，出让时没有什么收益。在资产评估、资产交易中还要交不少的税费。这些经费上级不可能解决，靠自身又解决不了。

第五，改革与稳定的关系。改革必然导致一部分职工分流、离岗。但目前很多单位还没有建立有效的社会保障体系。这些人推向社会又不能实现再就业就必然会导致社会不稳定。特别是现阶段，我国的就业压力相当大，失业率高，今年6月底我国的失业率在上升到4.2%。这个失业率只包括登记注册的城市人口，不包括农村的失业人口。这意味着目前中国城市里有近800万人没有工作。所以中央对再就业工作相当重视，把再就业工作作为地方领导政绩考核的重要内容。在中央一再强调要保持社会稳定的形势下，国有单位涉及裁人的改革必然会慎之又慎。

二、改革，种种有益的探索

尽管改革的阻力和困难重重，改革路上地雷密布，但改革又势在必行，“不改革，只有死路一条”。这些年来，全国各地公路部门进行了许许多多有益的探索，有的改革步伐比较慢，有的步伐很快；有的主要改内部运行机制，有的触及产权制度。出现了百花齐放的改革局面，改革的主要模式有：

1.推行定额养护和内部竞标承包。这是全国公路系统最常见和最普遍的一种改革形式。这种模式的主要特点是：公路养护部门还是作为公路管理机构的下属单位，养护管理与养护作业相剥离，实行分灶吃饭。公路养护部门改革成企业化管理的养护公司，在内部推行了”人事、用工、分配“三项制度改革。养护任务的下达一般由养护公司在全县养路工中招标，由个人或职工小组竞标承包。有的试行打破县与县之间的分隔，在一个市里面的公路部门内部实行招标。中标者与养护公司签订养护承包合同，职工与竞标人之间双向选择优化组合。县级公路部门根据定额核定养护经费，包干使用，职工工资除一定的保障，其余按计量支付，多劳多得。

2.向社会公开招标养护。推行定额养护和内部竞标承包固然能够在一定程度上调动职工的积极性，提高养护效率，但由于职工的身份还是国有单位职工，承包人选择职工的余地不大，而且招标在单位内部进行，开放程度不够。所以有些地方在新增公路的养护上就实行不设固定的养护队伍，向社会招标。如湖北省宜昌市1997年新建了一条42.5公里长的十桃江北公路，养护任务就实行公开招标，结果当地富有公路养护经验的民营企业主刘小平中标，县公路段与刘小平签订了“六定四自”承包养护合同(“六定”即定养护线路、里程、等级、投资、好路率、创建目标；“四自”即承包者拥有用工、分配、养护和资金使用

自主权)。每年年底，县公路段按合同内容进行综合评定，重点检查好路率；每欠一个百分点，扣减总投资的0.5%。刘小平承包6年间，自己投资100多万元购买了汽车、拖拉机、挖掘机、洒水车、碎石机，大大提高了施工的机械化水平和生产率，节约了施工成本。在用工上，-律招聘，并把聘请固定工和季节工相结合，忙时多请人，闲时少用工。对固定工的工资，也按养路的数量和质量定额计酬。承包期间，该段的好路率每年以一个百分点增长，达到80%，名列全县砂石路养护榜首，而使用的养护费仅为84万元，与其他相同国养路段投资相比，节省费用50%。这种模式被当地公路部门称为”国路民养“，目前全国大部分高速公路养护也采取这种模式。有的是国有企业中标，有的是私有企业中标。

3.养护企业产权改革。上面这种模式优点明显，但只涉及到“增量”改革，也就是新增的路养护方式改革，而养护管理体制改革最大的难题就是“存量”改革，也就是对公路管理机构下属的养护公司的产权制度改革。在浙江、上海、福建、江苏的一些经济相对发达地方，目前已经完成了养护公司改制。如浙江省宁波余姚市公路养护机制改革实行了“两分开、两置换”。“两分开”即管养分开、事企分开，原属公路部门的事业性质的生产型养护中心改企转制，成立养护公司，在人、财、物方面全部与公路管理机构彻底脱钩，解除隶属关系。在此基础上，按照现代企业制度要求，采取股份制、股份合作制等多种形式，组建新的经营主体，自主参与养护作业招投标等市场竞争。“两置换”即养护作业人员从事业人到社会人的身份置换，非经营性国有资产到经营性资产的置换。公路管理机构管理人员全面竞争上岗（类似于公务员招录，考试由地方人事考试中心组织），未能竞争进入管理岗位的现有公路养护作业人员给予一次性经济补偿，与公路管理机构解除劳动关系，人员身份由事业人变为社会人，其用工一律由独立的养护作业企业使用和管理。福建厦门等地也已实现管养分离。厦门市公路局将各分局分流人员与所在道班进行重组，通过市局、分局以养护机械设备折股投入，职工集资入股改制成两个养护工程有限公司。同时实行职工身份置换，市局、分局按每年工龄1000元，给予职工一次性补偿，使职工与公路部门养护公司脱离，关系挂到劳动部门就业中心，由养护公司选择聘用（市局要求公司聘用70%的原职工），未聘用的人员下岗，发给40%工资。在招投标养护中，将全市公路专养里程分为18个合同段，除自己的养护公司外，还引入民营公司参与投标，市公路局直接对公司实行合同管理，进行养护监理、检查。上海市的步伐更大，原属国有的浦东公路建设发展有限公司目前已改制为民营企业，企业原有的51%国有股权全部退出，转让给职工个人，并在企业内部成立了职工持股会，使职工与企业结为“利益共同体”。据了解，未来几年内，该市的全部国有养护企业都将转制为民营企业。

三、改革，不断深化的思考。

尽管各地公路部门推行了种种改革，但离真正的市场化社会化还有一段距离，未来几年，推进公路养护管理体制改革，仍然是公路行业改革的中心环节。

1.改革的目标和方向。目前我们国家公路部门属于事业单位，而在西方发达国家，没有”事业单位"这个概念，要么是政府管理部门，要么是企业。对于亦政亦企的公路部门来说，改革的目标和方向就是政企分离，管养分离，公路管理部门作为政府的职能部门，主要负责下达养护经费、制定养护标准、监督养护质量、控制养护市场准入和路政管理，而公路养护生产型事业单位，改革的趋势和浙江、江苏、上海等地现在改革的一样，与公路管理部门彻底脱钩，独立核算，进入市场，依法自主经营，自负盈亏，自我发展。

和公路管理部门脱钩后，下一步就是改革公路养护企业的产权制度。著名经济学家科斯认为：产权如何界定极其重要，如果产权界定得好，资源配置效率就高；反之，如果产权界定得不好，资源配置效率就低。

国有经济一个致命弱点就是产权不清晰。因此，党的十五大和十五届四中全会提出了从战略上调整国有经济布局和改组国有企业的原则的任务，确定了“有进有退、有所为有所不为和抓大放小”的方针，今后，国有经济主要控制关系国民经济命脉的四大重要行业和关键领域，对于其他行业和领域，特别是一般竞争竞争性行业，由于国有经济不具备优势，在逐步退出和收缩。公路养护属于一般竞争性行业，国有经济应该退出的领域。所以，改革的最终目的是打破垄断，建立统一开放、公开竞争、规范有序的公路养护市场。

2.改革的步骤和路径。二十多年来，我们国家经济体制改革大体上是准“帕累托改革 ”，增量一块是实施革命式突破性变革，存量一块实行边际创新的渐进式改革，这种改革产生的社会震荡相对较小，推进的难度也相对较小。公路养护管理体制改革也应当吸取经济体制改革的经验教训，改革的步骤既要根据当地经济和社会发展水平，也要力求制度创新。具体地说，就是实行新路（人）新办法，老路（人）老办法。新增的公路一律实行公开养护，新进的人一律实行人事代理和人员招聘制。并对原来的养护体制逐渐进行改革，先将养护生产单位从管理部门中分离出去，组建自主经营、自负盈亏的，具有独立法人资格的企业。然后改制成股份制或者股份合作制企业，彻底与公路管理部门分离，进入市场，自我生存，自我发展。养护任务的安排可先在本单位内部招标，然后逐渐放开，在系统内跨县跨市招标，最后直接面向社会公开招标。

在改革存量部分，要选择合适的改革路径。按照新制度经济学派的观点，制度变迁具有一种路径依赖的特性，即制度变迁的最终结果，往往为制度变迁的初始条件及偶然因素所决定，即使“改革方向”一样，不同路径将产生完全不同的改革结果。在养护体制改革过程中，要避免强势集团成为压力集团主导改革的路径而使养护职工利益受损。在中国公路网的中路社区，就有一个网友“我要公平”反映其单位改制过程中的种种不公平：“改制的87名职工被强制人人集资六、七万元（合计六百万）购买原有的老旧设备低劣生产设备，成立了一个既没有一分钱启动资金又没有办公场所还必须干一个注定亏本工程的企业。企业在各种压力下苟延残喘。改制后职工起早贪黑的拼命干活，半年换来的是区区二千元，养老保险、医疗保险至今无„钱‟问津，改制前许诺的各类补贴迟迟不能到位。可改制后的另一半到事业单位的区区三十多人，却坐享一千多万的资金及原单位积累的三四百万的福利资金。”如果情况属实的话，这种改制无疑是不公正的改革。

在养护企业改制过程中，产权清晰过程就是财产权再分配过程。关键要调动养路职工的积极性，让他们支持改革。一方面做好职工的思想政治工作，让广大的公路职工了解当前的改革形势，同时积极宣传改革是市场经济的需要，是促进公路事业持续快速发展的需要，宣传公路行业改革的重要性、必要性和紧迫性；大力宣传当前公路建设大发展是改革的最佳时期，如果不抓住当前有利的改革时机进行改革，公路部门将会是死路一条。另一方面在制订改革方案时，一定要广泛征求广大职工的意见，集思广益，充分发扬民主，广泛接受监督，维护职工的利益，重大措施要采取公共选择方式进行。在人员去留、资产清算等方面更要做到“公开、公平、公正”。

3.改革的配套措施要跟上。

养护体制改革涉及方方面面的工作，改革前、改革中和改革后都需要一系列配套措施，否则，改革就很难进行，更难取得好的效果。

（1）公路管理机关也要同步改革渐进式改革道路的推进需要一个廉洁、高效和权威的政府。作为养护管理体制改革的具体组织和实施部门，公路管理机关就必须有推进改革的能力和驾驭养护市场的能力。

所以政府部门一方面要对各级公路管理机构的职能进行重新明确。建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调、办事规范的新型的省、市、县三级公路管理体制。另一方面对公路管理机构实行人事制度改革，实行人员竞聘上岗和任期制，创造条件为管理机构人员进行管理业务知识的培训，提高管理人员素质，以适应新的管理体制。

随着我国市场经济体制的不断完善，政府的职能必然从“无限政府”向“有限政府”过渡。“管养分开”后，公路管理机构首先要转变角色。对养护单位的管理从行政管理转变为合同管理，从直接养护转变为对养护作业的监管、合同管理，从命令管理到制度管理。必须完善各项管理制度，这些制度包括养护工程招投标办法、养护合同管理办法、养护定额编制办法、养护资金管理办法、养护质量检查制度、评价标准、市场准入规定、养护资质评定制度、合同文件的规范等。建立起一套科学、合理的公路养护管理准入、标准、考评体系，做到有“法”可依。

（2）加快养护市场的培育。“管养分离”后，养护企业要生存发展必然就要有养护市场。这就要求公路管理机构要加强养护市场的培育，规范公路大中修工程市场和小修保养招投标。交通部颁布的《公路养护工程施工招标投标管理暂行规定》和《公路养护工程市场准入暂行规定》于今年6月1日正式实施，公路养护走向市场、走向社会有了全国性的制度，各地也要完善相关的制度，使养护企业能够尽快适应市场竞争。

公路养护是个技术、资金、人才要求不太高的行业，进入的门槛很低。目前其他企业不能进入的原因仅仅是因为行政垄断。中央已要求对行政垄断加以破除，养护市场开放是迟早的事。为了能使改革顺利推进，对改制后的企业应该“扶上马、送一程”。如同中国加入WTO有一个缓冲期一样，公路养护市场的开放也应有一个缓冲保护期。同时，在机械设备、办公场所和原养护工区、道班等生产作业场地的使用上，应优先满足企业需要。在税费缴纳问题上积极取得有关部门的支持，对新建企业税费给予减免和优惠。使改革后的企业能够轻装上阵。

（3）要充分保障职工的利益。改革的最终目的不是让大多数职工下岗，让职工没有饭吃，而是在打破“平均主义”和“大锅饭”，建立起合理的投入产出机制。但改革就必然涉及职工利益的调整。政府部门在改革前改革中改革后要做好职工利益维护和保障工作。改革前，各公路管理部门要做好职工的培训工作，让职工多掌握技能，以适应激烈的社会竞争，同时建立和完善职工养老保险等社会保障体系，推行养老保险、失业保险和医疗保险社会统筹，解除职工后顾之忧。改革时做到“有情操作”，确保大部分职工在改革后有新的岗位。同时对历史欠帐的尽可能地给予补偿，对职工的实际问题加以解决。改革后，养护职工虽然不属于内部职工，但对职工的状况不能不闻不问，公路管理机构和有关部门要通过一定的手段，来保障改制企业劳动者享有劳动者的个人权利和集体权利，监督企业履行保障劳动者权利的义务，以实现国家劳工标准。

养护体制改革是一项全新的事业，全国各地的经济发和社会发展情况又不一样。因此，养护机制改革不可能设立一种模式，各地应当在“三个有利于”的总的原则下，走出一条符合自身特点的改革之路。

第四篇：农村信用社管理体制问题探讨

摘要：我国农村信用社管理体制经历了几次大的改革，然而目前仍然存在许多问题。如省联社管理模式存在缺陷，地市级机构管理缺乏手段和依据，县联社的管理体制改革还停留在表面等。改革应选择股份合作制原则，按地市级法人进行产权设置，实行中央省市三级法人管理，继续完善法人治理结构。

关键词：农村信用社；管理体制；探讨

中图分类号：f830.6 文献标识码：b 文章编号：1007-4392(2010)07-0026-03

一、农信社管理体制的现状

始于2003年6月的新一轮深化农信社改革，从管理体制上看，主要集中在省和县两个层面：一是建立省级管理机构，除北京、天津、上海等大城市成立单一法人的农村商业银行或农村合作银行外，其余各省(区、市)都选择成立省联社作为政府对信用社管理的平台：二是县级联社由二级法人向一级法人改革。从改革的实质看，本轮农信社改革则是集中在中央政府通过“花钱买机制”方面，即通过充实县联社股金、替换不良贷款，把农村信用社的管理权和风险承担责任交给省级地方政府。改革了外部管理体制。

(一)改革确立了省联社的地位

按照中国银行业监督管理委员会关于《农村信用社省(自治区、直辖市)联合社管理暂行规定》要求，省联社是由所在省(自治区、直辖市)内的市(地)联合社、县(市、区)联合社、县(市、区)农村信用合作联社、农村合作银行自愿入股组成的信用联合体，代表省政府对辖内农信社(含农村合作银行)实施管理、指导、协调和服务。这一模式解决了农信社长期以来作为人行或农行内设机构管理的局面，形成了以省为单位的管理格局。省联社对地市联社、县联社的管理体现在三个方面：一是制定政策和内控制度：二是实施督导检查和服务；三是任命理事、监事等高层管理人员。

(二)改革后市联社的体制状况

市联社是1999年按照人民银行的改革方案由县联社入股形成的具有独立法人的合作金融组织，按照组建原则其自身不办理存贷款等金融业务，仅对辖内县联社进行管理和服务。在实行省联社管理体制的省份，市联社或是被保留或是被改为办事处，如河北省11个地市有7个地市改为了办事处，其原有的管理职能受到一定削弱：一是省联社建立后，农信社的管理权由市一级集中到省一级，市联社对县联社的一些权利如高管任命权、工资分配权等实际上被取消；二是随着县联社一级法人的建立。县联社的权力、地位增强，市联社下放了县联社的部分经营管理权。

(三)改革后县联社的体制状况

以县(市)为单位的统一法人社改革后，县联社体制变化体现在三个方面：一是县联社由参股人联合体变为股权经营实体，老的社员股得到清理，新的企业股、个人股、职工股得到确认，所有股权人投资对象唯一，而不再是分散在乡镇社。二是县联社不再是单纯的管理型机构。而是成为经营型机构，它对基层社的管理属于内部经营管理范畴，其性质不再是行政性。三是内部“三会一层”制度框架初步建立，从形式上建立了相互制衡的管理模式。

二、存在的问题

(一)省联社管理模式存在缺陷

改革中设立的省联社是作为政府管理农信社的角色出现的。需要体现政府发展经济、维护金融稳定双重决策目标：但从省联社的组建模式来看。它应是人股社的权益维护者和服务者：所以省联社既是一个市场主体性质的金融机构，又是一个行政机关性质的管理机构。这种制度安排不符合主体法律角色单一性原则，即省联社只能有一种身份，或是行政管理者或是主体经营者。从实际运作来看，省联社不具有国有控股成分，政府对其管理缺乏手段和依据：另外，省联社对辖内农信社却拥有绝对的管理权力。根据省联社的职能和市县联社的管理条文，省联社仅是督促农信社依法选举理事和监事，选举、聘用高级管理人员；但实际是选举过程只是形式而已，农信社社员大会和理事会的权力受到削弱，违背了农信社自治和民主管理的改革取向。

(二)地市级机构管理缺乏手段和依据

在省联社未设立前，市联社是地方性的管理机构，既要对银行业监管部门负责，又要对基层社负责。目前市联社虽是一级法人，但独立的法人行为却受到局限，自身没有制度制定权和人事任命权，对基层社的管理权也被削弱。省联社市级办事处的设立缺乏法定依据，在实施管理时也就缺乏行为依据。尽管如此，地市级机构管对基层社的管理主要还是行政方式，最终等于给县联社加上了省市两个婆婆：在目前产权制度逆向设置的模式下，不利于县联社的经营和管理。

(三)县联社的管理体制改革还停留在表面

县联社统一法人改革目前仅是形式改革，并未涉及实质内容，体现在：(1)人股社员的权益未得到保障。按照农信社组建原则，社员的权益一是通过社员代表大会参与重大事项的决定，二是获得农信社的优先、优惠服务。而目前以联社为单位选举社员代表很难做到公正。多数社员代表由于不了解信用社的经营情况，代表大会所通过的事项只是走形式而已。(2)内部人控制问题未能解决。这一问题由来已久。源于信用社的所有者与经营者权力缺乏制衡问题，也就是社员代表大会、理事会、监事会之间的权力分配和制衡问题。农信社的理事等管理成员并非由出资者(社员)决定，管理者经营风险的责任不明确。(3)信用社实质上还未脱离政府的怀抱。由于与政府的关系不清，所以未真正实现自主经营、自负盈亏、自担风险：另外，也未建立起市场退出机制和联社系统风险与损失保障机制，县联社的风险最终还是要由政府埋单。

三、农信社改革的方向选择

(一)合作制性质问题

世界各国经济发展水平、经济结构、社会政治体制以及文化传统上的差异决定了在合作金融组织的发展过程中多样化的模式选择，但各国都遵循一些大的基本原则：(1)投资者之间利益共享、风险共担，以及地方自治和民主管理原则。(2)严格的内控制度和公司治理结构。(3)地方机构与中央机构的合理设置，以及相适合的管理、担保与服务。(4)合理的资本组合模式，合作制、股份合作制、股份制三种模式的选择决定于客户金融服务需求和资本融合程度。过分的股份制结构有可能导致对客户服务减少。(5)以服务社员为主，支持社区发展为己任。

我国农信社改革也面临同样的选择。我国是农业大国，地域广阔、农户分散。劳动手段落后，“三农”的发展需要大量的资金支持。自五十年代农信社成立以来，我国一直坚持合作制原则，围绕社员服务。但随着农村经济的发展，农信社社员的成分在不断发生变化，除农户外，更多是企业、工商户和其他经济组织，资金需求量越来越大。另一方面，农信社的经营越来越商业化。以追求盈利为目标，贷款条件越来越严，贷款利率比其他金融机构还要高。近几年来，农信社机构网点合并，农村业务收缩，资金面临向城市转移。面对这种情况，各地正推动信用社新一 轮改革，如重庆、宁夏等地相继成立了农村商业银行。天津等一些地方成立了农村商业银行，我国农信社的性质正在发生着由实质向制度设置方向转变，究竟怎样的产权制度设置才更适合我国农信社的发展呢?此问题争论较多。目前大致有三种观点：一是要坚持合作制改革，二是选择股份合作制改造。三是要选择市场化产权运作模式，认为既然农信社不再有合作制的性质，就应采取股份制改革形式。

(二)农信社的统一法人规模和组织体系的性质

法人规模和组织体系性质是农信社改革的两个重要选项，但其最终要决定于资本投资方式。首先，县联社改革是基于社员股金的充足，使之达到统一法人的标准。然而社员意愿、人股性质决定股权结构实质，事实上有一部分入股者是存款任务型的，这部分股金并不稳定；而参股者也很难保证服务上的优待。因此，组建县级法人社还有很多工作要做，要真正解决投资者的利益问题。下一步组建合作银行或组建更高一级法人社则要面临更大的资本构成问题，要吸收规模更大的战略投资者。其次，农联社组织体系的性质也是由资本投资方式决定的。省联社是辖内联社(或合作银行)的逆向投资模式设置，理应是互利型的服务关系。而只有顺向投资方式才是企业化的管理模式。

(三)对地方机构的管理模式

对地方合作金融机构(包括农信社和合作银行)的管理，目前绝大多数省份采取的政府化的行政方式，其弊端已显现。再一种方式是保持各法人机构之间独立性的服务型的管理模式。第三种是系统统一法人模式下的企业化管理模式。

管理机构的设立有中央级、省级和地市级三种选择。以前是地市级。城市信用社最终改造为城市商业银行也是地市级模式。现在是省级管理，实行的是三级法人模式。另一种是中央级管理模式，目前一些西方国家采取这种管理方式。如法国农业信贷银行是按“上官下民”方式组建的互助合作银行，实行半官半民、官办为主；其体系由国家总行、省和地方农业信贷互助银行三个层次组成：总行是法人总代表，也是最高管理机构。德国合作金融组织按“中央合作银行一地区合作银行一联合社一信用社”构建，不存在隶属关系，自下而上人股，自上而下服务。这几种模式各有利弊。地市级模式利于农村资源的整合。提高支农力度，但不利于风险防范，整体服务水平难以提高。省级模式克服了地市模式的缺点，但省级法人的管理容易侵犯人股法人社的自主性。中央级模式能够提升农信社地位和品牌，但制度设置不合理会一样会侵犯基层机构的自主性。阻碍支农作用的发挥。

四、管理体制改革构想

(一)坚持股份合作制原则

从目前信用社经营的性质来看，它已经是商业化运作，但产权结构的设置还是合作制，这一矛盾必须在改革中予以解决。鉴于我国大部分省份农信社在经济中的地位，当前条件下坚持股份合作制原则改革是最佳取向。它的承载形式可以是合作银行、也可以是信用社，但发展方向应是向合作银行过渡。因为目前县级法人社刚刚成立，资本构成还十分脆弱，存款性的人股者还很多，因此应尽快对这部分股金进行清理，使之真正成为社员股；同时，应更多地吸收投资股，加大投资股权人的投票权，尽快使县联社向股份合作制方向转化，向合作银行转变。

至于商业化经营问题，只要按照股份合作制运作，使农信社或合作银行经营真正体现投资者利益。其经营方向是不会有偏差的。在农业产业化发达地域可以将农信社改造为商业银行。

(二)按地市级法人进行产权设置，实行中央省市三级法人管理

改革目前农信社三级法人管理模式。选择模式有四：一是一级法人模式，即实现省级联社一级法人。二是省县两级法人模式，地市设省分支机构。三是省市两级法人模式，县联社为市联社分支。四是中央、省、市三级法人模式。综合来看，依照省级联社一级法人进行产权设置，在目前状况下难度较大，因为省级法人下设分支最重要的是资本控股，目前省联社还不具备这样的财力，即使有省级地方财政支持，最终还会涉及支农问题，因而不是一个较好的改革方案。省县两级法人模式在有些省已尝试，但实质上还未摆脱行政管理的性质，尤其是地市级还要设省级分支机构。再者县联社一级法人经营风险控制较难，服务水平落后，发展潜力不够。第三、第四种模式接近，只是要不要设中央级机构问题。借鉴国外经验，选择第四种模式较为可行。

设想是：设立地市一级法人机构，并以此进行产权设置，撤销县联社法人，归并、吸纳辖内投资者，并逐步向合作银行过渡；构筑品牌优势、创新服务品种。设立中央农村合作银行和省农村合作银行，为单纯服务型组织，吸纳政府投资，股金比例应在20％―30％，其余为基层机构股份：肩负地市机构的业务开发、与政府协调、教育培训、资金结算、数据处理、信息统计、内控审计监督等职责，保障地市级机构独立的人事权和经营权，为系统机构承担财务上的风险，保证经营的稳定。

(三)完善基层法人治理结构

首先，要完善投资人参与决策与管理的制度设置。法人机构内部区分投资股和资格股，加大投资股的占股比例，单个法人股占比可提高到10％，个人股占比可提高到0.5％。压缩资格股所占比例，提高投资股的投票权：资格股划分出投票权和非投票权两类，投票权人按照章程定期参加股东代表大会参与重大事项的决策。其次，提高高管人员入股比例，理事股可以提高到5％，增强其经营责任意识。三是健全“三会一层”制度，保障股东大会体现股东的权益，保证理事会不受外来干预，保证监事会能真正起到监督作用，完善主任(行长)经营负责制。四是加强人民银行、银监局的监管力度。最终形成银行业外部监管、系统内自律管理与机构自身内控约束的管理体系。

第五篇：公路工程养护管理办法

公路工程养护管理办法 第一章 总 则

第一条 为加强公路养护工程管理，提高公路养护工程质量和投资效益，根据《中华人民共和国公路法》及有关法律、法规，制定本办法。

第二条 公路养护工程管理工作实行“统一领导，分级管理”的原则。国务院交通主管部门主管全国公路养护工程的管理工作。省级交通主管部门主管本行政区域内公路养护工程的管理和监督工作。公路养护工程的具体管理工作，根据省级人民政府交通主管部门的授权，以及目前各级公路管理机构的职责分工，由县级以上人民政府交通主管部门设置的公路管理机构负责。企业经营的收费公路，其养护工程由经营企业根据省级人民政府交通主管部门授权的省级公路管理机构提出的公路服务质量指标，安排资金组织实施，省级公路管理机构或受其委托的地市级公路管理机构负责监督。乡道养护工程的管理工作，由乡(镇)人民政府负责，县级交通主管部门负责行业管理和技术指导。

第三条 公路养护工程按其工程性质、复杂程度、规模大小划分为小修保养、中修、大修和改建工程，作业内容参见附录，具体划分标准由各省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门制定。

第四条 公路养护工程资金主要来源于国家依法征集的公路养护资金、财政拨款、车辆通行费和国务院规定的其它筹资方式。

第五条 公路养护工程资金，必须专项用于公路的养护和改建。做到专款专用，不得挪用和挤占。第六条 本办法适用于国道、省道、县道的养护工程管理。乡道和专用公路的养护工程管理可参照本办法执行。

第二章 一般规定

第七条 公路养护工程计划由省级公路管理机构编制，报省级交通主管部门批准后执行。公路养护工程计划编制时应遵循“先重点、后一般，先干线、后支线”的原则。对于国省干线公路和具有重大政治、经济、国防意义的公路养护工程、抗灾抢险工程，要优先安排。公路管理机构在安排养护工程项目时，应参照公路路面和桥梁管理系统评定的结果，做到决策科学化。

第八条 经营企业经营的收费公路，其养护工程计划由经营企业编制并报省级公路管理机构核备。经营企业应根据《公路养护工程技术规范》的要求组织实施。

第九条 各级公路管理机构要积极采用现代化管理手段和先进养护技术，大力推广和应用新技术、新材料、新工艺、新设备，不断提高公路养护工程管理技术水平。

第十条 公路养护工程管理工作要把工程质量放在首位，建立、健全质量控制体系，严格检查验收制度，提高投资效益。

第十一条 对于公路养护工程的中修和大修工程，各地公路管理机构应引入竞争机制，并逐步推行招投标制度和工程监理制度；对于公路改建工程，应当实行招投标制度、工程监理制度和合同管理制度。第十二条 对修复、增设、绿化等专项工程，应根据工程量、规模大小，分别按中修、大修和改建工程管理程序进行管理。

第十三条 公路养护工程施工时，施工单位应按照有关标准、规范的规定在养护工程施工路段设置标志，必要时还应安排专人进行管理和指挥，以确保养护工程实施路段的行车安全。车辆不能通行的路段必须修建临时便道或便桥，并做好便道、便桥的养护管理工作。

第十四条 对由于不可抗拒的自然灾害(如风、沙、雨、雪、洪水、地震等)破坏的公路、桥涵等设施，地(市)、县级公路管理机构要组织人员和设备及时进行抢修。公路管理机构难以及时恢复时，县级以上地方人民政府应当及时组织当地机关、团体、企业事业单位、城乡居民进行抢修，并可以请求当地驻军支援，尽快恢复交通。

第十五条 对有关公路养护工程的计划、统计、审计、机械设备、设计文件、竣工档案等信息资料，应按相应的管理规定进行管理。第三章 小修保养

第十六条 小修保养是对管养范围内的公路及其沿线设施经常进行维护保养和修补其轻微损坏部分的作业。

第十七条 小修保养经费由省级公路管理机构根据管养公路的行政等级、使用年限、技术等级、交通量和路况现状等因素，按照养护工程定额核定养护经费，实行定额计量管理。

第十八条 小修保养由县级公路管理机构或省级公路管理机构设置的公路管理单位或委托的合同单位，根据上级公路管理机构下达的养护工程计划指标和要求，组织实施。

第十九条 小修保养要按照有关的公路养护技术规范、操作规程的规定组织实施。同时，要加强对路面、沿线设施及绿化等的养护管理工作，做到全面养护。

第二十条 公路小修保养的管理应实行检查、考核、评定、报告制度，具体办法由省级公路管理机构制定。各管养单位应建立各类管理台帐、填写生产原始记录，严格实行成本核算。

第二十一条 小修保养质量应严格按照有关检查评定标准的规定进行检查评定。对已实施GBM工程、文明样板路的路段，其养护质量应达到《国省干线GBM工程实施标准》和《国省干线公路文明建设样板路实施标准》的要求。第四章 中修工程

第二十二条 中修工程是对公路及其沿线设施的一般性损坏部分进行定期的修理加固，以恢复公路原有技术状况的工程。

第二十三条 中修工程项目由地(市)级公路管理机构向省级公路管理机构提出建议计划和概算，省级公路管理机构审核、汇总提出建议计划，报省级交通主管部门审批下达。

第二十四条 列入计划的中修工程项目，应按有关规范、标准进行设计，编制预算。

第二十五条 县级公路管理机构根据地(市)级公路管理机构批复的设计文件组织实施，严格按照有关标准和规范加强质量管理。地(市)级公路管理机构负责检查、监督和验收。

第二十六条 项目完工后，地(市)级公路管理机构应及时组织验收，并将竣工验收资料报省级公路管理机构备案。省级公路管理机构应组织有关人员对其进行抽查。第五章 大修工程

第二十七条 大修工程是对公路及其沿线设施的较大损坏进行周期性的综合修理，以全面恢复到原技术标准的工程项目。

第二十八条 大修工程项目由地(市)级公路管理机构向省级公路管理机构上报建议计划和概算，省级公路管理机构审核、汇总提出建议计划，报省级交通主管部门审批下达。

第二十九条 大修工程项目，地(市)级公路管理机构应委托具有相应资质的设计单位进行勘察设计，并按照有关规范和标准编制设计文件，报省级公路管理机构审批。

第三十条 大修工程项目由地(市)级公路管理机构组织实施，并要逐步通过招标、投标选择养护施工单位。第三十一条 大修工程应严格按照有关的施工规范、标准和操作规程进行施工，并要逐步推行工程监理制度。维持正常的施工秩序，认真做好施工记录，建立完整、可信的技术档案。第三十二条 省级公路管理机构应加强对大修工程的监督和检查，并根据工程进度及时核拨工程资金。第三十三条 大修工程完工后，地(市)级公路管理机构应依据合同文本组织有关人员对其进行初验，并向省级公路管理机构提交竣工验收申请。省级公路管理机构应及时组织有关单位和人员对工程进行竣工验收。

第六章 改建工程

第三十四条 改建工程是对公路及其沿线设施因不适应现有交通量增长和载重需要而提高技术等级指标，显著提高其通行能力的较大工程项目。

第三十五条 省级公路管理机构应根据本辖区路网的总体规划、现有公路的技术状况、通行能力和国民经济发展等的需要，研究提出本辖区的路网改建计划，报省级交通主管部门审批。

第三十六条 国省干线改建工程项目，由省级公路管理机构组织实施；县道改建工程项目，由地(市)级公路管理机构组织实施。

第三十七条 改建工程项目的设计、施工和监理，应实行招投标制度。对于资质、信誉、技术状况等不符合要求的设计、施工和监理单位，不得参加投标。中标的施工单位不得违法转包与分包。第三十八条 改建工程项目的质量管理应按照《公路工程质量管理办法》的规定执行。

第三十九条 已经批准的改建工程项目，其建设规模、技术标准、路线走向、设计概算等需要变更时，必须报经原批准机关批准。

第四十条 改建工程项目竣工后，负责组织实施的公路管理机构应根据《公路工程竣工验收办法》的规定，组织初验。初验合格后，要按照竣工验收的有关要求准备竣工验收的各类资料，并向竣工验收的主持单位提交竣工验收申请报告。竣工验收主持单位应按照国家有关规定组织验收。第七章 附则

第四十一条 各省、自治区、直辖市交通主管部门可根据本办法制定实施办法，并报交通部备案。第四十二条 本办法由交通部负责解释。

道路养护

就是对道路的保养和维护。维护道路及道路上的构筑物和设施，尽可能保持道路使用性能，及时恢复破损部分，保证行车安全、舒适、畅通，节约运输费用和时间；采取正确的技术措施，提高工程质量，延长道路的使用年限，推迟重建时间。

道路养护定义：对原有技术标准过低的路线和构筑物及沿线设施进行分期改善和添建，逐步提高道路的使用性能和服务水平，不断满足全社会对道路的要求。

道路的工作条件非常恶劣,不但要反复承受荷载,而且还要受到严格的气候作用。养护维修又是复杂辛苦而简单乏味的工作,很容易被忽视。但随着社会的发展,对道路提供的服务要求却越来越高。为了使道路保持良好状态及进行经济的运营，要求对道路进行经常的养护维修，防止道路的老朽和损耗就成为一项重要的工作。

养护工程分为一般养护和大修两类：一般养护是属于经常性和预防性的工作；大修是属于改善性和加强性的工作。

一般养护工程 包括路面、路肩、路边、人行道、桥梁和交通服务设施等的养护，以及排水、冰雪的控制。

路面养护 道路养护随着等级的提高、交通量大量增加和材料价格的增长，养护费用大量用于路面上，因此路面养护占重要地位。养护工作内容随路面的种类不同而异：对于低级的砂砾、碎石路面，主要是平整度和路拱的维持、磨耗层的刮扫和材料的补充；对于低级沥青路面如沥青表面处治等，主要是补坑、封面、松散材料的重拌或重铺等；对于高级路面如沥青混凝土路面则有坑洞裂缝的挖补、表面的封层及防滑措施等；水泥混凝土路面，主要是接缝的填封、板底淘空的填实和局部板体的更换等。路面养护工作的特点是量小而分散，因此所需材料的加工和处理要取用方便，施工工具要小巧灵活，最好一机多用，噪声要低，施工方法要快速安全不影响或少影响交通，施工标志要昼夜鲜明，防护要周到，以免发生交通事故。

路肩养护 路肩养护工作随其表面的性质而异，如草皮路肩，需按时修剪,不使积水,必要时进行施肥、补植、浇水等养草工作；硬质路肩是和相同的路面养护一样办理；至于土路肩和砂砾质路肩，要在天气良好时用工具或平路机及时整修并具有一定的横向排水坡度，如产生车辙和沉陷应随时平整以防发生交通事故。

路边养护 两旁路边的养护如有草皮则和路肩一样维护，干草随时清除以防火灾；妨碍视距的树丛应加修剪；边坡防冲可用植草或表层处理等方法；岩石松动之处，必要时可用水泥混凝土铺补或设立金属网以防坠落到路面上；路旁行道树、绿化的修整、喷药、补栽等均有专用的机械以增加工效。

人行道养护 城市道路的人行道，应经常维修，保持平整、无坑洞、不积水和防滑。

排水 包括维持边沟、涵管、进水口和集水池的清洁畅通，消除沉积物和树枝，修理被冲毁的构筑物，用铺砌、植草、块石护坡和护岸等以抵抗水流的冲刷破坏。

进行路肩和路边养护，注意防水和排水，都是为了防止路基病害，保持路基稳定，也就是路基养护工作。

冰雪控制 在寒冷地带，除雪是冬季的主要养护工作，通讯联络对于除雪工作十分重要。防雪的措施，如在适当位置装设防雪墙，防雪走廊（见图），树木特别是针叶树或其他植物也对积雪有削弱的作用，在郊区公路上常用的除雪机具有：平路机、翼形雪犁和转犁等；在市区道路上一般是铲在卡车上运走。在雨雪后易形成冰面或暗冰可使路面摩阻系数降低，对行车十分危险，尤其是在急弯陡坡地段，常用清洁的粒砂，石屑或煤渣等物铺洒防滑,有时用盐水或粒盐降低冰点,防止结冻，也是行之有效的措施，但大量长期使用，往往对水泥混凝土路面起侵蚀破坏的作用。

道路养护

交通服务设施养护 包括标志和标线的清洁维护更新，照明和信号灯的维护，意外交通事故的抢救等。

桥梁养护 包括定期检查、油漆、桥面维修、上下部结构的加固及修理，河道控制等（见桥梁养护）。

大修工程 主要是线路及工程设施的改建和路面大修。

路线及工程设施的改建 对原有技术标准的路线、构筑物及设施进行改建或扩建，提高道路的使用性能。

路面大修 指一般养护手段不能解决的工程。主要目的是：①改善路面平整；②延长路面寿命；③改进路面光滑度；④基层不良路段的翻修加固；⑤改善排水等。其技术内容有：翻修、罩面和再生沥青路面等；再生沥青路面又分为就地复拌和集中厂拌两类。

由于路面养护日趋重要，近十年来，创立了路面管理系统，用系统工程的方法收集路况情报，确定路面损坏的原因，选择养护和大修的最有效方案，以达到少花钱养好路的目的。