第一篇：对现行公路养护管理体制的调查与思考
对现行公路养护管理体制的调查与思考
万年公路分局：俞祖旺
在市场经济环境下，现行公路养护管理体制的基层部门内部与外部都积存了许许多多难以解决的矛盾，产权关系不顺，责权利不统一，经费非常短缺，机制运转不活，人员超编，已严重干扰了公路事业的健康发展。那么，当前作为公路养护管理部门应怎样用党的解放思想、实事求是、与时俱进思想路线，按照深入学习实践科学发展观活动的要求，努力探索公路养护管理体制改革呢？我谈谈个人肤浅的见解，不对之处望批评指正。
一、万年分局公路分布及行业现状
1、公路分布及行业职工现状
我局现有公路里程132.6公里。其中国省道100公里，县道32.6公里。现有职工175人（其中在职职工123人，离退休人员52人，超编31人）。在职工年龄构成方面，年龄在34-45岁之间的职工为86人，所占在职人员的69.91%。在文化程度方面，大专及以上的为37人，所占在职人员的30.08%。在职职工人员中从事养护生产岗位的仅****人，占在职职工人数的****%。总体来说，这是一个以中青年职工为主体，文化程度偏低，非生产人员和离退休人员较多的职工群体。
2、养护管理现状
据调查分析发现，养护管理工作面临诸多困难：养护资金不足，每年上级下达的养护经费为232万元，而仅全局职工工资支出就要225万元，机械设备、养护材料、办公经费不包括在内，资金缺口非常大，长期处于“既养不好路，又养不了人”的两难境地。而公路养护管理机构不健全，养护机械化程度低，养护生产落后，养护职工思想观念滞后等，种种因素都在一定程度上增加了养护工作的难度，影响到了养护工作的正常有序开展。
（1）计划养护经费不足，导致日常养护费超支现象严重。
目前一般公路的小修保养经费计划下达还是沿用上世纪90年代的计算方法，以人工费、材料费以及小型机具费等进行分类，但
由于公路状况存在很大的差异，各项费用随着社会生产力的发展
比例也有了很在的变化,而以前的人工定额也早已不适当前的人
工作业分配情况。由于养护经费总投入不足，加上现行的管养体
制，造成人多，费用开支大，养路与养人的矛盾十分突出。
（2）养护小修保养工程工艺落后，科学化程度不高，工程
施工大多还采用以前的工艺，很大程度上以人工操作为主，导致
工程效率低，工程质量缺乏保证。
（3）养护机械配备不健全，使用年限较长，经济性差。现
在所使用的养护工程机械基本上都是十几年前配臵的机械，都已
经到了报废的年限。一方面导致机械化程度落后，难以达到现在的工程技术规范要求；另一方面，机械折旧维修费用较高，增加
了养护成本，一定程度上影响了养护进度。由于养护机械费用投
入少,各养路队养护机械严重缺乏,远远跟不上当今养护生产力的发展。
（4）养护改革市场化的发展趋势给现有的养护机制带来了
前所未有的冲击。随着全国公路系统养护改革的逐步推进，事企
分开，管养分离，养护工作以公司化运营这一新思路、新模式给
养护职工老龄化，观念落后的养护群体造成了多方面压力，养护
职工在思想上的不稳定情绪比较明显，甚至产生了迷惘，夹杂有
抵触的情绪，看不到改革的曙光。所有这些都需要实践的验证，需要以有效的改革成果来调动职工的积极性、主动性和创造性，逐步实现养护职工在思想观念和行动上的改变。
（5）道班建设规模太小。近几年，随着社会对公路事业的关注和重视，公路人的社会地位也有所提高。为了使职工过上更
好的生活，对道班的新建和改建投入了较多的资金。但当前的形
势是公路养护组织形式已越来越不适应养护生产力的发展。首先
是原有的小道班作业造成机械台班的浪费，如每个队都配有龙马
车等机械，但有些养路队只有三、四个人，由于人员少，在平时
养护作业中，就比较难发挥车辆的作用。其次，不易形成工作合力。由于长期以来各养路队作业也是“铁路警察各管一段”。一
旦是道路上出现什么突发情况，首先投入抢修的也只能是本队的几个人和少量机械，等上级单位安排，往往延误抢修时间。还有
就是阻碍了养护生产向机械化运行发展。
（6）人员膨胀严重。由于许多的历史原因,县级管养单位机
关人员严重超编，养护管理机构人浮于事，小修经费很大的一部
分用于养人。
二、现行养护管理体制的弊端
从总体上看，当前公路管理体制中的主要弊端是事企不分、效率低下，缺乏活力和竞争机制。公路管理体制深层次的矛盾，随着经济体制改革的深化，日益暴露，具体表现在：目前，我国的公路管理机构，既代表政府担负着公路管理的行政职能，同时
又承担着公路养护、施工、设计等生产任务，是政、事、企合一的管理体制。这种体制的弊端是生产按计划安排，经费按人头划
拨，大锅饭、铁饭碗、高投入、低产出现象十分严重，干部、职
工的竞争意识、忧患意识比较淡薄。特别是在计划经济体制下形
成的各种厂、站、库和设计、施工、养护等生产性单位，都依附
于各级公路管理机构，长期依靠吃养路费过日子。这不仅影响了
公路的管理，也影响了生产单位的积极性。
1、人浮于事，效益低下
近年来，由于交通体制改革，特别是由于公路养护管理系
统工资福利基本有保障，加之大锅饭的体制，使公路系统的人员
急剧增加。且有工不出或出工不出力的现象比较普遍，生产效率
低下，再加上公路养护里程点多，人员难以控制，因此，公路养
护长期或者不定期处于无人养护状态，服务质量低下。
2、缺乏专业的养护技术队伍及高效率的机械养护设施
作为基层养护部门没有相应的高素质的养护技术人员，道班
工人仅仅了解砂石路面的养护，对于沥青类、水泥类路面的常见
病害不能处治，甚至连养护材料也不具备。这种情况与现有公路
养护的需求极不相称。近年来，我县公路的路面等级在逐步提高，油路、水泥路越来越多，急需与之相匹配的养护技术人才及设施。
三、公路养护改革展望
公路是全社会重要的基础设施，其对经济社会的发展起着越来越重要的作用。公路管理的目的，就是要保障公路的最优供给，保证公路的完好和畅通，使公路路网保持在到较高的服务水平。按照交通部有关文件精神,“养护现代化，决策科学化，管理规范化，服务人性化”将是今后公路养护管理的目标。
1．合理规划,健全管理体制。根据公路路网的分布状况，打破县级管养界限,重新划分管养机构。公路管理、公路施工、公路养护单位要实行真正的脱离，以建立精简高效，职能明确、权责一致，运转协调的公路养护管理体制。成立专业化的养护公司和小修保养单位。实行人、财、物独立核算，建立企业化管理机制，执行企业劳动用工、分配制度，逐渐向养护市场化方向迈进。
2．实行定额养护，健全预算管理制度。对于一般公路养护工作，管理人员对公路现状一定要有充分的了解，不能脱离实际而一概而认。由于路况千差万别，所需养护费用存在较大的差别。所以说首先应由各基础单位以定额为基础，编制预算，由上级单位审核。应合理确定各项费用，使经费投入科学、合理；其次，根据预算费用中的人工费，推行工资含量总额包干制，做到以养护经费确定工资含量总额，以工资含量总额确定养路人员数量，以解决人员经费挤占养护材料、机械费的现象。只有实行了定额养护，健全预算管理制度，才能使养护管理逐渐走向规范化发展道路，为养护实行招投标奠定良好的基础。
3．改革道班模式，推进养护机械化进程。现代养护管理，应向集约型的，大道班的方向发展，这样才能改变过去那种松散的管理模式，将养护作业人员、机械相对集中起来，这样才能形成合力，发挥最大效益。要根据路网分布、路面类型等各种因素，对原有小道班进行调整和改组，实行工区管理，成立砼路面及沥
青路面、桥涵等专业化养护作业组，加大机械设备投入，以提高公路养护作业质量和劳动生产率。
4．加强路况管理的科学性和系统性。在科学技术高速发展的年代，有些养护工作却停留在八、九十年代，无论是养路工的路上作业，还是管理单位的生产管理工作。养护不同于工程，工程是一次性的，而养护却是连续的、长期的。这就要求对养护工作进行长效管理和科学系统管理，只有这样，才能对养护预算的合理性进行科学的决策，才能使有限的资金发挥最大的效益。
四、人员分流及解决方案
养护体制改革后的人员，建议市公路局行文明确按以下方案分流人员解决养路职工的后顾之优：按照一部分特殊的养路工人可按一年折算一点二年的工龄计算连续工龄，连续工龄满三十年的可提前办理退休手续；对于体弱多病的人员可以办理病退手续；另一部分身强力状的年轻职工可进入新建的养护公司，不原意进入公司的人员可直接转入社保，另谋职业。
公路行业是一个传统行业，几十年来积沉下来的问题要在较短的时间内彻底解决并非易事，任何急功近利的想法都不可取。公路养护管理体制是一项系统的工程，涉及面广、政策性强，从方案设计、利益调整到组织实施，都需要做艰苦细致的工作，以求最大限度地化解改革的风险。因此，改革既要大胆探索，又要积极稳妥。要切实考虑全体职工的切身利益，处理好改革、发展、稳定的关系，使大部分素质较高的职工在市场化改革过程中经受考验，对公路职工中的“弱势群体”要积极为之寻找出路，对极少数因循守旧、不思进取的职工要让他们感受到市场竞争机制优胜劣汰的客观规律。总之，改革是从公路事业发展的大局出发，调整不适应生产力发展的体制性阻碍，使我市公路事业走上一条健康发展的道路。
第二篇：公路养护管理体制究竟如何改
如果有人利用信息技术对公路系统的所有公文词语作个统计分析的话，“改革”这个词无疑是出现频率最多的词之一。近几年来，公路管理体制改革、公路建设投融资体制改革、公路养护管理体制运行机制改革，以及公路人事制度改革、分配制度改革……一场场改革攻坚战在公路行业内打响。那么，关系到数十万养路职工切身利益的养护管理体制改革如何深化？本文就此作个粗浅的探讨。
一、改革，面临两难的处境
现行的养护管理体制是新中国成立后逐渐形成的。在计划经济时代，我国公路管理体制经过几次上上下下，分分合合。公路养护开始采取由公路部门设立的道班专职养路和半脱产的农民代表工养护结合的体制，后来过渡到以公路部门设立的道班养路为主。公路养护部门作为公路管理机构的附属单位，养护生产按计划作业，养路工人作为国家的专业工人和其他国营企业的工人一样，被国家“统包”下来。
不过否认的是，在当时的情况下，广大养路工人以“主人翁”的身份投入到工作中，这种体制对提高公路的通行能力，改善路况直到了巨大的作用。但随着我国改革开放的不断深入，社会主义市场经济体系的建立和完善特别是正式加入WTO后，传统的养护管理体制的弊端日益凸显。这些弊端主要有：一是因为公路养护部门是事业单位，实行的是单一主体的统包机制，生产靠计划，经费按人头，大锅饭严重，使公路队伍的市场意识和竞争意识严重缺乏，“等、靠、要”思想严重。二是随着各地经济体制改革的深入，企业下岗工人的增多，作为事业单位公路的养护部门在很多地方成了“香饽饽”，成为一些地方实权人物安置关系户的“热门单位”，导致养护部门普遍人员臃肿、超编严重，有限的一点养路费成了人头费，而养护生产方式仍然原始落后，效率低下。三是各地公路部门大多是建、养、管、征一体，既行使部分行政管理职能，又承担具体的公路养护生产任务，政企、事企不分。公路管理部门既是“裁判员”，又是“运动员”，就不能对公路养护实施有效的监督，这也和WTO的一些原则相违背。有人说，公路部门是交通行业计划经济遗留的最后壁垒。因此，打破这种和市场经济不相适应的体制已经成为形势所迫和大势所趋。
但改革又是一场艰辛的革命，牵涉到职工利益的调整。特别是公路职工，长期在计划经济的“安乐窝”里生存，迎接挑战和搏击市场的能力相当弱，再加上公路部门并没有像有些国有企业面临破产倒闭的境地，改革还没有到燃眉之急。所以推行改革可谓困难重重。这些阻力和困难主要有：
第一，缺少政策指导。这些年来，我们国家国企改革轰轰烈烈，而事业单位的改革相对滞后。尽管人事部出台了几个事业单位改革的意见，但这些意见主要是针对科、教、文、卫等部门，而且主要针对人事制度方面。公路养护体制改革国家并没有明确的方针政策。交通部部长张春贤在今年的全国交通厅局长会议上指出：“在养护机制改革上，全国不搞一刀切，鼓励多种实现形式。”这体现了交通部在改革方面慎重的态度，同时也使改革缺少明确政策。改革就像摸着石头过河，要做到既不使国有资产流失，又能有利于改制企业发展和员工利益的保障，就需要在体制机制上大胆创新。
第二，职工思想顾虑重。养护部门长期以来是作为事业单位依附于公路管理机构的，很职工还是传统思维，认为事业单位就是铁饭碗，有公路就需要养护，就需要养路工，就不会有下岗之虞。在计划经济时代确实如此，公路职工享有社会主义特有的“完全劳动权”，被国家“统包统分”。和当年农村改革完全不同，农村改革，“农民们失去的只是锁链，得到的却是生存发展的机会”（马克思语）。所以，农民们冒着生命危险推进改革。而公路养护改革对很多养路工来说，失去了单位的“避护”，面临的是市场竞争的风险。必然会有很多人反对。特别是在经济相对落后的地区，很多职工的铁饭碗、大锅饭思想根深蒂固，改革的阻力相当大。
第三，人员出路难。尽管改革是为了打破铁饭碗，但也并不意味着把职工们往市场一推了之。更何况现在的一些老职工在公路部门上呆了几十年，为公路事业的发展作出了不小的贡献，就像中国公路网中路社区一个网友写的 ：“我把自己的身家性命交给了公路,公路是我的一切,我的全身上下都打上了公路的烙印,我不知道我是公路,还是公路是我。“"公路局成了我的拐杖,一旦离开了它我不知道如何是好。” 而这些老职工的文化素质普遍较低，技术专长也少，搏击市场大潮的能力相当弱。
现在很多单位只能分流不下岗，但分流的渠道和可利用的资源不多。目前的出路大部分是工程队，其次是“三产”。这些部门吸纳能力有限，也面临着改革的形势，如果改制了公路部门也不能对他们过多干涉。如何妥善安置富余人员成了为各单位的难题。
第四，改革成本支付难。一方面，原来的养护生产工作按公益事业来操作，所安排的经费不包含国家税收部分。转制为企业后，都要按照企业性质进行纳税，这无疑增加了养护企业的运行成本，使原本就十分紧张的养护资金更加捉襟见肘。另一方面，在养护企业产权制度改革中，要推行职工身份置换，买断工龄的办法和单位解除劳动关系，就需要大量的补偿金，有的还要补缴巨额的养老保险，而养护企业大多的债务重，设备少，出让时没有什么收益。在资产评估、资产交易中还要交不少的税费。这些经费上级不可能解决，靠自身又解决不了。
第五，改革与稳定的关系。改革必然导致一部分职工分流、离岗。但目前很多单位还没有建立有效的社会保障体系。这些人推向社会又不能实现再就业就必然会导致社会不稳定。特别是现阶段，我国的就业压力相当大，失业率高，今年6月底我国的失业率在上升到4.2%。这个失业率只包括登记注册的城市人口，不包括农村的失业人口。这意味着目前中国城市里有近800万人没有工作。所以中央对再就业工作相当重视，把再就业工作作为地方领导政绩考核的重要内容。在中央一再强调要保持社会稳定的形势下，国有单位涉及裁人的改革必然会慎之又慎。
二、改革，种种有益的探索
尽管改革的阻力和困难重重，改革路上地雷密布，但改革又势在必行，“不改革，只有死路一条”。这些年来，全国各地公路部门进行了许许多多有益的探索，有的改革步伐比较慢，有的步伐很快；有的主要改内部运行机制，有的触及产权制度。出现了百花齐放的改革局面，改革的主要模式有：
1.推行定额养护和内部竞标承包。这是全国公路系统最常见和最普遍的一种改革形式。这种模式的主要特点是：公路养护部门还是作为公路管理机构的下属单位，养护管理与养护作业相剥离，实行分灶吃饭。公路养护部门改革成企业化管理的养护公司，在内部推行了”人事、用工、分配“三项制度改革。养护任务的下达一般由养护公司在全县养路工中招标，由个人或职工小组竞标承包。有的试行打破县与县之间的分隔，在一个市里面的公路部门内部实行招标。中标者与养护公司签订养护承包合同，职工与竞标人之间双向选择优化组合。县级公路部门根据定额核定养护经费，包干使用，职工工资除一定的保障，其余按计量支付，多劳多得。
2.向社会公开招标养护。推行定额养护和内部竞标承包固然能够在一定程度上调动职工的积极性，提高养护效率，但由于职工的身份还是国有单位职工，承包人选择职工的余地不大，而且招标在单位内部进行，开放程度不够。所以有些地方在新增公路的养护上就实行不设固定的养护队伍，向社会招标。如湖北省宜昌市1997年新建了一条42.5公里长的十桃江北公路，养护任务就实行公开招标，结果当地富有公路养护经验的民营企业主刘小平中标，县公路段与刘小平签订了“六定四自”承包养护合同(“六定”即定养护线路、里程、等级、投资、好路率、创建目标；“四自”即承包者拥有用工、分配、养护和资金使用
自主权)。每年年底，县公路段按合同内容进行综合评定，重点检查好路率；每欠一个百分点，扣减总投资的0.5%。刘小平承包6年间，自己投资100多万元购买了汽车、拖拉机、挖掘机、洒水车、碎石机，大大提高了施工的机械化水平和生产率，节约了施工成本。在用工上，-律招聘，并把聘请固定工和季节工相结合，忙时多请人，闲时少用工。对固定工的工资，也按养路的数量和质量定额计酬。承包期间，该段的好路率每年以一个百分点增长，达到80%，名列全县砂石路养护榜首，而使用的养护费仅为84万元，与其他相同国养路段投资相比，节省费用50%。这种模式被当地公路部门称为”国路民养“，目前全国大部分高速公路养护也采取这种模式。有的是国有企业中标，有的是私有企业中标。
3.养护企业产权改革。上面这种模式优点明显，但只涉及到“增量”改革，也就是新增的路养护方式改革，而养护管理体制改革最大的难题就是“存量”改革，也就是对公路管理机构下属的养护公司的产权制度改革。在浙江、上海、福建、江苏的一些经济相对发达地方，目前已经完成了养护公司改制。如浙江省宁波余姚市公路养护机制改革实行了“两分开、两置换”。“两分开”即管养分开、事企分开，原属公路部门的事业性质的生产型养护中心改企转制，成立养护公司，在人、财、物方面全部与公路管理机构彻底脱钩，解除隶属关系。在此基础上，按照现代企业制度要求，采取股份制、股份合作制等多种形式，组建新的经营主体，自主参与养护作业招投标等市场竞争。“两置换”即养护作业人员从事业人到社会人的身份置换，非经营性国有资产到经营性资产的置换。公路管理机构管理人员全面竞争上岗（类似于公务员招录，考试由地方人事考试中心组织），未能竞争进入管理岗位的现有公路养护作业人员给予一次性经济补偿，与公路管理机构解除劳动关系，人员身份由事业人变为社会人，其用工一律由独立的养护作业企业使用和管理。福建厦门等地也已实现管养分离。厦门市公路局将各分局分流人员与所在道班进行重组，通过市局、分局以养护机械设备折股投入，职工集资入股改制成两个养护工程有限公司。同时实行职工身份置换，市局、分局按每年工龄1000元，给予职工一次性补偿，使职工与公路部门养护公司脱离，关系挂到劳动部门就业中心，由养护公司选择聘用（市局要求公司聘用70%的原职工），未聘用的人员下岗，发给40%工资。在招投标养护中，将全市公路专养里程分为18个合同段，除自己的养护公司外，还引入民营公司参与投标，市公路局直接对公司实行合同管理，进行养护监理、检查。上海市的步伐更大，原属国有的浦东公路建设发展有限公司目前已改制为民营企业，企业原有的51%国有股权全部退出，转让给职工个人，并在企业内部成立了职工持股会，使职工与企业结为“利益共同体”。据了解，未来几年内，该市的全部国有养护企业都将转制为民营企业。
三、改革，不断深化的思考。
尽管各地公路部门推行了种种改革，但离真正的市场化社会化还有一段距离，未来几年，推进公路养护管理体制改革，仍然是公路行业改革的中心环节。
1.改革的目标和方向。目前我们国家公路部门属于事业单位，而在西方发达国家，没有”事业单位"这个概念，要么是政府管理部门，要么是企业。对于亦政亦企的公路部门来说，改革的目标和方向就是政企分离，管养分离，公路管理部门作为政府的职能部门，主要负责下达养护经费、制定养护标准、监督养护质量、控制养护市场准入和路政管理，而公路养护生产型事业单位，改革的趋势和浙江、江苏、上海等地现在改革的一样，与公路管理部门彻底脱钩，独立核算，进入市场，依法自主经营，自负盈亏，自我发展。
和公路管理部门脱钩后，下一步就是改革公路养护企业的产权制度。著名经济学家科斯认为：产权如何界定极其重要，如果产权界定得好，资源配置效率就高；反之，如果产权界定得不好，资源配置效率就低。
国有经济一个致命弱点就是产权不清晰。因此，党的十五大和十五届四中全会提出了从战略上调整国有经济布局和改组国有企业的原则的任务，确定了“有进有退、有所为有所不为和抓大放小”的方针，今后，国有经济主要控制关系国民经济命脉的四大重要行业和关键领域，对于其他行业和领域，特别是一般竞争竞争性行业，由于国有经济不具备优势，在逐步退出和收缩。公路养护属于一般竞争性行业，国有经济应该退出的领域。所以，改革的最终目的是打破垄断，建立统一开放、公开竞争、规范有序的公路养护市场。
2.改革的步骤和路径。二十多年来，我们国家经济体制改革大体上是准“帕累托改革 ”，增量一块是实施革命式突破性变革，存量一块实行边际创新的渐进式改革，这种改革产生的社会震荡相对较小，推进的难度也相对较小。公路养护管理体制改革也应当吸取经济体制改革的经验教训，改革的步骤既要根据当地经济和社会发展水平，也要力求制度创新。具体地说，就是实行新路（人）新办法，老路（人）老办法。新增的公路一律实行公开养护，新进的人一律实行人事代理和人员招聘制。并对原来的养护体制逐渐进行改革，先将养护生产单位从管理部门中分离出去，组建自主经营、自负盈亏的，具有独立法人资格的企业。然后改制成股份制或者股份合作制企业，彻底与公路管理部门分离，进入市场，自我生存，自我发展。养护任务的安排可先在本单位内部招标，然后逐渐放开，在系统内跨县跨市招标，最后直接面向社会公开招标。
在改革存量部分，要选择合适的改革路径。按照新制度经济学派的观点，制度变迁具有一种路径依赖的特性，即制度变迁的最终结果，往往为制度变迁的初始条件及偶然因素所决定，即使“改革方向”一样，不同路径将产生完全不同的改革结果。在养护体制改革过程中，要避免强势集团成为压力集团主导改革的路径而使养护职工利益受损。在中国公路网的中路社区，就有一个网友“我要公平”反映其单位改制过程中的种种不公平：“改制的87名职工被强制人人集资六、七万元（合计六百万）购买原有的老旧设备低劣生产设备，成立了一个既没有一分钱启动资金又没有办公场所还必须干一个注定亏本工程的企业。企业在各种压力下苟延残喘。改制后职工起早贪黑的拼命干活，半年换来的是区区二千元，养老保险、医疗保险至今无„钱‟问津，改制前许诺的各类补贴迟迟不能到位。可改制后的另一半到事业单位的区区三十多人，却坐享一千多万的资金及原单位积累的三四百万的福利资金。”如果情况属实的话，这种改制无疑是不公正的改革。
在养护企业改制过程中，产权清晰过程就是财产权再分配过程。关键要调动养路职工的积极性，让他们支持改革。一方面做好职工的思想政治工作，让广大的公路职工了解当前的改革形势，同时积极宣传改革是市场经济的需要，是促进公路事业持续快速发展的需要，宣传公路行业改革的重要性、必要性和紧迫性；大力宣传当前公路建设大发展是改革的最佳时期，如果不抓住当前有利的改革时机进行改革，公路部门将会是死路一条。另一方面在制订改革方案时，一定要广泛征求广大职工的意见，集思广益，充分发扬民主，广泛接受监督，维护职工的利益，重大措施要采取公共选择方式进行。在人员去留、资产清算等方面更要做到“公开、公平、公正”。
3.改革的配套措施要跟上。
养护体制改革涉及方方面面的工作，改革前、改革中和改革后都需要一系列配套措施，否则，改革就很难进行，更难取得好的效果。
（1）公路管理机关也要同步改革渐进式改革道路的推进需要一个廉洁、高效和权威的政府。作为养护管理体制改革的具体组织和实施部门，公路管理机关就必须有推进改革的能力和驾驭养护市场的能力。
所以政府部门一方面要对各级公路管理机构的职能进行重新明确。建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调、办事规范的新型的省、市、县三级公路管理体制。另一方面对公路管理机构实行人事制度改革，实行人员竞聘上岗和任期制，创造条件为管理机构人员进行管理业务知识的培训，提高管理人员素质，以适应新的管理体制。
随着我国市场经济体制的不断完善，政府的职能必然从“无限政府”向“有限政府”过渡。“管养分开”后，公路管理机构首先要转变角色。对养护单位的管理从行政管理转变为合同管理，从直接养护转变为对养护作业的监管、合同管理，从命令管理到制度管理。必须完善各项管理制度，这些制度包括养护工程招投标办法、养护合同管理办法、养护定额编制办法、养护资金管理办法、养护质量检查制度、评价标准、市场准入规定、养护资质评定制度、合同文件的规范等。建立起一套科学、合理的公路养护管理准入、标准、考评体系，做到有“法”可依。
（2）加快养护市场的培育。“管养分离”后，养护企业要生存发展必然就要有养护市场。这就要求公路管理机构要加强养护市场的培育，规范公路大中修工程市场和小修保养招投标。交通部颁布的《公路养护工程施工招标投标管理暂行规定》和《公路养护工程市场准入暂行规定》于今年6月1日正式实施，公路养护走向市场、走向社会有了全国性的制度，各地也要完善相关的制度，使养护企业能够尽快适应市场竞争。
公路养护是个技术、资金、人才要求不太高的行业，进入的门槛很低。目前其他企业不能进入的原因仅仅是因为行政垄断。中央已要求对行政垄断加以破除，养护市场开放是迟早的事。为了能使改革顺利推进，对改制后的企业应该“扶上马、送一程”。如同中国加入WTO有一个缓冲期一样，公路养护市场的开放也应有一个缓冲保护期。同时，在机械设备、办公场所和原养护工区、道班等生产作业场地的使用上，应优先满足企业需要。在税费缴纳问题上积极取得有关部门的支持，对新建企业税费给予减免和优惠。使改革后的企业能够轻装上阵。
（3）要充分保障职工的利益。改革的最终目的不是让大多数职工下岗，让职工没有饭吃，而是在打破“平均主义”和“大锅饭”，建立起合理的投入产出机制。但改革就必然涉及职工利益的调整。政府部门在改革前改革中改革后要做好职工利益维护和保障工作。改革前，各公路管理部门要做好职工的培训工作，让职工多掌握技能，以适应激烈的社会竞争，同时建立和完善职工养老保险等社会保障体系，推行养老保险、失业保险和医疗保险社会统筹，解除职工后顾之忧。改革时做到“有情操作”，确保大部分职工在改革后有新的岗位。同时对历史欠帐的尽可能地给予补偿，对职工的实际问题加以解决。改革后，养护职工虽然不属于内部职工，但对职工的状况不能不闻不问，公路管理机构和有关部门要通过一定的手段，来保障改制企业劳动者享有劳动者的个人权利和集体权利，监督企业履行保障劳动者权利的义务，以实现国家劳工标准。
养护体制改革是一项全新的事业，全国各地的经济发和社会发展情况又不一样。因此，养护机制改革不可能设立一种模式，各地应当在“三个有利于”的总的原则下，走出一条符合自身特点的改革之路。
第三篇：资阳市公路养护现状与养护管理体制调研
资阳市公路养护现状与养护管理体制调研
摘要 针对公路的使用情况和目前养护管理体制的不完善，提出了适应市场运行规律的管理机制，明确了相应的责任和权利，以尽可能少的养护资源和资金，满足农村经济发展对公路通行能力及服务质量的需求，实现社会效益的最大化。
关键词 公路 养护 体改 调研
一、公路的分类及在社会经济中的战略地位
1、公路的分类及特点
公路总体分为国、省干线和农村公路。农村公路包括县道(通乡及乡际公路)、乡道(通乡及村际公路)和村道(通村、村际公路)。纳入专业化统一管理的一般是国省道和农村公路中的重要县、乡道。村道基本未列入养护管理范畴。农村公路具有线形较差，路面等级相对较低，且农用车及农用机具多、轴载较轻、车速慢等特点。农村公路在使用中存在着行车严重不规范的现象，乱停车的机率相当高；普遍缺乏有组织的管养，或者基本无人管理，处于无序使用状态。另外，农村公路特别是通村公路相关的配套设施不完善，如：相当一部分道路沿线无排水设施，有的路段边沟都不具备，这就造成了大气降水极易渗入路面、甚至路基工作区，降低道路的承载能力，使路面出现各种因强度降低而导致的病害。
2、公路在社会经济中的战略地位
公路特别是农村公路在交通运输业中发挥着特殊的、不可替代的作用。它方便地方经济的发展和农村居民的出行，也促进了农村经济文化的发展，为解决农村的“三农问题”提供了必要的条件，也是建设小康社会的必然要求。
目前，农村公路的重要性已经被我国各级政府所认识，并且给予了足够的重视，农村公路建设正在全国各地如火如荼地开展，里程增加，技术等级日趋提高，路面状况极大改善，农村公路呈现出良好的发展态势，但由于农村公路的使用极不规范，以及县际和农村公路的养护项目分散，涉及面广，基层和一线技术力量、管理力量都比较薄弱，在养护中遇到的技术问题较多，资金投入也受到限制；再加上养护管理部门的设置还不完善，乡镇又没有养护机构，致使乡镇道路养护管理脱节，导致大量道路毁坏，严重影响道路的使用寿命和服务质量，阻碍农村交通事业的发展。因此，加快建立乡村道路养护管理机制，积极筹集乡村道路养护资金，加强对乡村道路养护管理的领导，对加快农村交通建设步伐，促进农村经济健康发展有着重要意义。
二、我市公路分布及行业现状
1、公路分布及行业职工现状
我市现有公路里程9428.9公里。其中国省道418.25公里，县道1234.65公里，乡道1839公里，村道5937公里。现有养护里程3491.9，现有职工 1918人（其中在职职工1094人，离退休人员824人）。在职工年龄构成方面，年龄在34-45岁之间的职工为537人，所占在职人员的49.1%。在文化程度方面，大专及以上的为129人，所占在职人员的11.8%。在职职工人员中从事养护生产岗位的仅811人，占在职职工人数的74.13%。总体来说，这是一个以中老中年职工为主体，文化程度偏低，非生产人员和离退休人员较多的职工群体。
2、养护管理现状
据调查分析发现，养护管理工作面临诸多困难：养护资金不足，农村公路养护管理机构不健全，养护机械化程度低，养护生产落后，养护职工思想观念滞后等，种种因素都在一定程度上增加了养护工作的难度，影响到了养护工作的正常有序开展。
（1）计划养护经费不足，导致日常养护费超支现象严重。由于养护经费总投入不足，特别是农村公路的养护管理没有稳定的投资渠道，加上现行事企不分的管养体制，造成人多，费用开支大，养路与养人的矛盾十分突出。
（2）村级道路的管理机构、人员、经费基本上没有落实，重建轻养的现象十分突出。
（3）养护小修保养工程工艺落后，科学化程度不高，工程施工大多还采用以前的工艺，很大程度上以人工操作为主，导致工程效率低，工程质量缺乏保证。
（4）养护机械配备不健全，使用年限较长，经济性差。现在所使用的养护工程机械基本上都是十几年前配置的机械，都已经到了报废的年限。一方面导致机械化程度落后，难以达到现在的工程技术规范要求；另一方面，机械折旧维修费用较高，增加了工程成本，一定程度上影响了正常的施工进度。
（5）养护改革市场化的发展趋势给现有的养护机制带来了前所未有的冲击。随着全国公路系统养护改革的逐步推进，事企分开，管养分离，养护工作以公司化运营这一新思路、新模式给养护职工老龄化，观念落后的养护群体造成了多方面压力，养护职工在思想上的不稳定情绪比较明显，甚至产生了迷惘，夹杂有抵触的情绪，看不到改革的曙光。所有这些都需要实践的验证，需要以有效的改革成果来调动职工的积极性、主动性和创造性，逐步实现养护职工在思想观念和行动上的改变。
三、现行养护管理体制的弊端
从总体上看，当前公路管理体制中的主要弊端是事企不分、效率低下，缺乏活力和竞争机制。公路管理体制深层次的矛盾，随着经济体制改革的深化，日益暴露，具体表现在：目前，我国的公路管理机构，既代表政府担负着公路管理的行政职能，同时又承担着公路养护、施工、设计等生产任务，是政、事、企合一的管理体制。这种体制的弊端是生产按计划安排，经费按人头划拨，大锅饭、铁饭碗、高投入、低产出现象十分严重，干部、职工的竞争意识、忧患意识比较淡薄。特别是各级公路管理机构在计划经济体制下形成的各种厂、站、库和设计、施工、养护等生产性单位，都依附于各级公路管理机构，长期依靠吃养路费过日子。这不仅影响了公路的管理，也影响了生产单位的积极性。
1、人浮于事，效益低下
近年来，各地由于重复设置机构，扩充人员，特别是由于公路养护管理系统工资福利基本有保障，加之大锅饭的体制，使公路系统的人员急剧增加。且有工不出或出工不出力的现象比较普遍，生产效率低下，再加上农村公路项目分散，不受重视，因此，长期处于无人养护状态，服务质量低下。
2、公路养护部门即道班形同虚设
农村道路中的乡道处于一种无人管养状态，再加之路政管理不到位，“超载”车辆较多，造成了农村公路的提前破坏。严重影响了道路的正常使用及当地农民修路的积极性，给农民带来了直接的经济损失。
3、缺乏专业的养护技术队伍及高效率的机械养护设施
基层养护部门没有相应的高素质的养护技术人员，道班工人仅仅了解砂石路面的养护，对于沥青类、水泥类路面的常见病害不能处治，甚至连养护材料也不具备。这种情况与现有农村公路养护的需求极不相称。近年来，农村公路的路面等级在逐步提高，油路、水泥路越来越多，急需与之相匹配的养护技术人才及设施。
四、养护体制改革的对策及研究
要解决公路的养护管理问题，必须改革现行的公路管理体制，把公路管理纳入各级政府的职责，纳入各级交通主管部门的行业管理，合理划分国省道及农村公路的管理层次和管理权限，建立适宜的农村公路管理机构；同时，要建立由车辆养路费与地方各级政府财政转移支付共同组成的多渠道农村公路养护资金来源，逐步建立和完善符合农村公路特点的养护新机制，提高养护水平。
1、公路养护应走市场化道路
我国现行的公路管理体制是按照计划经济的要求，以及“统一领导、分级管理”的原则建立起来的，多年来，这种体制较好地发挥了中央和地方投资公路建设的积极性，在公路规划、建设、养护、管理等方面发挥了十分重要的作用。但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入，这种计划经济体制下形成的公路管理体制，愈来愈不适应社会主义市场经济的要求，已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。
因此，必须加快培育和发展公路养护工程市场，建立适应市场规律的运行机制，撤消现有的县道公路养护道班，允许和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司，参与公路养护工程项目竞争。逐步转为具有一定规模的养护企业，推向市场。改变目前公路养护生
产单位过于分散、效率低下的状况，实现规模化、专业化、机械化，以提高养护质量和投资效益，也有利于公路管理机构从生产型向管理型的转变。对公路改善、大中修、绿化、水毁专项修复等适宜于市场竞争的养护工程，要逐步推向市场，实行招投标，以促进养护工程市场的发育，降低工程造价，提高资金使用效益。
2、建立健全公路养护管理机构并落实责任
各县（市、区）成立办事高效，人员精干、面向社会的新型公路管理所，具体负责组织实施农村公路养护管理工作，编制农村公路养护性计划、筹集和管理农村公路养护资金，提出养护项目，面向市场进行招标；制定政策、提供服务、对养护工作、质量进行检查监督。业务上指导乡（镇）人民政府对村级公路的日常养护工作。
各乡（镇）人民政府负责并组织村民委员会实施本行政村的村道日常养护工作，健立全健全管理养护责任制，落实日常养护人员并协助做好上级补助项目的实施，按照村民自治的原则，采取“一事一议”方式解决村道养护资金。
3、农村公路养护及养护大中修费用来源及保障
公路养护大中修的资金要按照国务院国办发[2005]49号文的要求建立稳定的农村公路养护资金渠道，省交通厅每年在统筹安排养路费时县道每年每公里7000元，乡道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元。农村公路养护费用按以下方式解决：
（1）各县（市、区）征收的拖拉机、摩托车养路费原则上全部用于本地农村公路养护。
（2）县（市、区）财政预算安排部分资金用于农村公路正常养护，加大财政资金转移支付力度。
（3）村道采用“一事一议”的方式筹集日常养护经费，由村民监督使用。
4、人员分流及解决方案
养护体制改革后的人员，建议市委、市政府行文明确按以下方案分流人员解决养路职工的后顾之优：按照一部分特殊的养路工人可按一年折算一点二年的工龄计算连续工龄，连续工龄满三十年的可提前办理退休手续；对于体弱多病的人员可以办理病退手续；另一部分身强力状的年轻职工可进入新建的养护公司，不原意进入公司的人员可直接转入社保，另谋职业。
五、结束语
道路的使用只有同科学的管理与及时、专业的养护相结合，才能获得良好的效果。目前农村公路最突出的问题是建成后的养护管理问题。农村公路本来等级就低，抵御自然灾害的能力弱，如果缺乏及时有效的养护，路况必然会下降，用不了几年，好路就变成坏路了，政府的投资和老百姓的辛勤劳动就会付诸东流。从建养并重的角度，公路养护特别是农村公路养护问题必须得到足够的重视。长期无人管养或不科学管养，都会造成农村公路的路况质量
下降，服务水平降低，无法达到应有的技术状况和使用功能，使农村公路不能正常发挥其作用，也势必造成建设资金的浪费。按社会主义市场经济的要求，建立高效、科学的公路管理及养护体制已经成为一项重要任务。
第四篇：公路养护与管理
名词解释
1.路面管理系统的含义：就是采用现代技术手段，根据路面现状和未来的使用
需求，以一系列评价与分析模型为基础的投资决策过程。
2.桥梁管理系统的含义：是指对既有桥梁进行技术状况检测、评价分析、养护
决策和状态预测的综合性服务系统。
3.成活率：是指栽植后发芽长叶至少在一个生长季节以上的成活株树占总株树的百分比。保存率（存活率）：是指在栽植之后成活两年的株树占总栽植株树的百分比。
4.翻浆：因地下水位高、排水不畅、路基土质不良、含水过多，经车辆反复作
用，路基会出现弹簧、裂缝、鼓包、冒泥等现象，称为翻浆。
5.滑坡：路基山坡土体或岩体，由于长期受地面水、地下水活动的影响，使其
结构破坏，逐渐失去支撑力，在自重力作用下，整体沿着一定软弱面向下滑动，称为滑坡。
6.泥石流：山岭地区，暴雨或融雪水挟带大量土石等固体物质汇入沟谷，形成突然的、短暂的、间歇的破坏性水流称为泥石流。
填空
1.产生滑坡病害的两个主要作用因素是地质因素和水文因素。
2.水泥混凝土路面使用性能评价有哪三项技术内容：路面损坏状况、平整度分
析和抗滑性能。
3.冬季养护有哪几项内容：除雪、除冰、防滑和修补坑槽。
4.桥梁检查分哪三类：经常检查、定期检查和特殊检查。
5.桥梁技术状况水平利用哪两项方法相结合进行评定：分层综合评定和单项控
制评定。
6.交通工程及沿线设施包括：安全设施、公路机电设施、服务设施、管理设施。
7.交通安全设施的养护内容主要包括：检查、保养维修、更新改造。
8.检验公路绿化的指标是：成活率、保存率、修剪保护状况。
9.公路养护技术管理包括：公路养护信息化管理、养护工程管理、公路检查、档案管理。
10.养护维护作业人员和管理人员在作业时必须穿着：带有反光标志的橘红色工
作装和带有反光标志的橘红色背心。
11.形成翻浆的主要自然因素有：土质、温度、水。
12.旧水泥混凝土路面采料场再生技术主要包括：路面板清除、集料加工、再生
集料使用。
13.涎流冰可分为河谷涎流冰和山坡涎流冰。前者主要危害桥梁，后者主要危害
公路路面。
14.梁式桥养护的内容主要有裂缝的修补和主梁的补强加固。
15.经批准采伐分抚育采伐和更新采伐。
简答
1.公路养护工程分类及养护管理的发展方向。
工程分类：小修保养、中修工程、大修工程和改建工程。
发展方向：①检测技术现代化；②评价方法先进化；③养护决策科学化；④养护技术现代化；⑤养护管理规范化。
2.路基养护的工作内容。
① 维修、加固路肩、边坡；
② 疏通、改善、铺砌排水系统；
③ 维护、修理各种防护构造物及透水路堤，管护两旁公路用地；
④ 清除塌方、积雪，处理塌陷，检查险情，预防水毁；
⑤ 观察、预防、处理翻浆、滑坡、泥石流等病害；
⑥ 有计划的布局加宽、加高路基，改善急弯、陡坡和视距，使之达到要求的技术标准。
3.路基损毁的类型：路肩及边沟不洁、路肩损坏、边坡塌陷、水毁冲沟、路基
构造物损坏、路缘石缺损、路基沉降以及排水系统淤塞。
4.桥梁养护的工作内容和基本要求。
① 建立健全公路桥涵的检查、评定标准。
② 建立公路桥涵管理系统和公路桥梁数据库，实施桥涵病害监控，实施科
学决策。
③ 桥涵构造物的养护。
④ 养护作业和工程实施应注意保障车辆、行人的安全通行及环境保护。
⑤ 桥涵构造物养护应有对付洪水、流水、泥石流和地震等灾害的防护措施，同时具备应急交通方案。
⑥ 桥涵构造物的经常养护维修与加固。
5.根据桥梁技术状况评定结果，桥梁对应养护对策。
一类桥梁进行正常保养；二类桥梁需要进行小修；三类桥梁需要进行中、大修或加固；四类桥梁则需要通过检验以确定加固或改建；五类桥梁直接进行改建或重建。
6.公路养护作业控制区及其区域组成：养护作业控制区是指公路养护作业所设
置的交通管理区域，分为警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区和终止区。
7.沥青路面裂缝的维修方法。
⑴在高温季节全部或大部分可愈合的轻微裂缝，可不加处理。在高温季节不能愈合的轻微裂缝，可采用下面两种方法进行处理：
① 将有裂缝的路段清扫干净并均匀喷洒少量沥青，再均撒一层2~5mm的干
燥、洁净石屑或粗砂，最后用轻型压路机将矿料碾压。
② 沿裂缝涂刷少量稠度较低的沥青。
⑵路面的横向或纵向裂缝，宽度在6mm以内的，应清除缝中杂物及尘土，将粘度较低的热沥青或密封胶灌入缝深的三分之二，之后填入干净的石屑或粗砂并捣实。
当缝宽大于6mm时，应采用开槽的方式进行裂缝维修，具体步骤：开槽、清理和干燥、灌缝、缝边修整。
⑶因沥青性能不好或路面设计使用年限较长、沥青老化等原因出现的大面积裂缝，如果基层强度尚好，可选用以下维修方法：
① 乳化沥青稀浆封层或微表处，封层厚度为3~6mm。
② 加铺沥青混合料上封层，或先铺设土工合成材料后，再在其上加铺沥青
混合料上封层。
③ 改善沥青透层罩面。
8.水泥混凝土路面的养护对策。
① 高速公路及一级公路的路面损坏状况指标评价为优和良，二级及二级以
下公路的路面损坏状况指数评价为中及中以上时，可采取日常养护和局部或个别板块修补措施。
② 高速公路及一级公路的路面损坏状况指数评价为中及中下，二级及二级
以下公路的路面损坏状况指数评价为次级次级以下是，应采取全路段修复或改善措施，包括沥青混合料修补、板块破碎和碾压稳定后铺筑沥青混凝土或水泥混凝土加铺层。
③ 高速公路及一级公路的路面行驶质量指数评价为中及中以下，二级及二
级以下公路的路面行驶质量等级为次及次级以下时，应采取罩面或加铺层等措施改善路面的平整度。
④ 高速公路及一级公路的路面抗滑性能指数评价为中及中以下，二级及二
级以下公路的路面抗滑性能指数评价为次及次级以下时，应采取刻槽、罩面等措施提高路面表面的抗滑能力。
⑤ 路面结构承载能力不满足现有交通的要求时，应采取铺筑沥青混凝土或
水泥混凝土加铺层措施提高其承载力。目前尚没有规范规定的水泥混凝土路面承载能力检测评定方法，可根据交通量明显大于设计交通量的情况，使用现有交通量对路面结构承载力进行验算，检验器是否满足要求。
第五篇：关于加强农村公路养护管理的的调查与思考
关于加强湘潭县农村公路养护管理的
调查与思考
唐 正 武
近年来，湘潭县农村公路建设取得显著成效，实现了村村通公路和719个行政村通水泥路，通畅率达到95%以上，但由于缺乏有效的管理和养护，一些农村公路出现了较为严重的破损现象，使用寿命令人担忧。为探索农村公路管理养护长效机制，巩固我县农村公路建设成果，笔者就如何加强我县农村公路管理养护这一课题开展了专题调查，形成了调查报告。
一、湘潭县农村公路现状及养护管理的基本情况：现行农村道路总体通行能力尚可，农村公路有初级的管护和养护机制，但农村公路养护存在的困难和问题较多，形势不容乐观。
（一）湘潭县公路网和农村路网现状。截止到2010年底，全县公路总里程为3900公里，其中国省干线198公里，县级公路31条489.5公里，乡级公路74条513公里，村级公路2700 公里。全县农村公路(县、乡、村级公路)总里程占全县公路总里程的94.8 %,全县公路路网密度为1.7公里/平方公里。按照《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》（国办发[2005]49
农村公路一些最基本的管理养护工作都没有得到落实，清除路肩和水沟杂草、清扫路面、清挖排水沟及涵洞、清除水毁塌方和路基培土等都处于无人管养状态。三是养护资金不足。农村公路管理养护工作难以到位，除了机制问题外，更主要的是资金来源问题。虽然国家、省、市、县对农村公路管养都有补助资金，但数额明显不足，连小修保养都无法维持。加之农民群众又不愿意筹集养护资金，造成管养资金筹措难的尴尬局面。2001年公路养护体制改革后，县道和乡道养护经费主要由汽车养护费切块补助和地方手拖费、摩托车费补助解决。由于长期以来片面重视公路建设的投入，忽视养护管理的投入，使得县乡道公路养护经费不能足额到位，相应的县乡道公路养护管理不能到位。村道公路由于一直未纳入交通公路部门的管养范围，没有正常固定的养护经费来源，而多数村在修建村道公路时已负债累累，根本无法筹集资金来养护，导致村道失养情况普遍存在。
二、深入学习借鉴先进地区农村公路养护机制的一些做法：在调研中，深入学习了湖北五山、潜江、大冶等地在农村公路养护方面的做法和经验，从中得到了一些启发。
（一）五山“协会管理模式”：五山是湖北农村公路养护开展得比较好的一个乡镇。农村公路养护通过公开竞标和合理低价议标两种形式进行，具体组织实施工作由乡镇农村公路管养协会和村管养协会分会负责。具体方法是：养护路段按3-5公里为一标段，每标段1000元养护费，每标段确定2-3名候选人，报乡镇管养协会通过后，对外进行张榜公布，接受群众监督，然后召开竞标会，由评标委员会进行综合打分，确定中标者，由村级管养分会与中标者
该市制定了《大冶市农村公路养护管理实施细则》，明确了农村公路管养分级负责，养护管理体系、技术规范、路政管理、保障投入、检查验收等要求，理顺了农村公路养护管理机制。按照“谁受益、谁养护、谁管理”的原则，落实市、乡、村三级农村公路管理养护体系责任。市政府承担县道养护管理、乡道大中修工程，乡镇政府承担乡道的小修保养、村道的大中修工程，村委会负责村道的小修保养，配合乡政府搞好村道大修。
二是积极筹措农村公路养护资金是重要保障。为保证农村公路正常养护，该市研究制定了《大冶市农村公路养护资金使用管理办法》，突出“统一计划、分级投入、行业考核、专款专用”的原则，除上级定额补助资金外，农村公路养护资金来源主要有以下几个方面：市财政每年列支100万元；在乡镇财政分成中每年提取10％；公路沿线受益单位、社会企业和个人捐款；村民委员会采取“一事一议”方式筹集。如该市还地桥镇政府今年拿出3万元资金，委托镇城管办对还虹公路进行养护。该镇东庄村2.3公里的水泥路养护资金由本村两个碎石厂投入，聘请两名养护人员负责路面清扫保洁。保安镇的保长路、金山店镇的金梅路、灵乡镇的毛灵路等里程比较长的通村公路都由当地政府投入养护资金。
三是推进农村公路养护市场化是重要手段。为确保养护工程质量，提高投资效益，该市制定了《农村公路养护工程招标投标暂行规定》，按照公开、公平、公正、诚实守信、操作简便、实用性强的原则进行招投标。公路养护工程招标标底要满足下列条件：公路小修保养最小标的为连续1公里以上：公路小修保养最短养护合同期限为一年；农村公路大中修工程投资在2000元以上的项目。所
日常管理及养护工作，由所属交管站实行“一套班子、两块牌子”的工作机制，增加交管站农村公路管理养护工作职能，由站长或副站长，或者选派优秀干部担任农村公路管理所所长。并根据各交管站管辖的道路范围，设定一个统一的人员定额标准。例如，多少公里村道、乡道设臵一个人管理养护，增强交管站工作人员配臵。主要负责拟订公路养护建议性计划并按照批准的计划组织实施。同时，按照“谁受益、谁养护、谁管理”的原则，落实县、乡、村三级农村公路管理养护体系责任。县政府承担县道养护管理、乡道大中修工程，乡镇政府承担乡道的小修保养、村道的大中修工程，村委会负责村道的小修保养，配合乡政府搞好村道大修。层层落实责任，确保农村公路养护工作权责明晰，组织执行到位。
（二）落实养护资金。为保证农村公路正常养护，必须积极筹措落实农村公路养护资金。由县财政部门、交通部门研究制定《湘潭县农村公路养护资金使用管理办法》，按照“统一计划、分级投入、行业考核、专款专用”的原则，除上级定额补助资金外，从以下几个方面筹措农村公路养护资金：县财政每年列支100万元，并逐年递增；在乡镇财政分成中每年提取10％；公路沿线受益单位、社会企业和个人捐款；村民委员会采取“一事一议”方式筹集。同时，由县财政建立农村公路养护基金专户，对省公路局下达的农村公路养护补助资金、县财政安排的财政资金以及其它渠道筹措的养护资金等统一规划到县财政农村公路养护基金专户实行统一管理、专款专用。养护资金首先必须满足日常养护需求，节余款额用于安排公路大中修工程及水毁修复工程等，不足部分由县交通局负责筹措，养护资金有节余的转入下年。
建违章建筑等行为依法治理惩处。同时，加强乡、村道路配套设施建设，在新建公路完善标志、标线，满足公路使用功能；在危桥、陡坡、急转弯等路段，完善相应的安全配套设施；在公路沿线醒目位臵设立路政宣传教育牌。在超限运输治理上，整合交警、交通、路政、公路等相关部门的执法力度，加大对超载运输的打击力度，有效延长农村公路的使用寿命。
（作者系中共湘潭县委常委、县人民政府副县长）
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