建筑工程中初勘与详勘的区别

第一篇：建筑工程中初勘与详勘的区别

建筑工程中初勘与详勘的区别

岩工工程勘察工作是根据不同的目的，由浅及深分阶段地进行的。包括

1、可行性研究勘察：应符合选择场址方案的要求；

2、初步勘察：应符合初步设计的要求；

初步勘查是在场(厂)址经批准后进行。其目的是全面查明选定场(厂)址的工程地质条件，对场地内各建筑地段的稳定性和工程地质问题作出定量评价，并为确定建筑工程的形式、规模、主要建筑地基基础工程施工方案及对不良地质现象的防治工程提供足够的工程地质数据资料。其主要任务是：

a．初步查明场(厂)址地层岩性、构造、岩土的物理力学性质、水文地质条件及冻结层深度；

b．查明场地不良地质现象的成因类型、分布范围、对场地稳定性的影响程度及其发展趋势；

c．对设计地震裂度为七级及其以上的建筑物，应判定场地和地基的地震效应；d.对水工建筑物场地区附近的天然建筑材料进行初查。

3、详细勘察：应符合施工图设计的要求；

详勘即指详细勘察。经过选址勘察和初步勘察之后，场地工程地质条件已基本查明，详细勘查目的是补充初勘工作中的不足之处，使每个建筑物下的地基条件完全明确，以便为地基基础设计、地基处理与加固、不良地质现象的防治工程，提供设计数据和资料，即对具体建筑物地基或具体地质问题进行钻探，为施工图设计和施工提供工程地质资料对于单项工程或现有项目扩建工程，勘察工作一开始便应按详勘阶段进行)。

其主要任务是：

a．查明场地内的地层结构、岩土的物理力学性质，并对地基的稳定性、压缩性及容许承载力作出

评价；

b．查明地下水类型、埋藏条件和侵蚀性，必要时还需查明地层的渗透性、水位变化幅度及其规律；

c．提供不良地质现象的整、防治工程所需资料和数据；

d．判定和查明地基岩土和地下水在建筑物施工和使用中可能产生的变化和影响及其防治所需的资料；

e．对水工建筑区附近的天然建筑材料进行详查。

场地较小且无特殊要求的工程可合并勘察阶段。当建筑物平面布置已经确定，且场地或其附近已有岩土工程资料时，可根据实际情况，直接进行详细勘察。

详细勘察的成果应满足施工图设计的要求，所以它应提出详细的岩土工程资料和设计、施工所需的岩土参数；对建筑地基作出岩土工程评价，并对地基类型、基础形式、地基处理、基坑支护、工程降水和不良地质作用的防治等提出建议。详见工作见《岩土工程勘察规范》的要求。

4、施工勘察：场地条件复杂或有特殊要求的工程，宜进行施工勘察。

第二篇：岩土工程详勘报告

目 录

附表

附图

附件

概述

1.1 任务依据

（1）《成都地铁 5 号线一、二期工程勘察设计总承包招标文件》（2014年8月）

（2）《成都地铁 5 号线一、二期工程勘察设计总承包合同》

（3）《锦程大道站建筑总平面图、纵剖面图、横剖面图及附属平剖面图》（中铁第一勘察设计院集团有限公司D5-[CZ11]-C-联[2015]第018号，2015年5月25日）

（4）《锦程大道站带围护桩总图，结构纵断面图（标示围护桩嵌固深度）》（中铁第一勘察设计院集团有限公司D5-[CZ11]-C-联[2015]第026号，2015年7月16日）

1.2 工程概况

1.2.1 地铁5号线总体工程概况

成都地铁5号线北起新都区香城大道，南至天府新区回龙路，自北向南沿天柏路-敬成路-蓉北商贸大道-北站西二路-一环路-高升桥东路-九兴大道-紫荆西路-神仙树路-万象路-剑南大道-元华路敷设。沿线途径新都区、金牛区、青羊区、武侯区、高新区、天府新区、双流县等辖区，线路全长49km，其中地下线42.25km，高架线6.45km，过渡段0.3km；共设车站41座，其中地下站36座，高架站5座；换乘站14座（高架1座，地下13座）；最大站间距2110m，为鹤高路-蒋家店区间；最小站间距670m，为石羊立交-繁雄大道区间；平均站间距1207m。全线共设综合维修基地1座、停车场2座、主变电站4座，控制中心与在建的7号线合设于7号线崔家店停车场内。

根据建设规划批复意见，5号线全线分两期工程建设，其中：

一期工程（商贸城北站-迎宾路站）全长39.223km，其中地下线32.473km，高架线6.45km，过渡段0.3km，共设车站35 座，其中地下站30座，高架站5座；

二期工程（迎宾路站-回龙路站）全长9.777km，均为地下线，共设地下站6 座。线路走向见图1.2。

图1.2 成都地铁5号线走向示意图

1.2.2 锦城大道车站工程概况

拟建站点位于成都市高新区万象南路与娇子大道交叉地段，为中间站，设计客流为12540人次/h。站点总建筑面积12540.00m2，其中主体建筑面积为9445.00m2，附属建筑面积为3095.00 m2。

车站总长220.00m，宽20.6m，公共区长度94.30m，其中有效站台中心里程为YCK32+686.081，有效站台长140.0m，宽11.5m，为地下二层岛式站台，站位线路沿万象南路南北向敷设，车站双柱三跨。

本车站设4个出入口及2个风亭组。主体部分有效站台中心轨面埋深14.78m，附属结构基坑深度约为10.00m。

本站拟采用 明挖 法施工，主体及附属结构采用桩+内支撑支护形式。

拟建车站现状地理位置见示意图1.2.2。

图1.2.2 锦程大道站现状地理位置示意图

1.3 岩土工程勘察分级

按《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-2012）：根据工程规模、建筑类型和特点及因岩土问题造成工程破坏的后果，本工程重要性等级为一级根据场地复杂程度，本工程场地等级为一级工程。根据工程周边环境与工程的相互影响程度及破坏后果的严重程度进行划分，本工程周边环境风险等级为二级；综合判定认为拟建工程勘察等级为甲级。

1.4 勘察执行主要技术标准

1.4.1 勘察执行主要技术标准

1）国家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）

2）国家标准《岩土工程勘察规范》（GB 50021-2001）（2009版）

3）国家标准《岩土工程基本术语标准》（GB/T50279-98）

4）国家标准《土工试验方法标准》（GB/T 50123-1999）

5）国家标准《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）

6）国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB 50909-2014）

7）国家标准《中国地震动参数区划图》（1/400万）（GB18306-2001）和国家标准化管理委员会于2008年6月11日批准并实施的GB18306－2001《中国地震动参数区划图》国家标准第1号修改单

8）国家标准《地铁设计规范》（GB 50157-2013）

9）国家标准《岩土工程勘察安全规范》（GB 20021-2001）（2009年版）

10）国家标准《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011）

11）国家标准《工程测量规范》（GB 50026-2007）

12）国家标准《建筑边坡工程技术规范》(GB 50330-2013)

13）国家标准《工程岩体分级标准》（GB/T50218-2014）

14）国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2019）

15）国家标准《城市轨道交通工程测量规范》（GB/T50308-2017）

16）国家标准《膨胀土地区建筑技术规范》（GB/50112-2013）

17）国家标准《工程岩体试验方法标准》(GB/T50266-2013)

18）行业标准《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2007）及铁建设[2010] 138号《关于发布铁路工程地质勘察规范局部修订条文的通知》

19）行业标准《铁路工程地质钻探规程》（TB 10014-2012）

20）行业标准《铁路工程特殊岩土勘察规程》（TB10038-2012，J1408-2012）

21）行业标准《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027-2012，J125-2012）

22）行业标准《铁路工程物理勘探规程》（TB10013-2010，J340-2010）

23）行业标准《铁路工程地质原位测试规程》（TB10041-2003，J261-2003）

24）行业标准《铁路工程土工试验规程》(TB10102-2010，J1135-2010)

25）行业标准《铁路工程水质分析规程》(TB10104-2003，J263-2003)

26）行业标准《铁路工程水文地质勘察规程》（TB10049-2014，J339-2015）

27）行业标准《建筑工程地质勘探与取样技术规程》(JGJ/T87-2012)

28）行业标准《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）

29）行业标准《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10093-2017）

30）行业标准《铁路隧道设计规范》（TB10003-2016，J449-2005）

31）行业标准《铁路路基设计规范》（TB 10001-2016）

32）行业标准《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025-2006，J127-2006）

33）行业标准《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）

34）行业标准《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）

35）行业标准《建筑桩基检测技术规范》(JGJ106-2014)

36）行业标准《建筑变形测量规范》(JGJ8－2007)

37）中国工程建设标准化协会《岩土工程勘察报告编制标准》（CECS99:98）

38）住房和城乡建设部[2010]215号《房屋建筑和市政基础设施工程勘察文件编制深度规定》

39）四川省地方标准《成都地区建筑地基基础设计规范》（DB51/T5026-2001）

40）四川省地方标准《成都地区基坑工程安全技术规范》（DB51/T5072-2011）

41）《工程建设标准强制性条文（房屋建筑部分）》（2013年版）

1.4.2其他

1）现行其它相关的国家、行业、地方的规范、规程及规定等

1.4.3主要参考用书

1）《铁路工程地质手册》（中国铁路出版社，2007年6月修改版）

2）《工程地质手册》（中国建筑工业出版社，2007年2月第四版）

3）《岩土工程手册》（中国建筑工业出版社，2006年第四版）

4）《水文地质手册》（地质出版社，2012年9月第二版）

5）《基坑工程手册》（中国建筑工业出版社，2009年11月第二版）

6)《基坑工程便携手册》（机械工业出版社，2004年10月第一版）

1.5 勘察目的、技术要求和方法

1.5.1 勘察目的详细查明工程场地的工程地质条件和水文地质条件，分析评价地基、围岩及边坡稳定性，根据现行的《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）评价地基的稳定性和均匀性，预测可能出现的岩土工程问题，提出相应的处理方案措施建议，提供设计、施工所需的岩土参数；详细查明控制车站方案的不良地质作用、特殊性岩土等岩土工程问题的性质、特征、范围，并提出针对不良地质作用、特殊性岩土等岩土工程问题的治理措施。

1.5.2 技术要求

1）详细查明场地区域地质条件、地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质条件及不良地质作用、特殊性岩土分布等岩土工程地质条件。

2）划定构造复杂地段、不良地质作用和特殊性岩土地段，并详细查明其成因、类型、性质、发生、发展、分布规律及对拟建场地的危害程度，并提出基础设计方案或治理意见。

3）详细查明场地周边河流淤积物的发育、分布，古建筑遗址，并结合工程要求提出工程评价。

4）分析已有地震资料，根据物探成果资料，划分场地土类型和场地类别，划分场地抗震地段类别，评价场地的稳定性。

5）确定场地岩土施工工程分级与隧道围岩分级。

6）详细查明场地的地表水水位、流量、水质，以及补给、排泄条件与地下水的关系。

7）详细查明地下水类型、埋藏条件、补给来源、历年最高水位、水质、流速、流向，了解地下水动态和周期变化规律，提出水质评价，进行水文地质分区；尤其注意对地下水与地表水的水力联系及其腐蚀性的分析评价，除收集历年最高水位外，尚应收集近3～5年最高地下水位。

8）判定土对建筑材料的腐蚀性。

9）详细查明卵石土的颗粒组成情况，特别应探明卵石或漂石含量、最大粒径、强度。

10）详细查明液化砂层的分布范围、厚度、性质以及对工程的影响程度。

11）详细查明地层中的软弱夹层，评价其对基底及开挖边坡的影响。

12）根据设计需要，提供各类岩、土物理力学指标。

13）提出对地下工程有不利影响的工程地质问题及防治措施的建议；提供基坑支护设计与施工所需的参数；分析地表水对工程可能造成的危害；分析地下水对工程的作用，提出地下水控制措施的建议；分析边坡的稳定性，提供边坡稳定性计算参数，提出边坡治理所需的岩土参数。

14）调查场地周边重要建筑物（主要是影响车站方案）的地基基础条件，并预测、评估由于地铁修建可能引起变化及预防措施。分析周边环境与工程的相互影响，提出环境保护措施的建议。

15）详细查明车站的地层温度。

1.5.3 勘察方法

本次勘察采用工程地质调查、钻探取样、原位测试（N120超重型动力触探试验、标准贯入 试验、旁压试验、波速测试）、室内试验、物探（电阻率测试）、地温测试等综合勘察方法，并充分收集、利用既有地质资料。各勘探方法简述如下：

1）工程地质调查：调查车站两侧各不少于200m范围内的地形地貌、地质构造、沿线构筑物分布、管线、沿线水井、人防工程、天桥、道路、地表水、地下水等。

2)工程测量：勘探点采用GPS和全站仪测放，坐标及高程采用成都独立坐标系统和成都高程系统。测放钻孔的控制点见表1.5.3。

坐标及高程控制点一览表 表1.5.3

3）钻探：采用XY-1型回转钻机进行全断面取芯，通过通过所取岩芯直接对地层岩性进行鉴别和划分层位。

4）N120超重型动力触探试验：现场超重型动力触探试验，采用120kg重锤与自动脱钩落锤装置的自由落锤法，落距为100cm，锤击速率小于30击/min。

5）标准贯入试验：现场标准贯入试验，使用国产标准贯入器，采用63.5kg重锤与自动脱钩落锤装置的自由落锤法，落距为76 cm，锤击速率小于30击／min。

6）旁压试验：采用PM-2B型预钻式旁压测试仪器对各土层进行旁压试验，以获得各土层的基本承载力，估算土的旁压模量。

7）波速测试：在钻孔内采用单孔波速测试法，用RSM-24FD工程动测仪进行波速测试，以获得场地内各地层的剪切波速、纵波波速及动力学参数。

8）室内试验：采取黏土、粉质黏土和黏质粉土原状试样进行常规物理力学性质试验和特殊试验（膨胀性试验、静止侧压力系数、无侧限抗压强度、基床系数、渗透试验、黏粒含量）；采取砂、卵石层扰动样进行颗粒分析试验，点荷载试验，水上、水下休止角试验；采取岩石试样进行天然、饱和和干燥状态下的单轴抗压强度试验，天然和饱和状态下的抗剪强度试验，天然变形试验，崩解试验和膨胀性试验；采取水试样进行水质简分析，采取土试样进行土的腐蚀性试验。通过室内试验定量评价岩土层的物理力学性质。

9）物探（电阻率测试）：在场地钻孔内采用WGD-3型直流电法仪测试场地土的地层电阻率。

10）地温测试：在本车站内选取一个钻孔进行孔内地温测试，以获得不同深度地基土的温度。

1.6 勘探布置

1.6.1平面点的平面布置

1.6.1.1勘探点编号确定原则

详细勘察阶段岩土工程勘察，勘探孔(点)原则上应按成都地铁5号线工程统一要求编号，以区别于不同地铁线路、不同类型、不同阶段、不同工点的勘探。

1）钻孔编号为M5XZ—××××—××

2）动探孔编号为M5XD—××××—××，水文地质测试孔编号为M5XS—××××—××

编号含义：M5表示成都地铁5号线，X表示详细勘察阶段，Z表示钻孔，D表示动探孔，S表示水文测试孔，—××××表示工点代号（锦程大道站工点代号为CZ30，车站直接采用车站CZXX，区间采用QJXX，停车场、车辆段采用CDXX，出入线采用CRXX,主变电站采用ZBXX），—XX表示勘探孔序号。如：M5XZ-CZ30-01代表成都地铁5号线详细勘察阶段锦程大道站01号钻孔。

原则上勘探孔编号顺序应从小里程至大里程、由左至右编排，在实施过程中，如遇特殊情况可依据上述原则加减孔，加减孔采用附加编号及缺号。物探测试、旁压试验及地温测试等在已施钻钻孔中进行，平面图上在该孔加注标志，钻孔编号不变。

1.6.1.2勘探点的平面布置

1）勘探点的布置

本次车站的详细勘察在利用前期勘察成果的基础上进行勘探点布置，地下车站勘探点间距根据场地条件结合地质情况及设计方案，按20～40m沿结构轮廓线按网格状布置，采用代表性的地质纵、横剖面展示地质条件；结构角点以及出入口与通道、风井与风道、施工竖井与施工通道等附属工程部位均布置勘探点控制。场地内布置机钻孔动力触探对比孔，其比例占勘探孔总数的1/5，本车站控制性勘探孔的数量不少于勘探点总数的1/3，采取岩土试样及原位测试勘探孔的数量不应少于勘探点总数的1/2。

本次勘察共计布置钻孔 39 个（含引用初步勘察的钻孔4个），布置N120超重型动力触探对比孔 5 个（含引用初步勘察的对比孔1个）。其中控制性孔 9 个。采取岩土试样及原位测试勘探孔 17 个。

2)原位测试布置

①标准贯入试验

适用于砂土、粉土、黏性土、残积土、全风化泥岩。本站的主要地层内，标准贯入试验次数不少于10次，本次勘察实际完成39次。

②N120超重型动力触探

适用于全风化及强风化泥岩、碎石类土及填土，单独的动力触探测试孔采用超重型（120kg）动探仪进行试验。

③旁压试验（预钻式）

本次勘察采用预钻式旁压试验，适用于黏性土、粉土、砂土、全及强风化岩，选择在代表性的位置和深度进行。本站试验次数不应少于3个，本次勘察实际完成17次。

④波速测试

本车站选择3孔进行全孔波速测试，竖向测试点间距为1～2m。

⑤地温测试

该站选择1孔进行地温测试，测试孔布置在车站端侧的钻孔，测试点布设在车站端侧隧道上下各一倍洞径深度范围。

3)物探布置

①波速测试：本站布置3个波速测试钻孔。

测试项目包括测定岩土体的纵、横波速度，计算等效剪切波速度Vse或平均剪切波速度Vsm进行工程场地、场地土分类，计算场地卓越周期，判定地基土液化的可能性，提供基础设计动力参数，为抗震设计和场地地震安全性评价提供资料。

②电阻率测试：本站布置3个。

③各勘探孔在勘探实施前应进行有效的物探，避免对地下管线的损害。

④本车站取土样6组试样进行热物理指标试验。

1.6.2勘探孔深度的确定

1.6.2.1勘探孔深度

1）控制性勘探孔的深度应满足地基、隧道围岩、基坑边坡稳定性分析、变形计算以及地下水控制的要求。同时满足承重桩、抗拔桩及抗浮锚杆的设计要求。

2）本站控制性勘探孔进入结构底板以下不小于25m，一般性勘探孔深度进入结构底板以下不小于15m。若在底板范围内遇基岩，则控制性钻孔进入中等风化岩10m，一般性钻孔进入中等风化岩7m。本次勘察钻探孔实际深度为19.50～26.10m。

1.6.2.2原位测试深度

1）标贯测试及N120超重型动力触探孔

标贯测试：一般测试深度不大于20m，测试间距1～2m，饱和粉土、细砂内标贯测试间距按1m进行。

N120超重型动力触探孔深度：动力触探测试深度应探至结构底板以下2～3m或至基底以下密实土体,且不大于20m。本次勘察N120超重型动力触探钻孔实际深度为10.30～15.60m。由于本站场地卵石层密实程度高，动力触探孔进入一定深度后无法贯入，因此造成动力触探孔实际完成工作量与计划工作量有一定的差别。

2）波速测试及电阻率测试深度

波速测试深度不小于25m；电阻率测试选在较深钻孔内，均不小于30m。

3）旁压试验

试验深度：钻孔深度范围内根据地层岩性确定。

1.7 勘察工作概况及完成工作量

我院依据业主相关文件及《成都地铁5号线一、二期工程详细勘察阶段岩土工程勘察技术要求》编制了《成都地铁5号线一、二期工程先期开工5个站点详细勘察阶段岩土工程勘察大纲》。经设计监理审查批准后，2015年06月26日组织勘探队伍进场施工，2015年7月09日完成外业勘察工作，2015年7月27日完成室内试验，2015年8月05日完成报告编制。工作量满足勘察大纲的技术要求，完成勘察工作量见表1.7-1。

完成勘察工作量一览表 表1.7-1

对所取的土样、砂土、卵石、岩石、水样进行了室内试验，其中对黏性土等原状样进行了常规物理试验、力学试验，砂、卵石样进行了颗粒分析试验，岩石试样进行天然、饱和和干燥状态下的单轴抗压强度试验，天然和饱和状态下的抗剪强度试验，天然变形试验，崩解试验和膨胀性试验；对水样进行了水质简分析。室内土工试验完成工作量见表1.7-2。

室内土工试验工作量一览表 表1.7-2

1.8 资料利用情况

1）《成都市地铁一期工程沿线水文、工程、环境地质条件，主要问题及对策专题研究报告》，四川省地质工程勘察院，成都理工大学，成都市工程咨询公司，2000年9月；

2）《成都市综合水文地质工程地质勘察报告》，四川省地质矿产局成都水文地质工程地质队，1990年10月；

3）1:10万成都平原综合水文地质图及报告，四川省地质局成都水文地质工程地质队，1985年12月；

4）《中华人民共和国区域水文地质图（成都幅）》（1:20万），四川省地质局，1977年；

5）《成都地铁5号线一期、二期工程（商贸城北～回龙路）可行性研究报告》，中铁第一勘察设计院集团有限公司（2014.10）；

6）《成都地铁5号线一期、二期工程初步勘察报告》，中铁第一勘察设计院集团有限公司（2014.10）；

7）《成都地铁5号线沿线河流与地下水水力联系专项勘察报告》，中铁第一勘察设计院集团有限公司（2014.11）。

8）《成都地铁5号线一、二期工程场地地震安全性评价报告》四川赛思特科技有限责任公司（2014.12）区域特征

2.1 自然地理

成都市位于四川省的中部、四川盆地西部，辖区地理坐标为： 东经102°54～104°53，北纬30°05～31°26。东南靠内江、东北连德阳，南面通眉山，西南接雅安、西北与阿坝藏族自治州接壤。现辖10区(锦江、青羊、金牛、武候、成华、高新、龙泉驿、温江、新都、青白江)4市(都江堰、彭州、邛崃、崇州)6县(双流、郫县、大邑、蒲江、新津、金堂)。幅员面积约1.26万km2，人口愈1417万。近年来，成都市城市建设面积约386km2，常住人口近1435万，流动人口上百万。

成都市是四川省的省会，是全国著名的历史文化名城和国家级卫生城市，它集古代文化与现代文明于一体。

成都交通发达，铁路纵横交织(如成昆、成渝、宝成、和达成铁路)；高速公路通往省内各地区及省外(如成渝、成绵、成雅、成乐、成南、成灌、成温邛、川藏和川陕等)；西南最大的航空港～成都双流国际机场航线百余条，可直达北京、上海、广州、香港、新加坡、曼谷等地。

本车站位于成都市高新区万象南路与娇子大道交叉地段，场地东北侧为誉峰，东南侧为城南华府，西北侧为润富国际花园，西南侧为九号公馆。场地交通便利。

2.2 气象

成都市属中亚热带湿润气候区，四季分明、气候温和、雨量充沛、夏无酷暑、冬少严寒。多年平均气温16.4ºC，极端最高气温36.3ºC，极端最低气温-4.3ºC。多年平均降水量为879.3mm，最大年降雨量1343.3mm，年降雨日141天，最大日降水量为167.6mm，最大降雨量降雨主要集中在5～9月，占全年的84.1％；多年平均蒸发量642.6mm；多年平均相对湿度为77%；多年平均日照时间为1228.3h；多年平均风速为1.2m/s，最大风速为14.3m/s(NE向)，极大风速为18.5m/s（2011年5月1日），主导风向为E向（详见表2.2）。

成都市气象站主要气象资料汇总表（2004年～2013年）表2.2

2.3 地表河流

成都地铁5号线位于成都平原，区内地势平坦、水域遍布，河流纵横、沟渠交错。地铁5号线自北向南依次穿越沱江水系的毗河及岷江水系的牟捻珠河、亲河、东风渠、沙河、府河、南河、肖家河、栏杆堰、江安河、牧鹤排洪渠、张家堰和大坝沟等地表河流和锦城湖；河水主要由大气降水、地下潜流和融雪组成，具常年流水，水量较丰富，由于城市的建设和发展，流经市区的河流基本已受到人为改造，河床深度、流量以及洪水位等均已受到人为控制。

本车站工程范围内无地表河流经过。

2.4 地形地貌

成都市区主要位于岷江冲洪积扇的东南边缘。地铁5号线自北向南依次穿越沱江水系一级阶地，川西平原岷江水系一、二级阶地及第四系堆积台地等四个地貌单元。河流阶地区地形平坦、地势开阔，地面高程480～520m；第四系堆积台地位于迎宾路站以南的地区，地势起伏较大，地面高程约468.19～512.21m，相对高差36m，地势总体呈东北高西南低。

本工程场地范围地势较平坦，地貌单元为岷江水系冲、洪积平原二级阶地，高程为494.81～495.59m，平均为495.20m，相对高差0.78 m。地处交通主干道，地表建（构）筑物密集，地下管线分布复杂，人流量和车流量较大。

2.5 地质构造

在区域大地构造位置上，成都地铁5号线一、二期工程场地位于松潘­­—甘孜造山带与四川前陆盆地交界的四川盆地内，印支运动奠定了该地区的基本构造格局。晚新生代以来，伴随着青藏高原的快速隆起抬升及高原地壳物质的向东蠕散，地壳的水平剪切运动在岷山断块和龙门山构造带转化为脆性推覆逆掩运动，形成典型的龙门山前陆薄皮逆冲楔，并对前陆盆地西缘的构造变形表现具有重要的控制作用。龙门山构造带中的茂汶—汶川断裂、北川—映秀断裂和彭县—灌县断裂具有晚更新世—全新世活动的地质地貌证据，主要表现为滑动速率值在1mm/a左右，水平位错值与垂直位错值大致相当。由于这三条断裂的切割厚度达20km，逆冲楔厚度大，因此具备发生8级左右地震的潜力，与古地震研究结果一致。龙门山山前断裂是龙门山构造带前展式扩展所导致的最新隆起，显示由北西向南东的逆冲运动。蒲江—新津断裂则为前陆隆起，为由南东向北西逆冲的逆断层性质，为龙门山构造带的影响范围，最大潜在地震能力为6.5级，与历史地震资料和地质地貌调查结果相吻合。鲜水河断裂、安宁河断裂和大凉山断裂均为全新世活动断裂，具有7～8级的发震能力，对工程场地亦存在一定程度的影响。区内其余断裂规模较小或活动性较弱，不致对工程场地产生较大的影响。

根据成都平原及周边构造纲要图（图2.5）及5号线线路走向情况，可知蒲江—新津断裂穿越5号线沙湾源站-洞子口站区间（靠近沙湾源一侧），其穿越里程位置在YCK13+750m～YCK13+800左右处，该断裂走向与5号线线路交角约300，距本站距离约600m。穿越线路的蒲江—新津断裂为晚更新世活动断裂，其往北延入成都平原后，在第四纪沉积物下继续往北东延伸。根据四川石油管理局的浅钻资料，断裂已插到磨盘山附近，断距为50～100m，断面倾向南东，具逆断层性质。该断裂在成都平原第四纪沉积物中有所表现，经双流、成都、广汉直达德阳，长达180余km。根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010），如对基本烈度小于8度或非全新世断裂，可不考虑断裂错动对工程的影响。邓起东等（1992）根据我国大陆震害经验和古地震研究认为，震级至少达到6.7级以上的地震才可能产生通达地表或近地表破裂。因此，从浦江—新津断裂的活动性表现及其潜在地震能力估计，断裂未来百年内不会产生地表或近地表错动。因此场地内及其附近无影响工程稳定性的不良地质作用，为稳定场地，适宜建筑。

图2.5 成都平原及周边构造纲要图

2.6 地层岩性

地铁5号线所经场地地表多分布有厚度不均的第四系人工填土，下部主要为第四系冲洪积卵石，卵石土中夹有中砂等透镜体，局部地段卵石土上部分布有第四系冲洪积的粉土、黏性土、粉砂、细砂等，下伏白垩系上统灌口组泥岩。第四系厚度全线分布不均，总体而言由北向南厚度逐步变浅，北边第四系厚度大于50m，南侧局部地段基岩有出露。

本站范围上覆第四系全新统人工填土（Q4ml）；其下为第四系上更新统冲积层（Q3al+pl）黏土、粉质黏土、黏质粉土、粉细砂、卵石。下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）紫红色泥岩。地层岩性及其特征

3.1 分层依据

（1）岩土成因时代和成因类型：如第四系人工填土、全新统冲积层等。

（2）岩土类别：如卵石土、黏性土、风化岩层等。

（3）岩土的塑性状态、密实程度等：如硬塑、软塑的黏性土，中密、密实卵石土等。

（4）岩石风化程度：如全风化、强风化和中等风化泥岩等。

3.2 岩土层特征

根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系人工填土层（Q4ml）；其下为第四系系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）黏土、粉质黏土、黏质粉土、粉细砂、中砂、卵石，下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。按分层依据，结合本工程地质断面，划分岩土层。每个岩土层描述如下：

(1)第四系全新统人工填土（Q4ml）

<1-1> 杂填土：灰色、灰褐等杂色，致密状，干燥～稍湿。由混凝土及沥青等组成。本段内均有分布，主要分布于地表路面处。本层层厚0.60～2.50m，层底标高492.61～494.72m，层底深度0.60～2.50m。

<1-2> 素填土：黄褐色、灰褐等色，松散～中密，稍湿。以压密碎石为主，夹杂少量黏性土等组成。该层在场地内均有分布，本层层厚0.60m～2.50m，层顶标高493.87～494.72m，层顶深度0.60～1.30m，层底标高492.01～494.09m，层底深度1.50～3.20m。为修筑道路时的路基填筑土。

(2)第四系全新统冲洪积层（Q3 al+pl）

<3-1> 黏土：褐黄色、棕黄色，硬塑，铁锰质氧化物，稍有光泽，干强度高，韧性高，局部含少量灰白色黏土，该层分布连续，本层层厚1.70～6.10m，层顶标高492.01～494.09m，层顶深度1.50～3.20m，层底标高486.81～490.79m，层底深度4.70～8.40m。标贯修正击数平均值N=12.1击/30cm；据室内试验，天然密度ρ=1.79～2.09g/cm3，平均值为2.01g/cm3；天然含水量ω=19.1～43.4%，平均值为23.98%；天然孔隙比e=0.580～1.200，平均值为0.710；液性指数IL=0.05～0.16，平均值为0.09；压缩系数a0.1～0.2=0.09～0.24MPa-1，平均值为0.14MPa-1，属中压缩性土；压缩模量ES=4.71～21.66MPa，平均值为13.76MPa。

<3-2> 粉质粘土：褐黄、灰黄色，可塑，主要由黏粒组成，含少量粉粒，手搓捻略有砂感，稍有光泽反应，无摇振反应，干强度中等，韧性中等，区段场地内局部分布，本层层厚0.80～5.30m，层顶标高486.81～490.79m，层顶深度4.70～8.40m，层底标高484.92～488.26m，层底深度6.90～10.40m。标贯修正击数平均值N=8.4击/30cm。据室内试验，天然密度ρ=2.01～2.10g/cm3，平均值为2.06g/cm3；天然含水量ω=19.1～25.1%，平均值为22.1%；天然孔隙比e=0.540～0.690，平均值为0.610；液性指数IL=0.01～0.42，平均值为0.21；压缩系数a0.1～0.2=0.16～0.30MPa-1，平均值为0.23MPa-1，属中压缩性土；压缩模量ES=5.59～9.85MPa，平均值为7.72MPa。

<3-3-1> 粘质粉土：土黄色、灰黄色，稍密，湿，呈土块状，手捏易碎，质较纯，无光泽反应，摇振反应中等，干强度低，韧性低，含云母，该层呈透镜状发育，本层层厚0.70～2.10m，层顶标高486.19～487.96m，层顶深度7.40～9.40m，层底标高485.39～487.26m，层底深度8.10～10.20m。标贯修正击数平均值N=6.4击/30cm。

<3-4>粉细砂：青灰色、灰黄色，湿～饱和，松散，主要成分为长石、石英，次为云母，局部夹少量卵石。该层在场地内呈透镜体状分布于卵石土上部。本层层厚0.80～2.00m，层顶标高486.83～487.31m，层顶深度8.00～8.40m，层底标高484.83～486.51m，层底深度8.80～10.40m。

<3-5>中砂：青灰色、灰黄色，湿～饱和，松散，主要成分为长石、石英，次为云母，局部夹少量卵石。该层在场地内呈透镜体状分布于卵石层中。本层层厚0.40～1.20m，层顶标高480.71～486.16m，层顶深度9.10～14.70m，层底标高479.67～485.73m，层底深度9.50～15.40m。

<3-9>卵石：灰黄色，湿～饱和，稍密～密实为主，局部松散。卵石成分以岩浆岩、变质岩类岩石为主。磨圆度较好，以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，中风化～微风化，少量呈强风化。卵石含量一般60～70%，粒径以2～15cm为主，最大粒径20cm以上，充填物主要为细、中砂及圆砾，不均匀系数Cu=44.4～218.50；曲率系数Cc=0.6～1.70，属级配不良卵石。卵石根据《成都地区建筑地基基础设计规范》(DB51/T5026-2001)，按卵石颗粒含量和N120动力触探将其分为松散卵石、稍密卵石、中密卵石、密实卵石四个亚层。

<3-9-1>松散卵石： 灰黄色为主，湿～饱和，卵石含量约50%～55%，粒径一般为2～5cm，圆砾及细砂、中砂充填，卵石磨圆度较好。本层层厚0.50～1.70m，层顶标高484.83～488.26m，层顶深度6.90～10.40m，层底标高484.02～487.36m，层底深度7.80～11.30m。N120动力触探修正击数小于4击。

<3-9-2>稍密卵石：灰黄色，潮湿～饱和，稍密，卵石约占55%～60%，粒径一般2～8cm，圆砾及中、细砂充填，石质成分主要为砂岩、石英砂岩、灰岩及花岗岩等，磨圆度较好，分选性较差。局部缺失，本层层厚0.60～3.10m，层顶标高484.02～487.36m，层顶深度7.80～11.30m，层底标高482.12～486.16m，层底深度9.20～13.20m。N120动力触探修正击数4～7击。

<3-9-3>中密卵石：灰黄色，中密，局部稍密，饱和，卵石含量60%～70%，圆砾、中砂充填，卵石粒径2～15cm，含个别漂石；卵石原岩为石英砂岩、花岗岩。本层层厚1.30～3.00m，层顶标高482.12～485.46m，层顶深度9.70～13.20m，层底标高480.69～482.86m，层底深度12.30～14.60m。N120动力触探修正击数7～10击。

<3-9-4>密实卵石：灰黄色，饱和，密实，为花岗岩及石英质砂岩，卵石含量大于70%，卵石粒径2～20cm，局部含漂石，磨圆度较好、分选性差，圆砾、中砂充填。本层层厚0.4～3.40m，层顶标高479.67～482.66m，层顶深度12.30～15.40m，层底标高479.11～480.99m，层底深度14.60～16.00m。据颗粒分析实验：粒径＞20mm的颗粒含量为71.3%～92.1%，粒径为2～20mm的含量为6.3%～25.7%，卵石点荷载试验，换算岩石单轴抗压强度R＝81.59～124.97MPa。卵石为较硬岩～坚硬岩，N120动力触探修正击数大于10击。

(3)白垩系上统灌口组（K2g）

泥岩顶板起伏较大，顶板标高472.49～481.51m，本次勘察未揭穿，与上覆第四系地层呈不整合接触。泥岩产状近似水平。

<5-2>强风化泥岩：暗红色、紫红色。岩质软，敲击声闷，泥质结构，块状构造。水平节理较发育。岩芯多呈碎块状，少量短柱状，岩芯手可折断，本层层厚0.30～2.60m，层顶标高472.49～481.51m，层顶深度13.80～22.60m，层底标高470.59～480.49m，层底深度15.10～22.60m。

<5-3>中风化泥岩：暗红色、紫红色。泥质结构，块状构造，岩质较软，锤击声半哑～较脆。节理、裂隙较发育，局部裂隙面可见黑色氧化物膜。岩体RQD值为70～90%，岩体较完整，岩芯多呈短柱状，少量长柱状及碎块状。根据室内试验，含水率ω=3.97～8.63%，平均值为6.04%；天然密度ρ=2.32～2.43g/cm3，平均值为2.38g/cm3；天然单轴抗压强度fc=6.87～12.84MPa，饱和单轴抗压强度fc=3.78～7.45MPa，岩石为极软岩。岩体基本质量等级为V级。本层层厚大于9.40m，层顶标高470.59～480.49m，层顶深度15.10～24.50m。

3.3 岩土物理力学性质

3.3.1室内试验统计

1）土常规试验

本工点对黏土<3-1>、粉质黏土<3-2>进行了土常规室内试验，其室内试验土的一般物理力学指标统计结果见表3.3.1-1。

土层物理力学指标统计表 表3.3.1-1

2）直接快剪、固结快剪及三轴试验

本工点的剪切试验主要对黏土<3-1>、粉质黏土<3-2>进行了快剪、固结快剪、三轴剪切（UU）和（CU）室内试验，其室内试验剪切指标值统计结果见表3.3.1-2。

剪切指标统计表 表3.3.1-2

3）固结压缩试验指标统计

本工点的主要对黏土<3-1>、粉质黏土<3-2>进行了固结压缩室内试验，其固结压缩试验指标统计结果见表3.3.1-3。

固结压缩试验成果统计表 表3.3.1-3

4）卵石粒径、点荷载分析统计

本次勘察采取卵石进行粒度分析试验及点荷载试验，通过粒度分析试验成果得出不同粒径的卵石重量，进而算得卵石的不均匀系数和曲率系数；通过点荷载试验结果，利用《工程岩体分级标准》（GB 50218-2014）第3.3.1条换算卵石原岩的单轴饱和抗压强度，统计结果见下表：

卵石粒度与点荷载试验统计表 表3.3.1-4

5）抗压强度（三种状态）

本次勘察共取30组岩样进行室内岩石试验，其试验结果统计见表3.3.1-5。

岩石试验指标统计表 表3.3.1-5

6）膨胀试验

本次勘察共取6件土试样和4组岩试样进行膨胀试验，其试验结果统计见表3.3.1-6。

膨胀试验统计表 表3.3.1-6

7）岩石的其它试验

本次勘察采取泥岩进行压缩变形试验、天然抗剪断试验、耐崩解试验和声波测试，其试验结果统计见表3.3.1-7。

岩石其它试验统计表 表3.3.1-7

8）基床系数、静止侧压力系数

本工点对黏土<3-1>进行了基床系数和静止侧压力系数的三轴室内试验，分别进行了3组试验，其试验指标值统计结果见表表3.3.1-8。

基床系数、静止侧压力系数试验成果统计表 表3.3.1-8

9）热物理试验

本车站共计进行12组样的热物理试验工作，目前该试验尚未完成，待结果出来后作为报告附件补充附上。

3.3.2 原位测试数据统计

1）标准贯入试验

现场标准贯入试验，使用国产标准贯入器，采用63.5kg重锤与自动脱钩落锤装置的自由落锤法，落距为76cm，锤击速率小于30击／min。标贯试验统计见下表：

土层标准贯入试验成果统计 表3.3.2-1

2）超重型动力触探试验

现场超重型动力触探试验，采用 120kg重锤与自动脱钩落锤装置的自由落锤法，落距为100cm，锤击速率小于30击/min。超重型动力触探试验统计表见下表：

N120超重型动力触探试验成果统计表 表3.3.2-2

（3）旁压测试

本工点对卵石土进行了旁压试验，共计在3个孔进行，通过试验主要测得了卵石土的旁压模量值、变形模量值、基床系数值、地基土承载力特征值。试验成果见表3.3.2-3：

旁压试验成果统计表 表3.3.2-3

（4）临时地温测试成果

为测试地温变化规律，于2015年7月20日16时27分本工点的M5XZ-CZ30-002号孔中进行地温测试。测试时天气晴，气温约33.62℃，无光线遮挡，根据M5XZ-CZ30-002号钻孔地温测试知：地面下0～6m深度范围土层温度变化较大，变化范围为25.38～33.62℃；地面下6～25m深度范围土层温度变化稍小，变化范围为18.27～25.38℃。测试数据详见附件11。

3.3.3 物探成果

（1）波速测试

本车站共完成3个孔的波速测试，通过该试验主要获得场地内各地层的剪切波速及动力学参数。根据测试成果可知场地土类型属于软弱土～软质岩石。试验成果见见表3.3.3-1：

波速测试成果统计表 表3.3.3-1

（2）电阻率测试

本车站共完成3个孔305点的电阻率测试，通过该试验主要获得场地内各地层电阻率。试验成果见附表8。

3.3.4岩土参数建议值

本站各岩土层参数指标建议值汇总见附表2。其中基床系数、压缩模量、变形模量等通过多种途径综合确定建议值，其相关情况见下列表格。

（1）基床系数

根据标贯试验、旁压试验、室内试验，并结合《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012)附录H经验值对比分析综合确定。

各地层基床系数综合分析及建议值表（MPa/m）表3.3.4-1

注：1.旁压试验取值按公式，为临塑压力与初始压力的差值及其对应位移差值之比;

2.标贯试验取值按公式;

3.表中规范为《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012);

（2）变形模量（E0）及压缩模量（Es）

根据室内试验及原位试验成果，并结合理论公式综合确定。具体见下表：

岩土变形模量（E0）及压缩模量（Es）建议值表（MPa）表3.3.4-2

注：1.试验结果值为各层平均值。

2.标贯试验取值参照《工程地质手册》（第四版）表3-3-17中E0=2.0+0.6N

3.理论公式采用计算得来(Es为土工试验压缩模量)。

（3）泊松比

根据波速测试成果及《工程地质手册》第四版经验值对比分析综合提出。具体见下表：

泊松比ν建议值表 表3.3.4-3

注：1.通过波速试验算出泊松比。

2..参照《工程地质手册》（第四版）表3-1-25取值

（4）静止侧压力系数

根据室内试验、波速测试成果及《工程地质手册》第四版经验值对比分析综合提出。具体见下表：

静止侧压力系数K0建议值表 表3.3.4-4

注：1.室内试验值为各层平均值。

2.通过波速试验算出泊松比，然后算静止侧压力系数。

3.参照《工程地质手册》（第四版）表3-1-25取值

5）其他参数建议值

设计所需的地基桩基极限侧阻力标准值及极限端阻力标准值参照行业标准《建筑桩基技术规范》（JGJ94－2008）表5.3.5-1及表5.3.5-2，并结合当地工程经验综合提供。各层岩土桩基极限侧阻力标准值及极限端阻力标准值见表3.3.4-5：

桩的极限侧阻力标准值及极限端阻力标准值建议取值表 表3.3.4-5

基底摩擦系数按《建筑地基基础设计规范》（GBJ50007－2011）表6.7.5-2、《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5－2005）表3.1.2、《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025－2006）表3.3.2、《建筑边坡工程技术规范》（GB50330－2013）表10.2.3及地区经验综合给出。各层土基底摩擦系数综合分析与建议见表3.3.4-6：

基底摩擦系数综合分析与建议值表 表3.3.4-6

各岩土体与锚固体粘结强度标准值按《建筑边坡工程技术规范》（GB50330－2013）表8.2.3-1及表8.2.3-2及地区经验综合给出。各岩土体与锚固体粘结强度标准值建议见表3.3.4-7：

各岩土体与锚固体粘结强度标准值建议值表 表3.3.4-7

3.4不良地质作用

车站场地范围内不良地质作用为砂土液化及有害气体。

3.4.1 地震液化

根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2019）和《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB 50909-2014）（2009版）的相关规定，对于Ⅱ级阶地第四系上更新统（Q3）的砂层及黏质粉土层不考虑液化的影响。基坑开挖范围内的粉土、粉细砂土具有遇水渗透变形的特点，易造成基坑侧壁垮塌破坏。

3.4.2有害气体

车站场地位置道路下分布有各种雨、污水井及管道，污水聚集，可能形成有害气体。成都市政的污水井、阀门井、供水井施工中，已多次由于类似原因而出现伤亡事故，因此在施工过程中应加强对有害气体的监测及防护措施。

3.5特殊性岩土

车站场地范围内特殊岩土为人工填土、膨胀岩土和风化岩。

3.5.1人工填土

车站范围内地表普遍分布有人工填土层，土质不均，工程性质差，一般厚度1.50～3.20m。

本工程填土主要为修建城市道路时路基填土和路面，填土类别为杂填土及素填土，杂填土以沥青、混凝土和碎石为主，素填土以压实碎石夹杂少量黏性土为主。该层土均匀性差，多具强度较低，结构较松散的特点，对车站的基坑开挖有影响。

3.5.2膨胀岩土

（1）膨胀土

采取黏土试样进行了膨胀性试验，根据试验结果，本工程场地内黏土（3-1）自由膨胀率（FS）=42～52%，平均值为46.83%；蒙脱石含量为8.3～11.1%，平均值为9.45%；阳离子交换量为181.6～204.1mmol/Kg，平均值194.47mmol/Kg；判定为弱膨胀土，黏土的膨胀力为32.1～87.6kPa,平均值为54.97kPa。

根据《膨胀土地区建筑技术规范》（GB 50112-2013）判定黏土为弱膨胀土。

膨胀土具有遇水软化、膨胀、崩解，失水开裂、收缩的特点。成都市大气影响急剧深度为1.35m，大气影响深度为3.0m。

（2）膨胀岩

据室内试验统计：

中等风化泥岩自由膨胀率（FS）12～16%；膨胀力（Pp）13.9～28.9kPa；饱和吸水率4.55～9.14％。

根据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-2012）和《铁路工程特殊岩土勘察规程》（TB10038，J1408-2012），结合室内试验成果，并参考成都地区经验综合考虑建议泥岩为弱膨胀岩。

3.5.3风化岩

本工程下伏的基岩为泥岩，属易风化岩，强风化呈半岩半土、碎块状，软硬不均，层厚0.3～2.6m，在车站范围内均有分布。具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。

4 水文地质

4.1 地表水、地下水赋存及类型

本段地处岷江水系冲积平原二级阶地，无地表水发育。

车站地下水主要有赋存于黏性土层之上填土层中的上层滞水、第四系砂、卵石土层的孔隙潜水和基岩裂隙水，其中对工程影响较大的为第四系砂、卵石土层的孔隙潜水。

4.1.1上层滞水

上层滞水呈透镜体状分布于地表，赋存于黏性土层之上填土层中，大气降水和附近居民的生活用水为其主要补给源。水量变化大，且不稳定。

4.1.2第四系孔隙水

场地卵石土层较厚，且成层状分布，局部夹薄层砂，其间赋存有大量的孔隙潜水，其水量较大、水位较高，大气降水和区域地表水为其主要补给源。卵石土层中孔隙水形成贯通的自由水面，对车站基坑开挖影响大。

4.1.3 基岩裂隙水

本工程场地基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩，地下水赋存于基岩裂隙中，含水量一般较小，但在岩层较破碎的情况下，常形成局部富水段。根据相关水文地质资料及已有工程资料显示，渗透系数k约为0.027～2.01m/d，平均为0.44m/d。属弱～中等透水层。

4.2 地下水的补给、径流、排泄及动态特征

4.2.1地下水的补给、径流、排泄

地下水的补给源主要为大气降水和地下径流补给。

根据资料表明，形成地下水补给的有效降雨量为10～50mm，当降雨量在80毫米以上时，多形成地表径流，不利于渗入地下。

地形、地貌及包气带岩性、厚度对降水入渗补给有明显的控制作用。区内上部土层为黏土，结构较紧密，降雨入渗系数0.05～0.11。地形低洼，汇水条件好，有利于降水入渗补给。

区内地下水的径流、排泄主要受地形、水系等因素的控制。其地下水径流方向主要受地形及裂隙发育程度的控制，大多流向地势低洼地带或沿裂隙下渗。

区内第四系孔隙潜水主要向附近河谷或者地势低洼处排泄。

白垩系风化带裂隙水的排泄受地质构造、地层岩性、水动力特征等条件的控制。主要排泄方式为地下水的开采，当具有水流通道的条件下，也可产生直接向地势低洼或沿基岩裂隙排泄。

4.2.2地下水的富水性及动态特征

本工点详勘为2015年6～7月，地下水位埋深为7.30～10.70m，高程484.62～487.86m，部分地段稍深或稍浅，综合分析认为，造成水位变化较大的原因是受目前城市降水的影响。卵石土层（3-9）渗透系数约为18m/d，水量比较丰富。

根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，枯水期多为1、2、3月份。丰水期历史最高地下水位埋深一般位2.00～3.00m，水位年变化幅度约2～3m之间。

4.3 水、土的腐蚀性

4.3.1水质类型

地下水水质类型为HCO3-Ca，pH值7.7～7.8，矿化度709.0～775.3mg/l。

4.3.2水的腐蚀性

本次勘察共取水试样2件，按照《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）2009年版，场地内水的腐蚀性评价宜按Ⅱ类环境考虑，据水质分析报告，经判定场区内地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，地下水中各矿物离子含量指标详见表4.3.2。经判定地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

4.3.3土的腐蚀性评价

本次勘察共取土的腐蚀性试样11件。按照《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）2009年版，按照《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）2009年版，场地环境类型为Ⅱ类环境，根据土的易溶盐分析报告判定场地土对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具微腐蚀性。

土的腐蚀性评价见表4.3.3。

土的腐蚀性评价表 表4.3.3

4.4 水文地质试验

由于本次勘察场地不具备做抽水试验的条件，水文地质试验资料数据来自于收集到三江站附近的“雅颂居”项目的抽水试验成果资料。抽水试验成果见表4.4：

抽水成果表 表4.4

根据成都地区已有工程经验，再结合卵石层颗粒的组成情况，建议卵石土层（3-9）采用k=18.0m/d。

4.5 岩土层的富水性及渗透系数

本工程场地范围地下水主要为第四系砂、卵石层孔隙潜水，砂卵石为强透水层。白垩系泥岩，总的来说是不富水的，局部地区还存在埋藏于一定深度的层间水。主要岩土层的渗透性参数参照《工程地质手册》（第四版）、室内试验成果后，综合确定水文参数。区段主要岩土层特性及水文地质参数详见下表（表4.5）：

岩土层的工程特征及水文特征统计表 表4.5

4.6 涌水量预测

本工程拟采用管井降水法施工，根据工程场地的水文地质条件及工程地质条件，场地分布的卵石土、砂土间无隔水层，相互间水力联系好，它们视作一个共同的含水层，地下水赋存形式为孔隙潜水。下伏基岩泥岩透水性差，视作隔水底板。表层杂填土及黏性土中存在少量上层滞水，但水量很小。因此，基坑开挖的涌水量主要就是基坑在卵石土及砂土中的涌水量。

基坑长L=220m，宽B=20.6m。车站底板位于泥岩中。根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）的规定，群井按大井简化时，采用潜水完整井公式计算基坑涌水量：

Q—基坑涌水量(m3/d)；

k—含水层渗透系数（m/d），取k=18m/d；

H0—潜水含水层厚度(m)，取8.8m；

S—基坑地下水位的设计降深(m)，取6.5m；；

R—降水影响半径(m)，；

r0—基坑等效半径（m）；可按计算；

A—

基坑面积（m2）；

车站主体结构正常涌水量计算表 表4.6

4.7 抗浮水位

本工程结构底板位于卵石土层中，在设计、施工及使用中，必须重视地下水的水压力及浮托作用的影响。根据地下水位的高度进行结构抗浮验算，不满足抗浮要求时须采取抗浮措施（如抗拔桩、抗浮锚杆等）。根据四川省地矿厅环境地质监测总站对成都市地下水动态长期观测资料，地下水位年变幅约为2～3m。根据成都地区地铁设计、施工经验，建议本工程抗浮水位按地表下3m考虑，抗浮设计水位标高采用492.00m。

5 地震效应

5.1 地震动参数

根据2008年5月12日汶川8级地震后，国家标准化管理委员会于2008年6月11日批准并实施的《中国地震动参数区划图》（GB18306－2001）国家标准第1号修改单，四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度和地震动反应谱特征周期修改为新值。根据《四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度区划图》（1/100万）和《四川、甘肃、陕西部分地区地震动反应谱特征周期区划图》（1/100万），本工程场地设计地震分组为第三组，地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.45s。成都市抗震设防烈度为7度。

根据《成都地铁5号线一、二期（第一阶段：地震危险性分析）工程场地地震安全性评价报告》（四川赛思特科技有限责任公司2014.7）；《四川省地震局对成都地铁5号线一、二期（第二阶段：场地地震动参数的确定）工程场地地震安全性评价报告的批复》（四川省地震局川震审批[2014]259号2014.12.25）和《成都地铁5号线一、二期（第二阶段：场地地震动参数的确定）工程场地地震安全性评价报告评审意见》（四川省地震安全性评定委员会2014.12.25）。锦程大道车站50年设计基准超越概率（63％、10％、5％、2％）下的动参数详见表5.1、表5.2。

锦程大道车站场地（地面）设计地震动参数表（5%阻尼比）表5.1

锦程大道车站场地（地下17.19m）设计地震动参数表（5%阻尼比）表5.2

5.2 场地土类型及建筑场地类别

城市轨道交通线路工程的场地土类型划分、建筑场地类别划分，地基土液化判别应执行现行国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）的有关规定。

5.2.1 场地土的类型

根据钻孔进行的波速测试成果，各土层测定的剪切波速经统计分析，依据《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中第4.2.6条规定，场地土类型划分见表5.2.1。

场地土类型一览表 表5.2.1

5.2.2 建筑场地类别

（1）根据国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中第4.2.5～4.2.8条规定，土层的等效剪切波速，应按下列公式计算：Vse= d0/t，，其中Vse为土层等效剪切波速（m/s），d0为计算深度（m），取覆盖层厚度和20m二者的较小值，t为剪切波在地面至计算深度的传播时间，di为计算深度范围内第i土层的厚度（m），Vsi为计算深度范围内第i土层的剪切波速（m/s），n为计算深度范围内土层的分层数。

计算结果及建筑场地类别判定如表5.2.2：

建筑场地类别判定表 表5.2.2

综合分析判定场地类别为Ⅱ类。

5.3 砂土液化及软土震陷

5.3.1砂土液化

按照国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014），对于地质年代为第四纪晚更新世（Q3及以前），且抗震设防地震动分档为0.10g时，可判别为不液化，因此本车站场地内的饱和砂层及黏质粉土层为不液化。

5.3.2 软土震陷

本工程场地范围地震基本烈度为7度，钻探深度内未揭露软土，可不考虑软土震陷问题。

5.4 建筑抗震地段类别

工程场地内地形平坦、地势开阔，上部为软弱土－中软土，下部为中硬土－坚硬土，场区内无滑坡、崩塌、泥石流等不良地质及发震断裂发育，根据国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中第4.2.1条综合判定，拟建场地属建筑抗震一般地段。

6 岩土施工工程分级

根据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）附录F，本段土石岩土施工工程分级如下：

Ⅰ级松土：包括砂土，即岩土分层<3-4>和<3-5>，机械能全部直接铲挖满载。

Ⅱ级普通土：包括填土、黏土、粉质黏土、黏质粉土、松散卵石，即岩土分层<1-1>、<1-2>、<3-1>、<3-2>、<3-3-1>、<3-9-1>层。机械需部分刨松方能铲挖满载，或可直接铲挖但不能满载。

Ⅲ级硬土：包括稍密卵石、中密卵石。岩土分层代号为<3-9-2>、<3-9-3>。机械须普遍刨松方能铲挖满载。

Ⅳ级软石：密实卵石、岩石强风化层及中等风化层，即岩土分层<3-9-4>、<5-2>、<5-3>层。部分用爆破法开挖。

岩土施工工程分级一览表 表6

7 岩土工程分析与评价

7.1 场地的稳定性与适宜性

拟建场地为岷江水系冲、洪积平原Ⅱ级阶地，地形平坦，地势开阔，无影响工程建设的不良地质作用，地质构造不发育，无强震源，区域场地稳定性较好；场区内地层稳定，岩性较为单一，上覆岩土层以杂填土、黏性土为主，局部黏质粉土，下部为卵石土夹透镜状砂层，第四系土层厚度小于50m；下卧白垩系灌口组泥岩；地下水埋深7.30～10.70m，水量较丰富，地下水和场地土对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

总之，拟建工程场地的稳定性较好，适宜本工程建设。

7.2 各岩土层分析与评价

拟建场地范围内从上至下的地层主要为第四系人工填土层（Q4ml）、第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）黏土、粉质黏土、黏质粉土、粉细砂、中砂、卵石和下伏白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。各岩土层的分析与评价如下：

<1-1>杂填土：主要分布于地表路面处，场地内分布连续，均匀性较差，透水性较差，不富水，该层属基坑开挖范围内，基坑开挖后易失稳，需进行支护。

<1-2>素填土：主要分布于路面下，为修建道路时的路基压实填土，稍密以上，夹杂少量黏性土，该层在场地内分布较连续，透水性好，富水性好，局部含上层滞水，该层属基坑开挖范围内，基坑开挖后易失稳，需进行支护。

<3-1>黏土：在场地内均有分布，层厚1.70～6.10m，层顶标高492.01～494.09m。压缩系数a0.1～0.2=0.09～0.24MPa-1，平均值为0.14MPa-1，属中压缩性土；，韧性好，均匀性及连续性较好，不透水，富水能力差，裂隙发育，局部含灰白色高岭土，有弱膨胀性，具有遇水膨胀，失水干缩开裂的特性，属基坑开挖范围，基坑开挖过程中，易出现基坑失稳垮塌甚至滑坡的可能，需进行隔水支护。

<3-2>粉质黏土：在场地内均有分布，厚度较大，层厚为0.80～5.30m，层顶标高486.81～490.79m。压缩系数a0.1～0.2=0.16～0.30MPa-1，平均值为0.23MPa-1，强度较高，韧性较好，均匀性及连续性较好，属中压缩性土，透水力微，裂隙局部发育，属基坑开挖范围，基坑开挖过程中，易出现基坑失稳垮塌甚至滑坡的可能，需进行隔水支护。

<3-3-1>黏质粉土：在场地内局部分布，层厚0.70～2.10m，层顶标高486.19～487.96m。以透镜体的形式出现，均匀性及连续性较差，透水力弱，属中压缩性土，属基坑开挖范围，基坑开挖过程中，易出现基坑失稳垮塌甚至滑坡的可能，需进行隔水支护。

<3-4>粉细砂：该层在场地内呈透镜体状分布于卵石土上部，均匀性及连续性差，中压缩性土，强透水层，富水性好，在渗透压力作用下容易产生流砂，可能引起地面和周边建筑物沉降、变形，甚至塌陷。基坑开挖过程中，易出现基坑失稳垮塌甚至滑坡的可能，需进行支护。

<3-5>中砂：该层在场地内呈透镜体状分布于卵石层中，均匀性及连续性差，中压缩性土，强透水层，富水性好，在渗透压力作用下容易产生流砂，可能引起地面和周边建筑物沉降、变形，甚至塌陷。基坑开挖过程中，易出现基坑失稳垮塌甚至滑坡的可能，需进行支护。

<3-9>卵石：松散～密实为主，局部松散。卵石含量一般60～70%，粒径以2～15cm为主，最大粒径大于20cm，充填物主要为细、中砂及圆砾，不均匀系数Cu=44.4～218.50；曲率系数Cc=0.6～1.7属级配不良卵石。该层场地内连续分布，均匀性差（局部地方存在的透镜体砂层对其均匀性有一定的影响），压缩性低，透水性强，为良好的地基持力层。

该层在场地内均有分布，层厚较大，多以稍密～密实状态分布，少量呈松散状，均匀性较差、连续性均较好，属低压缩性土，强透水层，富水性好，需进行降水开挖，在降水过程中，在渗透压力作用下将细粒土带走，容易产生流砂潜蚀和管涌，造成有效应力增加而产生土层压密，可能引起地面和周边建筑物沉降、变形，甚至塌陷，危及周边构筑物和建筑物及地下管线的安全。

(3)白垩系上统灌口组（K2g）泥岩：

<5-2>强风化泥岩：该层在场地内均有分布，层厚较小，均匀性及连续性较好，弱透水层，根据节理裂隙的发育程度，局部存在富水性，具有遇水膨胀、软化、崩解和失水开裂、收缩的特性，易形成软弱结构面。对本工程基坑支护设计影响较大。

<5-3>中等风化泥岩：该层在场地内均有分布，层厚较大，均匀性及连续性较好，弱透水层，根据节理裂隙的发育程度，局部存在富水性，具有遇水膨胀、软化、崩解和失水开裂、收缩的特性。虽然局部夹有水平状的薄层风化泥岩层，形成软弱结构面。但软弱夹层分布范围较小，分布深度多在基坑开挖深度之下，对本工程基坑支护设计影响较小。

本站点顶板位于黏性土，主体结构多位于黏性土和卵石夹砂层透镜体中，车站底板多位于强风化或中等风化泥岩中，局部卵石夹砂层透镜体中。该站点侧壁部分地层主要为黏土、粉质黏土、黏质粉土和砂、卵石，车站底板主要为强风化或中等风化泥岩。卵石分选性、均一性、自稳性均较差，渗透系数大、透水性强、含水量丰富；泥岩层具有遇水膨胀、软化、崩解和失水开裂、收缩的特性；本车站地下水位埋深相对较深，地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。总体上工程地质条件一般。

7.3 地基持力层评价

7.3.1地基基础型式

本站拟采用 明挖 法施工，主体部分结构底板埋深约17.60m，附属结构结构底板埋深约10.0m，根据主体建筑及附属建筑的埋深情况，结合拟建站点的地质情况，基底持力层主要为中密卵石（3-9-3），局部存在稍密卵石（3-9-2）、密实卵石（3-9-4）和强风化泥岩（5-2）、中等风化泥岩（5-3）。建议拟建站点主体建筑及附属建筑采用天然地基（独立基础或筏板基础），以稍密卵石（3-9-2）～密实卵石（3-9-4）和强风化泥岩（5-2）、中等风化泥岩（5-3）为基础持力层。

7.3.2地基土稳定性和均匀性质

成都地铁5号线一、二期工程锦程大道站工程场地范围内，地基土各岩土层的均匀性及自稳性如下表：

各岩土层均匀性及自稳性一览表 表7.3.2

根据各岩土层的均匀性和自稳性，本场地地基土的均匀性较差，地基土稳定性较好，开挖自稳性差。

7.4 地下水影响分析评价与方案建议

7.4.1地下水对基坑综合影响分析评价

场地地下水主要属第四系孔隙潜水，主要含水层为砂卵石层，单层含水层，属降水工程的中等复杂场地。勘察时(丰水期），场地地下水埋深为7.30～10.70m，绝对标高为484.62～487.86m，平均地下水位9.19m。拟建锦程大道车站设两层地下结构，结构底板埋深约17.60m，主要开挖地层为填土、黏性土、黏质粉土和砂、卵石层。开挖地层自稳性差，同时卵石层具有透水性好、富水性好、涌水量大的特点，卵石层在天然状态下的稳定性为较差，降低地下水位后，卵石的自稳性普遍降低；基坑在降水过程中，极易造成地层中细颗粒物质大量流失，形成砂潜蚀，发生流砂或管涌，引起地面沉降、坑壁坍塌和地面变形，危及周边构筑物和建筑物及地下管线的安全。故降水设计应按《建筑与市政降水工程技术规范》(JGJT 111-1998)控制降水出砂量。必要时，应先做单井试抽试验，出砂量控制在设计范围内时，再进行群井施工。

基坑支护设计中，应有相应的处理措施，特别是围护桩的桩间土部分，在连续小雨或强降水气候条件下，未封闭的桩间土易受降水影响出现掉块、坍塌。甚至造成在建工程坑壁出现大面积垮塌、坑底变形、桩工程失稳等灾害性破坏，并引起地面临近既有建筑开裂、地面出现凹陷沉降等次生地质灾害。

因此在基坑开挖过程中，应做到随挖随撑，先支护后开挖的原则，同时在降水过程中，控制好降水管井的含砂率，防止出现渗透变形。设计中对井点降水的单井出砂量应按规范严格控制，井管周围滤石料要合理选用，滤水管的滤网规格应严格按规范执行。

目前该场地地下水位处于低压缩性卵石层中，附加沉降基本完成，只要降水中使单井出砂量达到规范要求，则对附近建筑物影响不大，也不会因为潜蚀而引起过大地基下沉而导致附近建筑物沉降变形。

7.4.2地下水控制方案建议

根据场地土的工程特性和水文地质条件，结合成都地区地铁基坑施工降水经验，建议拟建工程基坑开挖采用管井降水方案降低地下水，对于坑底汇水可采用集水明排措施进行控制，降水深度应降至开挖面1.0m以下。正式施工前，应对场地进行试验性抽水试验，并根据试验水文地质条件，决定降水设计是否需要调整。

7.4.3抗浮与防渗方案建议

本工程结构底板埋深约17.60m，位于卵石土层中，远低于抗浮设计水位标高，因此在设计、施工及使用中，必须重视地下水的水压力及浮托作用的影响。设计单位需对地下车站结构进行抗浮稳定性计算，如不满足抗浮验算时可以考虑采用上部加压或设置抗浮构件（抗拔桩、抗浮锚杆等），整体满足而局部不满足抗浮时可以增加结构刚度的措施等

在做好地下车站抗浮措施的同时，还必须重视防水、防渗处理，在结构底板浇筑过程中，严格按照设计要求进行连续灌注，施工缝、沉降缝、伸缩缝严格按照设计要求进行防渗处理，对基坑肥槽回填过程中，为防止地表水沿肥槽下渗，必须做好肥槽的防渗处理，填料必须压实或采用隔水材料，必要时选用防渗混凝土进行肥槽回填。

7.5 基坑工程分析评价与方案建议

7.5.1基坑侧壁安全等级

本站点为地下二层岛式站台，站位线路沿万象南路南北向敷设，基坑开挖深度最深约为17.60m，基坑东北侧距誉峰（西区）约为16.70m，基坑西北侧1号风亭距润富国际花园为13.20m，基坑东南侧C出口距中海城南官邸约为20.00m、2号风亭距中海城南官邸约为16.70m，基坑西南侧距中海九号公馆约为4.00～12.00m，同时由于基坑开挖范围内土体稳定性差，因此根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-2012）第3.1.3条规定，基坑侧壁安全等级为 一级，基坑支护结构的安全等级为 一级 。

7.5.2基坑稳定性分析评价

拟建车站基坑最大挖深约为17.6m，高程约为477.00m,边坡主要岩土层从上至下为：

<1-1>杂填土；局部少量素填土，以松散～稍密为主，干燥～稍湿，自稳性差，易坍塌，厚度为0.60～2.50m，边坡需防护。

<1-2>素填土：以松散～稍密为主，自稳性差，易坍塌。层厚0.60m～2.50m，边坡需防护。

<3-1>黏土：硬塑，自稳性较差，C值=48.36～143.82(kPa)；φ值=16.4～23.8°，层厚为1.70～6.10m，易坍塌。需支护。

<3-2>粉质黏土：可塑，自稳性较差，C值=38.0～50.0(kPa)；φ值=18.0～21.3°，层厚为0.80～5.30m，易坍塌。需支护。

<3-3-1>黏质粉土：松散～稍密，潮湿，自稳性极差，C值=20.5～29.9(kPa)；φ值=21.8～26.6°，层厚0.70～2.10m，极易坍塌。需支护。

<3-4>细砂：松散，潮湿为主，自稳性极差，φ值=20°～25°，极易坍塌。需支护。

<3-5>中砂：松散，潮湿为主，自稳性极差，φ值=25°～27°，极易坍塌。需支护。

<3-9>卵石夹透镜状砂层：松散～密实，9.2m以上潮湿；以下饱和，粒径以6～15cm为主；局部少量大于20cm的漂石；局部小于2cm的圆砾含量较高，局部含砂量较高。天然状态下φ值=30°～45°；降水后φ值=35°～50°。

卵石在天然状态下的稳定性为较差～较好，降低地下水位后，卵石的自稳性普遍降低，特别是因降水影响；流失部分填充物质，使卵石孔隙率变大，造成稳定性降低。基坑支护设计中，应有相应的处理措施，特别是围护桩的桩间土部分，在连续小雨或强降水气候条件下，未封闭的桩间土易受降水影响出现掉块、坍塌。甚至造成在建工程坑壁出现大面积垮塌、坑底变形、桩工程失稳等灾害性破坏，并引起地面临近既有建筑开裂、地面出现凹陷沉降等次生地质灾害。

<5-2>强风化泥岩：岩芯呈碎块状、短柱状，均一性较差，含中等风化岩块，其自稳性一般，需要支护。

<5-3>中等风化泥岩：岩芯呈短柱状、长柱状，均一性较好，自稳能力较好，但裂隙发育地段易掉块坍塌，需要支护。

7.5.3基坑工程中存在的主要风险源

根据拟建场地的地层特点及水文地质条件，场地基坑稳定性较差，同时本项目位于城市主干道上，且基坑周边均为密集的高层住宅小区，基坑工程施工对周边环境的影响很大，因此本基坑工程存在的主要风险源和可能存在的问题如表7.5.3所示。

根据对本工程影响范围内的建（构）筑物及管线详细调查结果，结合本工程的地理位置、工程地质、水文等特点，识别出深基坑开挖施工时存在的主要风险有：基坑失稳、地表沉降超限、地下管线破坏、房屋沉降、倾斜超限、桩间喷锚支护和防洪度汛。拟建工程基坑开挖风险源项目和可能出现的工程问题见下表：

基坑开挖风险源项目和可能出现的工程问题一览表 表7.5.3

7.5.4基坑支护方案建议

本站点底板埋深约为18.0m，采用 排桩+内支撑 法施工，基坑开挖深度范围内的土体从上至下主要有杂填土、素填土、黏土、粉质黏土、黏质粉土、砂土、卵石土和泥岩，上部土层具有自稳性差的特点，且基坑周边为密集的建筑物，不具备放坡开挖的条件，因此为确保基坑的稳定性，基坑开挖应采取支护措施。本工程基坑安全等级为一级，根据本基坑的重要性和安全性等级，结合成都地区地铁施工经验，对条带状的基坑适宜采用排桩+内支撑的支护方案，同时基坑支护应进行专门的设计。

基坑施工时应注意以下事项：

1）基坑开挖应作专项深基坑设计方案，开挖前应作专项设计技术交底。基坑开挖出的土方，不得堆于基坑外侧，防止地面堆载超荷引起基坑围岩的土体位移、变形、围护结构开裂破坏。

2）基坑机械开挖和基坑桩间土护壁，须交叉同步进行，且挖至基坑底部设计高程以上200～300mm时，停止机械开挖，采用人工修边捡底，防止机械对基底岩土层的扰动破坏。

3）基坑开挖深度较大，会引起土体过大变形，动力作用下土体强度极易降低，因此在开挖过程中应尽量减少对土体的扰动，开挖中应充分利用土体时空效应规律，严格掌握施工工艺要点：沿纵向按限定长度逐段开挖，在每个开挖段分层、分小段开挖，随挖随撑，按规定时限开挖及安装支撑并施加预应力。

4）基坑开挖造成的水平位移应严格控制：基坑边建筑物、重要管线密集，一般采用增加数道支撑及加大围护结构入土深度等方法。对采用钢支撑时，采取多次施加预应力可明显减少水平位移。

5）因基坑层状分布卵石、透镜状分布有砂土，该层土在水头差的作用下易产生流砂或管涌现象，故在基坑开挖前应采取相应基坑截水措施，对基坑内水量较大或水压力较大时，可采用基坑内井点降水措施，将地下水降至一定深度。降水期间应严密监测地下水位，地表沉降和建筑沉降，发现异常应及时采取措施，必要时停止抽水并全面回灌。

6）基坑侧壁存在膨胀性黏岩土，膨胀黏土遇水易膨胀，失水易收缩，膨胀性泥岩遇水易软化崩解，因而在基坑开挖后要对基坑侧壁及时封闭，做好防水保湿措施，防止膨胀岩土的胀缩对基坑侧壁的影响。

7.6 水、土的腐蚀性评价

根据对本工程场地所采取的地下水和场地土进行的水质简分析试验，本工程场地内的地下水和场地土对混凝土结构和钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。

7.7 人工填土

分布于整个场地，主要由杂填土及素填土组成，杂填土由混凝土、沥青、碎石及少量黏性土等组成，层厚0.60～2.50m；素填土以黏性土为主，夹杂少量卵石、碎石等组成。人工填土结构松散，均匀性差，欠固结，有较强的透水性，厚度较大的填土层分布段在施工基坑时容易产生地面变形及不均匀沉降，影响邻近管线、建筑物及道路安全。

7.8 地基土（岩）的膨胀性

场地内的膨胀土为黏土，具有弱膨胀性，其裂隙发育且多呈陡倾角，这些裂隙破坏了土体的完整性，并成为地下水聚集的场所和渗透的通道。更为重要的是，因水解黏性土作用沿裂隙面次生了灰白色黏土条带，灰白色条带的抗剪强度指标远低于正常黏性土的抗剪强度指标，成为黏性土中的“软弱带”，劣化了黏性土的整体工程性能。随着膨胀土吸水膨胀，失水收缩，加剧了裂隙的发育、发展，当人工开挖边坡出现临空面时，在不利的条件下，土体往往沿裂隙面灰白色黏土条带产生滑动。但随着车站基坑开挖，会使潜在滑动面（裂隙面）临空，在降雨或地表水等不利条件影响下，可能引发边坡坍塌，甚至滑坡产生。

本基坑工程中开挖地层具有膨胀性，膨胀土水的影响下，土体易沿裂隙面产生滑动，因此基坑施工应尽量避开雨季，并严格按照膨胀土地区的相关施工规范进行施工。若遇雨季施工基坑，可从以下几方面采取工程措施：

1）对基坑（边坡）周边地面进行硬化，做好防水措施，以免地表水通过基坑四周地面裂缝下渗。

2）在基坑四周靠近基坑一侧设置排水沟，将雨水排走，防止雨水流入基坑或下渗。

3）基坑土石方开挖应随挖随封闭，避免坑壁土与大气直接接触。

4）在对基坑（边坡）进行专项支护设计时应充分考虑膨胀土的影响，必要时加强支护措施。

7.9 风化岩

本车站基坑围护桩底部位于泥岩层中，泥岩层属易风化岩，强风化呈半岩半土、碎块状，软硬不均，软弱夹层较发育。对位于其中的车站基坑支护桩的稳定性影响大，因此建议加强围（挡）护结构强度。

8 周边环境分析与评价

8.1 周边环境现状

拟建场地周边分布较多建（构）筑物，场地内及场地周边分布较多的地下管线，根据调查结果，场地环境现状情况如下。

8.1.1建（构）筑物

按照《成都地区基坑工程安全技术规范》（DB51/T5072-2011）的规定，对车站2倍基坑开挖深度（30m）影响范围内的建（构）筑物进行了调查，其中主要的建筑物为靠近车站主体西南侧的中海九号公馆，现状具体情况如下表：

场地周边建（构）筑物性质一览表 表8.1.1

8.1.2地下管线

拟建场地范围内地下主要有电力、通信电缆、给水管、燃气管、雨水管、污水管。管线埋深为0～6.50m，管线分布情况详见地铁5号线地下管线探测成果。

成都地铁5号线锦程大道车站场地内和周边场地，地下管线主要包括自来水管、污水管、雨水管、煤气管、高压电缆、通信电缆、光纤、军用管线设施等，主要分布在快、慢车道、和人行道，埋深2m～6.5m。受车站施工影响；特别是降水影响，管线底部岩土层可能发生局部沉降，给管线的正常运行造成一定的安全隐患。

8.2 周边环境对工程的影响

8.2.1 道路及管线

拟建场地区域，主要道路有：娇子大道、万象南路。道路为车辆、行人出入城的主要交通线，且车辆、行人来往频繁，时有重车出入。道路地面以下8.0m范围内，存在各种功能的管线，如：电力、通信电缆、给水管、燃气管、雨水管、污水管等。管线纵横交错，密如蛛网，管径大小不同，埋置深度不一。个别给水管和污水管可能存在年久失修，出现渗漏现象。

地面道路及管线对本工程基坑施工有一定影响，基坑上部边缘由于机动车、人工填土堆载等附加荷载，增加了土体中的竖向应力，对基坑的稳定性造成不利影响；土体中的雨水、污水等管线的破裂、渗漏，因土体受雨水等浸泡作用造成土体强度的降低，雨水等渗流易造成卵石土中细砂、中砂等细颗粒发生流失，同时黏土、泥岩遇水时，会引起边坡、坑底的岩土体的变形，失稳等，对基坑稳定性危害较大。

8.2.2 房屋建筑

拟建工程所在区域范围内既有构(建)筑物较密集，其中临近开挖基坑边线50m范围内的构(建)筑物较密集。如誉峰.合景4号楼、中海城南官邸、中海.九号公馆等。场地周边密集的建筑物，给车站的主体结构和出入口通道等附属设施的设置和施工带来不便；建筑物基础及基坑支护构筑物可能对拟建地下车站基坑的支护设计造成影响。

另外，房屋建筑对施工的出碴、运输、排污、排水影响较大。

8.2.3建筑场地环境

拟建工程场地，为交通、医疗、住宿、货物批发等的多功能地段。拟建工程中施工的出碴、运输、排污、排水、噪声、建筑粉尘等，对环境均有较大的影响。设计、施工中应严格按照成都市有关建筑工程（工地）环境保护的相关规定和有关地铁建设的环境评审意见，采取有效的环境保护设计；对施工现场环境保护应有专项设计措施。

8.3 工程建设对周边环境的影响

8.3.1 施工时的噪音会对周边居民、商铺、单位环境产生一定影响，施工单位应采取有效的降低噪音的措施，合理进行施工安排，尽量减少对居民休息和正常工作、经营的影响。

8.3.2 施工机具、器械的堆放及工程的开挖对道路交通的影响比较大，应提前做好疏导、分流工作。

8.3.3 施工弃土运输过程中可能影响道路整洁及环境卫生。

8.3.4 地下车站、基坑施工方法、工艺等若采用不当，可能会对周边建（构）筑物的稳定造成影响，施工时应加强支护措施和监测。

8.3.5 施工降水时，如果降水方法不当，使地层中大量细颗粒物质流失，可能会造成地面下沉，甚至塌陷，从而危及周边建（构）筑物安全。因此，施工降水应选择合适的降水方案、设备和过滤材料，必要时可以采用帷幕止水措施，并加强监测。

8.3.6基坑开挖会改变原有地质环境，可能在局部地段切断地下水的径流、排泄通道。降水过程可能会在周围产生地表沉降，同时对地表水造成污染。基坑开挖可能失稳，引起边坡坍塌等现象。如果施工时处理不好，会对地面建筑物及其基础造成严重影响。应采取预加固处理措施，确保建筑物安全，并加强监测。

8.3.7地下车站修建后，将改变地下水的排泄通道及渗透途径，从而改变地下岩土层的物理、力学指标。同时，可能产生一定程度的地下水位壅高，对周边浅基础的稳定产生一定影响。

因此施工单位应根据可能对环境造成不利的影响，采取相应的措施，精心组织、文明施工，尽量减少对环境的破坏和影响。

9 结论与建议

9.1 结论

9.1.1场地稳定性及适宜性

本工程场地内无对工程建设有重大影响的不良地质作用和特殊性岩土，地层较为稳定、岩性较为单一，场地稳定性较好，适宜本工程的建设。

9.1.2地基的稳定性与均匀性

场地杂填土、素填土、卵石土均匀性差，黏土、粉质黏土、黏质粉土、细砂、中砂均匀性较好；杂填土、素填土易塌，黏质粉土、细砂、中砂不能自稳，粉质黏土、卵石土自稳性差。场地泥岩基岩埋深较稳定，强风化层厚度分布较稳定，强风化泥岩自稳性一般，均匀性一般，中等风化泥岩自稳性自稳能力较好，但裂隙发育地段易掉块坍塌，均匀性较好。

9.1.3抗震设计参数及抗震地段划分

成都市区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度为0.10g，设计地震分组为第三组，设计特征周期为0.45s。本场地建筑场地类别为Ⅱ类。为对建筑抗震的一般地段。