唐山市公交换乘调查[★]

第一篇：唐山市公交换乘调查

唐山市公交换乘调查报告

调查的目的：城市公共交通是城市发展和人民生活最基本的城市公用事业，是关系国计民生的社会公益事业，也是城市综合功能的具体体现。加快发展我市城市公共交通，可以提高交通资源利用效率，方便群众出行，促进城市交通与经济社会协调发展。为了更好的了解唐山市城市公交的安排运营情况，我校组织了这次唐山市公交换乘调查。

调查的时间：我们的调查采用抽样调查的方式分别于3月17日的上午10点——11点30分和4月7日的下午2点30分——4点分别对大钊公园站和远洋城站进行了两次公交换乘调查。

调查的内容：我们调查的对象主要是在我们调查的车站上下公交车的少，青，中，老四个年龄段的人群。调查的主要内容包括：乘车类别（首乘1，换乘2，终乘3）换乘线路（换乘前/换成后）换乘步行时间（min）换乘距离（m）乘行起终点（乘行站/目的站）乘客性别（男，女）乘客年龄段（中1，青2，少，老）。具体调查数据情况见附表 调查的结果分析：

一，组织原则

唐山市城市人口150万人，共有公交营运车辆1534台，营运线路116条，线路总长度 1613公里，年客运量28000万人次，年营运里程9800万公里。唐山市的城市公交组织原则主要包括：公交优先战略初步得以确立，唐山市政府对公交发展的支持力度空前加大，将公交优先发展列为每年政府为民办实事的重点之—；适应城镇化发展的需要，唐山市政府加快了车辆的更新速度，加大了对车辆购置的投入力度，如我们这俩次调查是发现的D01的双层公交车，还有崭新的4路车等等，公交场站建设投资，政府全额负担投入；城乡公交—体化加快推进，在市区范围内基本实现了无个体中巴车的目标；智能化公交建设基本展开，智能公交框架初步形成，有些智能化的站牌能够清楚的显示出公交车的适时位置，使乘客能够清楚的知道车辆的营运情况，极大的方便了乘客；同时在公交站牌的设置上公交公司本着力争方便乘客的原则，尽可能的缩短换乘站站牌之间的距离，从而进一步体现了人性化的组织原则。

二，客流交通组织评价指标计算

1，客流交通组织原则

城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：

（1）人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。

（2）客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。

（3）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。

这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。

2，客流交通组织评价方法

交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。

（1）从定性的角度考虑：

由于政府的扶植，公交公司能够及时的更新自己的营运车辆，由于新

车的购进并投入运营，能够在很大程度上提高乘客在乘车过程中的舒适度，同时在站牌设计上，公交公司采用带顶子的站牌，这样即使在雨天，也方便了乘客的等车，充分体现了以人为本的思想，在公交线路上，才用公交车专用车道，使公交车与其他机动车分开，提高了乘客的安全性。

（2）从定量指标考虑：

换乘步行距离：对整个交通枢纽来说，步行距离是枢纽区客流组织的一个重

要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。在我们的调查过程中，从数据得出，乘客的换乘步行距离都在500米以内。这是在人们可以接受的范围之内的。

3，静态交通组织与管理

静态交通即城市停车，静态交通的重要性决不亚于动态交通，只是大多数人还没有认真对待并解决这一难题而已。从我国绝大多数城市规划管理的现状看，还未把静态交通和动态交通摆到同等的位置，只管车行不管车停的现象普遍存在，导致的严重后果是使许多城市陷入了“投资修了路，停车占了路，行车难走路”的怪圈中不能自拔，耗费了大量的人力、物力、财力，因此，城市停车问题才显得十分重要。在调查过程中，我们发现当公交车同时到站时会出现停车难得问题，而且在这个过程中直接导致站牌附近的交通堵塞，有时还会有出租车停在公交站牌处，严重影响公交车的正常运营。

4，动态交通组织与管理

城市公交车不仅能够有效的方便乘客，而且还是缓解城市拥挤的有效方式。随着中国经济的飞速发展，国内的“有车族”也在不断增加，随之而来的便是城市交通拥挤问题。在动态交通方面，为了充分利用唐山的交通道路资源，缓解交通压力，唐山市政府和交通规划和管理部门采用多种手段和措施保证道路的畅通。除了加大对公共交通的投入，而且还不断的拓宽道路，修筑城市环线等等，在公交车运营方面，设置了公交车专用车道，这样不仅提高了乘客的安全系数，而且也提高了公交车的速度，保障了车辆能按时发到站。

5，存在的问题

通过我们的调查，我们对唐山的公交系统有了更深层次的了解，同时，我们也发现了一些很现实的问题。如：站牌的更新速度跟不上，有些车都停止运营了，可是站牌上却还有这趟车，这总是搞的乘客一头雾水；以大钊公园站为例，几个站牌加起了有三四来米，由于没有标志,乘客会分布在三四十米的候车亭，公交进站，一种情况是乘该车的乘客飞奔向公交车，很容易误车；另一种情况是公交司机在该站停站多次。这样造成： 1.乘客乘车非常不便，特别是老弱病残妇女和抱小孩的乘客，乘客怨声载道。2.乘客追赶公交时容易拥挤，发生危险。3.司机分心，停站时间长，浪费燃油；出租车等其他非公交车经常进入公交车的停车，行车处，造成交通混乱。

建议：针对以上几点问题，我感觉应该从以下3个方面进行改进：1，提高办事效率，努力做到及时更新；2，在较大的公交站点，即公交线路密集交汇的站点（比如建设路、北新道、新华道沿线的公交站点）设置各路公交车停止线，将各路公交车停靠点合理分布到整个站点，让乘客候车有一个固定的位置。（即每隔几米设置一个停靠点，在1号位置上安排114路，在2号位置停靠26路，„„）优点： 1.方便乘客，不用乘客追赶公交车。2.固定候车位置，使乘客不容易发生拥挤。（同时最好设置护栏，可以避免候车乘客被挤下月台并可以使乘客有序排队候车）。3.司机每站只须停站一次，节约时间，节省燃油。3，政府，公交公司，交警三方联合加强对侵入公交车停行车车辆的管理力度。尽力保障公交车线路的畅通。

第二篇：公交调查

日前，《石家庄公共交通发展规划2007～2010年》（草案）（以下简称《草案》）出台，其中关于线网指标体系规划中提到，到2010年，发车间隔中心区力争达到5分钟，外围区为10分钟。昨天，石市城管局邀请国内知名公交专家对这一规划草案进行了研讨论证。

2010年公交分担率达到16%

根据调查统计，在石家庄市，居民出行，选择步行和自行车等出行方式的为70%，选择小汽车、摩托车和公交的约占18.7%，而选择公交出行方式的仅为11.3%，距离建设部规定的到2010年公交分担率20%的目标还有很大差距，《草案》提出，到2010年，石家庄市民的公交车出行比率达16%。

根据《草案》，2010年前，规划公交线路115条，其中：快速公交线路1条，主干线路31条，次干线路46条，支干线路25条，城乡线路12条。在规划线路中，新开线路22条，优化调整线路27条，旅游专线10条，营运里程达到1.85亿公里，年运客达到5亿人次，公交分担率达到16%。

中心区发车间隔五分钟

按照《草案》规划，公交发展力争达到以下目标：公交车辆规划拥有量每万人不小于12辆，95%居民单程最大出行时耗不大于40分钟，城市中心公共交通线路网密度规划不小于3.5公里/平方公里，公共交通线路长度不宜超过12公里，平均站距300～500米，城区站点300米半径覆盖率达到60%，500米半径覆盖率达到95%。

乘客平均换乘系数不大于1.5，即每位市民每次出行平均需要换乘次数不超过1.5次，公共交通直线系数不大于1.4，发车间隔中心区为5分钟，外围区为10分钟。

公交专用道达到80公里

目前，石家庄市在中山路（体育大街—中华大街）、建设大街（槐安路—和平路）、平安大街（汇通路—和平路）设置了公交专用道。到2010年，在和平路（东二环—农科院）、裕华路（东二环—西二环）、中华大街(南二环—赵陵铺)分期规划建设公交专用道，在市区二环内将形成快速公交网络。到2010年，公交专用道达到80公里。

目前，中山路总流量已达到1500人/时，具备设置BRT公交专用道的条件，可将目前的公交专用道向西延至西王村，东延至谈固，将延伸的路段改造为六车道，沿途各站设置封闭式候车廊，减少隔离带的格局，确保公交车达到25公里/时。

其中，快速路、主干、对外线路主要采用12米以上的大客车，次干线采用10米客车为主，支干线主要采用中轿车辆。

设置港湾式停靠站

到2006年末，石家庄市拥有公交停车场8个，只能供1/3的车辆停放，很多公交车停放到路边或者租用外单位场地。市区内100条公交线路，始发站43个，临时租用外单位场地、村镇场站34个且多数占地面积小，设施简陋，给公交正常运行条件和线路的布设带来了极大的困难。新建生活小区没有公交回车道和社区线路末站没有港湾站和回车环，给车辆的安全行车运营调度、乘客乘车带来不便，也制约着公交线路的规划和发展。

规划期内，要增加场站的建设，在新建大型居住区内，按每万人1000平方米面积配备客流集散中心，目前尚未配置公交场站的住宅区内应增设场站。规划集散中心11处，公交二级客流集散中心15处。

另外，《草案》中还提出，根据市区内不同特点，设置无序式站台与有序式站台。在建有公交专用道及高新区和郊区条件好的道路上，尽量设置港湾式停靠站。（张雅娟）

第三篇：关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接

关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接

摘要 城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。由于两 者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

关健词 轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交

1.研究背景

国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。

然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。

2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则

2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则

轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。

2.2.轨道交通线路与常规公交线网的衔接原则

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为

6~10km，以发挥其大运量、快速、准时、舒适的系统特征。而地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与轨道交通相比，其机动灵活，是解决中、短途交通的主力。另外，地面常规公交具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运最合适的方式。

两者的衔接，一般遵循如下原则：

（1）在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区。此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件。

（2）将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站。与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客。

（3）改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘。主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流。

（4）在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用。但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4km，就失去了分流的优势。

3.轨道交通与常规公交依靠枢纽换乘衔接

3.1.轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式

轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式通常采用的是放射—集中布局模式。

常规公交线网主要以轨道车站为中心成树枝状向外辐射，两者线路重叠区间一般不超过轨道交通三站路段，并于车站邻接地区集中开发一块用地用作换乘枢

纽站场，作为各条线路终到始发和客流集散的场所。

由于始发线路多，常规公交线网运输能力大，乘客换乘方便且步行距离较短，行人线路组织相对简单，对周围道路交通的影响也较小。但换乘枢纽站场用地较大。

3.2.轨道交通与常规公交换乘枢纽的等级划分

轨道交通与常规公交的换乘枢纽可划分为3个等级。

（1）综合枢纽站。综合枢纽站一般位于多种交通方式汇集的客运中心。它不仅限于轨道交通和地面公交，有时还包括长途汽车、单位车、地面铁路等。综合枢纽站具有客流集中、换乘量大和辐射面广等特点。在这样的交通枢纽站，要进行详细的综合规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，使人流换乘便捷，车流进出通畅，便于管理。

（2）大型接驳站。大型接驳站指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站规模一般在3000~5000m2，中途站需提供3~4个车位线外有停车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于轨道交通车站范围内，有条件时可以考虑轨道车站建筑结合。在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，还要配备必要的运营服务设施和导向标志。

（3）一般换乘站。它是一般轨道中间站与地面常规公交线路中间站的换乘点。在规划设计时，公交站点应尽量靠近轨道人口，距离控制在50~80之内，并将公交车站设置成港湾式停车站。与轨道线路相交的横向公交线路，在条件允许时公交车辆可以进人车站广场。在市中心区和城市边缘，还应根据需求设置出租车停靠点或停车场。

3.3.轨道交通与常规公交换乘枢纽的衔接模式

（1）常规公交路边停靠换乘

常规公交通常在道路旁停靠，主要利用地下通道与轨道交通枢纽站衔接，乘客通过步行穿过通道换乘轨道交通。

（2）合用站台换乘

常规公交与轨道枢纽处于同一平面，常规公交停靠站和轨道枢纽站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，该模式确保有一个方向换乘条件很好，不但方位好，而且步行距离很短。

（3）不同平面换乘

常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径，使常规公交到达站和轨道交通的出发站同处于一侧站台，而常规公交的出站与轨道交通的到达站侧处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两股乘客流不相互干扰。在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。

（4）多站台换乘

在交通繁忙的轨道交通枢纽，人站的公交较多，如果采用上一种沿线停靠模式，会使停靠点交通拥挤。因此，为了改善此种局面，可以形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台都是采用地下通道与轨道交通枢纽衔接，当常规公交从主要干道进人换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用车道或者专用通行标志，以减少其进出换乘站的时间延误。

4.结束语

本文提出了轨道交通与常规公交依靠枢纽换乘衔接的具体措施，分别从轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式、轨道交通与常规公交换乘枢纽的等级划分、轨道交通与常规公交换乘枢纽的衔接模式三个方面进行了阐述。

而后本文又就地面常规公交怎样对轨道交通进行配合接运衔接进行了讨论，重点放在确定常规公交接运轨道交通的模式上。

总之，研究轨道交通与常规公交的换乘衔接是非常重要的，只有两者合理衔接，相互补充，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平，促进公交系统的完善。

参考文献：

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第四篇：安庆市客运中心站公交换乘中心运营线路安排表

一、进站线路（4条）

1、6路（客运中心站——大枫）：

全长9.6公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:20—18:00；

发车间隔为12—15分钟；

具体走向：客运中心站一叶祠－白泽－九塘－白泽中学－午公坝－赵家－高塘－光明－大枫。

2、11路（宜城水岸——客运中心站）：

全长11公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:10—20:00；

发车间隔为8—10分钟；

具体走向：宜城水岸一城西车站一玉琳路口一五巷口一司下坡一市四中一人民路口一孝肃路一吴越街一市一院一康熙河一中皖律师楼一市民广场一中国银行一回祥小区一皖江花苑一盛唐苑一赛格数码城一客运中心站南一客运中心站。

3、17路路（长青——客运中心站）：

全长11.6公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为10—12分钟；

具体走向：長青－化肥厂－石油站－农校－红旗小区－红旗小学－宜秀区法院－新河桥一氮肥厂－圣埠－盛唐苑－皖江花苑－回祥小区－九中（桐城农合行）－火车站－双龙大酒店一客运中心站西一客运中心站。4、20路（客运中心站——安庆大学东大门）：

全长12.5公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:20—18:00；

发车间隔为10—12分钟；

具体走向：客运中心站一客运中心站西－双龙大酒店－火车站－天柱商贸城－同发公司－新昌集团一纬二东路一经六路口一恒昌机械一经四路口一同发铸造公司－阿尔博公司（菱湖涂料公司）一收费站－红水塘－集贤关－红旗水泥厂－大龙山镇信用社－大龙山镇政府－安庆大学东大门。

二、途径线路（4条）

1、9路（红旗小区北大门——西湖绿洲城）：

全长11.5公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为8—10分钟；

具体走向：红旗小区北大门－地质新村－科技广场－宜光新村－棋盘山(华棋口腔）－益盛商场－康熙河（华康电脑城）－市一院－吴越街－116医院－安师院－纺织厂－宜园－市民广场－安庆大酒店－中国银行－九中（桐城农合行）－国泰花园－光彩西大门－双龙大酒店-客运中心站西一铁路桥－西湖绿洲城 2、10路（西湖绿洲城——大观楼）：

全长9.1公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为10—12分钟；

具体走向：西湖绿洲城－铁路桥一客运中心站西－双龙大酒店-火车站－九中（桐城农合行）－中国银行－市民广场－中皖律师楼－烟草公司－迎江寺－大轮码头－盐业大楼－大南门－沿江路口－大观楼 3、19路（狮子山公园——火车站）：

全长12.8公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为8—12分钟；

具体走向：狮子山公园－大王庙－石化热电厂－青青家园－德宽路－四方城－市一中－市四中－沿江路口－大南门－盐业大楼－大轮码头－港口－安庆宾馆－横江集团－先锋巷－纸厂－棋盘山（华棋口腔）－龙狮桥－安庆八院(美乐球台厂)－红旗小学－宜秀区法院－新河桥一氮肥厂－圣埠－赛格数码城－客运中心站南－客运中心站西-双龙大酒店－火车站。

4、28路（宜城水岸——英德利汽车城）：

全长13.5公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为10—12分钟；

具体走向：宜城水岸一沿江路口一市四中一人民路口一孝肃路（华安证券一部）一龙山路口（协和医院）一安师院一菱湖一少年宫一宜光新村一科技广场一地质新村一宜秀区法院一新河桥一氮肥厂一圣埠一赛格数码城一客运中心站南一铁路桥一西湖绿洲城一迎春花苑一吴嘴工业园一五金机电城一英德利工业园一钢材大市场一汽车城站南一英德利汽车城。

第五篇：公交调查方案

有关成都公共交通的调查方案

一、调查背景

公共交通是城市发展中不可缺少的动力来源，对城市的经济发展和人们的日常生活有重要的影响。城市交通工具可以分为公共交通工具和私人交通工具，公共交通是一种社会群体型交通，它具有人均占有道路面积少、载客量大的优点，私人交通工具则反之。公交车是城市居民使用最频繁的公共交通工具，其服务水平的高低，直接体现了城市的现代化进程，优良舒适乘车环境也是一张城市名片，可以提高一个城市的竞争力。鉴于四川省成都是的城市发展基本呈现环状外扩，市区人口多, 因此对公共交通提出了一定的要求。为此我们对公共交通做一次调查，为城市交通的发展提出一些意见。

二、调查目的

全面了解成都市公共交通的现状、优势及存在的问题，从服务对象（乘客）的角度对成都市公交服务质量进行评价，为公交管理部门提供决策参考，推动成都市公交服务水平再上新台阶。

三、调查内容

1、通过走访相关部门了解成都市公共交通的现状；

2、通过问卷调查了解成都市市民对本市公交的满意程度；

3、通过问卷调查了解市民心目中理想的公交（期望的价格、服务态度等）。

四、调查对象和抽样

1、调查对象

此次调查是目的是了解成都市公共交通的现状、问题以及发展方向，因此，调查对象为成都市政及交管人员和居民。

2、抽样

为了降低调查误差，本次调查采用随机抽样为主的抽样方式（抽取250个样本），具体情况如下：

第一步，采用单纯随机抽样的方式抽取一部分的公交车作为一级抽样单位；

第二步，在一级抽样单位的基础上再按照分层抽样的方式抽取学生、中青年、老年人作为二级抽样单位；

第三步，在抽中的二级抽样单位的群体中按照等比例抽样方式对男女性别进行抽样。作为补充，本次调查同时采用非随机抽样的方式，具体的抽样方式是自愿非随机抽

3、样本要求（1）、家庭成员中没有成员在公交公司工作；（2）、被调查者最近半年没有接受过类似的调查。

五、调查方法

由于本次是在成都市区内进行调查，考虑到范围比较小，我们先采用实地面访法（笔录）了解成都公交车的现状及优势，再采用街头拦截方法以问卷形式，对被调查者乘坐公交所存在的问题及满意度进行调查。

六、调查程序和时间安排

此次调查分为前期准备、实施和后期数据处理提交三个阶段。

1、准备阶段：具体分为确定调查课题、设计调研方案、设计调研问卷和调研提纲；

2、实施阶段：根据调研要求运用多种形式，由调研人员广泛地收集与调查活动有关的信息；

3、数据处理提交阶段；将收集到的信息运用SPSS软件和EXCEL进行汇总、归纳、整理和分析，并将调研结果以书面的形式--调研报告表述出来。

时间安排：

方案及问卷设计：

实施调查： 月 日--日；

数据处理及分析：

月份；

报告撰写及提交：

七、调查经费预算

1、调查方案设计费用与策划费用：元；

2、问卷设计费用：元；

3、问卷印刷、装订费用：（份）

4、数据分析及撰写报告费用：元

5、其他费用 ：元

有关成都市区公交车的调查问卷

调查地点 :______________

调查时间：

年 ___ 月 ___ 日 天气: ______

车次_____

性别______

年龄______(A 18岁以下 B 18-60岁 C 60岁以上)为进一步落实优先发展城市公共交通的政策，为广大市民出行提供良好的交通环境，我们设计了如下关于成都市公交车调查问卷。您是我们按照科学方法随机抽中的访问对象。希望您能如实的填写以下调查问卷。谢谢合作！

1您的职业是（）(反应不同行业的人对公交的满意度)A工人 B职员 C干部 D私有及个体经营 E离退休人员 F学生 2您在成都市区居住的时间（）（成都市区很多是外来人口，主要从县城来的）

A半年以下 B半年--3年 C 3--5年 D 5年以上 3您出行的主要方式是（）（调查可以持续的条件）

A步行 B自行车/电动车 C公交车 D私家车 E其他 4您平均每星期会乘坐多少次公交车（）

A 0~3次（偶尔出行）

B 3~10次（经常性）

C 10次以上(每个工作日)5平时出行需换乘几趟公交车（）

A.不换乘（指坐一辆公交车可到达目的地）

B.1次（指坐两辆公交车可到达目的地）

C.2次

D.3次及以上

6您平均每个月用于公共交通的费用是多少（）

A 10元以下

B 10-30元

C 30-100元 D 100以上 7您对目前成都市区的公交车是否满意（）

A很满意 B满意 C一般 D不满意

E极不满意 8您选择乘坐公交车的原因是（）（可多选）

A便宜

B 方便

C 时间快

D 没有其他出行工具

E 其他 9您认为公交车到站是否准时（）

A很准时

B 一般

C不准时 10您更喜欢的付款方式是（）

A 人工售票

B现金投币

C使用城市交通卡

D其他 11您认为公交车是否需要限定承载量（）

A 是

B 否（1）您认为公交车内是否需要小型电视（）（如果选择A请继续回答第（2）小题）

A 是

B无所谓

C 否

（2）您更希望公交车内小型电视播放的是（）

A 新闻

B 音乐

C 广告

D其他

13您认为是否应在公交车上安装下车提示按铃（）

A 是

B无所谓

C否

14您对司机的服务态度是否满意（）

A很满意 B满意 C一般 D不满意

E极不满意 15您对公交车上的卫生满意吗()

A满意 B不满意

16您认为公交车的路线符合最优路线吗？（）

A符合 B不符合

17您认为公交车夏季的防暑措施是否需要改善（）

A 是

B否

18您认为目前成都市公交车存在的问题是（）（可多选）

A 不准时

B公交站太少

C票价太贵

D太拥挤

E服务态度差

F其他_____ 19您认为目前成都市区迫切需要加强或开辟的公交线路是_______________________ 20您觉得现在成都市区的公共交通还有哪些方面需要改善或您有什么好的建议？ ________________________________________________________________________

非常感谢您的合作！祝您一路愉快！