上海交通发展调研笔记（合集5篇）

第一篇：上海交通发展调研笔记

上海工程技术大学上海交通发展调研笔记

上海交通发展调研笔记

一、上海交通发展的形势判断

过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，上海城市交通将面临着良好的发展机遇，其对上海建设国际大都市的支撑作用进一步凸现。

1．上海交通成长的历程

为了增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，上海不断加大交通建设的投资力度。经过十多年的努力，长期积累的交通矛盾得到明显缓解，有力地支撑了上海经济和社会的持续发展。

首先，交通服务水平不断提高。九十年代，地面公交高断面平均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米，出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务；随着中心区快速路系统的建成，以及一批主、次干路的改建，中心区地面道路的平均行程车速从12公里/小时提高到15公里/小时。

其次，交通综合管理水平也在不断提高。随着高科技的投入，道路交通管理水平明显提高，不断扩大信号自适应系统的范围，完善交通组织，对疏导交通起到了良好的效果；通过宏观需求管理，保持了机动车与道路容量平衡增长；实施多次交通管理体制的改革，不断加强各部门之间的协同能力，提高了工作效率。

此外，交通环境改善支撑了城市的发展。交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化程度的提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。

2．上海交通发展的趋势

上海经济未来将保持10%的增长速度，人口逐步将向外疏散，机动车拥有量将很高的增长趋势，因此可以预见未来上海的交通特征将发生显著变化：表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高。预计到2020年

全市人员日出行总量将从现状的3500万人次增长到4800万人次，机动车日出行量将从现状的310万车次提高到700万车次。

经济持续快速增长，城市化步伐加快，轨道交通规模不断扩大，小汽车开始进入家庭等，为城市交通发展提供了多种支撑条件和发展空间。上海的交通发展也由适应型被动发展转向引导型的主动发展：一是从注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；二是从注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；三是从注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；四是从注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

二、上海交通发展战略

上海市城市交通发展的战略是建设国际大都市一体化交通，创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统。

1．适时提出一体化交通战略

制定城市交通战略不仅需要充分把握城市的特点，而且还需要准确判断城市交通所处的发展阶段。上海适时提出了建设国际大都市一体化交通的战略。为什么说是适时提出呢？其实在城市交通发展的初级阶段并非会有一体化交通的需求，而是在发展到一定阶段后才会产生这种需求。在九十年代大规模的交通建设之后，上海形成了一批成熟的专业系统，但是系统之间关联性却很差，制约了供需规模的进一步扩大。随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，从而才会迫使上海要尽快形成综合性强、效率高的一体化交通。

2．一体化交通的内涵

上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。那么何谓一体化交通呢？

狭义上，一体化交通就是指交通体系内部关联的紧密，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

广义上，一体化交通还表现在交通体系与外部因素的关联，即交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。交通发展将引导城市有序扩展，体现交通运输效益，促进生态城市建设，并充分重视人的生命与安全。

构筑一体化交通的的根本目的是要为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内。“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。同时，人性化、捷运化、信息化和生态化的是国际大都市一体化交通的基本特征,即以满足人的交通需要为出发点，以快速大容量公共交通为运输主体，广泛采用交通信息技术，为城市居民创造宜人的交通活动空间。

3．交通发展的基本任务

上海交通发展的基本任务是要建成“四个系统”，即公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和运输管理系统，并且经过充分整合形成一个综合交通体系，即国际大都市一体化交通体系。

建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆

盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。

建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展。规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。

建成多种方式协调的交通衔接系统。通过客运枢纽、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。

成统一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过交通组织与控制，将有限的交通资源进行最佳组合和分配；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。

三、上海实施交通战略的途径

城市交通政策是基于城市交通战略，由政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则，是城市交通发展的决定因素。因此，上海将通过制定具有权威性、综合性、实施性和代表先进理念的城市交通发展政策，来确保交通发展战略的实施。

1．三个重大政策

其一，公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，优先发展公共交通，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交

通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；远期，公交出行方式比重全市为35%，中心区则达到50%。

其二，交通区域差别化政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:1。外围区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用, 公交方式与个体机动方式之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展, 公交方式与个体机动方式之比为1:1。

其三，实施道路车辆协调发展政策。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，适度控制机动车总量。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。

2．交通政策实施要点

国际大都市一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全和可靠的交通设施。在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设。建设以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。持续快速地发展轨道交通，近期形成200多公里的基本网络，远期形成540公里左右基本完整的网络，并将国家铁路纳入到城市轨道系统中。将交通枢纽作为一体化交通的关键设施重点建设，逐步形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。以交通区域差别政策为指导，规划建设与道路容量匹配的停车系统。并且，实施智能交通系统（ITS）战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展。

国际大都市一体化交通的宗旨是为上海市民出行提供畅达、安全、舒适和清洁的交通运输服务。以公共交通为主、个体交通为辅，促进各种方式的紧密衔接，协调运作，为城市发展和市民生活创造优质、高效、安全的交通空间。通过大力

发展轨道交通，优化地面公交网络和提高出租车运行效率，不断增强公共交通对市民的吸引力。通过交通需求管理，在实现车行畅通的前提下，保持小汽车与道路容量的平衡增长，有序拓展小汽车的运行空间。引导慢行交通的合理运行，发挥其短距离出行和为公交接驳服务的功能，构筑人性化的慢行交通空间。

国际大都市一体化交通的关键是实施统一、协同、高效的交通运输综合管理。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等进行综合协调，不断维护与更新交通基础设施，为市民提供更多、更好的交通运输服务。

第二篇：交通发展现状调研报告

提供一篇调研报告，为您提供帮助！

（一）基础设施建设持续快速发展

高速（一级）公路建设稳步推进。“”期，省加快了高速公路、国省道升级改造和出省通道建设，高速（一级）公路建设成效显著。平安至阿岱高速公路、西过境线高速公路、大柴旦至格尔木高速公路（半幅）、至互助一级公路等相继建成通车，年又相继开工建设了倒淌河至共和、共和至茶卡、格尔木至察尔汗、阿岱至李家峡等高速公路项目。截至年底，全省高速（一级）公路通车里程已达到444公里，比“十五”末增加了129公里，其中高速公路通车里程达到235公里，一级公路达到209公里。

干线公路规模不断扩大，技术等级不断提升，对外出省通道和省内公路主骨架体系初步形成。全省已初步形成G109、G315和G214、G215、G227“两横三纵”公路主骨架，国省干线公路主要路段基本实现了黑色化，并基本达到二级公路标准。通往周边省区的对外通道初步形成，与川、甘、新、藏实现三级及以上公路连接；省会至各州府通达二级公路，部分州与州实现二级公路连接，州府与所辖县基本通达三级公路。干线公路强化了与外界的交通联系，增强了省会对地州的辐射带动作用，促进了区域之间的交流与融合。截至年底，国省干线公路里程达到13319公里，其中国道4477公里，省道8842公里，干线公路规模比“十五”末增加了5428公里。

农村公路建设成绩显著，通达深度不断增加，技术等级不断提高，极大地改善了民生。“”期共完成新改建农村公路53770公里，建设乡村便民桥梁64099.22延米/1946座，新增农村公路通车里程近30000公里；通沥青（水泥）路的乡镇达到398个（含国有农林场），比“十五”末增加224个，26个县市实现了乡乡通沥青（水泥）路，乡镇通沥青（水泥）路比例由“十五”末的37.9%提高到91.2%；4172个行政村全部通了公路，其中32.5%的行政村通了沥青（水泥）路，全面完成了部省共建目标。农村公路的跨越发展有效地促进了农村产业结构的调整和农村经济增长方式的转变，促进了农牧民脱贫致富步伐，成为建设社会主义新农村、城乡经济社会发展一体化新格局的主要亮点。

公路养护成效明显。5年来不断加强公路养护管理和技术改造，干线公路灾害防治、危桥改造、安保工程成效显著，全省路网技术状况得到明显提高，国省道公路通行条件全面改善，到“”末全省干线公路平均优良路率达到69%，路况综合指数达到83。“”期相继修订和完善了《省干线公路养护工程管理办法》、《干线公路小修保养工程质量检查标准》等多项养护管理制度，促进了养护管理规范化；制定出台了《农村公路管理养护体制改革实施方案》，推行农村公路“低标准、全覆盖、有路必养”；在大通、平安、共和、格尔木“三县一市”试点工作的基础上，各地积极探索符合实际的模式，全省已初步建立了以政府投入为主的养护资金来源渠道和以县为主的养护管理体制。

客货运输场站建设有序推进。截至年底全省共有公路客运站507个，其中一级站3个、二级站10个、三级站43个、四级站54个、五级站101个、简易招呼站296个，与年相比，客运站数量增加了340个，州府所在地基本拥有一个二级客运站，县城基本拥有一个三级客运站。“”期因地制宜建成了一批等级站、停靠站和招呼站，累计投资17008万元，较好地促进了路、站、运的协调发展。

航运开发平稳推进，对解决农牧民出行，带动沿河、沿湖地区物资交流，推动地方经济发展起到积极的作用。省水运主要集中在黄河和湖等水域，承担着库区、湖区周边农牧民出行、物资交流和旅游开发任务。至年底，全省航道仍以六级为主，通航里程409.39公里。“”期建成了省通航水域信息管理系统，实现了对全省营运船舶实时监控和湖重点码头视频监控；开工建设了公伯峡航运工程，新增六级航道通航里程91.65公里，新建码头5个；启动了湖航运（二期）工程。基础设施建设推动了内河航运开发，提高了水上交通安全监管能力，方便了沿河、沿湖地区农牧民群众出行，带动了旅游业的发展，给地方经济带来了新的增长点。

地方铁路建设进展良好，支持了全省资源开发大局。年开工建设了全省首条地方铁路——柴达尔至江仓铁路控制性工程，拉开了地方铁路建设的序幕；至年柴达尔至木里地方铁路全面建成并投入运营，加快了资源综合开发和循环利用的步伐。

（二）运输服务效率和水平明显提高

公路水路客货运量持续增长，道路运输在综合运输网络中的基础性和先导性作用日益显著。年，完成公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别为1.04亿人、50.21亿人公里、0.80亿吨和227.47亿吨公里，“”期年均增长分别达到8.6%、9.0%①、7.7%和36.3%。随着交通运输服务能力和水平的提高，旅游出行人数增多，水路旅客运输有了较大幅度增长，年内河完成客运量38.39万人、客运周转量503.86万人公里，“”期年均增长分别达到30.0%、32.6%。

客运体系不断完善，农村客运网络进一步延伸。年全省拥有客运班线765条、日发班次7730余班，高速客运班线从1条发展到25条，每日338班。“”期实施了农村客运班车通达工程，全省通乡镇客班率达到89%，通村客班率达到74%，比“十五”末分别提高4%和7%。全省旅游客运企业发展到17家，基本满足了道路旅游客运市场的需求；出租汽车客运已经涵盖全省城乡；15个市县开通了城市公交客运，运营线路长度2617公里。目前已初步形成了班车客运、旅游客运、高速客运、农村客运、出租客运、公交客运多种运输方式相衔接的客运市场格局，在支持城乡经济发展、缓解城市交通压力、满足人民群众出行等方面发挥了重要作用。

营业性车辆持续增长，运力结构不断优化。年全省拥有营运客车17146辆，班车客车数量为3777辆，班车客车中中高级客车占39%。与“十五”末相比，营运客车数量、班车客车数量分别增长了32%和37%。年全省拥有营运货车66199辆，比年增长78%。大型货车、中型货车和小型货车分别占营运货车总数的31%、7%和62%。危险品运输车辆963辆，比年增长68%，危险品运输车辆总吨位占营运货车总吨位的比重为3%，比年降低了0.2个百分点。

运输信息化程度逐步提升，客货运输效率不断提高。“”期省加快全省道路运输信息化建设，编制了《省道路运输信息管理系统设计方案》，开通了“省道路水路运输在线网站”完成了35个市县汽车客运站站务售票系统，完成了全省GpS联网联控平台的搭建工作，启动了全省班线客车、旅游客车、危货运输车辆GpS终端安装工作。针对青藏铁路开通和兰青铁路复线开建后公路客货运量增加的实际，主动掌握运输动态，组织运力储备和运输衔接，调整运力结构，畅通公铁联运和公铁分流通道，有效提高了公路客货运输能力。

道路运输辅助服务体系快速发展，服务保障能力不断提高。目前省车辆维修、检测市场已基本形成了以一类企业为骨干、二类企业为基础、三类企业为补充的发展格局。全省各州（地、市）全部建有综合性能检测站，共计建成17个。随着道路运输的快速发展，省汽车救援需求迅速增长，车辆救援网络建设提上日程。“”期省交通厅以市、格尔木市为突破口，以国道、省道主干线为重点，以一、二类维修企业为依托，推动了全省汽车维修救援体系的建设。

（三）交通生产和运输安全监管明显提高

交通安全生产进一步好转。在全省范围内相继开展了公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治工程，加强交通建设项目施工安全监管。开展了以公路桥梁为重点的交通基础设施安全隐患排查治理专项行动，切实履行水上交通安全管理职责，加强了重点地区和水域、重点时段、重点环节的监管措施。5年间投入资金2亿元，实施安保工程路线30余条，共处置隐患路段2300多公里，改造危桥239座/1.3万延米，增设路侧护栏19.4万延米等，公路行车安全得到明显改善。“”期公路施工安全事故起数、死亡人数、经济损失均大幅下降，水上交通连续19年未发生重大事故。

运输安全监管进一步加强。开展了道路危险化学品运输安全管理工作专项整治、汽车维修市场整治、机动车驾驶员培训行业整治、渡口渡船安全管理和低质量船舶专项整治、规范出租汽车行业管理工作等专项治理，有效规范和稳定了运输市场秩序，保障了人民群众的出行安全。

公路水路交通突发公共事件应急体系逐步建立。“”期建立完善了各级各领域应急预案，先后制定了《省水上搜救应急预案》、《省公路交通突发事件应急预案》等8项预案和制度，交通安全和应急处置能力不断提高，特别是在抗震救灾工作中，交通运输部门迅速反应、有效应对，经受住了严竣考验。“”期除全力做好以水毁、地震、雪灾和重大疫病防控为主的应急保障工作，还确保了西藏、新疆维稳工作中省内重要干线的畅通，全面完成了维稳应急运输任务和驻训部队后勤保障工作。

（四）绿色交通和科技创新工作扎实推进

行业节能减排理念不断深化。“”期省交通运输行业贯彻落实“生态立省”战略，在交通规划、设计、建设和管理的各个环节体现资源节约、环境友好的要求，加大了交通建设中的环境保护和生态恢复力度，探索适合西部的低路堤、缓边坡、重安全、低造价的高速公路建设模式。积极推进了城市公交和出租汽车的油改气进程，、格尔木油气改进工作走在了全国前列。年制定了《交通行业节能减排实施方案》，推进全行业节能降耗，促进了交通循环经济的发展。

坚持“科教兴交”，行业科技和教育工作取得实效。“”以来省加大实施“科教兴交”力度，紧紧围绕全省交通建设和运输生产中的关键技术问题开展研究，在公路建设关键技术研究方面取得重大进展，多项科研成果荣获国家及省部级奖励：其中有1项研究成果—《多年冻土区青藏公路建设和养护技术》荣获国家“科技进步一等奖”；2项荣获省部级“科技进步一等奖”；6项荣获省部级“科技进步二等奖”。坚持推动交通高职教育建设，积极探索交通人才培养新模式，形成了以职业教育为龙头，成人教育、岗位培训为基础的多层次、多样化的交通教育体系。

（五）交通改革取得较好进展，行业管理进一步加强

积极稳妥推进行业各项改革。“”期省交通主管部门按照国务院和省政府的部署和要求，积极稳妥地推动燃油税费改革，充分利用国家的政策，解决二级公路融资渠道问题，加快了国省道升级改造。

法规体系不断完善。“”以来相继出台和修订完善了《省道路运输管理条例》、《省道路运输业安全生产管理办法》等一系列法规条例。针对新形势下道路客运业发展面临的新问题和新挑战，及时出台了《省道路客运运价与燃油价格联动方案》，对于促进全省道路运输业持续健康发展发挥了积极的作用。

市场监管进一步强化，市场运行秩序逐步规范。深入开展了打击“黑车”等非法经营出租汽车专项活动，进一步规范了出租汽车经营秩序。深入开展了车辆超限超载专项治理，超限超载车辆从治理前的71%降至3%。

第三篇：调研笔记

毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论课程调研笔记

调研笔记

（一）时间：十二月11号

地点：松江大学城2期3期

历时：3个小时

调研对象：在校大学生

调研方式：问卷调查

松江大学城位于上海松江新城区西北角，占地约8000亩。是现为止中国规模较大的大学园区。松江大学城内含上海外国语大学、上海对外贸易学院、上海立信会计学院、东华大学、上海工程技术大学、华东政法大学、复旦大学上海视觉艺术学院七所学校。

今天在松江大学城的调研地点我选择了2期以及3期，首先我去到了2期。2期相对离对外贸易学院以及上海外国语学院比较近，这边的学生素质还是很高的，很配合我的调研活动，让我感到很满意。对于此次调研，大家都表现的十分支持，每个人都积极配合，认真填写了调研问卷。在2期，我发放了20张调研问卷，收回有效问卷20张。

调研第二站我去到了3期正门口。3期正门与上海工程技术大学相交，是人流量比较集中的地方。在3期人很多，而且大多数是我们学校的学生比较熟悉。我在这里依旧发放了20张调研问卷，收回有效问卷20张。

3期正门口调研结束后，接着我去到了3期侧门口。这边是3期和四期的交界处，人口流动很多。因为这边有一条马路，不是很好做调查问卷，所以结果又点不敬如人意。所以很多学生表示赶时间，拒绝了调研。在此站我用时较长，发出25张调研问卷，收回有效问卷15张。

世博志愿者调研的最后一站我去了4期正门口。4期住的学生主要是上海视觉艺术学院，上海立信会计学院，还有上海工程技术大学的学生，这边的人流量也是很多的，而且这边是公交车站的起始点，所以人流很多，在这边的调研比较简单并且还碰到了一些同学，让我此次的调研活动更是得心应手，在这边我一共发出了25份调查问卷，一共收回了25份，可见这边的学生还是还是很配合的，在这边我还恰巧碰到了几个世博园区志愿者，从他们口中知道了关于世博的一些小知识，还是让我很开心的。

这一次的调研活动总共用时3小时，收回了70份调查问卷，这次的收获还是很大的，非常感谢那么多同学对我的支持，希望接下来的调查一样能够顺利的完成。

调研笔记

（二）时间：

地点：松江大学城地铁站以及松江大学城2期3期

历时：3个小时

调研对象：在校大学生

调研方式：采访

从两次的调研中，我已经深刻感受到了这边学生的热忱，可是在对大学生的调查中我并没有得到十分全面结果。我的第一次调研，对象虽然也是在校大学生，但是调研方式是问卷调查。我认为问卷调查带有我的主观色彩，为了得到一个客观的调研结果，我决定进行第二次，也就是本次针对世博游客的采访。

这次的调研地点我选在了拥有较多客流量的地方——松江大学城地铁站以及松江大学城2期3期。在地铁站我还看到了比较熟悉的地铁志愿者并对他们进行了采访，然后对过路的人进行采访，在2期和3期还是得到了学生的配合让我圆满的完成了调研。

Q1: 你觉得作为一名大学生做志愿者有什么意义？

大多数的学生表示做志愿者可以提高自己的交际能力，让自己提升自身的价值服务与大家。

还有人认为做志愿者可以回报社会对大学生的培养。

Q2: 你觉得志愿者对世博会产生了哪些积极意义？

让世博旅客的通行更便利

让世博会举办的更加仅仅有条

体现出了世博会人文的一面

让其他国家更了解中国

Q3: 你认为大学生志愿者的服务怎么样？

大部分人认为志愿者做的很好很让人满意

少部分人热为有些志愿者对提问的游客爱理不理

还有一部分人认为这是应该的Q4:你认为应该为大学生志愿者提哪些意见呢？

1.有些志愿者应该站起来回答别人提的问题，表示礼貌

2.在工作过程中要正确回答游客的问题，不能忽悠

3.要积极的参与到世博志愿者的活动中，为别人服务

4.累了就要适当休息，才能更好投入工作

在采访中我发现，绝大多数人对大学生志愿者还是非常满意的。大学生志愿者是世博志愿者的主力军，他们辛勤的为世博奉献，让我们感到很感动，我相信在以后的生活中他们可以做的更好。

第四篇：交通发展形势调研报告

2020 交通发展形势调研报告

2020 交通发展形势调研报告 3 篇 交通发展形势调研报告基本情况

我旗境内国道 2 条 120.722 公里（省际通道、乌兰浩特至白城）、省道 3 条319.372 公里（乌霍路、乌兰浩特至阿尔山、五岔沟-乌里雅斯太）、县道 10 条347.661 公里、乡道 30 条 722.156 公里（** 年新增通乡公路 38.1 公里）、村道 140 条 1278.411 公里，分别占全旗公路总里程的 **.*%、**.*%、**.*%、**.*%、和 **.*%。

截止 ** 年底，全旗 21 个苏木乡镇（办事处）已通油路（水泥路）的 20 个，占全旗的 **.*%;全旗苏木乡镇（办事处）通公路率达 **%；全旗 263 个建制村（嘎查）和国营农牧场连队，其中已通公路的达 252 个，占全旗村行政村（嘎查）的 **%。全旗 532 个自然屯，已通公路的 413 个，占全旗自然屯的 **%。

2、存在问题

（1）农村公路建设投资大，配套资金额度大，由于我旗属区级贫困旗，财政收入十分有限，致使地区政府无力投入建设资金，资金瓶颈问题无法及时有效解决，影响工程进度。

（2）##旗农村公路建设标准相对较低（多以砂土路为主），并且桥涵等基础设施相对薄弱，缺桥少涵现象十分普遍，公路抵御自然灾害能力差，断头路十有发生，加之近年车辆超载超限现象愈加严重，对原本承载能力较差的农村公路的破坏作用不断增大，因此公路网整体上呈现农村公路比重大、等级低、硬化里程少，桥涵设施不配套，路网等级较低的现象。

（3）由于原材料价格逐年提高，征占用永久性用地和临时性用地费用较大，致使公路建设成本提高。另外，部分农牧民对公路用地不支持，拒绝征用承包土地，给公路建设带来极大障碍。

（4）配套资金比例较大，地方财政困难无力投入建设资金。

（5）办理征占土地和林地手续繁琐，费用较大，困难较多。

（6）由于近年来前旗各项工程建设规模加大，致使天然筑路材料（中砂、砂砾等）相对紧缺，外加，前旗境内砂砾等料场数量和储量有限，开采材料的质量也呈下降趋势，已无法满足现有工程建设质量要求，急需开发新产品、新工艺代替原有筑路材料。

二、** 年公路建设情况

1、计划

##旗 ** 年计划新建通乡水泥路 80 公里，其中索伦至索伦牧场 22 公里，额尔格图至图木吉 33 公里，哈拉黑至古迹 25 公里。

2、存在问题

（1）国家投资部分不足 **%，地方配套资金压力较大。

（2）征占公路用地受到村民阻拦，困难较多，需要地方政府和各有关部门互相配合和给予政策支持。

（3）筑路材料缺乏，个别项目或路段需购买，而且需要远距离运输，额外增加了施工难度和造价。

三、提高农村公路建设质量的建议

1、做好工程前期准备工作，提高做好征占房屋和土地工作，配套资金按时

足额到位。

2、健全组织机构，完善工作制度，严把施工设计质量关。

3、通过招投标选聘实际经验丰富，施工人员和设备配备齐全，资金力量雄厚的施工队伍进场施工。

四、农村公路建设及养护资金问题

1、养护资金少。养护资金缺口非常大，小额养路费自国家燃油税费改革后被取消，日常养护工作只能依靠上级单位拨付的少量养护资金维持，无法进行正常养护。

2、基础条件差。我旗现有养路设备少，机构陈旧，无法适应沥青等高级路面的养护要求。此外，养路道班配备不够，按照公路里程、养路定员、机械化程度等多方面考虑，全旗仅县级公路就需要设立养路道班 18-20 处，到目前为止只有三个养路道班，根本无法满足养路工作需求，更无法保障养路工作的正常有序进行。

3、养路取料难。目前，各乡、镇（苏木）、办事处的荒山大部份已经由集体或个人承包，导致养路取料困难，为养护工作带来极大的不便和争议。

五、执行国家各项制度方面

严格执行公路建设“四项基本制度”对提高公路建设质量、完善管理机制、规范施工管理都有重要意义。目前存在的主要问题有：

1、招投标过程中存在个别单位或企业借资质投标的现象。

2、招投标工作虽然按程序、按要求进行，但其结果不能完全达到标准要求，大多数中标单位承诺进场的人员和设备与实际不相符。为了制约和杜绝类似现象发生，先后推行了履约保证金制度、从业单位信誉登记制度和工程进度、质量末位淘汰制度等一系列措施。对完善招投标工作起到一定的促进作用。

六、新农村建设环境下通村公路建设机制的探讨

1、结合国家新农村建设，跟据国家和地区公路建设规划，各苏木乡镇（办事处）、国营农牧场等对本辖区的通村公路建设做出可行实施规划。

2、由村民“一事一议”确定实施计划，筹集配套资金，解决征用公路用地等问题。

3、计划、配套资金和用地问题落实后，将计划上报交通主管部门按公路建设基本程序实施。

七、农村公路养护的几点建议

针对我旗农村公路养护存在的农村公路路况总体水平较低，区域间差异较大；农村公路养护治理主体不明确，责任不落实，地方政府重建轻养现象比较突出；农村公路养护资金投入严重不足，养护资金缺少来源，资金筹措缺乏相应的保障机制，正常养护无法维持等实际困难。提出如下建议：

一是尽快深入推进公路养护体制改革，成立专业化养护机构，对全旗农村公路实行规范化、专业化养护。

二是继续推广“一事一议”有偿养护农村公路新方法，根据公路属地管理原则落实养护任务，切实提高公路养护水平。

三是加大养护资金筹集力度，制定明确的公路养护资金管理办法，从而保障养护资金有可靠的来源。

四、前旗路政大队仅有 4 个路政人员编制，远远不能满足路政工作的实际需求，为更有效的维护路产路权，根据内蒙古自治区公路局文件〔1995〕77 号《关于下发“内蒙古自治区专职路政员配备标准及着装规定”的通过》精神，需增设

25-30 名路政编制。

五、由于没有超载卸载点，所以对超载超限车辆无法治理，需在重点路段增设卸载点，以更好的完善前旗路政工作。

“三分建，七分养”，公路建设是发展，公路养护也是发展，如何解决农村公路的管养问题，地方政府及沿线群众都应高度重视。

交通发展形势调研报告

科学发展观是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分，是我国经济社会发展和党的建设的重要指导方针。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观不仅回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题。农村公路建设的目的就是要解决农民群众出行难的题。在州委、州政府的领导下，在各级交通主管部门的努力和广大群众参与下，我州农村公路建设取得了较好的成绩。通过几年的农村公路建设，我们积累了一定的建设管理经验，但是管理水平较低，农村公路建设工程管理的方方面面都还有待加强。如何按照科学发展观的要求来指导农村公路建设管理，如何科学地建设农村公路，是现在和将来都值得认真探索的问题。农村公路建设就是要科学地发展农村公路交通事业，限度地满足农民群众的交通需求。农村公路建设必须用科学的设计、科学的管理才能实现又好又快的发展。

为把学习实践科学发展观活动与自己的工作结合起来，用科学发展观的理论指导农村公路建设工作，根据局党组《关于印发深入学习实践科学发展观活动和的通知》（文交党〔**〕7 号）的安排，本人组织有关科室的工程技术人员对我州农村公路两通工程建设情况进行了调研。对照科学发展观的要求，深入到农村公路项目的建设指挥部、施工单位、监理单位及工程施工现场，通过听汇报、查看资料、看施工现场和走访群众、召开座谈会的方式，分析农村公路两通工程建设管理工作的现状、找出工作中的差距、存在的问题，对今后如何按科学发展观的要求进一步做好工作作了认真的思考。现将调研情况报告如下：

一、我州农村公路建设的现状

（一）工程进展情况

我州两通工程从 ** 年实施以来，在州、县党委政府的直接领导和关心支持

下，进展较为顺利，** 年 150 公里，** 年 1180 公里的通达工程已经全部完工；** 年 150 公里，** 年 150 公里的通畅工程已经基本完成。** 年通过我州积极的争取，省交通厅安排我州通达工程 1180 公里，通畅工程 671 公里，至 ** 年 4 月 20 日止，我州在建的通达工程共 1185.6 公里，其中 1010 公里的路基已经完成，其余 175.6 公里的路基工程已进入收尾阶段，基本实现原计划的工期目标。在建的通畅工程 773.7345 公里，其中丘北县新沟至官寨、笼陶至天星、曰者至舍得三条共 94.56 公里已经完工，其余工程已完成路面 187.275 公里，施工中的 491.8995 公里需沥青 16530 吨已备 3744.81 吨、需混凝土碎石 170915 立方米已备 147192 立方米、需要路面基层碎石 803663.3 立方米已备 604526 立方米、需要混凝土预制块 21893.01 万块已备 4364.67 万块。

（二）质量控制情况

农村公路建设严格按国家和省的要求控制施工质量，工作中层层把关。各县在工程技术人员少、工程多、管理难度大的情况下，把工程质量管理放在首位。工程设计阶段，各县采取多方案比较，选择合理的路线走向和路面结构形式，严

格控制各项技术指标，对地形比较复杂的公路，州交通局派技术人员现场指导、帮助设计，全州两通工程的设计均由州交通局审批；工程施工阶段，各县均设置中心实验室，工程材料质量和工程施工质量的评定，基本做到了以检测数据为依据，为工程施工质量的控制打下了基础，施工中严格控制进场材料的质量，严格控制施工工艺和施工程序，基本做到了上一道工序不合格不准进行下一道工序的施工。工程验收阶段，各县对已完工的工程先进行自检，自检资料报州交通局后，州交通局组织工程验收质量检测组进行工程质量检测，检测合格的通过验收，检测不合格的不验收，通过对两通工程的验收检测，通达工程部分地段有局部技术指标超标的情况存在，对有技术指标超标的路段，州局要求施工单位整改

后再验收，通畅工程通过组织检测，工程质量全部达到合格以上，具备验收条件的工程全部通过了验收。

（三）两通工程采用的技术标准、路面结构情况

根据上级下达的资金、地方自筹资金以及车流量的情况，各县对不同路段采用不同的技术指标和路面结构形式，认真坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的原则，通达工程能达到四级公路标准按标准的四级公路建设，路基宽度采用 4.5 米或 6.5 米，部分地段根据地形条件采用 5.0 米或其它尺寸，对于地形比较复杂、工程量大的地段，按交通部或省交通厅规定的受限指标进行设计和施工，力求做到科学设计、科学施工、科学管理。通畅工程建设，各县根据资金的情况分别采用单层或双层沥青混凝土路面、水泥混凝土路面、半整齐弹石路面、整齐混凝土块体弹石路面、混合路面（沥青混凝土路面与弹石路面混合、水泥混凝土路面与弹石路面混合，整齐混凝土块体弹石与半整齐弹石路面混合）等路面结构设计和施工，路面宽度根据资金来源和车流量的情况采用 3.5 米至 5.7 米不等的指标。基本做到了公路等级标准、路面的结构形式与投资来源相适应，避免了要求高标准、高指标、工程投资过大而造成过多历史欠账或拖欠农民工工资等一系列问题的产生。

二、农村公路建设管理中存在的困难和问题

（一）建设资金不足、资金到位迟缓

通达工程建设国家每公里补助 10 万元，通畅工程建设国家每公里补助 ***万元，省州无配套资金，除砚山等部分县有少量配套资金外，多数县由于财政困难无力配套，工程设计的指标难以提高，通达工程中一些路段设计时采用了受限路段的指标，但是由于资金少，实施起来困难依然较大。通畅工程中原有路基较差的路段，由于处理路基费用较多，路面工程采用低限指标仍然有资金欠缺的问

题。另外，资金到位较晚，** 年实施的通畅工程资金还未到位，给工程进度带来较大影响，按预计的工期难以全面完成。

（二）工程技术人员少管理难度大

由于 ** 年突然增加通畅工程里程数，通畅工程量相当于 ** 年的 4.5 倍，通达工程相当于 ** 年的 7.9 倍，从设计到施工到编制竣工资料全靠原有的工程技术人员，一个主要技术人员管理几个通达工程的情况比较普遍，通畅工程建设指挥部人员少，进度或质量管理不到位的情况时有发生。由于技术人员少，各县在施工期间把施工现场管理作为工程管理的首要工作来抓，加之上一工程项目完工就接着管理下一个开工的工程项目，对工程资料的整理无暇顾及，导致部分工程完工后工程资料不完善而不具备竣工验收的条件，不能纳入公路养护管理的范筹。

（三）对新型路面结构的施工管理缺乏经验

** 年，我州通畅工程大量采用了整齐混凝土块体弹石路面，铺筑这种路面

除丘北县有一定经验外，其他县没有施工经验，由于里程多、数量大，原来有一定铺筑经验的工人较少，从块体的预制到铺筑质量的控制都有一些困难。如部分项目整齐混凝土块体弹石铺筑过程中平整度控制就比较困难，一些项目做了实验路段，但是由于管理者及工人都无经验，通过几次反复的施工，质量还是不理想，最终请了有经验的人来指导才基本解决了问题。由于缺乏施工经验，混凝土预制块的预制速度远远跟不上路基调型和基层铺筑的速度，造成部分工序停工待料的情况时有发生。

三、用科学发展观指导今后的工作途径和措施

科学发展观的核心是以人为本，农村公路建设首先要考虑如何为农民群众修更多的路、更好的路，解决农民群众出行难的问题。因此，在农村公路建设管理

中，要把农民群众的利益放在首位，处处为农民群众着想，把实践科学发展观落到实处。今后的农村公路建设应从以下几个方面抓好工作，把农村公路建设得更好。

（一）选择科学的公路路线是建好农村公路通达工程的关键

农村公路通达工程除资金的制约外，公路建设的成败在于路线的选择。要从路线里程长短、技术指标、占用耕地林地、废弃土石方对生态环境影响、工程量控制、路线位置是否限度地方便了农民群众的出行等方面进行综合分析后，确定路线走向和控制各项指标。要让农民群众在公路设计阶段就知道路线位置，提出合理的路线走向意见和建议。在今后设计审查中要以科学的发展观为指导，改变公路设计文件审查中主要注重技术指标审查的方式，将这些工作作为审查的重点内容。

（二）进一步加大工程试验检测力度，确保工程质量

工程质量是工程建设永恒的主题，对工程质量的控制至关重要，而控制的主要手段就是检查和检测，要在现有检测能力的基础上进一步加大检测力度，加强人员培训，充分发挥工程试验室的作用，努力做到从材料进场到每一个工序的施工质量都用数据说话，减少或杜绝凭个人经验评定工程质量的频率，用科学的手段管理工程质量，做出让群众放心的工程。

（三）加强组织领导，充分发挥工程管理人员的积极性

农村公路建设由于点多面广、工程多、工作量大、路线长等特点，需要强有力的管理队伍进行管理，由于现有的管理人员少，工作任务繁重，管理难度大，因此，加强组织领导，充分发挥管理人员的积极性十分重要。要在现有人员的基础上加强职工的教育，增强广大职工对农村公路建设的紧迫感和责任感，负责工程的主要人员要带头树立以筑路为业、以工地为家的思想，让建设、施工、监理

各方的职工在得住工地，守得住岗位，及时研究解决工程施工中发生的各种问题。建立严格的工程管理和人员管理制度，进一步规范工程管理行为，确保工程建设的资金、进度和质量得到有效控制。

（四）坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则

从去年以来，我州根据农村公路建设资金紧缺及各条公路车流量差异较大的实际情况，按照省交通厅推行的“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则，在公路设计中采用了不同等级公路标准和不同结构形式的路面结构，对农村公路建设投资控制取得了较好的效果。在今后的工作中，要认真总结经验，不断探索新型的路面结构形式，做到既经济又耐用，适应农民群众出行的要求，达到科学发展的目的。

（五）加强新型路面结构施工技术培训，全面掌握施工方法

对于水泥混凝土整齐块体弹石路面的施工工艺控制，目前在我州铺得较好的弹石路面基本是外地施工队伍施工的，而由于工程项目点多面广，靠外地施工队伍是难以完成建设任务的，要借鉴外地施工队伍铺筑的经验，采取传、帮、带的方法抓紧培训，使本地的施工队伍全面掌握施工技术和方法，适应大面积铺筑整齐块体弹石路面需要，确保工程质量。

农村公路建设管理是一个较为复杂的系统工程，惠及千家万户，涉及工程建设的方方面面，我们通过过去的公路建设总结了一些经验，但是工作中还存在这样那样的问题需要加以完善和解决。科学发展观的内涵，给我州农村建设事业的发展暨注入了新鲜血液又提出了更高的要求，更提供了坚实的理论基础。只要全州交通系统上下同心协力，坚持“以人为本、统筹兼顾、持续协调”的发展原则，必将推动我州农村公路建设事业的发展再上一个新的台阶，修筑更多、更好的农

村公路，切实解决农民群众出行难的问题，更好地为农民群众服务，为建设社会主义新农村打下坚实的基础。

交通发展形势调研报告

中小学生是祖国的未来和民族的希望，是我们明天的“太阳”，同时也是交通安全中的弱势群体。由于不少中小学校都在公路沿线，加上交通安全设施不全,在他们上学、放学参与道路交通活动过程中，惨剧常常就在他们身上不时地上演，严重威胁着他们的生命安全，影响着他们的身心健康。中小学生交通事故的不断发生，既牵动着千千万万的家长与教师的心，也牵动着各级党委政府的心，更牵动着我们从事道路交通安全管理工作的公安交警部门的心。笔者现就如何使中小学生自觉遵守交通法规，减少中小学生交通事故谈一点粗浅的看法。

一、中小学生易发交通事故的原因

1、中小学生年龄小，活泼好动，行为无常。这种活泼好动的生理特点，使他们在通行道路和街道时，或蹦蹦跳跳，或嬉戏打闹，行走路线变化无常，想跑就跑，想走就走，任意穿行，行动突然；有时骑车时还会勾肩搭背，甚至骑自行车大撒把或比试骑车技术，不注意避让车辆和行人，不顾前后左右，这样极易发生交通事故。

2、交通安全意识淡薄，自我保护意识较差。由于现在总是把学校教学质量的好坏与升学率的高低挂钩，因此学校把时间都放在文化课的学习上，忽视了对学生交通法规和交通安全知识的传授；同时，交警部门由于警力有限，所以在宣传教育上有时会显得力不从心。现在的中小学生对《中华人民共和国道路交通安全法》等法律法规知之甚少，有很多甚至不知道什么是交通违法，对交通违法行为导致的严重后果认识不足。

3、交通工具的多样化与中小学生的技能不相适宜。随着社会的迅速发展，摩

托车、电动车、汽车等的普遍使用，家长出于对自己子女的爱溺和上下学的方便，往往毫不犹豫的就购买给学生，但却没有让学生学习相关的交通法规就上路。正所谓“无知者无畏”，初生牛犊不怕虎，中小学生由于好奇心强，思维简单，思想幼稚，敢于冒险，什么都敢接触，什么都想尝试。基于这些心理特点他们就会贸然驾驶一些自己根本不能驾驭的交通工具，近年来中小学生驾驶摩托车引发的交通事故举不胜举。

4、家长监护不力，缺乏对未成年学生的教育和保护。很多家长由于工作繁忙，忽略了对孩子的教育和管理。孩子结伴出玩时，不注意遵守交通法规，违反

交通法规的行为时有发生。再就是一些家长自己对交通法规就知之甚微，更无从谈起教育孩子，有的家长甚至在孩子面前不遵守交通法规，没能给孩子树立好的榜样，这些都无形中对未成年人造成了不良影响。

二、当前中小学生交通安全教育现状及分析

1、学校教育方面：一是导向的错误。在片面追求升学率的今天，各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的标准，教育导向的错误，必然造成管理重心的偏移，因而不可避免的出现学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少，即使有交警部门来督促，多半都是走走过场而己；学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态，学校将学生的安全责任完全寄希望于家庭和社会；学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实，缺乏必要的考试、考核和督导；教育的对象层面窄，仅限于小学生或低年级的学生，中学生很少有上交通安全课的，更不用说参加交通安全实践活动了。三是对校园周边交通环境的规范欠思考。学校对接送学生的机动车是否合法全然不知，也不闻不问；对学校的安全提示牌、警示牌、人行横道线设置缺乏必要的考虑和规划，各种标志、提示、警示牌等交

通安全设施很不完善。

2、学生自身因素方面：一是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强等特点，在进行与道路交通活动有关的行动时，往往比较盲目，不计后果盲撞参与，道路交通违法行为时有发生，极易引发道路交通事故。当前，中小学生存在的主要违法行为有：过马路时随意抢道，在车辆临近时突然横穿道路；骑车在公路上互相追逐、胡闹玩耍等；乘坐无牌无证、超员、超载车和农用车、拖拉机等等。二是中小学生道路交通安全知识普通较少。由于中国的应试教育，造成了学生“两耳不闻窗外事，一心只读圣贤书”现象，中小学生道路交通安全知识相对较少，对 110、122、120 这些常识性的报案电话也不太熟知，因而常常出现中小学生骑车上车、成群结队，步行上路，不守交规，搭乘公车不守秩序等现象发生，为道路交通事故的发生埋下了隐患。

3、公安交通管理部门方面：一方面从警力而言，警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重，工作忙，日常交通管理勤务已显得捉襟见肘，因而面对交通安全宣传教育工作，少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性，中小学生接收效果相对较差。

三、如何加强中小学生交通安全工作

据有关资料统计显示，全国共发生道路交通事故 378781 起，比上年下降**.*%。自以来，道路交通事故死亡人数首次回落到 9 万人以下，共造成 89***人死亡。其中有近3 万名儿童在交通事故中受伤,是欧洲的 2.5 倍、美国的 2.6 倍。中小学生交通事故的发生，不仅直接造成人身伤亡，而且使无数个幸福的家庭片刻间支离破碎；不仅威胁学生身心健康，影响学校的正常教育活动，也让家

庭忧心忡忡，影响家长的学习、工作和生活秩序。学生是民族的希望、祖国的未来、家长的寄托，学生交通安全问题关系到家庭的幸福、社会的和谐稳定。同时，学生的交通安全也迫切需要在党委、政府领导下，公安交通管理部门、教育行政管理部门、宣传部门、法制部门以及学校、家长、学生等社会方方面面各个阶层共同来重视和解决。公安部制作的“篮球女孩”警示片真实反映了一个花季女孩的被无情的车轮碾碎了幸福的童年，给广大观众带来了极大的视觉冲击力。交通事

故已成为威胁中小学生生命安全的一个重要因素，他们的交通安全已成为了一个不容忽视的社会问题。近几年来，由于党委政府的高度重视和社会各界的共同努力，我县未发生涉及中小学生的交通事故，但影响中小学生交通安全的隐患还大量存在，中小学生交通安全形势不容乐观。因此，加强和改进对中小学生的交通安全教育工作已刻不容缓。公安交警部门作为道路交通管理的主要职能部门，对中小学生开展交通安全宣传教育工作是交警义不容辞的责任。自交通安全宣传“五进”活动开展以来，中小学生的交通安全问题被摆上了重要的议事日程。在对当前中小学生交通安全教育状况分析之后，对中小学生的交通安全宣传教育工作应当做好以下工作。

一是建立齐抓共管，相互配合的教育模式。交警部门作为交通安全宣传教育的主要力量，在充分发挥自身职能作用的同时，还要积极与地方政府、教育主管部门、学校密切配合，建立起协调联动的机制。各部门之间要保持密切的联系，各负其责、各司其职，一同挑起中小学生交通安全宣传教育工作的重担，通过不懈地努力，不断提升中小学生的交通安全意识。

二是全面提高交警队伍的素质，充分发挥职能作用。交管部门是交通安全宣传教育工作的主要力量，但是由于交警队伍警力有限，日常工作量较大，大多是

民警都奋战在交管工作的第一线，从而造成了宣传警力严重不足，单凭两三个人的力量根本无法满足当前交通安全宣传工作的需要。因此，这就要求我们打造出一支政治坚定、素质过硬的交警队伍。“打铁还需自身硬”，这是我们经常说到一句话。但是，要真正实现“自身硬”的标准并不是一件容易的事。必须要不断加强对民警的教育培训力度，首先要对工作能力强、业务素质高的同志进行重点培训，将其培养成为业务骨干；其次是充分发挥业务骨干的模范带头作用，先进带后进，在队伍上下形成浓厚的学习氛围，从而促进全队民警整体业务素质的提升，为搞好交通安全宣传教育工作打下坚实的基础。

三是建立交通安全宣传教育长效机制。交通安全宣传教育工作是一项长期地、系统地工程，不是一蹴而就的事情。由于多年来我们的宣传工作长期处在一个落后的状态，尤其是对中小学生的宣传教育已明显不符合时代的要求。因此当前我们所面临的工作任重而道远，这就要求我们建立交通安全宣传教育的长效机制，长抓不懈，克服平常心态，努力将对中小学生的交通安全宣传教育工作提升到一个新的水平。

道路交通安全宣传教育是让学生远离事故的必要措施。通过这一措施，使学生掌握必要的交通安全常识和技能，并在参与道路交通活动中，自觉地运用这些常识和技能，从而达到避免交通事故、保护自身安全的目的。在开展交通安全宣传教育中，公安交警部门应当有针对性地采取以下几点具体做法：一是理性灌输法。即由交警或老师将交通安全常识和技能以课堂讲授的方式向学生进行教育的方法，也是当前最常用的做法之一。针对不同年龄学生的心理特点和行为习惯，向学生传授交通安全法律法规的基本内容，促使学生养成良好的走路、骑车、乘车习惯。二是活动熏陶法。这一方法的特点是寓教育于活动之中，受教育于熏陶之时。通过经常性地开展一些集知识性、趣味性、教育性为一体，形式丰富多彩的各类学生宣传教育活动，稳固和深化学生交通安全宣传教育工作。三是氛围感染法。其主要特点是寓教育于交警等部门的日常管理之中，让学生感受到社会各界对其的关爱，从而自觉养成良好的交通行为习惯。通过文明、整洁、有序的交通环境，醒目的警示标志以及交警的规范管理，使学生受到良好环境和氛围的感染，并产生与周围环境相符合的情绪，自觉约束不文明的交通行为。四是自我教

育法。采取这一方法的目的是希望学生通过交通安全宣传教育，自我提升交通安全意识和素质，开展学生交通安全宣传活动，容易激发学生的内在需求，引起共鸣。通过学校自身教育，采取游戏、儿歌等形式多样的教育方式。寓教于乐，并积极拓展外延，开展了“小手拉大手”等一系列活动，提高学生的自我防范意识和交通安全意识。

总之，我国中小学生近2 亿，这是一个庞大的群体，面对复杂的交通现状，短期行为和临时性的措施无法从根本上解决问题。宣传教育是保护学生交通安全的必要手段，但不是全部，只有全社会共同担责、共同呵护，才会让道路交通事故等意外伤害远离孩子，才能保证孩子们健康茁壮的成长。

第五篇：苏州市交通物流业发展情况调研报告

苏州市交通物流业发展情况调研报告

2011-12-26 14:09:32

信息来源：苏州市

341

交通运输局

近期，我们采取实地调研和书面调查相结合的方式，对全市各个县区进行了交通物流业发展情况调研，听取了10余家物流企业发展情况的介绍。对当前交通物流业发展过程中涉及到的政策环境、经济环境以及影响物流业发展等方面的问题及建议进行了调查摸底。现将

调研有关情况报告如下:

一、交通物流业发展现状

“十一五”期间，苏州市加快经济发展方式转变和结构调整，2010年实现地区生产总值9169亿元；实现地方一般预算收入901亿元；完成进出口总额2741亿美元。作为制造业大市及外贸大市，苏州走的是资源和市场两头在外的开放型经济道路，这就使得物流业在服务业乃至整个经济中的主导地位不断突出。近年来，苏州市交通物流业紧密结合外向型经济发展，立足先进制造业和现代服务业，大力发展以保税物流和国际物流为特征的口岸物流，呈现总量扩大、速度加快、质量提升的良好态势。2010年，苏州全市社会物流总额3.91万亿元；社会物流总费用1421亿元，与GDP的比率为15.5%，比全国平均水平低2.3个百分点。累计完成水陆货运量1.34亿吨、货运周转量123.7亿吨公里，实现交通物流增加值240

亿元。

1．基础设施支撑有力

公路建设方面：苏州“一纵三横一环二射三联”高速公路网全面建成；26个高速公路车道与上海对接；56个高速公路互通带动全市95%的乡镇实现15分钟上高速；全市高速公路通车里程达535公里，稳居全省第一位。干线公路全面提速，通车里程达755公里，干线公路全部达到二级公路以上标准。航道建设方面：全市共有运输航道298条，通航里程达2766.9km，航道密度34.13km/100km2，以市区为中心，以苏南运河和申张线为主轴的江湖相通、干支相连的水路运输网络基本形成。港口建设方面：苏州港码头泊位已达218个，年设计吞吐量达2亿吨；集装箱泊位11个，年设计吞吐量460万TEU，物流聚集效应日益显现。苏州港三个港区中，太仓港区发展最为迅猛，在集装箱运输绿色通道、通行费优惠等政策的扶持下，集装箱吞吐量迅速攀升，2010年达到221万标箱。

2．园区建设稳步发展

近年来苏州市物流园区建设迅猛发展，基础设施条件逐步完善，集聚效应开始显现，截至2010年底，全市已有近32个物流园区投入运营，有效保障了我市现代物流业的快速、健康、可持续发展。一是以苏州工业园区综合保税区为代表的保税物流园区。此类园区主要依托进出口加工区域，为进出口货物提供保税和监管服务。二是以张家港保税物流园区等为代表的临港物流园区。此类物流园区紧临沿江港口，依托前港后区的独特优势，聚集航运、货代、船代企业，为临港工业及大宗水路货物运输提供配套物流服务。三是以苏州传化物流基地为代表的综合性物流园区。此类物流园区地处近郊，依托铁路货站、公路节点的地理优势及资源整合能力，吸纳若干小型货代、货运企业聚集经营，为周边生产企业提供货物中转和集散服务。四是以吴江盛泽物流中心为代表的专业化物流园区。此类物流园区主要为专业交

易市场提供配套物流服务。

3．服务能力明显增强

在市场主体培育方面，实行重点企业分类管理。目前，苏州市拥有专业货物运输企业4400余家，其中：其中外商投资道路运输企业40余家；国家A级以上企业106家；省重点物流企业32家、省重点物流基地11家。在运力结构调整方面，引导物流企业发展满足城市配送需要的环保轻型厢式货车、满足区域性长途干线运输的重型货车；大力发展专用车辆，包括集装箱车、冷藏运输车等专项运输车辆及高利用率的甩挂运输车辆。截至2010年底，苏州市拥有道路货运车辆9万辆、44万载重吨，车均5.1载重吨，厢式车、集装箱车、罐式车、专项作业车等专业化车辆比例达到了41.7%。交通物流服务涵盖快速整车运输、快件速递、专业运输、仓储、多式联运、通关报关、流通加工、配送、搬运装卸、包装、信息管

理等物流链基本内容。

二、交通物流业发展趋势

2008年，国际金融危机爆发后，苏州市进出口物流受到了极大冲击，在艰难的经济环境下，制造业企业开始谋求转型升级，迫切要求把物流业务从核心业务中剥离出来，以此提高核心竞争力。与此同时，物流行业的健康发展受到政府层面高度关注，物流业被国务院列入十大振兴规划，明确提出了振兴物流业的四大重点工作和九大重点工程。省、市政府及相关部门也围绕《物流业调整与振兴规划》做了大量工作，出台了一系列指导政策。今年以来，物流业面临顽症受到全社会的聚焦，继而国务院出台物流业的“国八条”，旨在从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等方面着手，进一步促进物流业健康发展。

在政治环境和经济环境的双重推动下，苏州市交通物流业呈现出了新的发展趋势：一是供应链物流模式得到发展。交通物流企业为更好地配套制造企业，在服务功能方面开始向供应链物流模式转变，逐步涉足销售物流、供应物流与生产物流，甚至与金融企业合作，开展供应链金融。二是企业软实力得到强化。在残酷的市场竞争中，交通物流企业开始苦练内功，实施信息化建设，加大员工培训力度，强化内部管理，建设企业文化，以此提高自身竞争力。三是运输行业洗牌进程加速。通过拓展服务功能、扩大经营范围、整合内外资源，一部分传

统运输企业加快向现代物流企业转型。

三、交通物流业发展存在问题

然而在交通物流业转型升级过程中，面临着许多方面的问题，涉及到多个行业管理部门

及诸多政策因素。

1．物流园区缺乏统筹规划。物流园区的建设缺乏统一的规划与管理。有些市、县物流园区建设与区域经济发展不匹配，综合性的园区建设较多，具有行业和地方特色的专业化园区相对较少，园区的服务功能低，定位不明确。调研发现，近几年一些地市，在规划建设物流园区时，不顾经济发展现状、产业物流规模，不考虑与当地产业集群和产业特色的结合，为建园区而建园区，简单的认为贸易市场就是物流综合园区，盲目跟风建设，结果是一方面物流企业的发展需要相适应的土地不能满足，另一方面由于设计规划的不尽合理，造成园区土地的浪费。如何防止重复建设和土地资源浪费，合理规划、整合物流园区的建设，不断完善物流园区功能，是当前面临的实际问题。

2．大部分物流企业规模偏小，抗风险能力较弱，社会物流资源有待进一步集中和整合。到目前为止，我市物流业务相关企业已经超过8000家，其中名称中带有“物流”的企业有1200多家，但“多、小、散、弱”问题突出。一是企业规模偏小，重点物流企业所占比重较低，缺乏大的龙头企业和品牌企业；二是层次不高，绝大多数企业以运输、货代和仓储为主营业务，传统的单一化物流服务占较大比例，物流服务的组织化和集约化程度有待提高。

3．企业对现代物流重要性认识不足。近年来，随着物流调整振兴规划等一系列政策的出台，物流产业的作用、地位和社会认知度显著提高。但从调研情况看，有相当一部分物流企业和部门，对现代物流的概念不甚了解，内涵掌握不够系统，对现代物流在转方式、调结构，促进产业升级、提高服务业比重中的作用认识不到位，制约了物流资源和功能的释放，束缚了物流服务水平的提升，不利于物流业的推进和发展。

4．物流信息化、标准化程度不高。除了POS和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低。相当多的企业物流管理和活动还处于电话联系、手工操作、人工装卸等较低层次的运作阶段。尽管部分企业已开始应用信息化管理手段，但由于与上下游企业信息接口标准不统一，不能有效地引入到生产、经营等供应链中，信息流没有很好地整合。信息不共享的局面不仅造成了资源浪费，也极大地增加了企业运营成本。亟需建立一个权威性的，能够有效整合各类市场资源的物流公共信息服务平台。

5．影响当前物流业发展的税收、融资等方面的问题比较突出，支持物流业发展的政策措施还不够完善。一是物流企业运营成本加大。随着人力、土地、燃料等成本不断升高，影响物流企业运营的各要素价格呈上升态势，加上市场竞争加剧，物流服务效益难以提升，物流企业的利润空间进一步缩小。据调查，运输型物流企业2008年燃料成本和过路过桥费约占总费用的30～40%，到2011年第一季度已经上升占到了55-65％，其中燃料成本占40%左右（运输营业税与新增加的燃油税重叠），过路过桥费占20%左右；另外，有些运输企业营业税还要附征2.5%所得税，企业无论是否有利润，都要预征，并且存在只征不返的情况。一些物流企业在高成本、低收益、微利润状态下运行，缺乏发展后劲。二是物流业税收管理、税赋不甚合理。首先，目前从国家到地方政策均没有一个统一的物流税目，现行的营业税将物流业务划分为运输（包括运输、装卸、搬运）与服务（包括仓储、代理等）两大类。前者营业税税率为3％，后者为5％。在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，互相重叠，很难区分运输与服务收入，税务机关按照就高不就低的原则进行征收。其次，存在重复纳税现象。如，物流园区出租仓库，既要按照租金收入缴纳5%的营业税，还要缴纳12%的房产税，合计17%，除此之外还要缴纳土地使用税等，税收约占收入的25％，过高和不甚合理的税负严重制约了物流园区和物流企业的发展。第三，制造企业因剥离非核心物流业务造成税负增加部分，同级财政等额予以扶持补助的政策得不到落实，主辅剥离积极性受影响。据有些制造企业反映，物流业从制造业中剥离，虽然增加了地方税收，培植了地方财源，但就企业而然，各项税收费用统算，剥离后比剥离前要高出10-20%。如果没有较强的政策支持和引导，物流业务从主业中剥离的积极性受到影响，物流市场得不到更有效释放。第四，地方税源流失严重。有些运输企业和物流公司由于没有税务发票的开票资质，开据发票困难，有关政策尚未配套、落实不到位，便选择政策优惠的省份代开发票和注册公司，造成地方税

源流失。

四、交通物流业发展政策建议

近几年来，国家和省政府现代物流业调整振兴规划等一系列政策的出台，提升了物流业的产业地位。物流企业也希望抓住机遇，实现自身结构调整和转型升级。在调研中，企业提出了很多富有建设性的建议，归纳为以下几点：

1．优化物流业发展的政策环境

一是落实并完善税收配套政策。尽快设立物流税目，整合与物流业务相关的各类发票，推出统一的物流业专用发票，建立统一的物流企业纳税体系；物流业务与主业成功剥离的物流企业，新增加的营业税等税额，各级政府留成部分均按比例奖励企业，用于支持物流企业发展,避免到省外开发票和设分公司,造成地方税源流失。

二是加强交通运输管理。全面清理过路过桥费收费线路、标准及收费期限；研究相关管理办法，为城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业提供便利；加快推进建立集装箱多式联运管理服务体系，支持甩挂运输发展；制定最低运费保护限价政策，在运营税中扣除燃油税部分，优化物流运价参照客运业制定货运业燃料成本补贴制度。

三是规范物流企业用地问题。对纳入省规划内物流园区土地征用给予重点支持，对重点物流项目用地，在地价上等同或低于工业用地，相关费用按照下限收取或采取减、免、先征后返等相关政策；物流企业以原划拨土地改建物流项目的，应优先办理土地使用手续。

四是协调解决物流企业融资难问题。许多物流企业特别是民营企业发展较快，自有资金积累无法满足企业发展需要，企业发展难以得到金融、担保机构的贷款支持。有关部门要积极引导商业银行在防范资金风险的前提下，放宽物流企业贷款融资条件，降低其融资成本；建立物流业融资担保体系,协助中小物流企业取得贷款；推广物流金融新模式，围绕产业链上下游资金往来，开发供应链融资解决方案；对于区域重点物流企业在物流园区、基地、中心重点项目建设方面给予投资补助、贷款贴息等方面的扶持。

3．鼓励制造业企业自营物流社会化

引导制造业企业扩大物流需求，逐步将生产制造和商贸领域以外的原材料采购、运输、仓储和产成品流通领域的加工、整理、配送等业务有效分离出来，按照现代物流的规律和构架，进行整合和重组，对整合重组分离出来的有效物流资源交由第三方物流企业来实行专业化经营。鼓励制造业企业将部分物流业务进行物流外包，提高专业化程度，降低企业物流成本，高效合理配置资源，促进第三方物流发展。

4．规范物流园区建设和认证管理

物流园区建设要从实际需要出发，充分考虑物流市场需求，把整合现有物流资源与新建物流项目有机结合，规划建设一批布局合理、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约的大型物流园区（中心）。在产业集聚区，有针对性地建设化工、纺织、服装、钢铁、医药、农副产品等行业物流中心。在县级交通枢纽城市建设物流中心和配送中心，在乡镇建设物流配送站，形成省、市、县、乡四级物流运营网络；加强物流园区的认定管理工作，尽快出台物流园区的认定标准和认定程序，规范理顺现有物流园区的管理。

5．支持物流标准化和信息化建设

物流标准化是加强物流管理的重要手段，信息化是现代物流业的重要支撑，政府有关部门要加大在这两个领域的投入和引导。加快区域物流企业和物流园区标准的制定、宣传和推广，规范物流园区和物流企业的建设和管理，打造一批具有区域优势的专业化物流园区和中心。重点支持全国性和区域性物流节点城市的物流公共信息平台建设，加快建立平台间信息交换标准，完善平台间互联互通机制，推动跨区域、多领域的信息网络联盟合作。