201403005 加强引水员在船时的航行安全 20140306

第一篇：201403005 加强引水员在船时的航行安全 20140306

尊敬的船长暨驾驶台值班的各位兄弟：

大家好!辛苦了！

首先感谢船长以及船上各位弟兄对公司的支持，全体兄弟在船长的带领下，全力配合，为顺利完成每个营运航次而付出辛苦的努力。公司所有员工对各位的辛勤劳动和通力协助表示真诚感谢！

根据公司收集到的信息，最近在亚洲和美洲多个港口，在船舶进出港口期间发生与码头或他船碰撞的事故。另外，本月公司管理的某轮在日本海域航道内航行期间，与在航道抛锚的船舶发生擦碰事件。碰撞事故的发生，虽未造成人员方面的伤亡，但是对船舶营运以及船东信誉方面造成严重的损伤，特别是在目前国际货物运输市场非常低迷的情况下，退租甚至退船的结果对船东来说更是雪上加霜。对此，公司拟定以下通知，敬请船长组织所有将在驾驶台当班的人员进行学习：

1.所有驾驶员应该明确一点，引水员作为船舶作业港口派出的人员，其对当地的水文气象可能比较了解，但是对于所引领船舶的操纵性能，并不会比船长或者驾驶员熟悉；另外，很多港口的渔船属于渔政部门管理，不会遵守港口管理部门的调度。因此对于船舶的进出港操作，引水员的命令只是“建议”性质。

2.二副的航行计划，要包括引航站与泊位的航线部分。在海图上用显著颜色标明碍航物、助航物、定位参照物、涨落潮时间、海（河）流流速、紧急抛锚地点等等所有对船舶安全航行有价值的资料，让值班人员能够迅速获得相关信息。驾驶员特别是三副要研究航行计划，了解基本航道情况，提前对引水员在船期间的航线心中有数。

3.各驾驶员要加强领会“引水员在船，不解除船长以及驾驶员的航行职责”的规则精神，引水员在驾驶台期间，所有值班人员要明确自己的责任，按照航行值班的要求履行职责。尤其有的领航员，虽然已经和对方的港口作业船进行沟通，但是在行动上又不协调，当班人员一定要知会船长或者不断进行提醒领港员，甚至最后由船长自行提早采取措施：减速、抛应急锚、大角度避碰等等。不管如何，当班的驾驶员和舵工都不能解除协助瞭望并提醒船长或者领港的职责。

4.引水员到达驾驶台后，除了递换Pilot Card外，驾驶员要积极与其做信息交流，包括：港口靠泊计划（计划航道，何时解/带拖轮，缆绳数量，解/带缆顺序），本轮操纵信息，驾驶台仪器状态，电罗经误差等等。对于影响船舶正常操纵或者与其他船舶驾驶台配置有差异的事项，如舵效快慢、主机性能、雷达/ARPA

功能方面要特别向引水员强调。

5.依照驾驶台资源管理精神，所有驾驶台值班人员相互提醒，交叉检查所有驾驶台命令的执行情况。驾驶员执行引水员命令的同时，要领会引水员意图，判读命令的准确性。对于其不熟悉的航行仪器，及时给予指点。驾驶员与值班水手之间相互监督对引水员命令的执行情况。舵令与车钟令执行后，要关注舵角指示仪、船首参照物、主机转速表等查看命令效果，发现异常立即报告并迅速纠正。

6.驾驶员值班期间，注意守听当地港口的VHF安全信息通告，了解港口附近的气象状况、他船动态，作为安全航行的参考。也要注意是否有特殊情况造成的操作困难的船舶，注意其位置是否对本轮航行造成影响。

7.驾驶员与值班水手保持敏锐瞭望，频繁关注船舶位置、周围他船动态与航速，对航行危险及早预判，并且提醒引水员。如发现危及船舶航行安全的情况，驾驶员要及时提醒引水员，必要时报告船长。在船长未到驾驶台的时候采取必要的措施，如使用汽笛、警告灯号、VHF等设备警告他船，或者采取转向、减速等有利船舶避碰的措施，延迟TCPA，为进一步行动做好准备。

无论是在大洋航行、沿岸航行或者是进出泊位的航道内航行，认真值班，遵守船东规定和船长的驾驶台命令，避免碰撞事故的发生，是各位驾驶台值班驾驶员和值班水手的重要职责。

恳望船长多督导贵轮船副和值班水手，加强责任心，明确各自职责，鼓励驾驶员在对引水员命令或意图有疑虑的时候及时指出。引水员是船东雇来指导船舶航行的，不要对其迷信，而完全将航行任务交给引水员。

最后祝愿贵轮能够在您和各位同仁的努力下，安全作业，顺利运营，为船东、为公司，也为个人创造良好的效益和声誉。

顺颂

航安

第二篇：关于航行安全的几点建议

航海概论 结课论文

姓名： 班级： 学号：

结合避碰规则谈谈关于航行安全的几点建议

这个连摘要和关键字都没有。现代船舶，从机器设备到助航仪器甚至生活设施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然层出不穷，不管设备有多么先进，归根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最为重要的安全因素。航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。

以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。1.整顿驾驶台风气

要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其他人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及email；值班人员做与值班无关的其它事情等等。所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。

2.培养驾驶员的高度责任心

值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。

案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。

在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。3.经常对驾驶员进行指导及培训

作为船长应该抽出一定的时间对驾驶员做业务培训及指导，从值班、了望、定位、避让等方面加以指导，并提出要求； 特别是刚上船接班的时候，对与自己工作的驾驶员还不了解，定要抽出一定时间在各个班进行例行值守及检查，通过观察、交谈，了解各驾驶员的责任心及业务能力，船长在对三副进行保驾护航的同时，也应抽出时间参与二副与大副的值班，对一些不足的地方加以指导及纠正，对影响安全的原则性问题要始终坚持。

经常对驾驶员进行业务培训，特别是避碰规则的学习，通过引入案例分析，可以提高驾驶员的业务能力及责任心。

4.引导驾驶员严格遵守避碰规则 4.1保持正规了望是关键

在避碰规则第五条规定，每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。规则中对于了望的要求是确保采取适当而有效的避让行动的重要条件。规则要求在任何时候要保持正规了望，有的驾驶员喜欢在宽阔清爽的海域做些与航行无关的事情，这种习惯一旦养成，便为事故埋下深深的隐患。

案例2：2004年12月，1300 d 轮航向180/航速13节，水手在得到驾驶员的同意后，离开驾驶台到驾驶台右甲板做养。1330二副发现j轮从左正横后60度5海里赶上。雷达

标绘得知：航向210/航速15节；（d轮二副认为j轮是追越船，应让路，未作进一步观察），1400d轮二副观察附近无碍航物后，到海图室改海图，偶尔抬头看一眼前面；（二副认为如果右航有船，在作保养的水手会告诉他）1530 j 轮从后面赶上与d轮发生碰撞；（d轮5舱与j轮船首严重变形；各项损失达几百万美元）上述案例中两船的二副均没有保持正规的了望是造成本次事故的主要原因，可见很多的事故并不是发生在局面复杂的水域中，而恰恰发生在宽阔少船的洋面，避免碰撞不需要很高深的技术，往往只需要保持正规了望，操一个舵就可轻松化解。4.2注意使用安全航速

避碰规则第六条规定，每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。规则中没有对安全航速进行定量，只有一个标准，就是能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住并能避免碰撞的速度就是安全航速。作为船长，任何时候都要牢牢把握住安全航速这一关键的环节，速度过快，就是神仙也回天乏力。

4.3让船时注意早、大、宽、清，留有余地

规则在第八条避免碰撞的行动中规定，为避免碰撞所采取的任何行动必须遵守本章各条规定，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。为避免碰撞而作的航向和船速的任何改变，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和航速作一连串的小改变。规则对采取避让的距离没有明确的规定，速度不同的船采取行动的时机有所不同，普遍认为对遇时6海里前判明态势，6海里时采取行动，视为早让；避让时，要用大角度，至少30度以上，视为大幅度避让；安全会遇距离大于1海里（雾航时2海里），视为宽让；最后还要检查确保驶过让清，不至造至另一紧迫局面，视为清。以上的所有行动都是为船舶的安全避让留有余地，以便在出现异常情况时还能从容应对。

太近了再采取行动，容易产生不协调，而且紧迫局面一旦形成，双方的驾驶员都会变得紧张，紧张就会失会判断能力，往往会做出一些很低级的失误，所以要早让，此时大家有足够的距离，轻松避让，不必有任何的担心。要大幅度避让，是要让对方清楚地看到本船做了何种避让措施，以便对方采取协调的行动。4.4注意直航船的行动

规则第十七条有关直航船的规定，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。规则还规定，当直航船发觉不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。

在实际的工作中，有很多驾驶员往往很容易忽视规则中的这一要求，认为自己是直航船，对方肯定会避让，等到两船逼近到形成紧迫局面时，多数驾驶员会手足无措，脑子一片空白，以至采取错误的避碰措施，甚至没有采取任何措施，最终酿成惨剧。让我们来看看下面的案例。

案例3：GHK轮第245航次于2011年4月30日2345时装载2844件/10804.913吨钢材、杂货从上海开往印尼“MAKASSAR”港卸货。2011年4月30日2352时值班二副上驾驶台接班，当时阴天，西南风6级，浪5级，海面清爽，能见度在6海里左右，两部雷达工作正常。5月1日0020时左右能见度下降，能见度约3.2海里。0040时，该轮航向186°、速度9.7节, 值班二副观察到左舷正横偏后1海里、方位约080°(左舷舷角约为106°左右)有一艘船舶，AIS显示其船名为“UNION ERWIN”，航向237°、航速13.6节，CPA为0.1海里，TCPA为8MIN。二副即使用VHF16频道呼叫对方，但对方无应答。0047时，GHK轮二副发觉“UNION ERWIN”轮已逼近到本轮左正横略偏后、距离0.′25～0.′3左右，于是再次使用VHF16呼叫对方，并令值班水手改手操舵。本次呼叫对方有回答，但双方互不明白对方的意图，沟通无效。约0049时，“UNION ERWIN”轮右船首撞上GHK轮左舷NO.4舱位置。

本案两船态势简单明确，可航水域宽广，周围没有什么船只，却因双方驾驶员的麻痹大意，业务能力极其低下，责任心极差而造至碰撞，真正让人扼腕叹息，作为让路船的UNION ERWIN，没有主动早让宽让，当然是事故的主要原因，但GHK轮作为直航船，在让路船明显没有采取避让行动时，并没有执行规则要求独自采取行动以避免碰撞，本案中只要二副提早打个右舵，便可把险情化解，而该轮二副却忙于用VHF让对方如何做，失去宝贵的避让时机。

4.5严格执行雾航规则

雾航是属于临界操作，各航运公司都在安全管理体系中有明确的条文规定，但很多船舶驾驶员出于一种侥幸的心理，并未认真执行，或者执行力度不够，以至雾航碰撞事故层出不穷。

上述案例3中，GHK轮与UNION ERWIN轮的碰撞，能见度3.2海里，按照该公司雾航规定要求，当能见度小于5海里时，应认为能见度不良，属于雾航戒备状态，值班驾驶员应立即通知船长，不能以任何理由不叫或者迟叫，该轮二副如果能严格执行雾航规则叫船长上驾驶台，则完全可以避免事故的发生。

现实的生活中，有很多驾驶员，在该叫船长的时候不叫船长或迟叫船长，认为不叫船长是为了证明自己有能力、有水平，由此错失了很多避免事故的时机，作为船长在接班后就应该注意在这方面与驾驶员沟通，让驾驶员放下思想包袱，敢于在任何时候叫船长，不要因为驾驶员叫了船长，船长上驾驶台后发现周围没有什么船、很清爽而责备值班驾驶员，如发现那一次值班驾驶员在遇雾时不叫船长或者是迟叫船长，马上要提出批评，并表明自己的立场。如果船长不表态，则等于默认驾驶员的做法，会为以后的安全埋下深深的隐患。5.做好充分准备，确保进出港安全

进出港及靠离泊是船舶最容易发生事故的时候，作为船长对此要有充分的准备，抵港前注意搜集相关资料及制定详细可行的靠离泊方案；入泊角度，入泊速度，靠泊时船舶与码头的横距，抛外档锚时机，泊位前后距他船的距离，拖轮情况，风流情况，靠泊时机，应急方案等在靠离泊方案中都要考虑并有清晰的思路。

引航员因为对港口及泊位情况的熟悉，在进出港靠离泊中确实有着不可替代的作用，由于引航员只是协助船长的工作，对事故不负任何责任，所以船长要正确处理好与引航员的关系，对引船员工作的尊重是必要的，但是任何时候不要盲目相信引航员，正是因为他们对港口情况的熟悉，可能会造成他们的操船时盲目求快，一旦一步不顺则往往会造成险情，船长要时刻保持清醒的头脑，而且世界上各港口引航员的水平及素质参差不齐，发达国家如欧洲港口，日本港口的引航员大都有良好的职业道德，非常负责，操船水平相对也较可靠，落后国家如西非的引航员则要小心，一是没有拖轮协助，二是引航员的操船水平可能会较差；在一些港口，有的引航员盲目自信，听不进船长的劝告，喜欢快速，一旦遇着车不来，或是风流情况撑握得不好，则会造成险情，吃亏的最终是船长。在非洲的很多港口，引航员操船都并不是很好，甚至在紧急的时候不会操船了，船长要作好随时接手的准备。

6.把时间留给驾驶台

随着ISM规则的实施，船长需要做大量的文件工作，把很多船长困在了电脑前，从而大大减少了到驾驶台的时间，应该说没有什么比航行安全更为重要的事情，船长应该学会快刀斩乱麻，利用最短的时间把文件工作处理完毕，把主要的时间放在驾驶台安全航行上，船长经常上驾驶台，一是可以督促值班驾驶员认真工作，二是可以观察值班驾驶员的业务

能力，三是可以对驾驶员进行业务培训，四是一旦遇到复杂的会遇局面或通航密度大的情况，船长可以起到保驾护航的作用。为确保安全航行，船长应该把主要的时间留给驾驶台。7.结束语

以高度的责任心，严格执行避碰规则，充分利用驾驶台资源，谨慎航行，是航行安全的重要保证。

【参考文献】

［１］避碰规则．

［２］广州远洋公司案例选编．

第三篇：航行安全时刻不容忽视

航行安全时刻不容忽视

关于“天都峰”碰撞事件的反思

当整个中国正处在元旦到春节浓浓的节日气氛之中的时候，“天都峰”发生了碰撞事故，直接在我们每个驾驶员的心中狠狠地再次敲响了“安全第一”的警钟。不管是浓浓的喜庆盖过了航行中的安全意识，还是航海生活日久渐渐冲淡了警惕之心，所有的理由里，有一点值得我们深思：“安全不仅仅是一个口号”，无论是在平日或者是在节日；无论是刚航海起步的实习生，还是踏足航海领域多年的资深驾驶员，都不该有一时半刻地疏忽，航行安全时刻不容忽视。

阅读了“天都峰”碰撞事故调查报告，发现事故是多个环节综合照成的结果。

船长对航行值班驾驶台的配员违反了体系文件“沿海和近海水域航行至少使用等级2以上的配员要求“的规定，作为整条船的核心，应该对于航行安全更加的重视，严格执行关系船和船员安全的体系文件的要求。

对于大副，长期的航海经历有着丰富的经验，对于“驶过让清”都有正确的认识，也能正确的执行，“天都峰”回复原航向之后，驳船位置仍在左正横前，仍存在碰撞危险，在这种情况下，大副离开驾驶台进入海图室，未能直到最后驶过让清他船，所以我们不能只停留在表面的认识，而更应该深入到工作当中去，认真执行以保证船舶的航行安全，时刻都不能有麻痹大意的心理，使之成为一种意识。

事故调查后发现大副并没有正确的使用助航仪器，在“天都峰”大副认为船舶安全并进入海图室时，船舶舵系统仍处在随动舵位置上，这是对仪器使用的疏忽，而且ARPA对报警设置，只设在0.3海里内，违反了“早、大、宽、清”中的“早”原则，0.3海里“不早了”，对于报警设置太近，很难在报警发声后有充分时间考虑避让措施和进行避让。这些是对助航仪器的不规范使用，没能让一切适合于当时环境和情况的可用有效手段 有效地辅助了望，很显然，仪器“失效”了。

大洋航行，很长一段时间都不会碰到其他船和危险物，导致了很多驾驶员对航行不间断了望出现了疏忽，出现了或长或短的“无人驾驶“局面，天都峰发生事故前，正处于大副班和三副班的交替时刻，在交接班时未能保持正规了望而出现短暂的“无人驾驶”局面，对规则的疏忽，导致了近七分钟的驾驶台无人值班，也是这七分钟错过对航行局面的控制时机，也错过了避让的最佳时机。

总之，天都峰的碰撞事故属于人为事故，对于可以完全避免的事故还是发生了，我们在痛惜的同时，更应该彻底反思，从事故中得到启发，并带入工作中去，以实际行动避免事故的再度发生，并谨记，航行安全时刻不容忽视。

见习三副：

2012-03-02

第四篇：船舶航行安全承包合同

船舶航行安全承包合同

甲：

乙：

为了确保船舶安全，更好的发展本船经济，现经甲、双方友好协商，本着自觉自愿，相互坦诚互利的原则，特制订以下船舶安全航行合同：

一、甲方以每月：叁万柒仟伍佰元人民币的（其中包括伙食费）总费用将本船的开船、机舱、水手，司务伙食等全权承包给乙方，费用甲方每月付三万元给乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘请人员与甲方不存在劳动合同关系或雇主雇工关系。人员安全乙方自己负全责与甲方无关。

二、乙方在合同期内必须无条件服从甲方的领导，全心全意服务好本船，绝对确保本船的航行安全，同时要爱护船舶及其机械等一切物体，定期不定期的保养本船机械等。

三、乙方安排在本船服务人员不得少于五人，其中开船最少两人，机舱最少一人，烧饭一人等，中途如有人休息需有人顶班。不得在船上酗酒赌博。

四、乙方要保证本船航次，不得怠工，每月平均跑满五个航次后，每多跑一个航次提取其纯利润的五分之一为乙方奖金。

五、乙方平时要自觉配合甲方留守人员做好平时船体等方面的维护保养。

六、乙方对本船的维护修理要做到勤俭节约，能修则修，实在不行提前报于甲方购买。

七、乙方在装卸货物和抛锚期间要绝对安排有人员值班，确保船舶安全，要绝对保证船上电话通讯等畅通，要做到24小时有人在驾驶室值班接听。

八、乙方如果不按规定造成本船损失，照价赔偿。平时要自觉接受甲方留守人员监督。乙方在船舶运行过程中不按规定所遭受的罚款等处罚，由乙方自行承担。

九、甲方在合同实施过程中如发现有乙方不合适人员，乙方要及时换员。甲方有权随时清退乙方不合适人员

十、甲方所付的年承包费用肆拾伍万圆人民币内含国家规定的所有劳保福利及保险在内，望承包人自己主动办理，一切后果与甲方本船船东无关。

以上规定甲乙双方要自觉遵守，严格执行，甲方保证每月按时支付乙方叁万元，乙方保证认真履行职责，否则经济制裁并自觉接受。本合同一式两份，甲乙双方各执一份，本合同自签订之日起生效。

甲方签字：乙方签字：

二○一二年月日

第五篇：SMIB01船舶安全航行须知

2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-1

船舶安全航行须知

1总则

本须知对船舶安全航行作了规定，以确保航行安全。2职责

2.1船长对航行安全负全责；

2.2船员按职责分工做好各项航行准备和检查工作； 2.3航行中值班驾驶员应认真履行值班职责，确保航行安全。3实施步骤 3.1开航前

.1全体船员必须于开航前一个半小时（或按船长规定的时间）回船，按各人职责做好出航准备及检查工作。开航前检查项目包括：签证/人员/伙食/淡水/汽笛 /雷达/ GPS/磁罗经/测深仪/甚高频和其他通信设备/航海图书资料/船舶吃水/操舵系统/校对车钟/校对时钟/试锚机/试绞缆机/号灯号型/燃油/润滑油/试主机/发电机/空压机/水密门窗/甲板移动物固定。

.2由船长主持召开航前会议，明确航前任务、计划、注意事项，确认航前准备及检查工作完成情况。航前会议应记录于“航海日志”。3.2 进出港和内河航行

.1 抵港前详细了解并严格遵守所到港口的航行法规；仔细审阅海图、航告，了解所到港口天气及航道、锚地的详细情况；

.2抵港前对系泊设备、锚设备、吊货设备、应急设备、通讯设备、主辅机、舵机等进行全面的检查或试验，发现问题及时解决并做好记录。

.3 根据惯例悬挂国旗、船名旗及各种规定的信号旗及号型，及时开关规定的号灯。.4进出港时，船长应在驾驶台，轮机长在机舱亲自指挥或操作。

.5值班驾驶员应严格遵守有关港口规章、国际海上避碰规则和内河避碰规则；任何时候应以安全航速行驶和保持正规了望，及时掌握航道、航标、航行信号、水文、气象、来往船舶动态和周围环境，结合本船操作性能，采取一切有效措施，保证航行安全。

.6在船舶交通管理（VTS）中心控制的水域，船舶应当按照规定向交通管理中心报告，并接受该中心海事执法人员的指令。

.7航经作业区、码头、桥梁、叉河口等复杂地段要及早控制好船速，谨慎驾驶通过。.8掌握桥梁和高压电线的净空高度，以免发生触损事故。

.9航经浅水水域要计算好潮水，控制0 6 好船速，必要时候等潮水。

.10无特殊情况应靠航道右侧，或航道中央航行；需驶向航道左侧时应观察周围环境，无碍他船航行时方可行动。

.11前方有船时应密切观察动向，及早采取避让措施，警惕违章船艇和夜间无灯小艇。

版本3.0

厦门达峰船舶管理有限公司 修改01 2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-2.12当值班驾驶员如遇周围环境复杂或避让有困难时，应及早通知船长上驾驶台指挥。.13注意气象变化，警惕地区性雷雨大风（石湖风），及早择地锚泊抗风。

.14充分利用甚高频，并在约定的频道上播发或交换船位、舵向、航速，彼此了解操作意图，协商避让办法及措施。

.15正确熟练操作雷达等导航仪器，协助避让和操纵船舶。

.16值班驾驶员应根据周围环境情况使用多种方法测定船位，以确定船位的准确性。3.3海上航行

.1值班驾驶员任何时候都应以安全航速行驶，按船长所规定的航线及航向航行，除为了挽救危险局面，否则不得擅自更改航线，并应于危险消除后尽快回复原航线及做好记录。

.2值班驾驶员应完全熟悉所装备的助航仪器的使用方法，包括其性能及局限性。.3值班驾驶员每一小时至少测定船位一次。对船位有怀疑不能自行解决时应即报告船长。.4凡驶经险要或水深有显著变化地区，或为避免搁浅或触礁时，应至少每半小时进行测深、定位，并积累经验以备必要时使用。

.5严格遵守《避碰规则》，前方有船时应密切观察其相对方位，倘无变化或变化很少时应认为存在碰撞危险，要及早按规则规定采取正确避让措施，保证安全会遇。遇渔船群时，要降低车速，准备主机，按章谨慎避让。当值驾驶员如避让有困难，应及早通知船长上驾驶台亲自指挥。

.6交班人员如正在进行避让操作应延迟交班，直到完成并恢复正常航行后再行交班。

.7雾航时严格遵守避碰规则的规定以适合当时情况的安全航速行驶。在雷达中发现来船时应进行连续的、系统的观察，作运动图或其他有效手段以判断他船航向、航速和最近的接近距离。如有碰撞危险，应采取有效的避让措施。不论是变向还是变速都应是大幅度的。充分利用VHF来获得他船早期的动态信息协助避让。

.8进出新辟港口船长必须亲自指挥。值班驾驶员必须保持不间断了望，迅速、准确地传达船长命令，正确记载。

.9航行沿海航线时应执行《海图作业规定》进行正规海图作业。

.10值班驾驶员应熟悉所有导航设备的性能和操作程序，并检验是否经常处于良好工作状态。4 附录

抵港前/开航前检查表（SMIB01-表1）

版本3.0

厦门达峰船舶管理有限公司 修改01