第一篇：新航行系统与试飞安全研究分析论文
引言
随着我国航空工业技术的飞速发展，新型号新科目不断增多，试飞科目的数量、难度都在不断增大，为了确保试飞工作的安全，就需要有好的通信、导航、监视系统予以支持。同样，民航空中交通流量增长引起的飞行冲突、航班延误日益突出，发展缓慢的地面设备满足不了迅速增长的飞行流量的需要，随着航天技术和计算机技术的突破性进展，为建立全球模型的航行系统提供了技术基础。近十几年来，国际民航组织研究和制定了新的航行系统总体方案，许多国家已经开始了向新航行系统过渡的实际工作。试飞系统的现状
科研试飞工作最重要的宗旨之一就是“安全”。空中交通管理对于保证安全起着非常重要的作用。当前的军用空管系统，其通信、导航和监视情况为：地空通信主要采用VHF话音通信，用在地面与飞机及飞机与飞机的通信，在高交通密度区域和主要航路使用比较广泛;HF话音通信用在边远陆地地面与飞机的通信。导航系统采用多种导航系统共同存在，主要有无方向信标系统(NDB)、全向信标/测距仪系统(DVOR/DME)、仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)、塔康等。监视系统主要采用雷达监视。
随着卫星技术、计算机技术的发展，其局限性越来越严重。其缺陷主要表现在以下几方面：
现有的地空通信采用话音通信，缺少数字式空一地数据交换系统，存在着速度慢、易出错、业务种类受限等缺点。由于地空之问通过话音进行信息传送，传送100个字符大约占用15~20秒钟，占用信道时间较长，而目前VHF频率资源已非常紧张，使得地空通信之间的效率低下;长时间的通话容易造成飞行员和指挥员的疲劳，加上口音不一致，会引起说错、听错或者理解错;话音通信也使得大规模的数据通信受到限制，地面数据库信息和机载数据库信息都难以传送;同样也受到多信宿的的限制。
现有的通信、导航、监视系统，其信号大多采取视距传播，存在传播距离近、精度和可靠性差等缺点。以甚高频全向信标(DVOR)为例，其覆盖范围最远达到200NM，无法实现全空域覆盖;同样，雷达监视系统作用距离约400km，也不能覆盖所有空域;通信系统的HF存在盲区，而VHF通信距离近。
现行的指挥系统难以适应飞机架次及密度的增加。随着型号任务的不断增多，特别是未来多对多目标引导任务，飞机之间的间隔减小，指挥员工作难度急剧增大，一旦指挥员与飞行员处置不当，就可能引起飞行冲突，甚至飞机相撞事故。新航行系统与试飞安全
鉴于试飞工作的特殊性以及现有系统的缺陷，经过分析研究，认为新航行系统中的数据通信、星基导航监视等技术可以应用到试飞领域，与现有系统相结合，提升保障设备的可靠性和安全性。
3.1 通信系统的变革。引进先进的数据通信链路，逐步取代话音通信电台关键问题是地面与空中数据的双向传输。未来地空通信系统可提供的业务范围包括飞行动态、自动相关监视(ADS)、气象情况、航路最低安全高度告警、塔台管制、离场管制、进近管制、航路管制、滑行、起飞与着陆情况、飞行员位置报告、飞行计划数据、飞行员/调度员通信、飞行情报、维修情况、飞行中紧急情况、机体及电子设备监测数据、发动机监测数据等安全通信信息，这些信息将以数据通信为主，逐渐减少话音通信，最终达到只在必要时或紧急情况下使用话音通信。
3.2 导航系统的改进。试飞工作涉及各种不同类型的飞机，机载设备也大不相同，现有的DVOR/DME作用距离有限，无法满足全空域导航需求，ILS着陆系统对场型要求极严，易受台站周边环境包括树木、飞机、建筑物等影响，因此其实施思路是在保留现有导航设备的基础上，发展卫星导航系统以满足空域要求，发展差分全球导航卫星系统以改进现有精密进近和着陆的缺陷。
①由全球导航卫星系统(GNSS)提供全空域覆盖的导航;②差分全球导航卫星系统(DGNSS)将用作精密进近和着陆;③引进现代化改造后的微波着陆系统(MLS)用作精密进近和着陆;④保留惯性导航，并发展组合导航;
3.3 监视系统的改进。试飞监视系统是由一、二次雷达综合构成，形成了以二次雷达为主，一次雷达为辅的监视模式，构建了一个包括主、被动相结合较为完善的监视系统，保证了现阶段的飞行任务。但存在作用距离有限、数据率低、受环境和目标特性影响较大、方位和距离测量精度差、不能满足对精确引导的支持等缺点，并且存在主监视信息源不来自本场监视设备造成的不可控状况。
结合未来新机型发展的监视需求，以及试飞工作的特殊性，监视系统的发展思路是在本场空域及终端区域须采用一、二次雷达结合的方式，而不能像民航逐渐取消一次雷达。二次雷达采用S MODE(S MODE SSR)代替现有的A/C模式(A/C MODE SSR);在机场及周边地区安装ADS-B地面站、为航空器提供机载北斗定位设备和ADS-B机载设备等，构建集ADS-B信息和北斗信息为一体的监视信息生成、信息分发、信息处理、救援指挥平台的“ADS-B综合监视系统”，最终将普遍使用ADS，并且可以和SSR重合。实现对机场场面和全空域范围内具备ADS-B监视能力的航空器和地面车辆的有效监视，并为人员救援服务提供有效帮助。
结语
新航行系统是一个全球一体化的系统，具有很高的技术水平，需要电子、通信、导航、气象等各方面的技术支持。同时，新航行系统是一个以滚动方式发展的系统，会不断地吸纳新技术、新应用，并使其向更趋于理想模式的方向发展。现有的航行系统正面临着跨时代的改革，本文在理论上阐述了实现新航行系统的思路及意义，后续我们还需不断促进各项技术变革工作的开展，为全面实现数字化试飞建立保障基础。
第二篇：海商法论文研究与分析
海商法论文
试论海商法的调整对象
作者
倪学伟
提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。
关键词 海商法 船舶 运输 提单
海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。
海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算 1
规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。
一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。
船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。
船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。
船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：
1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；
2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；
3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。
二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》
以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。
海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。
海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。
海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。
三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。
海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬(No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。
共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。
海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。
四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。
船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给
付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。
船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。
第三篇：燃烧系统论文：火电厂锅炉燃烧优化方法分析与研究
燃烧系统论文：火电厂锅炉燃烧优化方法分析与研究
【中文摘要】目前我国仍以火电为主,火电在电力装机比重分别高达70%多,发电量比重分别高达80%多,火电厂耗煤占全国煤炭消耗量的50%以上,这就直接导致火电企业排放二氧化硫占全国排放量45%,排放的二氧化碳占全国碳排放量的40%。因此,火电企业,在低碳经济发展中面临着严峻的节能减排压力。锅炉燃烧过程,是一个极其复杂的物理化学反应过程。在火力发电厂的运行中,由于电网负荷、燃料成分含量等各种实际因素的影响,所以锅炉和机组的实际运行状态在不断的进行调整。在确保锅炉蒸汽的品质、产量和安全运行的同时,实现锅炉的经济运行,就必须要对锅炉的送煤、给水、给风等运行参数进行实时的优化调整和控制。目前国内一些电厂所采用的调节控制大多无法根据锅炉燃烧的特点达到最佳的运行工况。而且随着机组负荷变化,运行效率变化也非常大,很难保持机组运行在最佳运行状态。随机组长期运行,如果还是按原来运行控制基准,运行人员也会表现出不适应机组变化。基于种情况,锅炉的燃烧优化控制系统备受研究人员的关注。而火力发电厂要实现节能降耗,减少污染排放,加强锅炉燃烧侧的优化控制则是最行之有效的方法之一。本文研究了锅炉燃烧优化系统的两项关键技术:模型预测技术和最优搜索技术。并且参照一些国外的先进锅炉燃烧优化系统,讨论实时闭环控制的锅炉燃烧优化系统的软件结构及其技术特点。
【英文摘要】At present,China is still dominated by thermal
power.,and is about 75% of the total of Generation.But thermal power consumption accounts for more than 50% of national coal consumption.Led to emissions of sulfur dioxide is about 45% of the country’s total.While the emissions of carbon dioxide accounts for about 40% of the total.Therefore, thermal powers are facing greater pressure of energy saving in the low-carbon economy.Combustion process is a very complex physical and chemical reactions.The actual state of the boiler and crew is in the constant adjustment because of the change of grid load and so on when power plant is in operation.Therefore, to ensure that the steam quality, production and safe operation, and achieve the boilers and other equipment in the economic operation at the same time, we must optimize and adjust the operating parameters of the boiler which is in operation.Currently used by the regulation control are often not fully control for the characteristics of boiler operating the best conditions.Moreover, with the unit load changing , the change in efficiency operating is also very large, which can not keep unit operating in the best running curve.Over time, the original operational control basis will change ,and the experience of operating personnel will not meet the unit changes.In this case, optimization control system of the
boiler combustion has been more and more attented.In order to achieve saving energy, reducing pollution of thermal power , enhancing optimal control of combustion side of unit is one of the most direct and effective method.In this paper,we desguss two key technologies boiler combustion Optimization System: prediction model technology and optimal search technology.And reference to overseas advanced combustion optimization system discuss the software architecture and technical characteristics of the real-time closed-loop control of the boiler combustion optimization system.【关键词】燃烧系统 神经网络 遗传算法 目标函数 【英文关键词】combustion control system neural networks genetic algorithm objective function 【目录】火电厂锅炉燃烧优化方法分析与研究5-6绍9-10Abstract6
第1章 绪论9-15
摘要1.1 背景介1.3 燃烧优化闭1.2 锅炉燃烧优化现状10-11环控制技术11-13键点13
1.4 成功实施燃烧优化闭环控制软件的关
第2章 锅炉燃烧特性的2.2 电站锅炉燃烧过1.5 本章小结13-15
2.1 概述15神经网络模型15-30程建模的要求15-1717-19
2.3 人工神经网络基本原理
2.3.2 2.3.1 人工神经网络的数学模型17-18人工神经网络的特点18-192.4 BP 神经网络模型设计
19-242.4.1 BP 神经网络模型19-22
2.4.3 模型的层数22-232.4.5 代价函数和激励函数232.5 BP 算法的改进24-25
2.4.2 模型的输2.4.4 模型的拓2.4.6 学习2.6 BP 网络的泛
2.8 入与输出22扑结构23速率23-24化能力25-26本章小结29-30术30-43简介31-3233-34骤35-36
2.7 神经网络模型的训练过程26-29
第3章 基于预测模型的锅炉燃烧最优搜索技
3.2 遗传算法3.3.1 编码3.1 最优搜索技术综述30-313.3 遗传算法的步骤32-363.3.2 适应度34-35
3.3.3 遗传算法的基本步
3.4 遗传算法在3.3.4 遗传算法的收敛性36锅炉燃烧优化中的应用36-4236-37小结42-4343-48
3.4.1 锅炉燃烧优化模型
3.5 本章3.4.2 遗传算法的设计和应用37-42
第4章 锅炉燃烧闭环优化系统探讨4.1 锅炉燃烧优化软件结构43
4.2 国外先进锅炉燃烧优化系统现状43-47优化控制系统44-45最优化技术45-464646-4748-5048-49
4.2.1 Power Perfecter 锅炉燃烧
4.2.2 ULTRAMAX 生产过程的在线辨识与4.2.3 GNOCIS PLUS 燃烧优化系统4.2.4 NeuSIGHT 神经网络燃烧优化闭环控制系统4.3 本章小结47-485.1 研究工作总结485.3 展望49-50
第5章 总结5.2 今后研究的重点
攻读硕
参考文献50-52
致谢士学位期间发表的学术论文及其它成果52-53
53-54详细摘要54-62
第四篇：网络通信系统风险分析与应对措施研究-小论文
网络通信系统风险分析与应对措施研究
（作者姓名：XXX，XXX）
（作者单位：XXXXXXX）
摘要：随着计算机技术和网络通信技术的不断发展，现代社会已经步入信息时代，网络通信系统已经深入社会发展各个领域。由于网络通信系统的重要性和开放性，使得网络通信系统存在较大的风险，例如：系统脆弱性、网络通信协议漏洞、人为破坏等。如果利用存在风险进行恶意破外，往往会造成较为严重的破坏和信息泄露。针对网络通信系统中常见的风险问题，对网络通信系统中的风险进行评估，提出了风险应对措施，为进一步研究通信网络抗风险能力提供基础。
关键词：通信系统，风险分析，应对措施 中文分类号：TPXXX 文献标识码：X [作者简介]：作者姓名(出生年-)，性别，民族，籍贯，职称，最高学历。主要研究方向：×××。
[基金项目]：
Risk Analysis and Strategy Research of Communication
System Abstract：with the continuous development of computer technology and network communication technology，modern society has entered the information age，the network communication system has gone deep into every field of social development.Due to the importance of network communication system and open，so the network communication system，there is a big risk，for example：the system vulnerability and network communication protocol vulnerabilities，vandalism.If the use of the existence of the risk of malicious broken，often caused serious damage and leakage of information.Aiming at the risk problem in network communication system common，to assess the risks in network communication system，put forward the risk response measures，which provides the basis for further study on the anti-risk ability of communication network.Key Words：Communication system，risk analysis，Strategy research 引言
随着计算机技术和网络信息化进程的推进和深入，网络通信系统的各行各业中被广泛应用，也标志着现代社会完全进入和信息时代。在日常生活中，网络通信系统变得越来越重要，但是由于网络通信系统的开放性和不完备性再加上网络通信系统组件本身存在的脆弱性和设计上的缺陷等客观因素，所以不可避免的存在一些风险，例如硬件运行风险、软件漏洞、人为破坏等，与此同时，一些恶意破坏、非法访问、用户操作不当等都会造成信息泄露、系统破坏等，会对网络通信系统产生较大的安全威胁。本文通过对各种风险因素进行详细分析和研究，提出有针对性的防护措施和整改措施，用以防范安全威胁或者能够在风险发生时将风险损失控制在可接受水平，从而最大限度的保证网络通信系统的安全性和健壮性。
本文主要分为五部分，第一部分为绪论，主要对全文主要内容进行总体论述；第二部分为网络通信系统风险分析，主要论述分析现有网络系统中存在的系统风险，主要分为组件风险、物理风险、系统风险、操作风险、外部风险等；第三部分为风险评估模块设计，主要包含四部分内容，分别是系统初始化模块、数据输入模块、系统评估模块、结果显示模块；第五部分为结论，主要对全文内容进行总结分析。2 网络通信系统风险分析
网络通信系统是网络技术与计算技术相结合的新型通信技术，主要用于满足数据传输与通信的需求。网络通信系统能够将不同数据、终端连接起来形成一个共享数据的网络。对于网络通信系统来说，潜在的危险是普遍存在的，主要原因是网络通信系统的开放性和不完备性，以及网络通信系统组件本身存在的脆弱性和设计上的缺陷等客观因素。网络通信系统组件的脆弱性是风险的直接来源；与此同时，在网络通信系统的运行中，攻击和非法操作也是普遍存在，管理不规范也会造成较为严重的损失。随着网络技术的发展和网络系统的普及，一旦此类风险变成灾害和威胁发生，对社会和国家都会造成较为严重的损失，产生不良影响。
基本风险分类如下：
网络通信系统风险组件风险物理风险系统风险操作风险管理规范缺失外部风险硬件软件自然灾害系统运行环境软件设计缺陷病毒员工误操作外部攻击信息外泄
图 1 网络通信系统分类示意图
（1）组件风险
硬件风险：硬件组件的安全隐患多来源于网络通信系统的设计，主要表现在物理安全方面的问题，由于是固有硬件原因，采用软件程序处理方法的效果不大，应在管理上强化人工采取弥补措施。因此，在选购硬件和自制硬件时，应尽可能的消除或有效减少这类安全隐患的发生率。
软件组件：软件组件的安全隐患主要来源于软件工程和设计中的问题，在对软件设计时，不慎的疏忽可能导致安全漏洞的产生，设计时软件过大过长或是不必要的功能，都可能导致软件组件的安全脆弱性，软件设计不按照网络通信系统安全等级要求操作设计时，导致软件的安全等级不能达到标准。软件组件可分为应用平台软件、操作平台软件和应用业务软件三种，这三类软件的组件体系是以层次结构构成。应用平台软件划分处于中间层次，运行的支持和管理应用业务的软件是在操作平台支撑下运行。
（2）物理风险：雷击、地震和台风等自然灾难；同时，还有一些温度的原因，例如高低温、多雨等原因导致的温度和湿度异常，供电系统故障。还表现在线路上，线路原因会导致通信线路损坏和传输质量下降。存储介质在使用时，过长或质量不合格等因素导致不可用；网络设备和系统设备在使用时间过长或质量问题的情况下也会导致硬件故障；有时候攻击者利用非法手段进入机房内部盗窃、破坏，攻击者利用工具捕捉电磁泄漏的信号，导致信息泄露等。
（3）系统威胁与风险。由于系统软件、应用软件过度使用内存、设计缺陷导致数据丢失或运行中断、攻击者利用各种工具获取身份鉴别数据，并对鉴别数据进行分析和解剖，获得鉴别信息，未授权访问网络、系统，或非法使用应用软件、文件和数据等。
（4）操作风险：由于内部员工误操作或者管理规范缺失等因素会造成系统存在较大的风险。
（5）外部风险，主要包括外部攻击、信息泄露等。网络设计不合理、内部人员未授 权接入外部网络、设施、通信线路等因素使得攻击者利用网络扩散病毒、内部人员下载、拷贝软件或文件，打开可疑邮件时引入病毒、授权用户对系统错误配置或更改、攻击者利用通过恶意代码或木马程序，对网络、操作系统或应用系统进行攻击等。3 风险评估模块设计
网络通信系统中存在潜在的风险，存在造成损失和影响的隐患。由于风险可以按照不同的标准和等级进行评估，所以可以通过不同标准之间的相互搭配，可以从不同的角度和范围对系统的风险进行评估。根据设计思路，本文初步设计了一个网络通信系统风险评估系统模型。主要分为4部分：系统初始化模块、数据输入模块、系统评估模块、结果显示模块。基本设计思路如下：
系统初始化模块风险评估系统数据输入模块图 2 风险评估系统设计框图
系统评估模块结果显示模块 各个子模块的功能简述如下。
（1）系统初始化模块：测试网络开始之前设定网络拓扑结构、流量类型、服务种类以及各种威胁和漏洞等基本参数；根据系统设置，从网络脆性指标集中选择合适的评估指标参与本次评估。通过分析各相关因素之间的关联程度，从网络的所有脆性指标中选取对本次评估影响显著的指标集，有效避免了人工因素的干预；设置各评价指标所占权重，可以人工设置，可以通过建立评价指标评判矩阵，本系统采用层次分析法逐层计算得出。
（2）数据输入子模块：从测试网络采集各项评价指标数据，系统网络信息的抽取可以通过客户访谈、工具扫描、渗透测试、文档信息挖掘等多种方法。脆性事件的影响因素包括事件脆弱点和硬件缺陷、系统软件漏洞、应用软件漏洞、协议漏洞、管理漏洞等。
（3）综合评估子模块：根据得到的各项评估指标数据以及崩溃系数空间，计算系统的信息脆性风险熵，反映系统的脆性风险的总体预测和把握的能力。最后根据测试网络系统的脆性度情况，可以得出网络通信系统崩溃的程度。
（4）结果输出子模块：以表格、图形和文档的形式输出评估分析结果。4 应对措施分析
按照层层防护的思想，网络通信系统由具有相同或不同等级的子系统构成，各子系统均需要实现安全域内部安全、安全域边界安全及安全域互联安全。不同的安全等级要求具有不同的基本安全保护能力，实现基本安全保护能力将通过选用合适的安全措施或安全控制来保证。
（1）物理防护措施。机房和办公场所物理位置要远离人造和自然灾害多发的地方；机房出入设置门禁系统；配备机房专用空调和UPS设备等。
（2）边界防护措施。部署防病毒网关、防拒绝服务攻击、防火墙、防垃圾邮件、非法外联监控、VPN等边界防御专用设备。
（3）监控检测措施。部署防间谍、网站防篡改、网络入侵检测、主机入侵检测、安全审计等专用系统。
（4）应急恢复系统。利用备份管理软件对各种开放平台数据实现在线备份。（5）安全管理机构。设立信息安全管理工作的职能部门，设立安全主管人、安全管理各个方面的负责人，定义各负责人的职责；制定文件明确安全管理机构各个部门和岗位的职责、分工和技能要求。
（6）安全管理制度。制定信息安全工作的总体方针、政策性文件和安全策略等，说明机构安全工作的总体目标、范围、方针、原则、责任等；对安全管理活动中的各类管理内容建立安全管理制度，以规范安全管理活动，约束人员的行为方式；对要求管理人员或操作人员执行的日常管理操作，建立操作规程，以规范操作行为，防止操作失误。
（7）人员安全管理。签署保密协议；对从事关键岗位的人员应签署岗位安全协议；关键岗位的人员调离应按照机要人员的有关管理办法进行。制定安全教育和培训计划，对信息安全基础知识、岗位操作规程等进行培训。
（8）系统管理。明确系统定级与备案，确保使用国家规定的安全产品；软件开发环境与实际运行环境物理分开。结论
在日常生活中，网络通信系统变得越来越重要，但是由于网络通信系统的开放性和不完备性再加上网络通信系统组件本身存在的脆弱性和设计上的缺陷等客观因素，所以不可避免的存在一些风险。本文通过对各种风险因素进行详细分析和研究，提出有针对性的防护措施和整改措施，用以防范安全威胁或者能够在风险发生时将风险损失控制在可接受水平，从而最大限度的保证网络通信系统的安全性和健壮性。
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[6]肖龙，戴宗坤，杨炜．基于VPRS 的信息系统风险分析［J］．计算机应用，2005，25(7)：1595－1597．
第五篇：飞机系统与附件课程教学改革研究论文
飞机机电维修专业主要培养从事民用航空飞机机体、飞机动力装置和飞机电气系统维护生产第一线高技能人才。《飞机系统与附件》课程是飞机机电维修专业的核心专业课程。根据民航飞机系统维护第一线工作岗位实际需求以及目前国内机型的配比情况，该课程选择波音737C L飞机为教学载体，内容涉及七个主要的飞机系统，由理论教学、校内实训两个环节所组成。该课程的培养目标:让学生掌握波音737C L的飞机主要系统与附件结构及工作原理，具备维护波音737C L及其他相近机型的能力，培养良好的职业道德，培养科学、诚信、严谨的工作态度和较强的安全、质量、效率及环保意识。
1课程教学实施过程中存在的问题
《飞机系统与附件》课程是一门极具民航机务特色的课程，从历年来的教学实施过程来看，大多数学生都认为收获很大，该课程很有针对性，为日后的工作和获取机务维修执照、机型执照都打下了很好的基础。但也存在着以下几点问题:
1.1知识综合性强。本课程设置在三年级的第二学期，要求学生已经学过专业英语、飞行技术基础、飞机构造、燃气涡轮发动机基础等课程。由于学生对前期所学的理论知识掌握不牢，导致在本课程的学习过程中觉得阻力重重。
1.2内容广。本课程所涵盖波音737C L飞机的七大系统，所涉及的知识点非常之多。如何有效地将知识点整理和归类，使其更具有系统性、连贯性，是不少学生在学习过程中的常见问题。
1.3随着现代民航业的高速发展，大量新机型的涌现，单一机型的学习已很难满足行业的需求。
1.4由于校内实训条件的限制，目前所开发的具有针对性的实训项目有限，无法完全做到理论教学和实操训练的一一对应。
1.5考核机制单一化、考核内容比较简单、考核方式仅是教师简单打分，缺乏具体细致的考核标准。学生只知道分数，却无法知道自己究竟是哪些方面需要改进。
2教学改革探索
针对《飞机系统与附件》课程教学实施过程所存在的问题，提出几点意见:
2.1创建教学情境。本课程的教师团队成员到飞机维修企业进行调研和实习，与行业团队成员一起对飞机维修职业岗位进行分析，了解企业典型工作任务和工作过程。由于生产工作任务毕竟不同于教学环节，不能直接应用于教学过程，所以课程设计团队选取紧扣教学目标的工作情境并结合行业标准创建教学情境。在教学情境的设计上，考虑能力培养的过程性，由简单到复杂，由单一到综合，每个学习情景下都有若干个子情境，而每个子情境下又有若干个任务，符合学生的认知规律。
2.2任务导向的教学模式。实施工学交替，任务引领教学，教、学、做一体化的教学模式。课堂教学，系统、全面地介绍波音737C L飞机系统的理论知识;现场教学，加深学生对系统附件的结构、位置及工作原理的认识和理解;实践教学，掌握飞机维护技能及培养分析问题、排故能力。通过完成任务的需求来学习基本知识和技能。
2.3型差异教学。为了使教学反映当代最新的民用航空技术，在教学过程中补充介绍的内容所涉及的知识点涵盖了波音737N G、波音787，空客330,380等最新民航机型的专业知识。将各类机型的知识点提取出来，加以整合。通过机型差异学习，扩大学生的知识面，适应生产单位对不同机型飞机维护知识的需求，也为学生在今后的工作岗位上维护不同机型飞机提供了可持续发展的潜力。
2.4采用多媒体教学手段。本课程紧密联系工程应用，为了弥补目前实训条件的限制，在实际教学中采用了大量多媒体课件。本课程的教师团队开发了大量的多媒体教学课件。相比于实际航材的演示，多媒体课件不但可以演示系统内部的变化、演示系统与系统之间的相互动作、模拟实际工作中的排故过程。不但降低了成本，而且还可以获得更好的演示效果。
2.5建立多元化的考核模式。传统的考核方式以分数为标准，以卷面成绩为依据，无视学生的个体差异，考核环节理论与实践分离，偏离职业教育人才培养目标。为此，课程考核需要从多个方面进行改革，采取灵活多样的考核方式，改善考核评价分值比例。本课程考核形式包括以下几方面:书面考核40%(7次测验+期末考试)、实际操作考核4 0 %(实做+口礴和平时表现2 0 0/a(学习态度+团队合作情况+机务作风)，注重对学习过程的考察，注重对学生能力的考察，包括学生应用知识解决问题的能力、创造性思维能力以及学习能力。
3教学案例
下面是实际教学过程中所使用的一个情境“利用加油系统对飞机油箱进行加注”。该情境由浅到深可以分解为四个任务:①利用压力加油系统加油;②压力加油系统失效，如何完成做?(利用重力加油系统完成);③分析压力加油系统失败的原因;④如何将故障排除。这一系列任务的完成需要用到加油系统的组成、工作原理、勤务、故障分析、手册查找、附件拆装操作等知识。
在任务实施的过程中，将学生们分成几组，分别承担生产计划员、技术机械员、工程师、检验员、工段长等职责，模拟维修厂实际工作过程。由生产科下发工卡，技术科提供维护手册和技术支持，通过讨论将任务分解，由工段长及组员协作完成。老师充当经理的角色对工作任务做出评价。老师再作为培训讲师讲解完成任务所必要的知识和完成任务正确的实施方法。在完成任务后，将知识点纵向展开，针对性的介绍波音737N G系列飞机燃油系统的发展，并与空客330飞机的燃油系统进行横向对比。通过对知识点的扩展，扩大学生的知识面;通过任务实施，有效帮助学生梳理所学知识，使学生在获得成就感的同时，产生一种学习的欲望;不断细化的考核标准，也促使着学生更加积极的参与教学互动。
4结束语
《飞机系统与附件》是一门岗位针对性极强的课程，依据行业标准进行课程改革，为学生的专业技能培养提供有力保障。将行业标准与任务导向教学模式有机结合，使学习面向实际的机务维修的工作。经过几年的教学实践表明，通过上述的教改措施，有效地帮助学生梳理各学科及本课程的知识点，培养了学生发散思维和横向思维，学生的学习成绩与综合能力都比以往学生有较大提高，从而更易使其形成正确的职业素质。但是如何使得学生真正能够“零距离”接近目标岗位，还有待于在今后的教学过程中进一步将教学情境细化，开发更多的具有针对性的实训项目，校企结合，加大校外实训基地的建设，构建理论实践一体化实训基地。
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