国外生态城市建设的典型模式

第一篇：国外生态城市建设的典型模式

◆国外生态城市建设的典型模式 ◆库里蒂巴的城市建设经验 ◆澳大利亚新西兰的城市建设经验 ◆新加坡的城市规划建设

◆绿道：美国城市建设的一道风景线 ◆一些国家城市基础设施建设经验和做法 ◆生态城市：未来城市发展的智慧选择

国外生态城市建设的典型模式

一、紧缩城市开发模式

主要是指集约化利用土地，在减少资源的占用与浪费的同时，提高土地功能的混合使用率。紧缩城市思想包括8大方面：高密度居住、对汽车的低依 赖、城乡边界和景观明显、混合土地利用、生活多样化、身份明晰、社会公正、日常生活的自我丰富。国外许多城市都是以这种开发方式向生态城市的目标迈进的，如美国的克利夫兰，为了将其建设成为一个大湖沿岸的绿色城市，市政府制定了12项明确的生态城市 议题，其中‚精明增长‛是这些议题中重要的一项，其核心内容是：用足城市存量空间，减少盲目扩张；加强对现有社区的重建，保护空地以及土地混合使用；城市 建设相对集中，密集组团，生活和就业单元尽量混合，拉近距离，少用汽车，1 步行上班、上学等。如今，克利夫兰市内绿地众多，公园面积约7500hm2，占市 区面积1/3以上，有‚森林城市‛之称。

二、‚绿色交通‛开发模式

这种模式主要为了解决城市中人们过度依赖机动车所带来的局限及环境问题。例如巴西的库里蒂巴市是世界公认的公共交通模范城市，该市沿着5条 交通轴线进行高密度线状开发，改造内城；优先发展公共交通而不是私人汽车，优先发展步行交通而不是机动车交通。目前，市里75%的人出行乘坐公共汽车，日平均往返17300次，输送190万人次，行程23万英里，相当于绕地球9圈，全市一年节约700万加仑的燃料。哥本哈根市拥有300多公里长、与机动车 一样宽的自行车专用道，市内还分布着许多‚车园‛，每个‚车园‛里放臵2000多辆自行车向行人免费提供。市民只要交纳约3美元的押金就可以在任一车园将 车子骑走，然后可以把车子归还到任一车园，并可以领回自己的3美元。该市1/3的市民选择骑自行车上班，因为这样既方便又无废气污染还能锻炼身体。‚绿色交通‛使得库里蒂巴和哥本哈根走上了低成本（经济成本和环境成本)的交通方式和人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路。

三、社区驱动开发模式

这种模式与公众参与密切相关，强化了公众是城市的生产者、建设者、消费者和保护者的重要作用。例如1997年实施的阿德莱德生态城规划中提 出了‚以社区为主导‛的开发程序，该程序采取了鼓励社区居民参与生态开发的一系列措施，包括将生态意识贯穿到生态社区发展、建设、维护的各个方面。通过这 种渠道，提高了公众的生态意识，促进了生态城市的合理建设和健康发展。

四、生态网络化和原生化兼具开发模式

这种模式主要是在自然环境与城市发展相互作用的过程中，利用环境优化和区域网络结构培育这种既对立又统一的关系，通过工业技术来实现生态城 市的目标。例如，日本的千叶市在规划上高度尊重原有自然地貌，精心规划城市地区的湖泊、河流、山地森林等，将其与市民交流活动设施紧密结合并辅以相应的景 观设计，形成十几个大小不

一、景观特色各异、均匀分布于城区的开放式公园。

五、绿色城市技术开发模式

一些发达国家在生态城市开发过程中，将生态系统作为城市中的重要组成部分加以考虑，高度重视城市的自然资源，同时，倡导和实施可再生的绿色 能源、生态化的建造技术。例如，日本的九州市从20世纪90年代初就将减少垃圾、实 3 现循环型社会作为生态城市建设的主要内容；此外，西班牙马德里与德国柏 林合作，重点研究与实践用绿色植被覆盖城市空间和建筑物表面、雨水就地渗入地下、推广建筑节能技术材料、使用可循环材料等，改善了城市生态系统状况。库里蒂巴的城市建设经验

一、公交导向式的城市开发规划

1964处，由圣保罗建筑师Jorge Wilhelm制定的库里蒂巴总体规划经公众讨论，于1965年开始实施。城市规划的3项主要任务是；沿着5条交通轴线进行高密度线状开发；改造内城；以 人为本，而非小汽车为本。并确立了优先发展的内容；增加面积和改进公共交通。显然，正是由于早期的远见，才使得库里蒂巴走上了以低成本(经济成本和环境成 本)的交通方式和人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路，偏离了巴西大多数城市依赖于小汽车的城市发展定式。

70年代城市的发展呈现了新的形态，拥有了逐步拓展的一体化交通网络、道路网络，并采取了致力于改善和保护城市生活质量的各种土地利用措 施。城市外缘是大片的线状公园绿地。总体规划规定城市沿着几条结构轴线向外进行走廊式开发。从1974年开始，城市设计部门强调的沿着城市主轴放射关开发 的思路得以实施。轴线也是公共汽车系统的主要 4 线路，这些轴线在城市中心交汇。城市轴线构成了一体化道路系统的第一个层次；拥有公交优先权的道路把交通汇聚 到轴线道路上，而通过城市的支路满足各种地方交通和两侧商业活动的需要，并与工业区连接。

库里蒂巴较为成功的土地利用与交通相结合的典型政策之一是，不仅鼓励混合土地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。5条轴向道路中的4条所在地块的容积率为6，而其他公交线路服务区的容积率为4，离公交线路越远的地方容积率越低。城市仅仅鼓励公交线路附近2个街区的高密度开发，并严格抑制距公交线路2个街区外的土地开发。

一体经道路系统提供的高可达性促进了沿交通走廊的集中开发，土地利用规划方法也强化了这种开发。轴线开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公主用路。

目前，城市有2/3的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴。研究人员估计每年减少的小汽车出行达2700万次。

二、关注社会公益项目

生态城市的内涵还应在社会可持续发展方面，库里蒂巴在这方面的成就同样令人瞩目。目前库里蒂巴有几百个社会 5 公益项目，从建设新的图书馆系 统，到帮助无家可归的人，在最贫穷的邻里小区，城市开始了‚Line to Work‛的项目，目的是进行各种实用技能的培训。4年来，该项目培训了10万人。库里蒂巴还开始了救助街道儿童的项目，把露天市场组织起来，以满足街道 小贩们的非正式经济要求。公园和绿地建设项目使得人均公共空间从0.5平方米增加到52平方米，这在任何城市都是最高的。此外已经增加植树150万棵。公 园和绿地网络受到专职人员和志愿者的保护与维修。

公共汽车文化渗透到各方面。把淘汰的公共汽车漆成绿色，提供周末从市中心至公园的免费交通服务或用于学校服务中心，流动教室等，为低收入邻里小区提供成人教育服务。

环境得到改善并且保护了中心区的文化遗产。许多街道为步行街，广场也被改造了历史建筑受到保护，并被改为新的用途，业主受到财政资助，将以前出售的开发权赎回。古老的工业建筑转变为商业中心、戏院、博物馆和其他文化设施。

库里蒂巴较为著名的环境项目是1988年实行的口号为‚垃圾不是废物‛的垃圾回收项目，垃圾的循环回收在城市中达到95%。每月有750吨 的回收材料售给当地工业部门，所获利润用于其他的社会福利项目。同时垃圾回收利用公司为无家 6 可归者和酗洒者提供了就业机会。这些简单的、讲究实效的成本很 低的社会公益项目旨在成为库里蒂巴环境规划的一部分，并使行城市在环境和社会方面走上了一条健康的发展之路。

澳大利亚、新西兰的城市建设经验

在200余年城市开发和建设历史中，澳大利亚形成了具有自身特点的城市规划体系。澳大利亚联邦宪法规定，联邦政府主要负责外交、国际、移民 等事务，州政府与州以下的地方政府负责地方性事务。州议会制订各州的法律，以全国第二大城市墨尔本所在的维多利亚州为例，主要的规划立法有——规划和环境 法、规划复议委员会法、历史建筑法、开发区法；除规划法以外，各州还有大量的与规划法相关的立法，如建筑控制法、考古与土著文化保护法、社区公共设施法、官地法、土地排水法、环境影响法、环境保护法等。

不管是悉尼、墨尔本，其城市规划都是一步到位，它不会因为城市领导人的改变而随意改变；而且城市规划的重大项目和工程都必须在互联网上公示 和投票，征求不同利益群体的意见，征求社会各界方方面面最广大人群的理解和支持。因此，可以说澳大利亚城市规划真正成为了城市各项建设的灵魂。

澳大利亚和新西兰的城乡界限分明，各具特色。澳大利亚和新西兰早已完成工业化进程，城市和乡村在经济上已不存在明显的差别，但在城市和乡村 的规划建设上，城乡的界线是很分明的。城市就是城市，农村就是农村，并不像我们常说的城乡统筹就等同于城乡一体化的概念。在澳大利亚和新西兰，城市化程度 高，农村人口少，城市和乡村的社会经济功能不同，其物质表现形态也就不同。城市是密集的、繁华的、喧闹的，那里有森林般的建筑，蛛网般的路，穿梭的人流、车流；而乡村则是松散的、宁静的、休闲的，那里有精致的别墅、绿地、花园和毫无遮挡的阳光、清新的空气。

澳大利亚和新西兰政府都十分重视城市基础设施建设，依法建设和管理城市。澳大利亚城市整体基础设施和公共服务已经实现标准化、规范化。比 如，移动电话的发射基站都统一建设成为树状的景观雕塑；城市的汽车道和人行道的差距高度基本统一；所有行人道横过汽车道路口都要设轮椅无障碍通道口，一切 公共场所都有轮椅的使用道，连悉尼奥运会主场馆的贵宾观礼台都设臵有为数不少的残疾人专用座椅席；所有两层以上购物商场、停车场都配有升降电梯；垃圾分类 收取，机械化处理，居民每周一次将标准统一的垃圾桶推到家门口的车道旁，由市政管理部门的大型先进的垃圾车 8 挨家逐户、使用机械化操作统一运到垃圾场处理； 道路的维修和清扫亦由市政部门派人进行；具有独立产权的别墅式房屋低层建筑面积不得超过占地面积的一半。

澳大利亚和新西兰政府都十分重视住房建设，他们根据不同层次和老年人的特点，建造出大量的房子供国民选择。澳大利亚、新西兰属于世界上经济 发达国家，政府在发展经济的同时，十分重视住宅产业的建设及发展。如澳大利亚目前平均每人有住房1.67间。最大城市悉尼每年建造住房2.5万-3万套，一般每套45-100平方米，年建造住房面积180万-200万平方米。市中心建设的住房价格比较贵，因此住房委员会在市区边缘建造一些公房，供低收入者居住。

澳大利亚政府在旧城改造或拆建房子时，尊重历史且在建造过程中，认真考虑以人为本。二次大战后，澳政府对城市的原有住宅拆除重建，但是新建 的高层住宅不受欢迎，到了20世纪60年代，代之以综合改造的方法，对于各历史时期有代表性的建筑都要求保留，由专门的有权威的非官方机构决定。对拆除重 建的住房，在建造时，要考虑和周围环境的协调，层数多为3-4层(因为澳大利亚地广人稀)。对保留的房屋，在外形上要保持原有的风貌，内部改建达到现代标 准。对住宅，在征得居民同意的前提下，进行一定规模的改 9 建，如内部重新分隔，增加厕所、厨房、碗柜、洗衣房、洗涤设备、热水设备、消防系统等，并调换电 线，屋面翻修，卧室和起居室铺满塑料地板等，尽可能使居民有完善的、单独使用的设备，减少对别人的干扰。搞好建筑物的外部设施，如道路修理、对园林精心布 臵、增加停车场、为居民增加活动室等。

新加坡的城市规划建设

花园城市的建设

1965年新加坡建立独立的共和国就提出建设花园城市的思想。从最早提出建设‚花园城市‛理念的六十年代到九十年代，新加坡为提高花园城市 的建设水平，在不同的发展时期都有新的目标提出。六十年代提出绿化净化新加坡，大力种植行道树，建设公园，为市民提供开放空间；七十年代制定了道路绿化规 划，加强环境绿化中的彩色植物的应用，强调特殊空间(灯柱、人行过街天桥、挡土墙等)的绿化，绿地中增加休闲娱乐设施，对新开发的区域植树造林，进行停车 场绿化；八十年代提出种植果树，增设专门的休闲设施，制订长期的战略规划，实现机械化操作和计算机化管理，引进更多色彩鲜艳、香气浓郁的植物种类。九十年 代提出建设生态平衡的公园，发展更多各种各样的主题公园，引入刺激性 10 强的娱乐设施，建设连接各公园的廊道系统，加强人行道的遮荫树的种植，减少维护费用，增加机械化操作。由于新加坡政府较早地认识到城市环境的重要性，园林不仅仅能创造‚使房地产增值‛的经济效益，更是国民综合素质和精神面貌的体现，从而使 建设‚花园城市‛的运动深入人心，与广大民众达成共识。这一切都给新加坡‚花园城市‛的建设注入活力。

强调各地区的特色

新加坡是一个多文化交融的国家，其城市建设也体现了多文化内涵的建设风貌，也造就了新加坡独特的城市特色，即传统与现代、东方与西方对比融 合的城市风貌。在城市中大量的历史建筑和现代建筑喜剧性的、完美的融和在一起。众多有特色的历史街区如中国城(ChinaTown)、印度街(Little India)等 ‚红屋顶式‛的历史街区增加了新加坡的魅力和吸引力。

新加坡政府认为对城市中的历史建筑和历史街区，应合理评估其价值。从经济的角度衡量，在寸土寸金的新加坡建造高楼大厦远比保留历史街区的低矮店屋更具经济效益，但是它们所蕴藏的无形回忆和共同情感，却是建构一个国民归属感的必要条件。

道路交通规划

新加坡道路骨架为蜂窝状，综合了放射状路网和方格网路网的优点，按照路网密度排名，其在全世界位于第3位。为了解决日益增长的交通压力，新 加坡政府努力完善道路网建设，但通过越来越多的实践证明，光靠修路并不能解决交通问题。新加坡从1970年起，就不断出台新的交通管理措施。包括以下几方面：

1、通过大力发展公共交通——贯穿全国的地铁、轻轨系统及发达的陆地公交汽车网络系统，来解决市民的出行；另外通过GPS自动调动系统提高出租车效率，2、以电子收费系统限制公交车以外的车辆在高峰时间进入闹市区；

3、每年有一定限量的轿车购买指标以防止车辆增长的速度过猛；

4、大力进行道路系统、停车场、停车楼的建设。目前新加坡国内的道路用地已占其国土面积的12%。但从1999年以来对闹市区进行减少停车设施来限制交通流量。

绿道,美国城市建设的一道风景线

绿道理念起源于美国,从19世纪20年代开始,美国人就开始 12 尝试用公园道或其他线形方式来连接城市公园,或者将公园延伸到附近的社区中,从 而增加附近平民进入公园的机会。绿道一词首次正式出现在官方文件上是1987年美国总统委员会的报告,并开始频繁出现。该报告提出:‚一个充满生机的绿道 网络使居民方便地进入他们住宅附近的开放空间,使整个美国在景观上能将乡村和城市鸿渐连接起来,就像一个巨大的循环系统延伸穿过城市和乡村。‛从20世纪 80年代起,美国将绿道事业当作重大的经济产业进行建设,制定了许多政府措施及项目法规,从而推动了绿道建设的蓬勃发展。

‚网络化‛带来综合效益

绿道能否连接成网,直接影响着绿道的使用效率及其综合效益。美国十分重视绿道的网络化建设,如美国的新英格兰地区绿道规划构建一个多层次的 系统,从宏观的区域层次、组织实施的地方层次及具体场所层次进行规划,并且在三个层次上做到相互衔接和控制。新英格兰地区在20世纪要完成的任务就是将这 三个层次的绿道‚连接起来‛,形成一个完整的网络,从而达到互为联系的三个目标,为广大人民提供更多的游憩活动机会,维护和改善环境质量,通过适当的旅游 活动促进经济的增长。

网络化的绿道建设有三方面特点:一是覆盖面广。新英格 13 兰地区绿道总长超过6万公里,地均绿道长度约0.35公里/平方公里,绿道缓冲区面积 达到3万平方公里,加上在建的绿道,预计将占整个地区总面积的28%。二是可达性高。美国规定所有居民都能15分钟内从家或工作场所到达最近绿道,而俄亥 俄州绿道规划标准更高,将其缩短为10分钟。三是连通性好。美国东海岸绿道从加拿大边境一直延伸至佛罗里达州的基韦斯特,联通了美国与加拿大两个国家、15个州、1个特区、23个大城市和122个城镇,联通了沿线的农村、城镇及重要的景观节点,更重要的是,它将居民和他们周边的绿色开敞空间联通起来,让 人们可以方便地享受大自然的恬美与高质量的户外生活。

‚生态化‛保护自然环境

据不完全统计,美国已有及正在建设的绿道达1500余条。在绿道规划与建设过程中,绿道建设者们十分注重对生态系统的保护,积极采取更加贴近原生态的建设手段。

一是多采用透水、可降解的铺装材料建设慢行道。如盐湖城米尔溪峡谷绿道,穿越季节性湿地,栈道铺装采用木板材,与周边生态环境和谐统一。二 是多采取生物廊桥和涵洞的方式保留动物迁徙廊道。如美国俄勒冈威拉梅特谷绿道从国家野生动物保护区经过,慢行道由木桩支撑,底部由经过防腐处 14 理的金属锚 固,形成生物廊桥或涵洞,以提供足够的净空,从而不阻断野生动物的迁徙通道。三是最大限度地保留原生植被和采用野生乡土树种,恢复和保护原有的生态景观。四是多采用循环低碳的建筑材料。如北卡罗来纳州绿道是美国第一条使用可回收材料的绿道,绿道中的长椅、垃圾箱、解说牌、篱笆以及游径的表面材料均采用回收 来的塑料、橡胶、铝和其他废弃物制作,充分发挥了绿道低碳环保的功能。

‚可达性‛实现‚无缝衔接‛

美国在绿道线路选择上,除考虑串联丰富的自然和人文景观节点外,还主动连接主要的交通枢纽和换乘设施,实现绿道与其他交通方式的‚零距离换乘‛和‚无缝衔接‛,形成良好的衔接转换交通体系。

一方面,合理设臵交通站点或者建设连接通道,实现绿道与其他交通方式的无缝衔接。另一方面,改造交通工具提供自行车搭乘服务,营造‚零距离‛的换乘环境。

‚人性化‛兼顾不同人群的需求

美国的绿道也十分注重‚人性化‛,特别注重从使用者的角度配套各类服务设施,尽可能兼顾不同人群的需求。首先,安全性是第一位的。

其次,美国有些城市建立了智能化的自行车租赁系统,实现公 15 共自行车的异地借还服务。

此外,在‚多样化‛功能开发方面,美国也是独树一臶的。为削减淡旺季对绿道产业所带来的影响,美国特拉华州风景道成功推出了‚季节性开发‛ 模式,如春天和夏天趁着水位上涨开展垂钓小河鲈、鳟鱼等活动;秋天策划赏枫叶、制作枫糖或者打猎等活动;冬天举行滑雪活动,最终将绿道打造成为集多样性为 一体的风景廊道。实施多元化管理模式

美国采取了多元化管理模式,保证绿道正常运营。一方面,政府建立多层级、多部门的管理架构。如宾夕法尼亚州绿道在州级政府层面,由州长发布 行政命令,成立宾州绿道委员会,委员会主要负责规划、实施、维育、资助绿道网络建设、促进区域合作、鼓励和支持地方绿道机构等。在地区政府层面,鼓励各级 政府机构将绿道建设纳入各自政策和年度安排。另一方面,鼓励社会公众参与管理。这种方式的重点在于鼓励和培养企业、非营利性机构和志愿者团队参与绿道工作 的积极性。北卡罗来纳州为鼓励社会团体和企业参与绿道建设管理,将各团体组织的宗旨与绿道建设管理行动相结合,鼓励其参与绿道日常维护、设施运营、筹集资 金、认养认管等工作,同时北卡罗来纳州居民可通过认养、志愿者服务、植树 16 修枝、巡逻等灵活的形式参与到绿道建设管理工作中来。

美国绿道已经形成了一套较为完善的市场化运营模式,具体操作方式主要有以下几点:(1)推行特许经营。科罗拉多州允许特定商家开发绿道沿线 餐馆等设施,并由商家负责管理沿线相应设施并交付一定的绿道维护费用。(2)绿道自身资源出租。弗吉尼亚州北部地区地方公园管理局将土地、储藏和停车设备 等出租给居民,所得租金收益作为绿道资金,使得44英里长的华盛顿与旧领地绿道获得了良好的维护。(3)与企业合作开展各项市场行为。美国佛罗里达州皮内 拉斯游径通过招募会员的方式获得运营资金,通过市场运作,引入社会机构、公司,为绿道会员提供优惠服务,例如商场打折卡等服务,以此建立与企业、个人的长 期合作关系,使绿道能够顺利运营。

一些国家城市基础设施建设的做法和经验

随着经济全球化的快速发展，城市，特别是大中城市的中心作用日益增强，有专家认为，在未来开放的贸易体系里，世界范围的角逐将在城市间而非 国家之间展开。但是，作为决定和影响城市竞争力的主要因素——基础设施建设，却长期困扰着城市的决策者。如何以战略眼光为城市的未来发展立项融资？如何利 用有限的资金高效地进行基础设施建 17 设？ 本文介绍一些国家在这些方面的成功经验和做法。

美国：逐步完善投资机制

美国各级政府对城市基础设施投资非常重视，各自的做法大同小异。投资重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上，其投资来源主要由联邦政府公共财政支出、地方政府公共财政预算，以及地方政府资信担保下的市政债券融资等部分组成。

联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。如与全国性道路交通关联的 基础设施建设均由联邦财政投资，地方财政提供一定比例的配套资金即可。联邦政府的财政支持绝大部分是有条件的，不准挪作他用，目的是协调和引导地方政府投资。

虽然美国联邦政府对地方城市基础设施的绝对投资较大，但总的看来，投资比例并不算高。据统计，20世纪50年代初期约为20%，1977年 攀升至40%，90年代又下降到25%左右。据考察，联邦政府投资达到峰值之时，往往是全国性公共基础设施或大型骨干基础设施建设投资频繁之际。

美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收 18 入、市政债券、赞助捐赠等。但地 方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府代理机构均通过组织发行市政债券募集了大量低 成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。

美国政府把引入社会资本作为提高城市基础设施建设效率和降低成本的手段，其主要做法是通过提供市场优惠、特许经营权和管理权或由政府提供信用等方法吸引私人部门投资，而不是以直接投资者或直接借款人的身份介入。

埃及：积极吸引社会资本

20世纪80年代以前，埃及宪法规定，埃及的城市基础建设由国家承担。20世纪80年代以后，埃及开始进行经济改革，试图吸引私人资本参与国家基础设施建设。

埃及于1980年通过了152号法令。该法令第二款规定，埃及铁路当局在建设新铁路时，应通过透明和竞标方式允许私人资本取得铁路的建设 权，中标的私人投资商获得的建设权期限不得超过99年。该法案还明确规定，经埃及交通运输部长的推荐，政府有关部门将负责新建铁路的票价和维修服务机制的制订工作。

虽然上述法案在埃及通过已有多年，但迄今只有私营资本参与城市基础设施建设。为了激发私人资本对国家基础设施建设的投资热情，埃及政府向人 民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。目前，埃及全国现有铁路全长5000公里，全部由国家经营，连年出现亏损(亏损额每年高达 18亿埃镑)。

埃及铁路有152年的历史，系统严重老化，事故频仍，急需资金进行维护。随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，如开罗 现有十月六号城、五月十五号城等卫星城市，为了方便市民的出行，需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。但由于建设城铁每公里的费用约为500多万埃镑，全国建 设这些铁路的总投资大约至少需要85亿埃镑(1美元约合5.75埃镑)，这一数额大大超出了政府的预算能力。因此，政府必须制定新法案引进私人资本的投 资。

荷兰：立法促进广泛合作

在荷兰，为了促进大型基础设施项目的建设，国家通过立法建立了公私合作伙伴关系(PPP)。此外，欧盟也通过制定《欧洲空间发展展望》(ESDP)，将欧盟的意图渗入到成员国或地方规划之中。在城市规划和管理中，中央政府的角色在逐渐削弱，而地区和地方政府的作用则逐步加强。

鹿特丹的中央车站项目是荷兰的特大建设项目之一。20世纪90年代中期，该项目曾被视为能够强化鹿特丹这个海港城市国际地位的六大‚战略 性‛项目之一。计划在中央火车站周围的大片土地上进行商业开发，特别是建设有利于复兴城市中心的服务性和娱乐性项目，并将车站本身改建成综合交通换乘枢 纽。为了实施此项计划，荷兰中央政府、鹿特丹市、荷兰铁路公司，以及多家对项目区域和城市开发有兴趣的财团、私人地产开发商等，共同建立起‚合作伙伴关 系‛，一家英国城市设计公司所属的建筑师事务所被指定为规划设计单位。

在过去的几十年间，所谓特大建设项目在荷兰日趋普及。特大建设项目不仅要覆盖土地的区域规划，同时也会超越城市或地区的地域管辖，往往涉及 国家总体规划和全局性城市未来发展的战略。它以国家立项为发起方，以地方政府、相关企业经济合作为主要的参与者，以便在城市规划中打破日常惯例，通过设计 国际化的城市蓝图，加强城市建设在全球资本市场上的竞争力。

由于特大建设项目经常超出市政府的财力所及，所以地方政府必须寻求私人企业和中央政府的合作，新兴的公私合作伙伴关系即为其中一种，其基本原则是超越现行的规划程 21 序惯例，建立具有不同程度自治权、透明度和责任化的组织结构。

新加坡：规划细致有章可循

新加坡在城市基础设施建设方面精打细算，注重规划。多年前，新加坡政府将大量资金投入到各项基础设施的建设中，特别是投资量大、投资回收期 长、资金周转慢的公共基础设施，包括港口码头、机场等交通设施，水电电缆设施，工业区设施等，如今樟宜机场成了全球飞机起降架次最频繁的空港，吉宝港成了 货物吞吐量排名世界前列的集装箱货柜码头，众多先进、完善的基础设施为新加坡经济的发展奠定了坚实的基础。

新加坡政府十分重视城市规划，从20世纪60年代起，专门委托联合国帮助开展城市发展的概念性规划。经过几十年的发展演变，新加坡目前的城市建设，已经形成了由规划法令、概念蓝图及发展指导蓝图组成的较为全面、完整的规划编制体系。

此外，新加坡政府还颁布了土地征用法和租金限制法，前者授权政府及其代理机构为了确保公共建设、居民住宅、商业和工业用地，可以按照固定价格征用私人土地；后者主要用于限制1947年以前建造的私人建筑价格，以免政府在翻 22 新、扩建时无度增加建设成本。

另外值得一提的是，虽然新加坡已经在基础设施建设方面受益匪浅，但仍然十分重视基础设施的改造和完善。如新加坡港口码头的建设主要由政府投 资，港口的营业收入除了营业税外，全部用于港口的改造和再建设。近几年，为提高融资，新加坡政府在对地铁进行重组的过程中，通过向公众出售33.7%的股 权，收回部分建设资金，其中大部分也将用于建造新的地铁线路。

生态城市：未来城市发展的智慧选择

未来城市到底该如何发展？在上海世博会城市最佳实践区，看到各种答案，可以说城市发展方向是多样化的，但其中一个重要发展方向就是建设生态城市。

从德国的弗赖堡到瑞典的马尔默，再到巴西、法国、美国等国家的一些城市，人们看到各具特色的生态城市发展模式，它们为克服以人口膨胀、资源紧张、交通拥挤、环境恶化等为主要特征的‚城市病‛提供了思路。

同样‚生态‛各具特色

生态城市是上世纪70年代联合国教科文组织发起的‚人与生物圈‛计划研究过程中提出的概念，对于其含义，不同学者各有看法。

原苏联生态学家杨尼斯基认为，生态城市是一种理想城模式，其中技术与自然充分融合，人的创造力和生产力得到最大限度发挥，居民的身心健康和环境质量得到最大限度保护。中国学者黄光宇认为，生态城市是根据生态学原理，综合研究城市生态系统中人与‚住所‛的关系，并应用科学与技术手段协调现代城市经济系统与生物的关系，保护与合理利用一切自然资源与能源，使人、自然、环境融为一体，互惠共生。

目前，世界公认的生态城市包括美国伯克利、巴西库里蒂巴、日本北九州、澳大利亚阿德莱德，以及作为示范案例参加世博会展览的德国弗赖堡和瑞典马尔默等，它们从不同侧面展现了生态城市的丰富含义。

例如巴西生态之都库里蒂巴以发展公共交通著称，并受到国际公共交通联合会的推崇。1965年，由圣保罗建筑师若尔热•维尔海姆制定的《库里 蒂巴总体规划》经公众讨论后开始实施。其3项主要任务是：沿着5条交通轴线进行高密度线状道路开发；改造内城；以人为本而非以汽车为本。这项颇有前瞻性的 规划使库里蒂巴走上以低成本交通方式及人与自然和谐相处的生态城市发展道路，区别于巴西大多数城市依 赖于私家车出行的交通发展定式。

目前，库里蒂巴市有约170万人口，私家车保有量为50万辆，但是三分之二的库里蒂巴市民每天乘坐公共汽车。该市公共交通服务无需财政补贴，其燃油消耗是同等规模城市的25％，并且很少出现交通拥堵的情况。

‚虽然被称为‘绿色之都’，但是绿地建设在德国弗赖堡的生态建设中只占很小的比重，‛ ‚绿色之都‛的含义包括可持续性的城市发展、合理制定经济和生态保护方案、坚持科技与经济手段的有效结合、开发利用可再生能源、长期重视知识和技能、政策 配合，以及公民的积极参与等。

在开发再生能源、特别是太阳能技术方面，弗赖堡市有值得夸耀的地方。比如世界规模最大的太阳能技术博览会就诞生于此。该市还拥有德国著名太阳能研究机构，并形成了太阳能企业、供货商和服务部门一体化的太阳能经济网络。这对弗赖堡的可持续发展发挥了重要作用。

建设生态城市的推动力来自何处？

美国规划协会政策主任苏解放认为，每座城市的特有环境不同，有的城市能根据政治经济形势变化而主动采取积极措施实现转型，有的城市是在形势驱使下自然而然地顺应转型。

弗赖堡成为‚绿色之都‛与其政治环境有关。作为德国 25 环境保护运动发祥地，弗赖堡早在上世纪７０年代就自发开始了生态环境建设。然而，对于许多传统工业城市来说，它们转变的背景往往是面临经济衰退或产业升级。

瑞典马尔默西港区是一个传统的工业基地。大约30年前，这里从船坞变成萨伯汽车的组装车间。由于受到高科技产业的冲击，车间后来被关闭，员 工失业。1996年，马尔默市政府决定在这片废弃的老工业基地上建立一个既节约能源，又对环境生态友好的生活居住区，这个住宅示范区项目在2001年荣获 欧盟‚推广可再生能源奖‛。

‚当大批人失去工作、厂房被废弃时，人们不禁要问应如何渡过危机，‛马尔默市政环境官员卡塔琳娜•佩林说，‚但危机也是新的起点，因为我们不得不改变面临的糟糕状况。‛

经济环境相得益彰

被称为‚新加坡规划之父‛的刘太格认为，发展经济和改善环境是并行不悖的。环境改善了，会有很多人愿意来居住，并且制造了许多就业机会，反而促进了经济发展。记者发现，诸多生态城市的实践经验证明了这一观点。

十多年来，瑞典马尔默众多知识密集型企业，如ＩＴ和清洁能源技术企业取代了以往的制造业工厂。通过大学、科技园区和公司三方的广泛合作，马 尔默找到了富有创造力的 26 发展方向。‚最重要的是，城市注重可持续发展，尤其在自然资源使用方面追求高效，这一理念涵盖了能源、建筑、交通和消费各个领 域，‛马尔默市政环境官员佩林说。

美国的伯克利市，则以其在技术研发与咨询服务业方面的优势成为硅谷的‚后花园‛。优越的城市生态环境则有助于加州大学伯克利分校从世界各地吸引来各类优秀人才，使其在全球顶级研究型大学行列中占有一席之地。

持之以恒的生态建设加上优厚的薪资待遇，令美国圣迭戈市近年来吸引了大量医学研究人才前往定居，从事医药研发工作，并将研发成果输送到其他城市实现技术转化。

对于中国未来的城市发展，提倡城市建设以人为本的理念是非常正确的，但需要建立科学的能源消费数据库，并通过定量分析来引导城市经济结构的转型。

第二篇：国外生态城市建设典型案例分析（定稿）

国外生态城市建设典型案例分析

从20世纪70年代生态城市的概念提出至今，世界各国对生态城市的理论进行了不断地探索和实践。目前一些国家已经成功地进行了生态城市建设。这些生态城市，从土地利用模式、交通运输方式、社区管理模式、城市空间绿化等方面，为世界其他国家的生态城市建设提供了范例，研究这些生态城市的规划和管理经验，无疑会对我国的生态城市建设产生积极的指导意义。

一、典型案例

（一）巴西库里蒂巴

巴西库里蒂巴是南美国家巴西东南部的一个大城市，为巴西第7大城市，环境优美，在1990年被联合国命名为“巴西生态之都”、“城市生态规划样板”。

一是公交导向式的城市开发规划。在20世纪60、70年代，巴西库里蒂巴市就走上了低成本，人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路。城市拥有逐步拓展的一体化交通网络、道路网络，并采取了致力于改善和保护城市生活质量的各种土地利用措施。首先，库里蒂巴市通过追求高度系统化的、渐进的和深思熟虑的城市规划设计，实现了士地利用与公共交通一体化；其次，城市还鼓励混合士地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。此外，城市在一体化交通网络、道路网络的拓展中，主要是沿着几条结构轴线向外进行走廊式开发。轴线是公共汽车系统的主要线路，这些轴线在城市中心交汇，构成了一体化道路系统的第一个层次；拥有公交优先权的道路把交通汇聚到轴线道路上。而通过城市的支路满足各种地方交通和两侧商业活动的需要，并与工业区连接。同时。轴线的开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公交用路。目前，库里蒂巴市尽管有50万辆小汽车，但有2／3的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴据有关研究人员估算这足以使得每年减少的小汽车出行达2700万次。总之。目前该城市80％的出行依赖公共汽车，其使用的燃油消耗也是同等规模城市的25％。每辆车的用油减少30％。这就使得库里蒂巴市虽然人均小汽车拥有量居巴西首位，但污染却远低于同等规模的其他城市．交通也很少拥挤。

二是实行垃圾回收项目。库里蒂巴市生态城市建设的内涵还体现在其社会可持续发展方面，其成就同样令人瞩目。其中库里蒂巴较为著名的环境项目是1988年实行的1：1号为“垃圾不是废物”(garbage is not garbage)的垃圾回收项目，垃圾的循环回收在城市中达到95％。每月有750吨的回收材料售给当地工业部门，所获利润用于其他社会福利项目。同时垃圾回收利用公司为无家可归者和酗洒者提供了就业机会。这些简单的、讲究实效的成本很低的社会公益项目旨在成为库里蒂巴环境规划的一部分，并使城市在环境和社会方面都走上了一条健康的发展之路。

三是对市民进行环境教育。一个城市成为生态城市的前提是对其市民进行环境教育，培养其环境责任感。库里蒂巴市对此十分注重。儿童在学校受到与环境有关的教育。一般市民则在免费环境大学接受与环境有关的教育。

（二）美国伯克利

国际生态城市运动的创始人，美国生态学家理查德?雷吉斯特于1975年创建了“城市生态学研究会”，随后他领导该组织在美国西海岸的伯克利开展了一系列的生态城市建设活动，在其影响下美国政府非常重视发展生态农业和建设生态工业园，这有力地促进了城市可持续发展，伯克利也因此被认为是全球“生态城市”建设的样板。

根据理查德〃雷吉斯的观点，生态城市应该是三维的、一体化的复合模式，而不是平面的、随意的。同生态系统一样，城市应该是紧凑的，是为人类而设计的，而不是为汽车设计的，而且在建设生态城市中，应该大幅度减少对自然的“边缘破坏”，从而防止城市蔓延，使城市回归自然。

（三）澳大利亚阿德莱德

“影子规划”是在理查德〃雷吉斯特思想的基础上提出的。1992年他在阿德莱德参加第二次生态城市会议的时候，惊奇地发现澳大利亚政府的部长和内阁被称为“影子部长”和“影子内阁”，于是提出了“影子规划”的设想。“影子规划”向我们展示了在具有非常清楚的城市生态规划和发展框架情况下，应该如何创建生态城市。

城市规划主要特点。阿德莱德市坚持将以人为本作为对城市规划的指导思想，以为人们提供舒适的生活环境为宗旨，使在此生活，工作，旅游和学习者感到愉悦，并以为社会提供更多的就业机会作为城市发展的方向和目标。阿德莱德市大力发展公共设施，提供给残疾人患者使用的轮椅通行的专用通道在街道，车站和大楼内随处可见，在公共交通设施中也有许多方便女性，小孩或者老人的设计，使得使用者能够在使用公共设施的同时感受到无微不至的人文关怀，让人感受到一阵暖意。

从规划管理体系上来看。由于澳大利亚是英联邦制的国家，因此在规划管理上实行的是分级管理制度，负责州域范围内的总体规划的是南澳洲政府，他们负责协调道路，供水供电等跨省市区域的重大基础设施的建设。州政府控制大的区域，制定发展大纲，控制总体规划用地性质和道路网架以及公交线路，居住区的规模和功能等，明确各市中是否有道路、球场、历史保护等，同时对城市绿地树木种植予以确认。州政府下的各市政府负责本区域的规划编制和管理工作，他们的规划编制相当于国内总体规划指导下的控制性详细规划，并以此作为规划管理的法则 和文本。此项法则可以面向市民大众公开，并可以在政府网站上和市政厅内咨询相关的工作人员。政府规划管理部门每隔三至五年就会对规划的执行情况进行检查，由政府的专门机构与政府各部门、土地所有者以及开发商进行商量以及了解情况，进行汇总，梳理整理，提出是否需要调整的建议。城市的总体规划有着非常好的延续性，新的规划只能在原有规划的基础上进行局部的补充和修正，而不会有大幅度的调整和改变。在调整过程中各种规划相互呼应，以适应城市的发展需要。

在城市功能和结构方面。阿德莱德市的城市商业区、居民区、工业区等功能结构布局清晰，结构合理，区分明确。由于阿德莱德市位于一片开阔的平原地带。所以城区四周的公园有如绿色的彩带般环绕着阿德莱德市去。横穿城区的托伦斯河讲阿德莱德市划分为南北两个片区，托伦斯河以南为商业区，以北为住宅区，阿德莱德市的工业区设臵在了城市西北部的圣文森特港以及东北区新建的卫星城镇。CBC东西南北八条大道将整个城市规划的整整齐齐，井然有序，每个区以公园相隔，并留有大量的绿地。

在城市基础设施建设方面。政府充当主角，凡是涉及公众利益的道路、水管、停车、绿化、学校、医院、文化、体育等基础设施都是以政府的投资为主。在基础设施的投入上，政府更注重一次性的资金投入，一步到位，以及时的解决工程的工时问题，加快工程进度，以保证一劳永逸。供电，电信等基础设施由政府规划部门和相关单位衔接，同步规划、设计、施工。在城市的环境建设方面，政府采取大量收购未开发利用的土地、废弃的工厂等的方案，按照城市规划组织建设道路、绿化、河流以及各种配套的设施建设，然后将土地出售给开发商，之后政府再用从中获得的收益用来按照之前规划的方案进行学校，医院等公共配套服务设施的建设。关于土地的态度，阿德莱德政府和中国政府的态度是不相同的，阿德莱德市在土地使用上得指导思想是振兴和促进城市的繁 荣发展，而不是挣钱。

城市的交通组织方面。阿德莱德的城市交通组织实行“行人优先，公车优先”的策略，道路路网密集程度高，通达性好，从上至下整个城市的交通道路被区分为七个等级，道路规划注重将车辆引导到城市的主干道上，为市民的居住提供一个安静、舒适的环境。在主次道路交叉口设臵人行手动调控操作系统，在居住区一般道路设臵人行横道，所有车辆不允许停靠在人行横道范围内以方便行人优先通行。城区内还规划了供市民跑步和散步的步行系统以及自行车系统，这两个系统交错成网状，对居民的行动提供了极大的便利。更值得一提的是阿德莱德城市内的停车系统，整个阿德莱德市以停车楼为主，辅以道路停车。在市区内有40多个停车楼，其中有将近四分之三的停车楼是由政府投资建设的，每个停车楼的建筑面积约2-4万平方米，采取按时段收费的策略，在高峰时段收取较高的费用。停车费将被政府作为财政收入，以用于日后的城市建设和发展。阿德莱德市内还开设了免费的公交车辆系统，期间所有的营运和维护费用都由政府买单，所有主干道都设有自行车和公交车道，任意车辆都不得借道行驶，所有的这些措施都保证了阿德莱德市“行人优先，公车优先”策略的贯彻和执行。

从阿德莱德市的城市规划中我们可以得到几点比较有代表性的启示：首先，一个城市的规划建设应当坚持以人为本，把建设宜居城市作为最根本的出发点。阿德莱德市的城市规划中处处体现着人文关怀，将这一理念发挥到了一种高度；其次，应当坚持把环境和基础设施建设摆在突出的位臵，始终坚持以振兴城市发展为宗旨加大环境和基础设施投入；最后，应当坚持将政府作为城市公共交通、道路、医疗、文化等公共服务产品的主体。政府只有合理安排城市公共设施建的投入，才能和城市规划相辅相成。

（四）瑞典马尔默 马尔默是瑞典第三大城市，很早就是一个工业和贸易城市，但是由于受到了高科技产业的冲击，旧有工业面临关停并转，使得整个马尔默面临城市转型。基于马尔默市政府和瑞典政府对“生态可持续发展和未来福利社会”的共同认识，他们希望通过改造，使马尔默西部滨海地区成为世界领先的可持续发展地区。1996年，由马尔默、瑞典、欧盟等有关公共和私营机构一起组织了一次欧洲建筑博览会，通过地区规划、建筑、社区管理等进行持续发展的超前尝试，这个项目称为B001，也被称为“明日之城”，该项目2001年获欧盟的“推广可再生能源奖”。

可持续发展是瑞典能源产业发展的基本国策。1997年瑞典确立了其能源战略的指导原则：加快可持续能源系统开发，摆脱对石油的依赖，全面实现可再生能源化。其主旨在于：瑞典的电力和其它能源供应要有保障，价格在国际上要有竞争力；要高能效、低成本和可持续发展；最大程度地降低能源对人类健康、环境以及气候的不利影响，促进生态平衡和社会的可持续发展。

立法先行是瑞典能源可持续发展战略的最显著特点。早在上个世纪70年代，瑞典就颁布了一系列强制性的有关能源合理化使用和节能的法律、法规，并随着技术的发展不断进行修订完善，以此来指导、规范企业的行为。为了保证所制定的法规得以执行，政府还制定了许多具体可行的监督措施和必须执行的行业标准，体系完备。

政府和企业的合作机制是将能源战略落到实处的根本保证。瑞典从政府到地方都建立了能源管理机构和咨询机构，瑞典可持续发展部归口管理能源产业，其下属机构瑞典能源署的工作职能就是：通过加强与贸易和工业部门、能源公司、科研院所及各省、市对口单位及咨询公司的合作、理解和信任，来协调、引导政府政策导向和资金投向，使其符合市场经济规律，符合稳定和高效的原则，又不失不断得以发展完善，确保能源系统向生态平衡和经济可持续发展系统转化。财政、税收导向和经济措施行之有效。针对不同种类的燃油收取不等税费。1991年，瑞典还成为世界首批开征二氧化碳税的国家。同样，为鼓励企业使用生物能源和本地能源，瑞典政府还从2003年起引入了基于电力市场的电子证书系统，根据企业使用生物电能占用电总量的比例给予税收减免优惠。

科研和创新是建立能源可持续发展系统的核心。瑞典政府于1995年发布了政府能源研究、发展计划，自此，能源研发成为瑞典能源政策重要的组成部分。正是这样一套由上自下，科学严密的能源政策，为马尔默的“生态城市”发展奠定了坚实的基础。

（五）西班牙马德里

生态建设多管齐下。西班牙马德里是缺水型、高能耗、沙化高的城市，近20年来，马德里加大生态保护和重建力度。积极发展太阳能、风能发电等再生能源，减少资源消耗和污染排放。政府补贴鼓励垃圾分类回收，利用各种大卖场建立资源回收系统，抵扣新购商品价格；大力推广节水设备和器具，政策奖励市民少消耗、少占用，倡导节约型生活方式；公共建筑和私人建筑根据不同的功能性质，确立不同的节能等级，强制使用节能材料和节能设备。鼓励国外资本和私人资本进入区域生态建设领域；实行土地利用逆向管理，确定绿化等生态用地在用地结构中的比重；改进和完善各类工程技术，大量采用与自然、生态环境吻合的新工艺和新技术。

污染治理持续有力。西班牙马德里是内陆城市，工业快速发展以后，保护水源、污水处理的矛盾突现。上世纪70年代马德里政府首先颁布了《污水处理法》，规定所有的工业污水和生活污水必须达标排放；其次整治河道流经区域的环境，将企业、居民逐步搬离水源控制范围内；三是大规模使用膜生化反应技术，改进水处理工艺；四是推行污水干化处理，把污泥作沙漠生态整治的垫料和肥料；五是政府出资鼓励居民饮 用水和中水回用；六是大规模开展河道清淤、绿化等综合整治，提高河道的生态自净功能。持续十多年的环境污染综合整治，使马德里已经重现生态良好、环境宜人的风貌。

直接提供城市管理和公共服务。马德里市政府直接干预或参与城市管理。一是市政府自上而下对城市管理的一级管理体制，事权财权高度集中，社区不承担城市具体管理；二是直接负责城市管理的所有投资、建设开发和项目经营；三是直接负责城市治安、广告、街景、绿化、保洁等基础性公共设施的管理任务；四是直接承担古旧建筑重修、保护职责和投资，负责对居民的直接补偿。

（六）西班牙巴塞罗那

巴塞罗那是西班牙最大的制造业、港口产业、金融服务和传统工艺产业的生产基地。巴塞罗那的城市旧区改造经历了三个阶段：第一个阶段是在20世纪80年代初，主要进行“定点式”城市公共空间和城市空间建筑的恢复；第二个阶段是1986年申奥成功后，以主办1992年奥运会为契机，全面展开都市规模规划与建设，使巴塞罗那更骄傲地屹立于世界版图之上；第三个阶段是在1992年奥运会之后，以“世界文化论坛”活动带动的又一轮城市改造，让巴塞罗那插上了腾飞的翅膀。转型后整个服务业在GDP中的比重达到了62％以上。尽管目前制造业在GDP中的比重还占36.7％，但从经济形态上主要是从事技术研发扩散、产品销售服务的总部经济,直接从事制造加工业人员不到总就业人口的5.2％。

旧城改造严格按法规办事。巴塞罗那至今已有2000多年的建城史，公元12世纪成为地中海岸最重要的商业城市。在历史进程中，巴塞罗那受古希腊、古罗马和阿拉伯文化的长期影响，形成了自己特有的多元文化。这种文化在城市风貌和众多的历史文物中得到了充分的体现。为保护好这座历史文化名城，巴塞罗那政府采取了许多行之有效的措施。在保护方式方面，巴塞罗那同欧洲各国一样将旧城保护分为三种形式：一是严格保留原物的历史地段，要求对重要的历史建筑完整、准确、原封不动地永久保存下来；二是以保护为主、适当添建与改建的历史地段，要求基本保留原有的街区格局和原有建筑物，房屋内部允许进行改造。但建筑物外面应严格维持原有风格；三是以改建为主、保护为辅，保留其旧有格局和富有特色的建筑及街区的历史地段，一般适合于范围较大，且街区内部文物建筑较少或街区形态已遭到严重破坏的非重点保护的历史地段。在法律方面，巴塞罗那市专门颁布了《历史建筑保护名录》，对全市几百个历史建筑一一制定了详细的保护条款。这对完整地保护该市的历史风貌起到了重要的作用。在组织实施方面，巴塞罗那市政府严格按法规办事，凡是具有历史价值的几百个古建筑不能动，只有具备条件的才可以实施保护性维护。对保护区内的房屋，私人产权要严格按照保护区的规定改造修缮，严禁推倒重建，公房产权则按政府的行政命令进行改造修缮。

奥运投资符合城市发展方向。1986年申奥成功后，巴塞罗那政府从城市发展的整体性、长远性、效益性考虑，制定了符合城市特点切实可行的投资计划，将奥运投资的重点放在加快城市改造及各类设施建设上，以筹办奥运会作为实现城市大跨度、超常规发展、提升城市功能、提高城市国际知名度的动力。据统计，在奥运总投资中，运动基础设施、训练设施和其它设施的投资仅占9.1％，而其它绝大部分投资则用于城市改造和行业改造。实践表明，这种投资格局提升了城市的功能，促进了产业结构的转变与升级，为城市的发展奠定了坚实的基础。

场馆建设绝不为奥运会单独投资。在奥运场馆建设方面，巴塞罗那提出了一个原则：绝不为15天的奥运会单独投资。巴塞罗那翻新了10个体育场，新建的体育场仅有15个，其中很多场馆还是临时性设施。为了解决奥运会举办期间旅游者对住宿的要求，巴塞罗那临时租用了 14艘豪华游轮，不仅解决了住的问题，还节省了投资。场馆建设时就充分考虑了赛后当地居民活动对场地的需求，赛后场馆利用的灵活性很强，利用率较高。特别是对私人投资，政府没有严格的“门坎”限制，只要有投资意愿都可以投资。私人投资主要集中于公寓、酒店、商业中心和收费公路等盈利性设施。由于巴塞罗那市公共与私人、政府与市场投资的有机结合，有效地解决了困扰历届奥运举办城市所面临的体育场馆会后利用的问题。

城市基础设施建设和改造以人为本。在城市的改造和建设中，巴塞罗那最先考虑的是一些公共设施。公共场所在改造时首先考虑的是开放更多行走的地方使人们有足够的空间，同时有更大的空间建绿地、交通设施和其它更多的公共设施。巴塞罗那将原先的屠宰场改建成为公园，原来的采石场改成游泳池及公园，原来的乱停车处改成步行道。巴塞罗那广场由于是水泥地面而无法种树，因此在改造时考虑多做雕塑，搞成集会式的公共场所。

在道路的规划和改造上，巴塞罗那原有的一些道路被改造设计为两边机动车单行线，中间开辟为行人步行和休息娱乐的场所，主要道路改为立体交通，增加槽式道路防止交通噪声，强化管理减少交通繁忙路口。这一设计理念打破了常规，扩大了道路的功能，改善了城市的交通状况，增加了人们散步休闲活动的空间，充分体现了人文关怀的特点。有数据显示，巴塞罗那耗资约362亿比塞塔建成了5公里长的海滨沙滩，改造了港口，修建了两条环形公路、两条隧道，改建了飞机场、城市的排水系统，建成了提供水、电、气和电话服务的网络。

环境建设注重城市创新。巴塞罗那作为较发达的地区，环境保护工作一直较好。1992年奥运会前，巴塞罗那制定了奥运行动计划，包括13个方面的子规划，与环境保护相关的有城市风貌保护、交通疏导、市容卫生等3个方面。在市容卫生方面，主要是强化了主要街道的管理，街道基本整洁，垃圾箱临街而设，随处可见，部分属于分类收集。在城市创新方面，巴塞罗那的经验值得借鉴。巴塞罗那建设了一个富有想象力的150个相互连贯的公共空间的网络。这些公共空间都是利用建筑和道路的间隙所开辟的，诸如小街心花园、由喷泉和雕塑组成的广场。这些小空间和小景致，创造了小区风景,减少了城市的建筑密度感，为人们提供了自由呼吸的休闲空间。

西班牙旅游局局长菲利克•斯拉罗萨•皮克说，1992年巴塞罗那奥运会不仅使巴塞罗那改变了城市结构，成为欧洲最具吸引力的海滨旅游城市之一，在欧洲旅游版图上占据了显著的位臵，更使西班牙成为仅次于美国的第二大旅游创汇国家。

（七）德国法兰克福

法兰克福作为成为欧洲大陆重要的金融、会展、商务、交通枢纽中心，但其强大的制造业体系，尤其化学、机械、电子和电器工业在全市的生产总值中仍占有举足轻重的地位，工业水平仍然称雄欧洲乃至世界。

城市功能分区建设，实行综合开发。20世纪初到20世纪80年代法兰克福市在加速城市化过程中，城市功能分区过分强调专业化、差别化，形成不同区域、不同功能的城市单元。法兰克福市在东部的上哈蒂地区重点形成轻重工业产业区；在南部的格里斯海姆重点形成交通服务区；在西北部的普劳思海姆重点形成文化娱乐区；在西部的波斯特地区重点形成加工工业区；在城市中心重点形成商务金融区。由于过分强调单一定位、专业功能，到上世纪80年代中后期出现了城市交通组织难度加大、城市公共基础设施利用率下降、生态环境保护各自为战、居民生活不尽方便的问题，中心城市人居就业环境下降，城市居民出现了郊区化居住的趋势。为此，从上世纪90年代开始，在城市功能分区建设上突出重点方向，实行综合开发。一是综合配套建设；二是把专业功能 区作为城市单元建设，完善公共服务、社区管理体制，形成了区域内相对独立的小城市；三是加快功能区之间的有机联系。法兰克福分别在上哈蒂、格里斯海姆、波斯特和普劳思海姆地区开发建设了大批居住小区，商业街区、文化场所和服务设施，使居民生活、就业、文化娱乐相对稳定在一个区域中。

（八）英国城市

工业革命以来，英国是世界上第一个迈进城市化门槛的国家，也是“城市病”的首发国家。随着城市人口急剧膨胀，住房短缺、公共卫生设施匮乏、环境污染、犯罪率居高不下、城市景观丑陋等“城市病”也初露端倪。由于英国城市化无任何可借鉴的经验，政府未对城市的盲目发展进行干预和调控，使得“城市病”愈演愈烈，带来了一系列灾难性后果。仅伦敦万人聚居的贫民窟就有20个以上，这些贫民窟成为“霍乱国王的巢穴”。伦敦在成为世界工厂的同时，也因污染严重而成为“雾都”和欧洲有名的“脏孩子”。“城市病”的首次发作其结果几乎是毁灭性的，但它也催生了现代城市规划的诞生。1948年，英国议会制定了《公共健康法》，这是一部在城市规划史上具有里程碑意义的公共政策法案，它不仅有效地加强了对城市无序蔓延和混乱状态的管理，而且通过为贫困居民修建了公园、浴池和洗衣房等措施，极大地降低了婴儿死亡率，也使一度猖獗的城市犯罪骤然下降。英国也是世界各国中第一个实行城市社会保障体系、第一个制定了《城市规划法》、第一个提出建立“花园城市”，同时也是第一个较为成功地治理了“城市病”的国家，堪称世界城市化的试验基地。

（九）日本城市

一是实现建筑低碳化。首先要实现新建建筑物的低碳化。在日本，近年来二氧化碳的排放主要来源于家庭和办公部门，比如相比20世纪90年代，2007年日本二氧化碳排放增加了13%，而来自产业部门的二 氧化碳下降了6%，家庭和办公部门分别增加了37%和45%。因此，如何实现家庭和办公部门的低碳化是日本走向低碳社会的最大课题。以办公类建筑为例，技术革新的关键在于减少空调和照明用能源消费，具体可运用减少空调负荷与照明负荷、提高机器设备效率、对实际建筑物中的设备是否按设计意图运转进行性能检测等方面的技术。代表性的建筑智能技术是BEMS(建筑物能耗一体化管理系统)，这套技术能有效地促进能源管理，典型的实例是位于神奈川县的藤泽科技中心。日本的NEDO(独立行政法人—新能源产业技术综合开发机构)也展开了引入BEMS的项目，收到明显成效。仅在2002到2008年间，NEDO展开的支援项目就达到了476件。2007年，靠此类项目直接减少能源消耗10%，二氧化碳排放7.2%。

二是对已经建成的建筑进行节能改造。第一次石油危机以后，日本学习美国的ESCO经验，即建立以节能为目的，包括技术、设备、人才、资金等在内服务的公司，2007年日本因ESCO减少的二氧化碳排放至少有109.5万吨。但是相比美国，日本ESCO的融资环境还有待改善。另外，建筑低碳技术的全面推广，不仅需要设计者和开发商，更需要建筑利用者的理解及对能源的实际使用。因此，日本建筑规划业认为，要实现建筑低碳化，需要城市居民生活方式的改变。

三是改变城市居民生活方式。日本政府不但要推广低碳生活理念，更注重普及低碳技术并引导人们选择低碳物品。在日本，政府把主要精力投入到了住宅与家电上。在住宅方面，日本环境省委托东京工业大学的梅干野晃研究室进行了专门的研究，测算了单栋住宅墙壁断热性改造、屋顶及墙面绿化后的效果，同时测算了住宅街区外部空间集约设计绿地、避免使用蓄热性高的混凝土、减少街区的空调使用后的效果，结果表明以2010年的技术大约可减少使用能源64%，预测以2030年的技术可减少79%(设定区域面积8000平方米，人口为60户180人)。政府 用资金支援和减税等方式鼓励房地产开发商展开低碳化住宅开发、鼓励住宅购买者选择低碳化住宅、建立确保住宅低碳性能的强制性基准。在家电方面，尽管已经开发出了多种类型的节能家电产品，但价格还是比同类非节能型的家电要高，如何让民众购买节能型产品，成为日本政府与企业的一大课题。为此，政府出台了“绿色点数”政策，即消费者在购买节能型家电时可以获得一定份额的绿色点数，可用来购买其他节能型家电。

四是号召民众广泛参与。日本政府在进行城市环境规划时积极倡导民众参与设计与维护，听取民众对环境规划的意见，鼓励民众参与自己生活周边公共环境的日常管理。这样做更能让城市规划符合大众的需要，更能培养出民众对生活环境的热爱和主动维护的意识，也能节省大量公共维护管理的费用。在日本，事关普通居民居住环境的城市规划项目已基本普及了这一过程，民众参与设计已经成为日本城市规划与管理工作中一个十分重要的环节。

五是实施绿色支援政策。绿色支援是政府促进生态城市建设的重要举措，即对于注重生态环境营造的设计开发项目给予一定的植物资源援助，比如政府免费提供树木，但施工则由开发部门负责，维护和管理则直接交由项目周边的居民负责。

二、当今世界生态城市建设的几大趋势

目前国外生态城市开发趋势已经从传统的小城镇延伸到一些开发时间较长、城市空间较大、产业形态复杂的国际大都市。这些城市不仅包括发达国家的城市，也包括发展中国家的城市。纵观这些城市的生态城市上建设过程，我们可以发现国外生态城市建设有着以下几大趋势。

一是发展紧凑型城市。紧凑型城市强调混合使用和密集开发的策略，使人们居住在更靠近工作地点和日常生活所必须的服务设施周围。其不仅包含着地理概念，更重要的是强调城市内在的紧密关系以及时 间、空间概念。紧凑型城市的思想主要包括高密度居住、对汽车的低依赖、城乡边界和景观明显、混合土地利用、生活多样化、身份明晰、社会公正、日常生活的自我丰富等八个方面。在蒂姆西•比特利看来，紧缩的城市形态无疑是生态城市得以实现的良好基础。土地的集约化利用，不仅减少了资源的占用与浪费，还使土地功能的混合使用、城市活力的恢复以及公共交通政策的推行与社区中一些生态化措施的尝试得以实现。可以说，紧凑型城市开发模式的目标是为了实现城市的可持续发展。

二是以公共交通为导向开发。国外的一些生态城市在实践中都采取了一些创造性的改革措施以解决城市中人们过度依赖机动车所带来的局限及环境问题。确保城市公共交通的优先权是公共交通导向的主要原则，基于此则快速公共交通和非机动交通得到大力发展，私人小汽车的使用率有所降低。以公交导向为城市开发规划模式的库里蒂巴市，城市化进程迅速，人口从 1950年的 30万增加到1990年的210万，但它在快速的城市化进程中却成功地避免了城市交通拥堵问题的产生。

三是生态网络化得到重视。国外的生态城市，尤其是一些亚洲和欧洲的城市，所进行的城市生态环境改善的实践值得人们特别关注。德国的弗赖堡把环境保护与经济的协调发展视为整个城市和区域发展的根本基础，制定了可行的环境规划、城市规划、能源规划和气候保护规划。日本千叶市高度尊重原有自然地貌，在城市地区对湖泊、河流、山地森林等加以精心规划并与市民交流活动设施紧密结合，并辅以相应的景观设计，形成了十几个大小不

一、景观特色各异、均匀分布于城区的开放式公园。由于城市生态系统的网络化，生态系统与城市市民休闲娱乐空间规划得以紧密地结合起来。

四是引入了社区驱动开发模式。生态城市的成功最终是要依靠社区居民来实现的。社区驱动开发模式与公众参与密切相关，强化了公众作 为城市的生产者、建设者、消费者、保护者的重要作用。新西兰的维塔克在生态城市蓝图中阐明了市议会和地方社区为实现这一前景所需要采取的具体行动，明确了市议会对生态城市建设的责任、步骤和具体行动。

五是大量采用绿色技术。国外的生态城市在开发过程中，将城市纳入生态系统中的主要组成部分加以考虑，高度重视城市的自然资源。可再生的绿色能源、生态化的建造技术同样在生态城市建设中得到了倡导。日本大阪利用了大量最新技术措施来达到生态住宅的理想目标，如太阳能外墙板、中水和雨水的处理再利用；设施、封闭式垃圾分类处理及热能转换设施等。西班牙马德里与德国柏林合作，重点研究、实践城市空间和建筑物表面用绿色植被覆盖，雨水就地渗入地下。同时还推广建筑节能技术材料，使用可循环材料等。这些举措改善了城市生态系统状况。

三、国外生态城市建设实践带给我们的启迪

前面提到的这些生态城市，在土地利用模式、交通运输方式、社区管理模式、城市空间绿化等方面进行了有益的探索，为世界其他国家的生态城市建设提供了范例，对于我国的生态城市建设也有着重要的借鉴价值。

我国当前的城市化建设与生态城市建设目标之间还有较大差距，主要存着如下一些问题：严重的工业化污染阻碍生态城市建设，各种城市垃圾不利于城市环境与保护与治理，噪音、电磁污染日益加剧，影响城市环境改善。从国外生态城市建设的实践中，我们可以得到如下启迪：

（一）城市生态环境承载能力是城市发展的重要基础。从生态学角度来看，城市发展以及城市人群赖以生存的生态系统所能承受的人类活动强度是有限的，也就是说，城市发展存在生态极限。建设生态城市，实现城市经济社会发展模式转型，必须坚持城市生态承载力原则，科学 地估算城市生态系统的承载能力，并运用技术、经济、社会、生活等手段来保持和提高这种能力，合理控制与调整城市人口的总数、密度与构成，综合考虑城市的产业种类、数量结构与布局，重点关注直接关系到城市生活质量与发展规模的环境自净能力与人工净力，关注城市生态系统中资源的再利用问题。

（二）生态城市建设需要加强区域合作和城乡协调发展。一个城市只注重自身的生态性是不够的，光想着自己的发展，不惜掠夺外部资源或将污染转嫁于周边地区的做法是与生态化发展理念背道而驰的。城市间、区域间乃至国家间必须加强合作，建立伙伴关系，技术与资源共享，形成互惠共生的网络系统。

（三）生态城市建设需要有切实可行的规划目标作保证。国外的生态城市建设都制定了明确的目标并且以具体可行的项目内容做支撑。面对纷繁复杂的城市生态问题，国外生态城市的建设从开始就注重对目标的设计，从小处入手，具体、务实，直接用于指导实践活动。美国的伯克利被誉为全球生态城市的建设样板，其实践就是建立在一系列具体的行动项目之上，如建设慢行车道，恢复废弃河道，沿街种植果树，建造利用太阳能的绿色居所，通过能源利用条例来改善能源利用结构，优化配臵公交线路，提倡以步代车，推迟并尽力阻止快车道的建设等。由于清晰、明确的目标，既有利于公众的理解和积极参与，也便于职能部门主动组织规划实施建设，保证了生态城市建设能够稳步推进并不断取得实质性的成果。

（四）生态城市建设需要以发展循环经济为支撑。从某种意义上讲，发展循环经济是实现城市经济系统的生态化的重要支撑力量，是建设生态城市成功与否的关键。将可循环生产和消费模式引入到生态城市建设过程是生态城市建设的重要内容。日本的九州市从上世纪 90年代初开始以减少垃圾、实现循环型社会为主要内容的生态城市建设，提出了“从 某种产业产生的废弃物为别的产业所利用，地区整体的废弃物排放为零”的构想。澳大利亚的怀阿拉市则制定了传统的能源保证与能源替代、可持续的水资源使用和污水的再利用等建设原则，解决了长期困绕该市的能源与资源问题。

（五）生态城市建设需要有完善的法律政策及管理体系作基础。国外的生态城市目前均制定了完善的法律、政策和管理上的保障体系，确保生态城市建设得以顺利健康的发展。这些城市政府通过对自身的改革，包括政府的采购政策、建设计划、雇佣管理以及其他政策来明显减少对资源的使用，从而保证城市自身可持续性的发展。并且，在已有的生态城市经济区内，很多城市政府已认识到可持续发展是一条有利可图的经济发展之路，可以促进城市经济增长和增强竞争力。例如一些国外城市建立了生态城市的全球化对策和都市圈生态系统的管理政策等等。这些都给予了生态城市快速健康发展强有力的保障和支撑。

（六）生态城市建设需要有公众的热情参与。国外成功的生态城市在建设过程中都鼓励尽可能广泛的公众参与，无论从规划方案的制定、实际的建设推进过程，还是后续的监督监控，都有具体的措施保证公众的广泛参与。城市的建设者或管理者都主动地与市民一起进行规划，有意与一些行动团队特别是与环境有关的团队合作，使他们在一些具体项目中既能合作又能保持相对独立。这种做法在很多城市收到了良好的效果。可以说，广泛的公众参与是国外生态城市建设得以成功的一个重要环节。

（分析资料来源：城市观察 沈超）

第三篇：国外生态城市建设成功经验

国外生态城市建设成功经验

2006-8-

211 引言

生态城市思想提出后，有关的示范建设也在世界上广泛展开，目前国外已有不少城市取得了建设生态城市的经验和效果。1992年美国在加州伯克莱实施了生态城市计划，其理念和做法在全球产生了广泛的影响。新加坡经过几十年努力，已建设成为举世公认的花园城市和生态型城市。澳大利亚的哈里法克斯生态城项目是该国第一例生态城市规划，不仅涉及社区和建筑的物质循环规划，还涉及社会与经济结构，它走出传统商业开发的老路，提出了“社区驱动”的生态开发模式；怀阿拉市则充分融合了可持续发展的各种技术，包括城市设计原则、建筑技术、设计要素与材料、传统的能源保证与能源替代、可持续的水资源使用和污水的再使用等，解决了该市的能源与资源问题。巴西的库里蒂巴以可持续发展的城市规划典范而享誉全球，其公交导向式的交通系统革新与垃圾循环回收入项目、能源保护项目曾荣获国际大奖。日本的九州市从上世纪90年代初开始以减少垃圾、实现循环型社会为主要内容的生态城市建设，提出了“从某种产业产生的废弃物为别的产业所利用，地区整体的废弃物排放为零”的构想。德国Erlangen市率先执行“21世纪议程”有关决议，采取多种节地、节能、节水措施，修复生态系统，进行综合生态规划，成为德国“生态城市”先锋市。西班牙马德里与德国柏林合作，重点研究、实践城市空间和建筑物表面用绿色植被覆盖、雨水就地渗入地下、推广建筑节能技术材料、使用可循环材料等，改善了城市生态系统状况。此外印度的班加罗尔、巴西的桑托斯市、意大利的罗马、美国的华盛顿、克利夫兰和波特兰大都市区、俄罗斯的莫斯科、澳大利亚悉尼、坎培拉等城市都提出建设生态城市的目标或开展这方面研究。建设成果突出、影响较大的工作有美国加州伯克莱生态城市计划(1992)、克利夫兰和波特兰大都市区、印度的班加罗尔，巴西的库里蒂巴和桑托斯市、澳大利亚的怀阿拉市和Halifax生态城市建设计划(1994)、新西兰的Waitakere市、丹麦的哥本哈根、日本东京生态城市建设计划(1993)等。当前的趋势是从传统上那些小城市／镇延伸到一些开发时间较长、城市空间较大、产业形态复杂的国际大都市，如：东京、纽约、伦敦这样的全球性大都市，以及像新加坡、香港、汉城这样的洲际性大都市。与生态城市已有的丰富理论相比，这些实践并不完善，也并不是严格意义上的生态城市建设，这些城市只是在向生态城市迈进的道路上走得更近一些，但却已经积累了丰富的经验值得我们去学习和总结。

当前我国学界对国外生态城市建设的研究，还停留在案例介绍阶段，对这些成功的经验并未有全面和系统的总结。本文试图深入分析当前较为成功的建设案例，对其经验进行系统的总结和梳理，以图为我国的生态城市建设提供一些借鉴和启发。国外生态城市建设成功经验

总结国外影响较大的生态城市建设案例，其成功的经验主要在于明确而具体现实的目标体系、具体的项目、突出的重点领域、城市建设与生态建设的一体化、详细的分工实施体系、广泛的公众参与，加上具有明确法律地位和角色定位的推进和实施机构及完善的法律条例、市场化的管理体制等作为支撑条件。

需要指出的是，这里所说的生态城市建设经验，并不是对已经存在的“生态城市／镇”的建设实践经验进行总结(因为尚不存在真正意义上的生态城镇)，而主要是叙述和总结以“生态城市”为目标的生态城市建设试验和实践过程。即使是那些并没有明确提出要建设“生态城市”的城市或地区，只要其实践活动对“生态城市”建设具有积极的、可借鉴的意义，我们仍然把这些实践当作生态城市建设的实践来对待。

2.1 明确而具体、现实的目标

西方国家的生态城市建设，一开始就非常注重对目标的设计。面对纷繁复杂的城市生态问题，这些目标的设计者并没有好高骛远地想要一下子改变一切，提出诸如在我国生态城市

建设中经常提出的如“经济与生态环境协调发展”等等宏大而空洞的目标，而往往是从小处入手，非常具体和贴近现实，能够直接用于指导实践活动。如丹麦生态城市建设的阶段性环境目标是：试验区内水的消费量减少10%、电消费量减少10%、回收入家庭垃圾减少城区垃圾生产、通过建立60个堆肥容器回收入10%的有机垃圾制作堆肥、回收入40%的建筑材料。这样的目标清晰明确，利于公众的理解和积极参与，也便于利用职能部门主动组织规划建设，保障了生态城市建设能一步一个脚印地取得实质性的成果。

2.2 具体的项目

不论是欧洲还是美洲，生态城市建设的目标后面，总是有具体的项目支撑，并且有保证这些项目得以实施的政策。

譬如，被誉为全球“生态城市”建设样板的美国加州伯克利，它的实践就是建立在一系列具体的行动项目之上，如建设慢行车道、恢复废弃河道、沿街种植果树、建造利用太阳能的绿色居所、通过能源利用条例来改善能源利用结构、优化配置公交线路、提倡以步代车、推迟并尽力阻止快车道的建设、召开有关各方参加的城市建设会议，等等。这些项目在有些人看来可能是微不足道的，但正是微不足道的行动使生态城市建设得以扎实有效地进行。

又譬如，德国生态城市弗莱堡建设别具特色的项目包括：①大气环境保护项目，依据交通污染占到了大气污染的80%的调查结果，弗莱堡通过加强城市与周边地区之间公共交通系统和鼓励自行车使用，来进行环境保护。经过长期有序地建设城市有轨和公共汽车交通，形成了与整个周边地区融为一体的公交换乘网络，统一了在价格上极具吸引力的票价体系，鼓励市民在所有公交换乘地点换乘城市公共交通，方便到达城市和郊区的各个出行点，减少私人汽车的出行，降低空气污染。另一方面，通过积极发展与郊区相连的自行车道路网络、在市区增建自行车停车场和停车位，使自行车交通在城市交通中的比重逐年得到提高，极大地减少了由于交通发展而导致的环境污染。②能源利用的环境保护项目，通过在节约能源、使用新型能源以及发展热电联合等三个方面来减少环境负担，提高城市生活质量。其中，在节约能源方面，该市通过提高能源价格以及分发节能灯等方式减少居民的能源消耗。在开发新能源方面，利用对太阳能研究、开发和生产项目的资助以及建设“太阳能城市”等措施来推广新能源的利用。此外还有城市垃圾处理项目、居民区生态环境处理项目等等，每一个项目都具体明确并有系统的推进措施，保证了生态城市建设项目按科学的轨道稳步推进。

2.3 广泛的群众参与

在美国生态学家Richad Rezister提出的生态城市建设的十项计划中，第一项就是普及与提高人们的生态意识。公众是城市的生产者、建设者、消费者、保护者，因此，国外成功的生态城镇建设都刻意地鼓励尽可能广泛的公众参与，无论从规划方案的制定、实际的建设推进过程、还是后续的监督监控，都有具体的措施保证群众的广泛参与。这种做法，在很多城市收入到了良好的效果，可以说，广泛的群众参与是国外生态城镇建设得以成功的一个重要保证。

如哈利法克斯生态城创立了“社区驱动”的一切程序。“社区驱动”是开发由社区控制，社区的规划、设计、建设、管理和维护全过程都由社区居民参与，是一种社区自助性开发方式。社区开发的管理机构一管理组，是通过邀请个人和重要组织的代表加入而组建的。作为居民、签约的投资者或支持者(人或组织)，在个人或者组织的目标是恰当、允许的情况下，可通过各种方式参与社区建设。每一个居民都可参加到生态城市“赤脚建筑师计划”队伍中去。在来自股权登记和居民会议反馈的基础上，一系列赤脚建筑师计划评议会、设计讨论会传递有计划、开发及设计方方面面的信息，这些信息涉及从区域基础设施、历史、生态到社区艺术、设计，从地方规划、管理到整个场地规划建议，从详细设计、材料获取到场地建设组织和程序等内容。每居民都可参与计划最后的详细设计，同时在设计、建设过程中学到城市生态学的有关理论和实践应用知识，使建设者既了解社区，又了解生态学。建筑师、城市

生态学家则在其中起咨询、教育的作用。社区还设有城市生态中心作为公共教育场所，公众在这里通过图书馆、展览、咨询、报告可方便地知晓城市生态的有关知识，了解生态城市规划、设计和建设进展。这种广泛的公众参与和公众的深度参与是项目得以成功的重要保障。

又如德国生态城市Erlansen城在建设中，努力与市民一起进行规划，有意与一些行动小组，特别是与环境有关的小组合作，并使他们在一些具体项目中作为合作伙伴，同时又使他们保持自由，并可以抨击当局的某些决策。韩国汉城21世纪议程中，在每一个目标的背后都具体地提出公众参与的领域和途径，有效地保障了项目的实施。日本大阪市每年9月发动市民开展公共垃圾收入集活动，并向100万户家庭发放介绍垃圾处理知识和再生利用的宣传小册子。加拿大蒙特利尔市更是利用广告衫、日历卡、笔记本、公交车等多种多样的载体，号召市民参与废弃物回收入再利用活动。

2.4 突出的重点领域

国外生态城市建设的一个突出特点是其问题指向性，它往往不试图在城市中全面铺开地进行生态城市建设，而是面向问题、抓住重点、逐步推进，针对城市发展中面临的突出问题，如交通拥挤、地面硬化、垃圾污染等问题，集中力量促使一两个问题的解决，并在解决问题的过程中积累经验、培养人才、教育公众、树立形象、凝聚人心，逐渐扩展到对其它问题的解决。比如巴西的库里蒂巴建设重点在于城市交通和垃圾资源化，日本有些城市的建设重点在于生态工业园和循环经济，而欧洲的一些城市则重点考虑生态社区，美国在建设生态城市的初期，主要是建造一些生态核心场地项目，即这些场地的建筑物均由节能、节水技术建造，后来逐步扩大到水的循环使用、雨水的保持、太阳能供热、城市工业使用再生能源等。

德国南部著名的生态城市弗莱堡，一开始就将生态城市建设的重点放在硬化地面的透水改造、屋顶绿化、河道自然景观的恢复上。首先，对城市所有的硬化地面(公路除外)进行彻底拆除，代之以多种形式的透水地面(包括透水砖地、卵石地、孔型砖地、碎石地、有机质屑地等)。这一项改造，给弗莱堡的环境带来了多方面的改善。其次，弗莱堡城市的居民通过庭院自助绿化、墙面立体绿化、阳台绿化、屋顶绿化、让天然植被回归城市等方法，有效地帮助自己居住的这个太阳辐射强的城市减少了热岛效应，使其卫生状况、环境质量和居住舒适度达到了很高的水平。第三，弗莱堡城中的河道以模拟自然河床、保持河与岸的自然过渡结构、维持岸边自然植被为原则来维护河流环境，使河道中的水质清，河岸景观自然美丽，而且维护费用少。

生态城市的建设是一项复杂的系统工程，其实施需要系统而复杂的支撑条件，而在人们认识尚待深化、各种支撑条件远不完善的情况下，选择面向问题的重点突破，要比急功冒进的全面推进科学得多。首先，选择突出的问题入手，容易得到方方面面的支持，同时投入也相对小得多，并且实施的主体也相对明确，容易取得实质性的进展；其次，在解决主要矛盾的过程中可以积累经验，完善相关的支撑条件，培养人才，教育广大的公众，使下一步的工作更容易推动；第三，一个问题解决得好，可以为城市树立良好的形象，增强城市的吸引力，激发居民和决策者的自豪感与主人翁精神，使其有更大的意愿和投入来将生态城市的建设推向更深、更广。

2.5 生态建设与城市建设的一体化推进

有别于我国生态城市建设经常出现生态建设与城市建设“两张皮”的状况，国外的生态城市建设通常将生态目标的实现融入到城市建设过程中，通过对城市建设统筹安排、科学规划，使经济建设、城市建设和生态建设协调发展。最突出的例子就是通过在城市建设中强调发展公共交通和土地的综合利用来实现节约资源、降低污染、保护生态等目标。

在西方发达国家，大部分学者认为，为了实现生态城市的目标就应该尽量鼓励人们使用公共交通运输，因此当前国外较为成功的生态城市，多数把优先发展公共交通作为主要的交通政策。所谓土地综合利用，就是在规划和设计中，把工作、居住和其他服务设施结合起来，综合地予以考虑。使人们能够就近入学、工作和享用各种服务设施，缩短人们每天的出行距离，减少能源消耗。

巴西著名生态城市库里蒂巴是将公共交通与土地的混合利用有机结合、成功实现城市建设与生态建设一体化推进的杰出代表。为避免小汽车使用所带来的环境污染、土地占用、城市蔓延等问题，该市并未单纯地采用传统的控制小汽车使用或拥有、提高排放标准、减少道路供应以及其它的税收入、收入费等政策，或对公共交通进行财政补贴等方式，而是成功地将土地利用与交通相结合，不仅鼓励混合土地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在的道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区，城市仅仅鼓励公交线路附近2个街区的高密度开发，并严格抑制距公交线路2个街区外的土地开发。一体化道路系统提供的高可达性促进了沿交通走廊的集中开发，土地利用规划方法也强化了这种开发。轴线开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公交专用路。在许多建成区，也使用类似方法，使现有公交线路的沿线开发沿着主要线路向城市外缘发展，并把高密度混合土地利用规划与已有的交通走廊规划合为一体。土地利用与交通的成功结合，以及公共汽车快速交通技术的应用，保证了城市有2／3的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴，研究人员估计每年减少的小汽车出行达2700万次。

2.6 完善的法律、政策和管理上的保障体系

生态城市的保障体系包括自然基底、经济实力、科技、文化、社会稳定、法律、政策和管理体制等等多个方面。在诸多因子中，自然基底、经济实力、科技、文化和社会稳定等因素往往是既定的，很难在短期内有所改变，但法律、政策和管理体制上的保障却可以相对比较快地提高和完善。综观国外成功的生态城市建设案例，极为重视这几项保障因子的建设，都有详细的分工实施体系、具有明确法律地位和角色定位的推进和实施机构及完善的法律条例、市场化的管理体制等作为支撑条件。从国家层面到地方层面，国外对生态城市建设的立法工作极为重视，一些国家通过立法，已经为生态城市建立了一套绿色(或生态)法律保障体系，即：绿色秩序制度，包括自然资源产权制度、绿色市场制度、绿色产业制度、绿色技术制度等；绿色产销制度，包括绿色生产制度、绿色消费制度、绿色贸易制度、绿色包装制度、废物回收入利用制度等；生态激励制度，包括绿色财政制度、绿色金融制度、绿色投资制度、绿色税收入制度、绿色统计制度、绿色审计制度、绿色会计制度等；绿色社会制度，包括绿色教育制度、绿色信息(宣传)制度、绿色行政制度、绿色采购制度、公众参与制度等。对作为生态城市建设重要保障的管理体制，也在一些著名的生态城市得到了重视。例如，澳大利亚著名生态城市Halifax近十年的建设自始至终都是由著名的非赢利机构——澳大利亚生态城市委员会组织实施，该机构丰厚的专业知识、先进的理念和高超的组织能力，将来自政界、建筑、森林、采矿和能源组织，自然保护组织以及如南澳大利亚燃气公司等企业和Kauma遗产保护委员会(Kauma Heritage Committtee)等等来自各方的力量都凝聚到生态城市的建设活动当中。又如，为避免政府机构的官僚作风，南非生态城市米德兰德(Mi&and)还专门创设了一个独立的非政府机构——米德兰德生态城市联合会(Midr and Ecocity Trust)，以保障生态城市规划和建设项目顺利开展。讨论与思考

对比国外生态城市建设的成功案例，我们也许可以更清楚地看到差距和努力的方向。我国自20世纪80年代以来开始进行生态市建设不同层面的探索，在至今近三十年的实践历程中，已有生态城市建设案例上百个，但真正成功、在国际国内产生重大影响的例子并不多见。总结其原因，在于以下四个主要的共性问题：一是对生态、生态城市等概念认识不足甚至曲解，加上对生态城市建设的困难估计不足，导致建设内容片面化或者空洞化，同时出现大量建设性破坏现象；二是生态城镇建设目标过于超前或过于模糊，甚至自相矛盾，与目前全国多数城市的平均经济发展水平不相适应；三是生态城镇规划地位不明、人才不足、脱离公众、内容混乱、实施不力；四是包括立法、体制、群众生态意识等等在内的生态城镇建设的支撑体系不健全，导致生态城镇建设推进不力，进展缓慢。因此，依据国外成功经验和我国国情，我国未来生态城市建设必须从加强理论研究、重视人才培养、发动群众参与、突出重点领域避免贪大求全、加快法律法规和政策、公众生态意识的提升等保障体系建设等方面努力缩小差距、迎头赶上。

当然，在肯定国外生态城市建设成功经验的同时，也应该看到，国外生态城市建设实践也有它的不足之处，突出地表现在生态理想主义与现实社会、文化的冲突和矛盾，譬如，它往往排斥全球化和区际贸易这两个现代经济的重要基础，强调在区域内获取区域所需的一切资源和产品；同时它试图打破和重构现代人类生活中一些重要的元素，如大众住房的理想模式、汽车等，它的推进也要以技术进步和区内居民高度的自觉性和认同感为前提，这首先使它失去了在现阶段广泛推广的可能性。因此，导致许多生态城市建设只能是在相对小的城镇或大城市中的小片区域进行实验，在一个现代城市这样大的尺度上的推进尚缺乏较成功的例子；同时也使一些生态城市建设项目(如Halifax生态城)走入了困境。

第四篇：国外农村建设的三种典型模式（范文模版）

国外农村建设的三种典型模式

－－韩国新村运动：发展农村工业

１９７０年韩国发起“新村运动”：第一阶段主要是农村基础设施建设；第二阶段以增加收入为主，政府推出增加农、渔民收入计划，支持农村调整农业结构，推广良种和先进技术；第三阶段主要是发展农产品加工为主要内容的农村工业。１０年间，韩国政府财政累计向“新村运动”投入２．８万亿韩元，相当于财政支出的１％。效果十分明显，突出变化是农民生产生活条件显著改善。从上世纪７０年代到现在，韩国城乡居民的收入始终保持在１∶０．８ １∶０．９之间。韩国以改善生产、生活环境为重点的“新村运动”，创造了发展中国家农村建设跨越式、超常规发展的成功模式。

－－日本造村运动：发展一村一品

在日本的造村运动中最具知名度的是由１９７９年开始提倡的“一村一品”运动。它要求一个地方（县、乡、村）根据自身的条件和优势，发展一种或几种有特色的、在一定的销售半径内名列前茅的拳头产品，也包括特色旅游项目及文化资产项目，如文化设施或地方庆典活动等。造村运动的主要做法是以开发农特产品为目标，培育各具优势的产业基地，增加产品的附加价值，并以开发农产品市场为手段，促进产品的生产流通。同时开设各类补习班，提供农业低息贷款。随着造村运动的发展，后来运动的内容扩及到整个生活层面，运动的地域也由农村扩大到都市，变成了全民运动。

－－德国城乡等值化：农民变成企业职工

二战后的德国，农村问题长时间比较突出。基础设施严重缺乏，大量人口涌入城市，农村的凋敝使城乡差别迅速拉大，城市也不堪重负。在此背景下，巴伐利亚州开始通过土地整理、村庄革新等方式，使农村经济与城市经济得以平衡发展，明显减弱了农村人口向大城市的涌入。此后，这一发展方式成为德国农村发展的普遍模式，并从１９９０年起成为欧盟农村政策的方向。１９９０年，山东省和巴伐利亚州共同在山东青州南张楼村开始合作试验。１５年共往该村的教育、土地整合以及基础设施建设投入约４５０万元人民币，但从未向企业投过１分钱。１５年后，该村年人均纯收入达６０００元，兴建了８０多个企业，农民工作模式发生改变，企业生产成为正式职业。

第五篇：国外医疗保险的四种典型模式

国外医疗保险的四种典型模式

发表时间：2004-8-5 10:41:13 点击 94 次

国外医疗保险制度的历经百余年的发展与演变，已日趋成熟与规范。目前，世界上医疗保险主要有四种典型模式。

全民保险模式：加拿大

该种模式的特点是：政府直接管理医疗保险事业。政府收税后拨款给公立医院，医院直接向居民提供免费（或低价收费）服务。

加拿大国家医疗保险具体做法：1）国家立法、两级出资、省级管理。即各省医疗保险资金主要来源于联邦政府拨款和省级政府财政预算，各省和地区政府独立组织、运营省内医疗保险计划。2）保险内容上覆盖所有必需医疗服务，住院保险和门诊保险，除特殊规定的项目外，公众免费享受所有其他基本医疗保险。3）鼓励发展覆盖非保险项目的商业性补充医疗保险。凡非政府保险项目均可由雇主自由投资，其所属雇员均可免费享受补充医疗保险项目。

这种面向全民的医疗保险模式最大的优点是国家的介入。由于政府是最大的雇主及服务买家，所以，从理论上讲在控制成本方面有着很大的优势。但从实际上看，这种模式面临着沉重的财政支出、服务的短缺、公共医院的官僚主义作风、医生缺乏成本意识导致的严重浪费等问题。1991年，加拿大卫生费用占GDP的10.1%，列世界第二位。卫生资源浪费、医疗费用无限度增长长期困扰着加拿大政府。

社会保险模式：德国

德国是世界上第一个建立医疗保险制度的国家。其医疗保险基金实行社会统筹、互助共济，主要由雇主和雇员缴纳，政府酌情补贴。目前，世界上有上百个国家采取这种模式。

德国社会医疗保险模式的特点是：1）保险金是按收入的一定比例进行征收，而保险金的再分配与被保险者所缴纳的保险费多少无关，因此，无论收入多少都得到治疗。参保人的配偶和子女可不付保险费而同样享受医疗保险待遇。2）劳动者、企业主、国家一起筹集保险金，体现了企业向家庭、资本家向工人的所得转移。3）在保险金的使用上，是由发病率低向发病率高的地区的所得转移。4）对于月收入低于610马克的工人，保险费全部由雇主承担，失业者的医疗保险金大部分由劳动部门负担。18岁以下无收入者以及家庭收入低于一定数额的，可以免交某些项目的自付费用。

德国没有统一的医疗保险经办机构，而是以区域和行业划分为7类组织，各医疗保险组织由职工和雇主代表组成的代表委员会实行自主管理，合理利用医疗保险基金，因而其浪费、滥用现象较少。但这种医疗保险模式也有很大的局限，即它不能控制外在经济环境，尤其是缺乏弹性的医疗市场。一旦外在经济环境不能保持稳定的状态，医疗通贷膨胀是不可避免的。

商业保险模式：美国

这一模式的主要特点是：参保自由，灵活多样，有钱买高档的，没钱买低档的，适合参保方的多层次需求。

美国这种以自由医疗保险为主、按市场法则经营的以盈利为目的的制度，其优点是受保人会获得高质量、有效率的医疗服务，但这种制度往往拒绝接受健康条件差、收入低的居民的投保，因此其公平性较差，一方面会造成其总医疗费用的失控棗占国内生产总值的14%，是世界最高的，但另一方面仍有3000万人得不到任何医疗保障。

储蓄保险模式：新加坡

这种模式的特点是：1）筹集医疗保险基金是根据法律规定，强制性地把个人消费的一部分以储蓄个人公积金的方式转化为保健基金。2）它以个人责任为基础、政府分担部分费用，国家设立中央公积金，这部分的缴交率为职工工资总额的40%，雇主和雇员分别缴纳18.5%和22.5%。同时，雇员的保健储蓄金再由雇主和雇员分摊。3）实施保健双全计划，即大病计划。它是以保健储蓄为基础，在强调个人责任的同时，又发挥社会共济、风险分担的作用。4）实施保健基金计划，政府拨款建立保健信托基金，扶助贫困国民的保健费用的支付。

这种储蓄型医疗保险模式，有效地解决了新加坡劳动者晚年生活的医疗保障问题，减轻了政府的压力，促进了新加坡经济的良性发展。其不足之处表现在：雇主在高额投保费面前难免会削弱自己商品的国际竞争力，而过度的储蓄又会导致医疗保障需求的减弱。