第一篇：国外典型的几种小学教育模式
国外典型的几种小学教育模式
美国的小学教育模式
美国的小学教育有公立小学也有私立小学，大部分为六年制，也有少部分为四年制或八年制。美国政府并未制定统一的教育目标，而美国视导和课程研究协会所提出的现代小学的六项任务，影响美国小学教育的方向。次六项任务的主要内容是：
一、增进儿童的身体健康与发展儿童的强健体格；
二、增进儿童的心理健康与发展儿童的健全人格；
三、发展儿童对社会和科学的认识；发展儿童有效参与民主社会的技能；
四、发展儿童符合民主生活的价值观；发展儿童的创造性活动。
德国的小学教育模式
德国小学是四年制，德国孩子6岁上学，4年读完之后，学生不用考试，根据自己的特点和表现，确定发展方向。学生有3种选择：形象思维发达的学生，上六年制的文科，约占30%左右；动手能力强的学生上五年制的理工科，人数占40%；第三类就是文理兼通、比较聪明的全才学生上全日制中学，约占30%。德国学校一般实行开放式的半日授课制，上午授课，下午由家长确定孩子在校时间，最迟可留到下午4时。
日本的小学教育模式
日本学校的新学年是从每年的4月上旬开始，第二年3月下旬结束，一年分为三个学期。近年来，在学期方面，一部分地区开始实行两个学期制度。在日本,家长一般不去接送孩子上学，不管是下雨天还是下雪天，小学生大都是自己去上学和放学后自己回家。日本的任何一个地方，小学生在校内统一进行午餐，使学生从小养成定食、定量、不挑拣食物、饭前准备、饭后自己整理餐具的良好的饮食习惯。日本的小学教育内容比较强调与社会生活的联系，小学三年级以上安排了“综合学习时间”，以儿童的兴趣爱好为基础，通过积极开展接触自然，接触社会等有创造性的探究活动，培养孩子们自我发现课题，独立思考和积极主动判断问题并解决问题的素质和能力。
香港的小学教育模式
香港儿童由6岁开始接受六年制的小学教育，上课模式分为上午班、下午班和全日制三种。在政府推动下，越来越多小学采用全日制。官立小学和政府资助小学均提供免费小学教育。通过“小一入学统筹办法”，所有合资格儿童均可获分配官立或资助小学的小一学位。该办法分为“自行分配学位”及“统一派位”两个阶段。在“自行分配学位”阶段，家长可按其意愿向一所官立或资助小学递交申请，而学校则会按照教育局所定的准则，决定取录与否。在“统一派位”阶段，教育局会根据学校网、家长选择及随机编号来分配小一学位。大多数小学都使用中文授课，并以英文为第二语文。
第二篇：国外生态城市建设的典型模式
◆国外生态城市建设的典型模式 ◆库里蒂巴的城市建设经验 ◆澳大利亚新西兰的城市建设经验 ◆新加坡的城市规划建设
◆绿道：美国城市建设的一道风景线 ◆一些国家城市基础设施建设经验和做法 ◆生态城市：未来城市发展的智慧选择
国外生态城市建设的典型模式
一、紧缩城市开发模式
主要是指集约化利用土地，在减少资源的占用与浪费的同时，提高土地功能的混合使用率。紧缩城市思想包括8大方面：高密度居住、对汽车的低依 赖、城乡边界和景观明显、混合土地利用、生活多样化、身份明晰、社会公正、日常生活的自我丰富。国外许多城市都是以这种开发方式向生态城市的目标迈进的，如美国的克利夫兰，为了将其建设成为一个大湖沿岸的绿色城市，市政府制定了12项明确的生态城市 议题，其中‚精明增长‛是这些议题中重要的一项，其核心内容是：用足城市存量空间，减少盲目扩张；加强对现有社区的重建，保护空地以及土地混合使用；城市 建设相对集中，密集组团，生活和就业单元尽量混合，拉近距离，少用汽车，1 步行上班、上学等。如今，克利夫兰市内绿地众多，公园面积约7500hm2，占市 区面积1/3以上，有‚森林城市‛之称。
二、‚绿色交通‛开发模式
这种模式主要为了解决城市中人们过度依赖机动车所带来的局限及环境问题。例如巴西的库里蒂巴市是世界公认的公共交通模范城市，该市沿着5条 交通轴线进行高密度线状开发，改造内城；优先发展公共交通而不是私人汽车，优先发展步行交通而不是机动车交通。目前，市里75%的人出行乘坐公共汽车，日平均往返17300次，输送190万人次，行程23万英里，相当于绕地球9圈，全市一年节约700万加仑的燃料。哥本哈根市拥有300多公里长、与机动车 一样宽的自行车专用道，市内还分布着许多‚车园‛，每个‚车园‛里放臵2000多辆自行车向行人免费提供。市民只要交纳约3美元的押金就可以在任一车园将 车子骑走，然后可以把车子归还到任一车园，并可以领回自己的3美元。该市1/3的市民选择骑自行车上班，因为这样既方便又无废气污染还能锻炼身体。‚绿色交通‛使得库里蒂巴和哥本哈根走上了低成本（经济成本和环境成本)的交通方式和人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路。
三、社区驱动开发模式
这种模式与公众参与密切相关，强化了公众是城市的生产者、建设者、消费者和保护者的重要作用。例如1997年实施的阿德莱德生态城规划中提 出了‚以社区为主导‛的开发程序，该程序采取了鼓励社区居民参与生态开发的一系列措施，包括将生态意识贯穿到生态社区发展、建设、维护的各个方面。通过这 种渠道，提高了公众的生态意识，促进了生态城市的合理建设和健康发展。
四、生态网络化和原生化兼具开发模式
这种模式主要是在自然环境与城市发展相互作用的过程中，利用环境优化和区域网络结构培育这种既对立又统一的关系，通过工业技术来实现生态城 市的目标。例如，日本的千叶市在规划上高度尊重原有自然地貌，精心规划城市地区的湖泊、河流、山地森林等，将其与市民交流活动设施紧密结合并辅以相应的景 观设计，形成十几个大小不
一、景观特色各异、均匀分布于城区的开放式公园。
五、绿色城市技术开发模式
一些发达国家在生态城市开发过程中，将生态系统作为城市中的重要组成部分加以考虑，高度重视城市的自然资源，同时，倡导和实施可再生的绿色 能源、生态化的建造技术。例如，日本的九州市从20世纪90年代初就将减少垃圾、实 3 现循环型社会作为生态城市建设的主要内容；此外，西班牙马德里与德国柏 林合作，重点研究与实践用绿色植被覆盖城市空间和建筑物表面、雨水就地渗入地下、推广建筑节能技术材料、使用可循环材料等，改善了城市生态系统状况。库里蒂巴的城市建设经验
一、公交导向式的城市开发规划
1964处，由圣保罗建筑师Jorge Wilhelm制定的库里蒂巴总体规划经公众讨论，于1965年开始实施。城市规划的3项主要任务是；沿着5条交通轴线进行高密度线状开发；改造内城；以 人为本，而非小汽车为本。并确立了优先发展的内容；增加面积和改进公共交通。显然，正是由于早期的远见，才使得库里蒂巴走上了以低成本(经济成本和环境成 本)的交通方式和人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路，偏离了巴西大多数城市依赖于小汽车的城市发展定式。
70年代城市的发展呈现了新的形态，拥有了逐步拓展的一体化交通网络、道路网络，并采取了致力于改善和保护城市生活质量的各种土地利用措 施。城市外缘是大片的线状公园绿地。总体规划规定城市沿着几条结构轴线向外进行走廊式开发。从1974年开始，城市设计部门强调的沿着城市主轴放射关开发 的思路得以实施。轴线也是公共汽车系统的主要 4 线路，这些轴线在城市中心交汇。城市轴线构成了一体化道路系统的第一个层次；拥有公交优先权的道路把交通汇聚 到轴线道路上，而通过城市的支路满足各种地方交通和两侧商业活动的需要，并与工业区连接。
库里蒂巴较为成功的土地利用与交通相结合的典型政策之一是，不仅鼓励混合土地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。5条轴向道路中的4条所在地块的容积率为6，而其他公交线路服务区的容积率为4，离公交线路越远的地方容积率越低。城市仅仅鼓励公交线路附近2个街区的高密度开发，并严格抑制距公交线路2个街区外的土地开发。
一体经道路系统提供的高可达性促进了沿交通走廊的集中开发，土地利用规划方法也强化了这种开发。轴线开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公主用路。
目前，城市有2/3的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴。研究人员估计每年减少的小汽车出行达2700万次。
二、关注社会公益项目
生态城市的内涵还应在社会可持续发展方面，库里蒂巴在这方面的成就同样令人瞩目。目前库里蒂巴有几百个社会 5 公益项目，从建设新的图书馆系 统，到帮助无家可归的人，在最贫穷的邻里小区，城市开始了‚Line to Work‛的项目，目的是进行各种实用技能的培训。4年来，该项目培训了10万人。库里蒂巴还开始了救助街道儿童的项目，把露天市场组织起来，以满足街道 小贩们的非正式经济要求。公园和绿地建设项目使得人均公共空间从0.5平方米增加到52平方米，这在任何城市都是最高的。此外已经增加植树150万棵。公 园和绿地网络受到专职人员和志愿者的保护与维修。
公共汽车文化渗透到各方面。把淘汰的公共汽车漆成绿色，提供周末从市中心至公园的免费交通服务或用于学校服务中心，流动教室等，为低收入邻里小区提供成人教育服务。
环境得到改善并且保护了中心区的文化遗产。许多街道为步行街，广场也被改造了历史建筑受到保护，并被改为新的用途，业主受到财政资助，将以前出售的开发权赎回。古老的工业建筑转变为商业中心、戏院、博物馆和其他文化设施。
库里蒂巴较为著名的环境项目是1988年实行的口号为‚垃圾不是废物‛的垃圾回收项目，垃圾的循环回收在城市中达到95%。每月有750吨 的回收材料售给当地工业部门，所获利润用于其他的社会福利项目。同时垃圾回收利用公司为无家 6 可归者和酗洒者提供了就业机会。这些简单的、讲究实效的成本很 低的社会公益项目旨在成为库里蒂巴环境规划的一部分，并使行城市在环境和社会方面走上了一条健康的发展之路。
澳大利亚、新西兰的城市建设经验
在200余年城市开发和建设历史中，澳大利亚形成了具有自身特点的城市规划体系。澳大利亚联邦宪法规定，联邦政府主要负责外交、国际、移民 等事务，州政府与州以下的地方政府负责地方性事务。州议会制订各州的法律，以全国第二大城市墨尔本所在的维多利亚州为例，主要的规划立法有——规划和环境 法、规划复议委员会法、历史建筑法、开发区法；除规划法以外，各州还有大量的与规划法相关的立法，如建筑控制法、考古与土著文化保护法、社区公共设施法、官地法、土地排水法、环境影响法、环境保护法等。
不管是悉尼、墨尔本，其城市规划都是一步到位，它不会因为城市领导人的改变而随意改变；而且城市规划的重大项目和工程都必须在互联网上公示 和投票，征求不同利益群体的意见，征求社会各界方方面面最广大人群的理解和支持。因此，可以说澳大利亚城市规划真正成为了城市各项建设的灵魂。
澳大利亚和新西兰的城乡界限分明，各具特色。澳大利亚和新西兰早已完成工业化进程，城市和乡村在经济上已不存在明显的差别，但在城市和乡村 的规划建设上，城乡的界线是很分明的。城市就是城市，农村就是农村，并不像我们常说的城乡统筹就等同于城乡一体化的概念。在澳大利亚和新西兰，城市化程度 高，农村人口少，城市和乡村的社会经济功能不同，其物质表现形态也就不同。城市是密集的、繁华的、喧闹的，那里有森林般的建筑，蛛网般的路，穿梭的人流、车流；而乡村则是松散的、宁静的、休闲的，那里有精致的别墅、绿地、花园和毫无遮挡的阳光、清新的空气。
澳大利亚和新西兰政府都十分重视城市基础设施建设，依法建设和管理城市。澳大利亚城市整体基础设施和公共服务已经实现标准化、规范化。比 如，移动电话的发射基站都统一建设成为树状的景观雕塑；城市的汽车道和人行道的差距高度基本统一；所有行人道横过汽车道路口都要设轮椅无障碍通道口，一切 公共场所都有轮椅的使用道，连悉尼奥运会主场馆的贵宾观礼台都设臵有为数不少的残疾人专用座椅席；所有两层以上购物商场、停车场都配有升降电梯；垃圾分类 收取，机械化处理，居民每周一次将标准统一的垃圾桶推到家门口的车道旁，由市政管理部门的大型先进的垃圾车 8 挨家逐户、使用机械化操作统一运到垃圾场处理； 道路的维修和清扫亦由市政部门派人进行；具有独立产权的别墅式房屋低层建筑面积不得超过占地面积的一半。
澳大利亚和新西兰政府都十分重视住房建设，他们根据不同层次和老年人的特点，建造出大量的房子供国民选择。澳大利亚、新西兰属于世界上经济 发达国家，政府在发展经济的同时，十分重视住宅产业的建设及发展。如澳大利亚目前平均每人有住房1.67间。最大城市悉尼每年建造住房2.5万-3万套，一般每套45-100平方米，年建造住房面积180万-200万平方米。市中心建设的住房价格比较贵，因此住房委员会在市区边缘建造一些公房，供低收入者居住。
澳大利亚政府在旧城改造或拆建房子时，尊重历史且在建造过程中，认真考虑以人为本。二次大战后，澳政府对城市的原有住宅拆除重建，但是新建 的高层住宅不受欢迎，到了20世纪60年代，代之以综合改造的方法，对于各历史时期有代表性的建筑都要求保留，由专门的有权威的非官方机构决定。对拆除重 建的住房，在建造时，要考虑和周围环境的协调，层数多为3-4层(因为澳大利亚地广人稀)。对保留的房屋，在外形上要保持原有的风貌，内部改建达到现代标 准。对住宅，在征得居民同意的前提下，进行一定规模的改 9 建，如内部重新分隔，增加厕所、厨房、碗柜、洗衣房、洗涤设备、热水设备、消防系统等，并调换电 线，屋面翻修，卧室和起居室铺满塑料地板等，尽可能使居民有完善的、单独使用的设备，减少对别人的干扰。搞好建筑物的外部设施，如道路修理、对园林精心布 臵、增加停车场、为居民增加活动室等。
新加坡的城市规划建设
花园城市的建设
1965年新加坡建立独立的共和国就提出建设花园城市的思想。从最早提出建设‚花园城市‛理念的六十年代到九十年代，新加坡为提高花园城市 的建设水平，在不同的发展时期都有新的目标提出。六十年代提出绿化净化新加坡，大力种植行道树，建设公园，为市民提供开放空间；七十年代制定了道路绿化规 划，加强环境绿化中的彩色植物的应用，强调特殊空间(灯柱、人行过街天桥、挡土墙等)的绿化，绿地中增加休闲娱乐设施，对新开发的区域植树造林，进行停车 场绿化；八十年代提出种植果树，增设专门的休闲设施，制订长期的战略规划，实现机械化操作和计算机化管理，引进更多色彩鲜艳、香气浓郁的植物种类。九十年 代提出建设生态平衡的公园，发展更多各种各样的主题公园，引入刺激性 10 强的娱乐设施，建设连接各公园的廊道系统，加强人行道的遮荫树的种植，减少维护费用，增加机械化操作。由于新加坡政府较早地认识到城市环境的重要性，园林不仅仅能创造‚使房地产增值‛的经济效益，更是国民综合素质和精神面貌的体现，从而使 建设‚花园城市‛的运动深入人心，与广大民众达成共识。这一切都给新加坡‚花园城市‛的建设注入活力。
强调各地区的特色
新加坡是一个多文化交融的国家，其城市建设也体现了多文化内涵的建设风貌，也造就了新加坡独特的城市特色，即传统与现代、东方与西方对比融 合的城市风貌。在城市中大量的历史建筑和现代建筑喜剧性的、完美的融和在一起。众多有特色的历史街区如中国城(ChinaTown)、印度街(Little India)等 ‚红屋顶式‛的历史街区增加了新加坡的魅力和吸引力。
新加坡政府认为对城市中的历史建筑和历史街区，应合理评估其价值。从经济的角度衡量，在寸土寸金的新加坡建造高楼大厦远比保留历史街区的低矮店屋更具经济效益，但是它们所蕴藏的无形回忆和共同情感，却是建构一个国民归属感的必要条件。
道路交通规划
新加坡道路骨架为蜂窝状，综合了放射状路网和方格网路网的优点，按照路网密度排名，其在全世界位于第3位。为了解决日益增长的交通压力，新 加坡政府努力完善道路网建设，但通过越来越多的实践证明，光靠修路并不能解决交通问题。新加坡从1970年起，就不断出台新的交通管理措施。包括以下几方面：
1、通过大力发展公共交通——贯穿全国的地铁、轻轨系统及发达的陆地公交汽车网络系统，来解决市民的出行；另外通过GPS自动调动系统提高出租车效率，2、以电子收费系统限制公交车以外的车辆在高峰时间进入闹市区；
3、每年有一定限量的轿车购买指标以防止车辆增长的速度过猛；
4、大力进行道路系统、停车场、停车楼的建设。目前新加坡国内的道路用地已占其国土面积的12%。但从1999年以来对闹市区进行减少停车设施来限制交通流量。
绿道,美国城市建设的一道风景线
绿道理念起源于美国,从19世纪20年代开始,美国人就开始 12 尝试用公园道或其他线形方式来连接城市公园,或者将公园延伸到附近的社区中,从 而增加附近平民进入公园的机会。绿道一词首次正式出现在官方文件上是1987年美国总统委员会的报告,并开始频繁出现。该报告提出:‚一个充满生机的绿道 网络使居民方便地进入他们住宅附近的开放空间,使整个美国在景观上能将乡村和城市鸿渐连接起来,就像一个巨大的循环系统延伸穿过城市和乡村。‛从20世纪 80年代起,美国将绿道事业当作重大的经济产业进行建设,制定了许多政府措施及项目法规,从而推动了绿道建设的蓬勃发展。
‚网络化‛带来综合效益
绿道能否连接成网,直接影响着绿道的使用效率及其综合效益。美国十分重视绿道的网络化建设,如美国的新英格兰地区绿道规划构建一个多层次的 系统,从宏观的区域层次、组织实施的地方层次及具体场所层次进行规划,并且在三个层次上做到相互衔接和控制。新英格兰地区在20世纪要完成的任务就是将这 三个层次的绿道‚连接起来‛,形成一个完整的网络,从而达到互为联系的三个目标,为广大人民提供更多的游憩活动机会,维护和改善环境质量,通过适当的旅游 活动促进经济的增长。
网络化的绿道建设有三方面特点:一是覆盖面广。新英格 13 兰地区绿道总长超过6万公里,地均绿道长度约0.35公里/平方公里,绿道缓冲区面积 达到3万平方公里,加上在建的绿道,预计将占整个地区总面积的28%。二是可达性高。美国规定所有居民都能15分钟内从家或工作场所到达最近绿道,而俄亥 俄州绿道规划标准更高,将其缩短为10分钟。三是连通性好。美国东海岸绿道从加拿大边境一直延伸至佛罗里达州的基韦斯特,联通了美国与加拿大两个国家、15个州、1个特区、23个大城市和122个城镇,联通了沿线的农村、城镇及重要的景观节点,更重要的是,它将居民和他们周边的绿色开敞空间联通起来,让 人们可以方便地享受大自然的恬美与高质量的户外生活。
‚生态化‛保护自然环境
据不完全统计,美国已有及正在建设的绿道达1500余条。在绿道规划与建设过程中,绿道建设者们十分注重对生态系统的保护,积极采取更加贴近原生态的建设手段。
一是多采用透水、可降解的铺装材料建设慢行道。如盐湖城米尔溪峡谷绿道,穿越季节性湿地,栈道铺装采用木板材,与周边生态环境和谐统一。二 是多采取生物廊桥和涵洞的方式保留动物迁徙廊道。如美国俄勒冈威拉梅特谷绿道从国家野生动物保护区经过,慢行道由木桩支撑,底部由经过防腐处 14 理的金属锚 固,形成生物廊桥或涵洞,以提供足够的净空,从而不阻断野生动物的迁徙通道。三是最大限度地保留原生植被和采用野生乡土树种,恢复和保护原有的生态景观。四是多采用循环低碳的建筑材料。如北卡罗来纳州绿道是美国第一条使用可回收材料的绿道,绿道中的长椅、垃圾箱、解说牌、篱笆以及游径的表面材料均采用回收 来的塑料、橡胶、铝和其他废弃物制作,充分发挥了绿道低碳环保的功能。
‚可达性‛实现‚无缝衔接‛
美国在绿道线路选择上,除考虑串联丰富的自然和人文景观节点外,还主动连接主要的交通枢纽和换乘设施,实现绿道与其他交通方式的‚零距离换乘‛和‚无缝衔接‛,形成良好的衔接转换交通体系。
一方面,合理设臵交通站点或者建设连接通道,实现绿道与其他交通方式的无缝衔接。另一方面,改造交通工具提供自行车搭乘服务,营造‚零距离‛的换乘环境。
‚人性化‛兼顾不同人群的需求
美国的绿道也十分注重‚人性化‛,特别注重从使用者的角度配套各类服务设施,尽可能兼顾不同人群的需求。首先,安全性是第一位的。
其次,美国有些城市建立了智能化的自行车租赁系统,实现公 15 共自行车的异地借还服务。
此外,在‚多样化‛功能开发方面,美国也是独树一臶的。为削减淡旺季对绿道产业所带来的影响,美国特拉华州风景道成功推出了‚季节性开发‛ 模式,如春天和夏天趁着水位上涨开展垂钓小河鲈、鳟鱼等活动;秋天策划赏枫叶、制作枫糖或者打猎等活动;冬天举行滑雪活动,最终将绿道打造成为集多样性为 一体的风景廊道。实施多元化管理模式
美国采取了多元化管理模式,保证绿道正常运营。一方面,政府建立多层级、多部门的管理架构。如宾夕法尼亚州绿道在州级政府层面,由州长发布 行政命令,成立宾州绿道委员会,委员会主要负责规划、实施、维育、资助绿道网络建设、促进区域合作、鼓励和支持地方绿道机构等。在地区政府层面,鼓励各级 政府机构将绿道建设纳入各自政策和安排。另一方面,鼓励社会公众参与管理。这种方式的重点在于鼓励和培养企业、非营利性机构和志愿者团队参与绿道工作 的积极性。北卡罗来纳州为鼓励社会团体和企业参与绿道建设管理,将各团体组织的宗旨与绿道建设管理行动相结合,鼓励其参与绿道日常维护、设施运营、筹集资 金、认养认管等工作,同时北卡罗来纳州居民可通过认养、志愿者服务、植树 16 修枝、巡逻等灵活的形式参与到绿道建设管理工作中来。
美国绿道已经形成了一套较为完善的市场化运营模式,具体操作方式主要有以下几点:(1)推行特许经营。科罗拉多州允许特定商家开发绿道沿线 餐馆等设施,并由商家负责管理沿线相应设施并交付一定的绿道维护费用。(2)绿道自身资源出租。弗吉尼亚州北部地区地方公园管理局将土地、储藏和停车设备 等出租给居民,所得租金收益作为绿道资金,使得44英里长的华盛顿与旧领地绿道获得了良好的维护。(3)与企业合作开展各项市场行为。美国佛罗里达州皮内 拉斯游径通过招募会员的方式获得运营资金,通过市场运作,引入社会机构、公司,为绿道会员提供优惠服务,例如商场打折卡等服务,以此建立与企业、个人的长 期合作关系,使绿道能够顺利运营。
一些国家城市基础设施建设的做法和经验
随着经济全球化的快速发展，城市，特别是大中城市的中心作用日益增强，有专家认为，在未来开放的贸易体系里，世界范围的角逐将在城市间而非 国家之间展开。但是，作为决定和影响城市竞争力的主要因素——基础设施建设，却长期困扰着城市的决策者。如何以战略眼光为城市的未来发展立项融资？如何利 用有限的资金高效地进行基础设施建 17 设？ 本文介绍一些国家在这些方面的成功经验和做法。
美国：逐步完善投资机制
美国各级政府对城市基础设施投资非常重视，各自的做法大同小异。投资重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上，其投资来源主要由联邦政府公共财政支出、地方政府公共财政预算，以及地方政府资信担保下的市政债券融资等部分组成。
联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。如与全国性道路交通关联的 基础设施建设均由联邦财政投资，地方财政提供一定比例的配套资金即可。联邦政府的财政支持绝大部分是有条件的，不准挪作他用，目的是协调和引导地方政府投资。
虽然美国联邦政府对地方城市基础设施的绝对投资较大，但总的看来，投资比例并不算高。据统计，20世纪50年代初期约为20%，1977年 攀升至40%，90年代又下降到25%左右。据考察，联邦政府投资达到峰值之时，往往是全国性公共基础设施或大型骨干基础设施建设投资频繁之际。
美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收 18 入、市政债券、赞助捐赠等。但地 方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府代理机构均通过组织发行市政债券募集了大量低 成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。
美国政府把引入社会资本作为提高城市基础设施建设效率和降低成本的手段，其主要做法是通过提供市场优惠、特许经营权和管理权或由政府提供信用等方法吸引私人部门投资，而不是以直接投资者或直接借款人的身份介入。
埃及：积极吸引社会资本
20世纪80年代以前，埃及宪法规定，埃及的城市基础建设由国家承担。20世纪80年代以后，埃及开始进行经济改革，试图吸引私人资本参与国家基础设施建设。
埃及于1980年通过了152号法令。该法令第二款规定，埃及铁路当局在建设新铁路时，应通过透明和竞标方式允许私人资本取得铁路的建设 权，中标的私人投资商获得的建设权期限不得超过99年。该法案还明确规定，经埃及交通运输部长的推荐，政府有关部门将负责新建铁路的票价和维修服务机制的制订工作。
虽然上述法案在埃及通过已有多年，但迄今只有私营资本参与城市基础设施建设。为了激发私人资本对国家基础设施建设的投资热情，埃及政府向人 民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。目前，埃及全国现有铁路全长5000公里，全部由国家经营，连年出现亏损(亏损额每年高达 18亿埃镑)。
埃及铁路有152年的历史，系统严重老化，事故频仍，急需资金进行维护。随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，如开罗 现有十月六号城、五月十五号城等卫星城市，为了方便市民的出行，需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。但由于建设城铁每公里的费用约为500多万埃镑，全国建 设这些铁路的总投资大约至少需要85亿埃镑(1美元约合5.75埃镑)，这一数额大大超出了政府的预算能力。因此，政府必须制定新法案引进私人资本的投 资。
荷兰：立法促进广泛合作
在荷兰，为了促进大型基础设施项目的建设，国家通过立法建立了公私合作伙伴关系(PPP)。此外，欧盟也通过制定《欧洲空间发展展望》(ESDP)，将欧盟的意图渗入到成员国或地方规划之中。在城市规划和管理中，中央政府的角色在逐渐削弱，而地区和地方政府的作用则逐步加强。
鹿特丹的中央车站项目是荷兰的特大建设项目之一。20世纪90年代中期，该项目曾被视为能够强化鹿特丹这个海港城市国际地位的六大‚战略 性‛项目之一。计划在中央火车站周围的大片土地上进行商业开发，特别是建设有利于复兴城市中心的服务性和娱乐性项目，并将车站本身改建成综合交通换乘枢 纽。为了实施此项计划，荷兰中央政府、鹿特丹市、荷兰铁路公司，以及多家对项目区域和城市开发有兴趣的财团、私人地产开发商等，共同建立起‚合作伙伴关 系‛，一家英国城市设计公司所属的建筑师事务所被指定为规划设计单位。
在过去的几十年间，所谓特大建设项目在荷兰日趋普及。特大建设项目不仅要覆盖土地的区域规划，同时也会超越城市或地区的地域管辖，往往涉及 国家总体规划和全局性城市未来发展的战略。它以国家立项为发起方，以地方政府、相关企业经济合作为主要的参与者，以便在城市规划中打破日常惯例，通过设计 国际化的城市蓝图，加强城市建设在全球资本市场上的竞争力。
由于特大建设项目经常超出市政府的财力所及，所以地方政府必须寻求私人企业和中央政府的合作，新兴的公私合作伙伴关系即为其中一种，其基本原则是超越现行的规划程 21 序惯例，建立具有不同程度自治权、透明度和责任化的组织结构。
新加坡：规划细致有章可循
新加坡在城市基础设施建设方面精打细算，注重规划。多年前，新加坡政府将大量资金投入到各项基础设施的建设中，特别是投资量大、投资回收期 长、资金周转慢的公共基础设施，包括港口码头、机场等交通设施，水电电缆设施，工业区设施等，如今樟宜机场成了全球飞机起降架次最频繁的空港，吉宝港成了 货物吞吐量排名世界前列的集装箱货柜码头，众多先进、完善的基础设施为新加坡经济的发展奠定了坚实的基础。
新加坡政府十分重视城市规划，从20世纪60年代起，专门委托联合国帮助开展城市发展的概念性规划。经过几十年的发展演变，新加坡目前的城市建设，已经形成了由规划法令、概念蓝图及发展指导蓝图组成的较为全面、完整的规划编制体系。
此外，新加坡政府还颁布了土地征用法和租金限制法，前者授权政府及其代理机构为了确保公共建设、居民住宅、商业和工业用地，可以按照固定价格征用私人土地；后者主要用于限制1947年以前建造的私人建筑价格，以免政府在翻 22 新、扩建时无度增加建设成本。
另外值得一提的是，虽然新加坡已经在基础设施建设方面受益匪浅，但仍然十分重视基础设施的改造和完善。如新加坡港口码头的建设主要由政府投 资，港口的营业收入除了营业税外，全部用于港口的改造和再建设。近几年，为提高融资，新加坡政府在对地铁进行重组的过程中，通过向公众出售33.7%的股 权，收回部分建设资金，其中大部分也将用于建造新的地铁线路。
生态城市：未来城市发展的智慧选择
未来城市到底该如何发展？在上海世博会城市最佳实践区，看到各种答案，可以说城市发展方向是多样化的，但其中一个重要发展方向就是建设生态城市。
从德国的弗赖堡到瑞典的马尔默，再到巴西、法国、美国等国家的一些城市，人们看到各具特色的生态城市发展模式，它们为克服以人口膨胀、资源紧张、交通拥挤、环境恶化等为主要特征的‚城市病‛提供了思路。
同样‚生态‛各具特色
生态城市是上世纪70年代联合国教科文组织发起的‚人与生物圈‛计划研究过程中提出的概念，对于其含义，不同学者各有看法。
原苏联生态学家杨尼斯基认为，生态城市是一种理想城模式，其中技术与自然充分融合，人的创造力和生产力得到最大限度发挥，居民的身心健康和环境质量得到最大限度保护。中国学者黄光宇认为，生态城市是根据生态学原理，综合研究城市生态系统中人与‚住所‛的关系，并应用科学与技术手段协调现代城市经济系统与生物的关系，保护与合理利用一切自然资源与能源，使人、自然、环境融为一体，互惠共生。
目前，世界公认的生态城市包括美国伯克利、巴西库里蒂巴、日本北九州、澳大利亚阿德莱德，以及作为示范案例参加世博会展览的德国弗赖堡和瑞典马尔默等，它们从不同侧面展现了生态城市的丰富含义。
例如巴西生态之都库里蒂巴以发展公共交通著称，并受到国际公共交通联合会的推崇。1965年，由圣保罗建筑师若尔热•维尔海姆制定的《库里 蒂巴总体规划》经公众讨论后开始实施。其3项主要任务是：沿着5条交通轴线进行高密度线状道路开发；改造内城；以人为本而非以汽车为本。这项颇有前瞻性的 规划使库里蒂巴走上以低成本交通方式及人与自然和谐相处的生态城市发展道路，区别于巴西大多数城市依 赖于私家车出行的交通发展定式。
目前，库里蒂巴市有约170万人口，私家车保有量为50万辆，但是三分之二的库里蒂巴市民每天乘坐公共汽车。该市公共交通服务无需财政补贴，其燃油消耗是同等规模城市的25％，并且很少出现交通拥堵的情况。
‚虽然被称为‘绿色之都’，但是绿地建设在德国弗赖堡的生态建设中只占很小的比重，‛ ‚绿色之都‛的含义包括可持续性的城市发展、合理制定经济和生态保护方案、坚持科技与经济手段的有效结合、开发利用可再生能源、长期重视知识和技能、政策 配合，以及公民的积极参与等。
在开发再生能源、特别是太阳能技术方面，弗赖堡市有值得夸耀的地方。比如世界规模最大的太阳能技术博览会就诞生于此。该市还拥有德国著名太阳能研究机构，并形成了太阳能企业、供货商和服务部门一体化的太阳能经济网络。这对弗赖堡的可持续发展发挥了重要作用。
建设生态城市的推动力来自何处？
美国规划协会政策主任苏解放认为，每座城市的特有环境不同，有的城市能根据政治经济形势变化而主动采取积极措施实现转型，有的城市是在形势驱使下自然而然地顺应转型。
弗赖堡成为‚绿色之都‛与其政治环境有关。作为德国 25 环境保护运动发祥地，弗赖堡早在上世纪７０年代就自发开始了生态环境建设。然而，对于许多传统工业城市来说，它们转变的背景往往是面临经济衰退或产业升级。
瑞典马尔默西港区是一个传统的工业基地。大约30年前，这里从船坞变成萨伯汽车的组装车间。由于受到高科技产业的冲击，车间后来被关闭，员 工失业。1996年，马尔默市政府决定在这片废弃的老工业基地上建立一个既节约能源，又对环境生态友好的生活居住区，这个住宅示范区项目在2001年荣获 欧盟‚推广可再生能源奖‛。
‚当大批人失去工作、厂房被废弃时，人们不禁要问应如何渡过危机，‛马尔默市政环境官员卡塔琳娜•佩林说，‚但危机也是新的起点，因为我们不得不改变面临的糟糕状况。‛
经济环境相得益彰
被称为‚新加坡规划之父‛的刘太格认为，发展经济和改善环境是并行不悖的。环境改善了，会有很多人愿意来居住，并且制造了许多就业机会，反而促进了经济发展。记者发现，诸多生态城市的实践经验证明了这一观点。
十多年来，瑞典马尔默众多知识密集型企业，如ＩＴ和清洁能源技术企业取代了以往的制造业工厂。通过大学、科技园区和公司三方的广泛合作，马 尔默找到了富有创造力的 26 发展方向。‚最重要的是，城市注重可持续发展，尤其在自然资源使用方面追求高效，这一理念涵盖了能源、建筑、交通和消费各个领 域，‛马尔默市政环境官员佩林说。
美国的伯克利市，则以其在技术研发与咨询服务业方面的优势成为硅谷的‚后花园‛。优越的城市生态环境则有助于加州大学伯克利分校从世界各地吸引来各类优秀人才，使其在全球顶级研究型大学行列中占有一席之地。
持之以恒的生态建设加上优厚的薪资待遇，令美国圣迭戈市近年来吸引了大量医学研究人才前往定居，从事医药研发工作，并将研发成果输送到其他城市实现技术转化。
对于中国未来的城市发展，提倡城市建设以人为本的理念是非常正确的，但需要建立科学的能源消费数据库，并通过定量分析来引导城市经济结构的转型。
第三篇：国外农村建设的三种典型模式（范文模版）
国外农村建设的三种典型模式
－－韩国新村运动：发展农村工业
１９７０年韩国发起“新村运动”：第一阶段主要是农村基础设施建设；第二阶段以增加收入为主，政府推出增加农、渔民收入计划，支持农村调整农业结构，推广良种和先进技术；第三阶段主要是发展农产品加工为主要内容的农村工业。１０年间，韩国政府财政累计向“新村运动”投入２．８万亿韩元，相当于财政支出的１％。效果十分明显，突出变化是农民生产生活条件显著改善。从上世纪７０年代到现在，韩国城乡居民的收入始终保持在１∶０．８ １∶０．９之间。韩国以改善生产、生活环境为重点的“新村运动”，创造了发展中国家农村建设跨越式、超常规发展的成功模式。
－－日本造村运动：发展一村一品
在日本的造村运动中最具知名度的是由１９７９年开始提倡的“一村一品”运动。它要求一个地方（县、乡、村）根据自身的条件和优势，发展一种或几种有特色的、在一定的销售半径内名列前茅的拳头产品，也包括特色旅游项目及文化资产项目，如文化设施或地方庆典活动等。造村运动的主要做法是以开发农特产品为目标，培育各具优势的产业基地，增加产品的附加价值，并以开发农产品市场为手段，促进产品的生产流通。同时开设各类补习班，提供农业低息贷款。随着造村运动的发展，后来运动的内容扩及到整个生活层面，运动的地域也由农村扩大到都市，变成了全民运动。
－－德国城乡等值化：农民变成企业职工
二战后的德国，农村问题长时间比较突出。基础设施严重缺乏，大量人口涌入城市，农村的凋敝使城乡差别迅速拉大，城市也不堪重负。在此背景下，巴伐利亚州开始通过土地整理、村庄革新等方式，使农村经济与城市经济得以平衡发展，明显减弱了农村人口向大城市的涌入。此后，这一发展方式成为德国农村发展的普遍模式，并从１９９０年起成为欧盟农村政策的方向。１９９０年，山东省和巴伐利亚州共同在山东青州南张楼村开始合作试验。１５年共往该村的教育、土地整合以及基础设施建设投入约４５０万元人民币，但从未向企业投过１分钱。１５年后，该村年人均纯收入达６０００元，兴建了８０多个企业，农民工作模式发生改变，企业生产成为正式职业。
第四篇：国外医疗保险的四种典型模式
国外医疗保险的四种典型模式
发表时间：2004-8-5 10:41:13 点击 94 次
国外医疗保险制度的历经百余年的发展与演变，已日趋成熟与规范。目前，世界上医疗保险主要有四种典型模式。
全民保险模式：加拿大
该种模式的特点是：政府直接管理医疗保险事业。政府收税后拨款给公立医院，医院直接向居民提供免费（或低价收费）服务。
加拿大国家医疗保险具体做法：1）国家立法、两级出资、省级管理。即各省医疗保险资金主要来源于联邦政府拨款和省级政府财政预算，各省和地区政府独立组织、运营省内医疗保险计划。2）保险内容上覆盖所有必需医疗服务，住院保险和门诊保险，除特殊规定的项目外，公众免费享受所有其他基本医疗保险。3）鼓励发展覆盖非保险项目的商业性补充医疗保险。凡非政府保险项目均可由雇主自由投资，其所属雇员均可免费享受补充医疗保险项目。
这种面向全民的医疗保险模式最大的优点是国家的介入。由于政府是最大的雇主及服务买家，所以，从理论上讲在控制成本方面有着很大的优势。但从实际上看，这种模式面临着沉重的财政支出、服务的短缺、公共医院的官僚主义作风、医生缺乏成本意识导致的严重浪费等问题。1991年，加拿大卫生费用占GDP的10.1%，列世界第二位。卫生资源浪费、医疗费用无限度增长长期困扰着加拿大政府。
社会保险模式：德国
德国是世界上第一个建立医疗保险制度的国家。其医疗保险基金实行社会统筹、互助共济，主要由雇主和雇员缴纳，政府酌情补贴。目前，世界上有上百个国家采取这种模式。
德国社会医疗保险模式的特点是：1）保险金是按收入的一定比例进行征收，而保险金的再分配与被保险者所缴纳的保险费多少无关，因此，无论收入多少都得到治疗。参保人的配偶和子女可不付保险费而同样享受医疗保险待遇。2）劳动者、企业主、国家一起筹集保险金，体现了企业向家庭、资本家向工人的所得转移。3）在保险金的使用上，是由发病率低向发病率高的地区的所得转移。4）对于月收入低于610马克的工人，保险费全部由雇主承担，失业者的医疗保险金大部分由劳动部门负担。18岁以下无收入者以及家庭收入低于一定数额的，可以免交某些项目的自付费用。
德国没有统一的医疗保险经办机构，而是以区域和行业划分为7类组织，各医疗保险组织由职工和雇主代表组成的代表委员会实行自主管理，合理利用医疗保险基金，因而其浪费、滥用现象较少。但这种医疗保险模式也有很大的局限，即它不能控制外在经济环境，尤其是缺乏弹性的医疗市场。一旦外在经济环境不能保持稳定的状态，医疗通贷膨胀是不可避免的。
商业保险模式：美国
这一模式的主要特点是：参保自由，灵活多样，有钱买高档的，没钱买低档的，适合参保方的多层次需求。
美国这种以自由医疗保险为主、按市场法则经营的以盈利为目的的制度，其优点是受保人会获得高质量、有效率的医疗服务，但这种制度往往拒绝接受健康条件差、收入低的居民的投保，因此其公平性较差，一方面会造成其总医疗费用的失控棗占国内生产总值的14%，是世界最高的，但另一方面仍有3000万人得不到任何医疗保障。
储蓄保险模式：新加坡
这种模式的特点是：1）筹集医疗保险基金是根据法律规定，强制性地把个人消费的一部分以储蓄个人公积金的方式转化为保健基金。2）它以个人责任为基础、政府分担部分费用，国家设立中央公积金，这部分的缴交率为职工工资总额的40%，雇主和雇员分别缴纳18.5%和22.5%。同时，雇员的保健储蓄金再由雇主和雇员分摊。3）实施保健双全计划，即大病计划。它是以保健储蓄为基础，在强调个人责任的同时，又发挥社会共济、风险分担的作用。4）实施保健基金计划，政府拨款建立保健信托基金，扶助贫困国民的保健费用的支付。
这种储蓄型医疗保险模式，有效地解决了新加坡劳动者晚年生活的医疗保障问题，减轻了政府的压力，促进了新加坡经济的良性发展。其不足之处表现在：雇主在高额投保费面前难免会削弱自己商品的国际竞争力，而过度的储蓄又会导致医疗保障需求的减弱。
第五篇：国外产学研合作典型模式的研究
国外产学研合作典型模式的研究
近年来，我国产学研合作不断向纵深发展，合作层次不断提高，合作模式不断创新，在优化科技资源配置、提高创新要素效率等方面发挥了重要作用，产学研合作已被证明是增强区域技术创新能力的一条有效途径。本文选择美国、英国、德国、日本和韩国等五个在产学研合作方面取得成功的国家，对其产学研合作模式进行研究，并重点分析各国政府在推进产学研合作、推动区域创新方面所采取的策略和措施，总结可吸取的教训和可借鉴的基本经验，使我们充分了解国际上产学研合作的现状，从而促进我国产学研合作的健康发展。
一、美国科技工业园区模式
20世纪50年代，随着高新技术的兴起和发展，美国工商界和政府部门为了利用大学的研究力量，开始把从事高新技术研究与开发的实验室设在研究性大学周围，因此在一些大学周围便形成了高新技术密集区，统称“科技工业园区”。60年代，在美国，这样的园区达到80多个。70年代，由于世界性能源危机和美国经济衰退的影响，科技工业园区受到冲击，许多园区宣告解体，美国最后实际建成的科技园区只剩下15个。但是，一些园区却在困境中崛起，举世闻名的“硅谷”就是一个成功的案例。进入80年代，经济振兴又推动了科技工业园区的迅速发展。截至目前，美国的科技工业园区已超过150个，猛增了10倍以上。从其兴建方式看，大致可分为三种类型：一是由大学组建。如在特曼教授倡议下，由斯坦福大学于1951年兴建的“斯坦福研究园”，并由此带来了“硅谷”的崛起。二是由企业组建。如20世纪50年代出现的沿波士顿128号公路兴办的“波士顿128号公路高技术园区”。三是由州政府组建。如北卡罗来纳州对发展高新技术有兴趣，于是选择了位于该州的北卡罗来纳州立大学、北卡罗来纳大学和杜克大学于20世纪60年代共同组建了“三角研究园”。1.斯坦福工业园和硅谷
在斯坦福研究园的影响下，经过50年的发展，硅谷已成为世界上最大的微电子工业中心。硅谷在20世纪50年代主要研究一般电子技术和半导体技术，60年代研发对象集中在集成电路上，70年代是微电子计算机，80年代为集成电路和计算机产业，90年代开始向生物技术、环保技术发展，目前发展最快的两个领域是软件和工程与管理行业。硅谷的崛起与斯坦福研究园的兴建密不可分。由斯坦福大学于1951年创建的“斯坦福研究园”，是美国最早的科技工业园，主要研发领域涉及电子、航空与宇航、制药和化学等高新技术产业。斯坦福研究园由斯坦福大学负责管理，一般的管理和经营政策由大学委托管理委员会制定。园内企业与大学有着密切的联系，如共同举办研讨会，大学在若干研究领域可以使用研究园的设备等等。据大学估计，每年约有500名毕业生可直接参与研究园的工作，从研究园得到收入。以斯坦福研究园为依托发展起来的硅谷，为美国乃至整个世界科技工业园区的发展树立了典范。2.波士顿128号公路高技术园区
128号公路距波士顿市区约16公里，呈半圆形环绕着波士顿，建于1951年。从20世纪50年代开始到70年代初，沿公路两侧新建了上千家研发机构，这就是著名的波士顿128号公路科学工业园区。该园区有两个发展高潮：1955～1971年为第一个高潮期，在此落户的企业由39家增长到385家。他们所从事的科技研发领域，涉及电子仪器设备、交通工具和一些军用设备。1975～1980年，出现了第二个高潮期，该园区的电子企业增加了50%，大约有900家电子公司和700家计算机企业兴起。128号公路园区借助计算机产业和原有的电子产业，形成了高新技术综合区。但是，由于该园区的高新技术与国防工业太过密切，随着冷战的结束，马萨诸塞州高技术综合体在过去的奇迹已无法重现。1988～1991年的3年中，高技术企业解雇了6万名职工。进入20世纪90年代，该园区虽然有新的生长苗头，但由于激烈的竞争，园区的发展仍面临严峻的挑战。3.北卡三角研究园 所谓“三角”，指的是北卡罗来纳州三座城市和三所著名的大学，即达勒姆市的杜克大学、查玻尔希尔的北卡罗来纳大学查玻尔希市分校，以及位于北卡州首府罗利市的北卡罗来纳州立大学。广义的高新技术三角园区指的是在三个城市之间的整个区域，即由附近13个县组成的“三角地区联合体”。狭义的“三角研究园”则指南北长8英里，东西宽2英里的专门的高新技术开发区。经过40多年的建设，“三角研究园区”取得了骄人的成绩，它集中了科研和生产优势，吸引了一批像IBM、爱立信、杜邦这样的大公司和美国环境与健康研究所等国家级研究所，同时带动了整个区域的经济发展。从1985年到1997年这12年中，这个三角地带吸引的投资总额高居全美第一；1994年，这里新创造产值350亿美元，占整个北卡州的21%，并被评为全球十大居住环境最佳地区之一。
除了上述三家举世闻名的科技工业园区之外，美国还有一些颇有影响力的科技工业园区，如依托著名的橡树岭国家实验室和田纳西大学的“田纳西技术走廊”、依托著名的佐治亚理工学院的“亚特兰大高技术园”、由企业组建而成的佛罗里达电子工业带和由奥斯汀市政府全面协调的“奥斯汀高技术中心”，它们亦可分别归入大学组建型、企业组建型和地方政府组建型科技工业园区。
二、英国剑桥模式
19世纪中叶以前的近600年中，英国的大学对社会发展曾起过多种作用，但这些作用没有一项与工业有关。随着历史条件的变化，直到19世纪下半叶，英国的大学与工业才逐步建立了联系，大学科研职能的获得是在19世纪下半叶的剑桥大学首先实现的。1881年，剑桥大学的达尔文创办了剑桥科学仪器公司，可以说是英国产学研合作的先驱。1896年，以剑桥卡文迪许实验室研究员W.G.Pye命名的Pye公司也随之成立。发展到20世纪70年代，围绕剑桥大学逐步形成了科技工业园区，而进入80年代以后，在剑桥地区涌现出了大量的高技术公司，这就是所谓的“剑桥现象”。目前，剑桥大学周围已有1000多家创新型公司，是欧洲最大的高科技工业聚集区。“剑桥现象”的出现是多种因素长期互动的结果，但其中最为重要的一个因素是，剑桥大学是剑桥地区的科技成果、人才、风险投资和房地产的主要源泉。剑桥大学不仅以自己在物理学、计算机技术以及生物科学等方面的研究实力作为剑桥地区高技术公司产生的无可取代的营养量，而且还源源不断地提供高技术公司赖以生存和发展的专门技术。剑桥大学拥有一批造诣较深的学者和举世公认的学科带头人，吸引并培养着大批优秀的人才，而这样的人才进入产业界去创办高技术公司，就可以保证公司的中坚力量具有较高的素质。同时，剑桥大学制定的一些具体政策也对剑桥地区高技术公司的发展起到了积极的作用。
三、德国 Fraunhofer联合体模式
德国在世界经济增长过程中所取得的领先地位，是与它执着追求科技发明、高水平的教育以及高质量的产品紧密相连的。它的成功，有赖于产学研合作的有效推行，而Fraunhofer联合体在其中发挥了独特的、富有生命力的作用。Fraunhofer联合体于1949年在德国慕尼黑成立，目的是加速推进应用研究，在“二战”的废墟上重建德国经济。Fraunhofer联合体拥有41个研究所，主要研究领域是微电子和微系统技术、生产和制造技术、数据处理和通信技术、工厂组织和企业管理、新材料开发、环境保护和劳动保护，以及与生物工程有关的各种技术。服务对象是中小企业和政府部门，其中来自企业界的合同主要包括解决具体问题或对新工艺进行评价和引进。Fraunhofer联合体在科研管理上的一个特点是它既与大学有密切的联系，又依靠合同服务于政府和工业界的用户，发挥着桥梁作用。它努力在政府(联邦和州)—企业—高校和研究机构之间建立基于共同利益而又凭借合约进行联系的牢固纽带，并通过长期规划创造发展的机会。Fraunhofer联合体以其公认的实际应用方面的成就，在德国乃至世界上赢得了崇高的声誉。它的成员获得了各种久负盛名的科学奖励和专利，在技术创新方面居领先地位。
四、日本国立大学模式
日本国立大学具有较高的科研水平和技术创新潜力，在政府的鼓励下，国立大学逐步形成了多样的合作方式。一是共同研究制度。1983年后，国立大学的研究人员可以就共同的课题开展合作研究，将国立大学的研究能力和企业的技术能力结合起来，创造出优秀的研究成果。该制度规定，共同研究所产生的发明及专利为国立大学和企业共有。包括共同申请的专利在内，凡与此共同研究有关的国家专利，合作企业可在一定期限内优先使用。二是委托研究制度。这种形式是指企业和政府部门委托国立大学进行某项研究。接受委托的国立大学使用企业提供的经费开展研究，向企业提供科研成果，以此协助企业的研究开发。该制度下所取得的专利是国家专利，委托者可在一定期限内优先使用。三是委托研究员制度。这种制度是指企业的技术人员到国立大学接受研究生水平的指导，把握最新的研究动态。通过提高研究素质和研究能力，使企业未来的研发更具活力。四是教育捐赠的财会制度。日本国立大学属于国家机构，在财政收支方面国家管理很严格，而教育捐赠的财务规定，则为国立大学收纳企业和个人的捐赠，有效开展学术研究活动起到了重要作用。这项制度的具体程序是大学将所得捐赠上缴国库，国家再划拨与捐赠等额的资金返还给大学。国家委托大学对资金进行会计管理，受赠大学可以根据捐赠者的意愿灵活使用，或开展学术活动，或创建研究机构，用途不限。五是共同研究中心。从1987年开始，一些国立大学相继建立“共同研究中心”，作为与产业界合作的窗口，既是共同研究的场所，又是企业人员接受培训的课堂。迄今为止，日本全国己有52所国立大学设立了“共同研究中心”。
五、韩国模式
韩国在国家研究开发体系、企业技术创新体系和高等教育改革体系中，把产学研合作作为推进技术创新的有效方式。韩国的产学研合作模式侧重于发挥各方优势，并以共同研究为主，具体有以下几种组织形式:一是产学研共同研究体。该研究体承担国家研究开发计划，通过政府提供经费，以公开招标的方式，促使产、学、研三方合作。二是委托开发研究。企业确定研究开发内容，通过合同形式委托大学或研究院所进行研究。在利益分配方面，学研方可获利润的10%～40%。三是产业技术研究组合。企业与企业之间鉴于技术联盟的需求建立会员制研究团体进行正式合作，而与大学和研究院所进行非正式的技术开发合作。四是产学研合作研究中心。政府划出一定的区域并实施优惠政策，以大学作为基地，企业作为会员，集资建立中心。中心由大学和会员单位的研究实验楼组成，双方人员共享中心的实验设备。这种紧密的合作方式充分利用了各自的优势和资源，实现了效用的最大化。五是建立大学科技园。产学研各方在园区融为一体，进行技术开发和成果转化。六是参与国外产学研合作。为获取最新的科技信息，利用国外先进的研究设备和人才，韩国的企业积极在国外设立研究机构，与国外的大学和研究机构合作创新。
六、国外产学研合作模式的启示
每个国家的国情不同，产学研合作的模式也会有所不同，但这些国家在探讨产学研合作模式方面的一些共同认识和成功经验，无疑是值得学习和借鉴的。
1.按合作的紧密程度，产学研合作模式可划分为四类，每一类适用于不同的合作阶段
通过对主要发达国家各具特色的产学研合作模式的考察发现，其基本合作模式可以分为技术转让型、委托研究型、联合开发型和共建实体型四类。产学研合作的历史和现实表明，这四类基本模式既反映了产学研各方合作关系的紧密程度(技术转让型→委托研究型→联合开发型→共建实体型)，又体现了技术创新的实现程度(从合作初期以技术转让为主到后期主要谋求共建实体全程介入共同发展)。
2.按合作的动力机制，产学研合作模式可划分为三类，每一类反映合作方不同的利益诉求
成功的产学研合作离不开对合作的需求，这是动力机制问题。从这个角度去总结产学研合作模式，可分成由内部利益驱动的自发型合作、由外力推动下的政府计划型合作以及自发与政府干预相结合的混合型合作三种模式。实际上，内部驱动和外力推动两者并不是相互对立的，在很多情况下，两者是同时起作用并且是相互依存和相互促进的。
3.按合作的管理体制，产学研合作模式包括单一管理型和多元参与型，后者更具优势
各国产学研合作模式尽管形式各样，但从整体上不外乎两种类型，即单一管理型和多元参与管理型。前者可细分为政府管理型和大学管理型，后者则可细分为董事会管理型和基金会管理型。这几种管理体制各有优势，但比较起来，多元参与管理型模式能使产学研三方更协调，使责权利三方更统一。因此，多元参与管理的产学研模式更可取。4.产学研合作模式的选择不应追求“最优”，而应追求“最合适”
可供选择的产学研合作模式是多种多样的，而模式的选择是否合适应该主要考虑是否便于完成既定的目标，合适的标准是双方都能充分发挥自身的优势和潜力，合作成果应既能体现学术价值，又能创造经济效益。从这个意义上说，可将众多模式分为优势依托合作型和优势互补合作型，不管是采用哪种类型的合作，认真选择合作项目是能否成功的关键，而学术界和企业界的相互理解、达成共识，特别是选好合作伙伴，则是合作成功的有力保证。
5.无论何种产学研合作模式，合作效果的取得都必须最终落实到企业的技术创新活动中
不管是哪种合作模式，最终都要落实到企业的技术创新活动中去，而许多创新是需要通过创业来实现的。因此，如何将企业家精神融铸于产学研合作之中，也是产学研合作成败的一个关键。倡导企业家精神，形成浓厚的创业文化，对于产学研模式的有效运行，变“知本”为“资本”，是不可或缺的。
点击咨询 