第一篇：电动车充电器行业分析状况
电动车充电器行业分析状况
经历了十多年的发展，在国内电动车产业迅速增长，在中国众多的产业中独树一帜。2008年中国已经成为世界上电动自行车销量最大的国家。随着电动车产业的快速发展，带动了其附属产业的发展。电动车充电器，作为电动车必不可缺少的部分，随着大环境的发展，得到了快速的发展。
总体来说，电动车充电器发展的前景还是相对比较开阔，但是要想让电动车充电器得到更好的发展，还是需要不断的去开拓新的市场，拓宽电动车充电器的销售渠道。但同时电动车充电器的市场竞争激烈。第一、电动车充电器的生产技术要求比较低，很多企业都可以轻易的进入电动车充电器生产的行列当中。第二、电动车充电器的使用频率不是很高，更换次数少，这使的电动车充电器市场竞争进入白热化地带。
有竞争就有动力。电动车充电器市场的竞争，也催生了整个电动车配件产业的发展。高标电动车充电器自打品牌创立以来，就一直为追求卓越而设计，为品质而诞生，为高贵而出世。无数次实践在表明着，出于对新产品、新技术的渴求，高标科技依据强劲的人才队伍凝聚出了一股势不可挡的干劲。高标科技高端电动车充电器具有“智能充电、安全可靠、电池修复、稳定高效”的特点，微电脑控制充电全过程，给予电池全方位的智能保护。这样的智能高科技，让其他品牌的电动车充电器望尘莫及。
除了高标电动车充电器，市场上常见的电动车充电器品牌还有江禾、天能、家宝等。综合整个电动车充电器市场，还是呈两极分化的趋势。强者恒强，弱者也有自己的生存方式，未来电动车充电器发展状况如何，我们拭目以待。
第二篇：电动车充电器通用注意事项
电动车充电器通用注意事项
电动车充电器的性能好坏直接关系到充电效果，关系到电池寿命，关系到整车的使用安全。先来说一下常规检测充电器性能好坏的办法：以48V充电器为例，一般最高电压不大于59.6V，大于此电压，充电可能不转灯；正常来说低电压不低于55V，低于此电压会造成充电不足，长时间这样容易对电池亏电。电流方面，还是以48V20A充电器为例，最大电流不大于3A，大于3A可能造成电池失水较早，最低不低于2.1A，低于此电流会造成充电不足。
下面是一些电动车充电器通用的注意事项： 1、48V新电池要求充电器参数，最高电压58.5-59.7，不低于58V，低于58V造成充电不足，高于59.7V可能造成充电不转灯。转灯电流约0.4-0.7A，实际电压约55.5V，低于50V会造成充电不足，长时间这样会造成电池亏电。2、48V20Ah电池要求充电最大电流2.4-3.3A，低于2.2A充电慢，充电效果差，对电池也会有所损伤。
3、市场上只卖40、50元的充电器实际功率要比标出的小，参数设计不精确，且安全隐患较大，高标的就比较可靠。
4、充电器稳压电路失效会造成输出电压75-130V，充电电池滚烫，不转灯。优质充电器会有效缓解这类问题。
5、当新电池出现20A电池续航里程低于30公里12A电池低于25公里请检查充电器各项参数，如果无法判断，请更换优质充电器再次使用，选择高端产品，即可解决问题。
6、新电池遇到不转灯时，更换另外一个优质充电器试机。
7、正常情况下，48V20Ah新电池续航里程40-60公里，48V12Ah新电池充电时间一般在10小时内，里程达到25-40公里，如果正常充电时间超过以上，请更换优质充电器再次使用。
8、有很多充电器内部电路、输入输出连线老化，造成，有时候能充、有时候不能充。严重影响电池，或者充电过程中电路失效，造成充鼓包，如果出现这种情况，请直接更换充电器再次使用。
以上是根据多年维修经验总结的经验贴，希望对广大消费者能够有所帮助。最后要说的是，电动车充电器重要性不容忽视，大家应该选择比较好的高标充电器，一来能够有效延长电池寿命，二来能够有效保障整车行车安全。
第三篇：电动车充电器电路KA3842 LM358分析
工作原理
220V交流电经LF1双向滤波.VD1－VD4整流为脉动直流电压,再经C3滤波后形成约300V的直流电压,300V直流电压经过启动电阻R4为脉宽调制集成电路IC1的7脚提供启动电压,IC1的7脚得到启动电压后,(7脚电压高于14V时,集成电路开始工作),6脚输出PWM脉冲,驱动电源开关管(场效应)VT7工作在开关状态,电流通过VT1的S极-D极-R7-接地端.此时开关变压器T1的8-9绕组产生感应电压,经VD6，R2为IC1的7脚提供稳定的工作电压，4脚外接振荡电阻R10和振荡电容C7决定IC1的振荡频率, IC2(TL431)为精密基准电压源,IC4(光耦合器4N35)配合用来稳定充电电压,调整RP1(510欧半可调电位器)可以细调充电器的电压,LED1是电源指示灯.接通电源后该指示灯就会发出红色的光。
VT1开始工作后,变压器的次级6-5绕组输出的电压经快速恢复二极VD60整流,C18滤波得到稳定的电压(约53V).此电压一路经二极管VD70(该二极管起防止电池的电流倒灌给充电器的作用)给电池充电,另一路经限流电阻R38,稳压二极管VZD1,滤波电容C60,为比较器IC3(LM358)提供12V工作电源,VD12为IC3提供基准电压,经R25,R26,R27分压后送到IC3的2脚和5脚。
正常充电时，R33上端有0.18－0.2V的电压，此电压经R10加到IC3的3脚，从1脚输出高电平。1脚输出的高电平信号分三路输出，第一路驱动VT2导通，散热风扇得电开始工作，第二路经过电阻R34点亮双色二极管LED2中的红色发光二极管，第三路输入到IC3的6脚，此时7脚输出低电平，双色发光二极管LED2中的绿色发光二极管熄灭，充电器进入恒流充电阶段。
当电池电压升到44.2V左右时，充电器进入恒压充电阶段，电流逐渐减小。当充电电流减小到200MA－300MA时，R33上端的电压下降，IC3的3脚电压低于2脚，1脚输出低电平，双色发光二极管LED2中的红色发光二极管熄灭，三极管VT2截止，风扇停止运转，同时IC3的7脚输出高电平，此高电平一路经过电阻R35点亮双色发光二极管LED2中的绿色发光二极管（指示电瓶已经充满，此时并没有真正充满，实际上还得一两小时才能真正充满），另一路经R52，VD18,R40,RP2到达IC2的1脚，使输出电压降低，充电器进入200MA-300MA的涓流充电阶段（浮充），改变RP2的电阻值可以调整充电器由恒流充电状态转到涓流充电状态的转折电流（200－300MA）。
常见故障
这种类型充电器的常见故障有下面几种情况：
1、高压电路故障：
该部分电路出现问题的主要现象是指示灯不亮。通常还伴有保险丝烧断，此时应检查整流二极管VD1-VD4是否击穿，电容C3是否炸裂或者鼓包，VT2是否击穿，R7,R4是否开路，此时更换损坏的元件即可排除故障，若经常烧VT1,且VT1不烫手，则应重点检查R1,C4,VD5等元器件，若VT1烫手，则重点检查开关变压器次级电路中的元器件有无短路或者漏电。
若红色指示灯闪烁，则故障多数是由R2或者VD6开路，变压器T1线脚虚焊引起。
2、低压电路故障：
低压电路中最常见的故障就是电流检测电阻R33烧断，此时的故障现象是红灯一直亮，绿灯不亮，输出电压低，电瓶始终充不进电，另外，若RP2接触不良或者因振动导致阻值变化（充电器注明不可随车携带就是怕RP2因振动而改变阻值），就会导致输出电压漂移。若输出电压偏高，电瓶会过充，严重时会失水－发烫，最终导致充爆，若输出电压偏低，会导致电瓶欠充，缩短其寿命。
第四篇：电动车充电器改汽车电瓶充电器[范文]
电动车充电器改汽车电瓶充电器
朋友有一12V 60AH汽车电瓶，让我帮忙做个充电器。本打算用旧ATX电源改一个，调整取样电阻，把12V输出改成14.6V，再加个限流就行了。后来一想，用电动车充电器改应该更简单些，而且效果也好的多，功率100W左右也够用了。所以找了个坏的电动车充电器，准备改成汽车电瓶充电器。现已改造完成，主要改造内容供大家参考。
我找的这个电动车充电器输入输出电源线都没有了，也没有标签，不知输出电压、电流，而且两个开关管都炸开了。IC用的是TL494＋HA17358，非常熟悉的半桥式开关电源。
一、主变压器改造
主变压器的拆开重绕，是整个改造中难度最大的一步，方法是：
1、确定原电源的输出电压电流，根据输出功率设计新电源的输出电流。根据R23、R41计算TL494 1脚电压为2.5V，根据R26、R27计算输出电压为44V。输出电流按2A计算，输出功率88W，改造后的充电器输出功率不应超过88W。12V电瓶充电限制电压14.7V，88W＝6A，对60AH的电瓶充电正合适。14.7V2、用电烙铁将变压器磁芯加热，拆开磁芯（磁芯易碎，温度高时更易碎！），输出电流＝完好的拆下磁芯是非常关键的一步，如果磁芯坏了市场上也能买到。
3、半桥式电源主变压器普遍采用三明治绕法，高压绕组分成两部分在最里层和最外层，低压绕组在中间，这样的好处是漏感小。拆掉外层的一次绕组，记清这一绕组的匝数和绕向。接着拆掉所有的二次绕组，只保留最内层的一次绕组，检查内层绝缘材料是否破损，必要时再加一层胶布，注意如果击穿将使次级输出带电，很危险！
4、这个电源变压器的次级主绕组共22匝，辅助绕组在5匝处抽头作为控制部分供电。次级绕组每匝电压2V左右，改造后也要保证每匝2V左右，高电压小电流可取稍高些，低电压大电流可取稍低些。
14.7V本电源＝7.35匝。2V原充电器输出电流2A，每匝2V，新充电器输出电流6A，变压器绕组、输出电感和整流元件压降都比原充电器的大，所以主回路取8匝，辅助绕组维持原5匝不变。
5、因为主辅绕组匝数都较少，辅助绕组又没什么电流，可以用很细的导线，所以就没必要采用抽头的绕法了。准备直径0.31的漆包线，绕法是双线并绕5 匝，一定要绕的密实平整，绕好后把一组的头和另一组的尾相接接到原接地端。两个二次绕组之间就不需要层间绝缘了，直接绕主绕组。准备直径1.0的漆包线（可以到电机修理部去找），绕法是双线并绕8 匝，一定要绕的密实平整，绕好后把一组的头和另一组的尾相接做为接地端。再用绝缘材料包好，这一层间是高压一定要包好绝缘材料。
6、最后把拆下的外层一次线圈按原匝数原方向绕回，方向错了相当于一次线圈短路。焊好外引线，二次侧使用原来的引角，外面再包上一层绝缘材料。装好磁芯，用胶粘牢。磁芯与骨架之间不能有缝隙，可以塞纸贴胶布等，否则重负载时变压器会吱吱叫。
改造后主回路电压是14V左右，取消辅助绕组直接用主回路给控制部分供电电压也合适，但此电源是自激启动，主回路带负载时启动将很困难甚至不能启动，因此还保留辅助绕组作为控制部分的电源。
二、输出电感改造
原来的电感是用磁环绕的，输出电流2A，现在输出电流6A，必须更换粗导线重新绕。将原绕组拆下，取直径1.35的漆包线，长度比原线圈短一点，绕在磁环上，绕完为止，匝数就不用数了。导线粗了还绕那么多匝绕不下，而且电流变大了，匝数过多磁环容易饱和。后来试验证明导线选细了，大电流时有些热。大电流时用多根细导线并联是好方法。
三、充电控制部分改造
1、电流控制
原充电器输出电流2A，用的是2W 0.22Ω的电阻，现电流6A，2W的电阻功率肯定不够了，0.22的阻值功率消耗也太大，所以直接用5W 0.1Ω的电阻与其并联作为新的电流取样电阻。阻值是原来的1/3左右，因此恒流值和恒压转浮充的电流值为原值的3倍左右。试了一下，恒流5.7A，恒压转浮充在1.5－2A之间，比较合适，不用调了。在R13上并电阻可降低恒流值，R14上并电阻可增大恒流值。在R30上并电阻可降低转换电流，R36上并电阻可增大转换电流。
2、电压控制
恒流、恒压充电时，D20、R42支路不起作用，R26、R27决定恒压值。为提高取样系数，将R41断开，TL494 1脚电压5V。恒压14.7V，取R26为2.2k，计算R27为4.23k，用4.7k和47k并联。取样回路要有2－5mA电流。浮充电时D20、R42支路起作用，使输出电压降低，改变R42的阻值可改变浮充电压值，将浮充电压设定为13.8V。原电路HA17358运放和TL494都用的是辅助电源供电，调试中发现输出功率变化时，辅助电源电压变化较大，这将直接影响浮充电压的设定值，因此将HA17358改为用主回路供电。浮充时HA17358的电源是稳定的13.8V，控制浮充电压时很准确，调整R42时也要在浮充状态下调整。
四、输出整流管的散热改造 充电器改完接汽车灯泡做负载试验时，过几分钟输出整流管的散热器就烫手，赶快下电。分析原因是：原来整流管输出电流2A，散热是按2A设计的，现在电流变成了6A，产生的热量与电流的平方成正比，是原来的9倍，所以散热器烫手，必须对输出整流管的散热改造。充电器内空间有限，只能在原散热器上加装小的散热器。我用薄铝板把一二次的散热器连接起来了，又加了几个小散热器，这样改造完效果也有限，仍不能满足要求。原整流管用的是30A的快恢复管，如换用肖特基管导通压降可大大降低，因此发热量也会大大降低。本想换30A 100V肖特基管，但市场上不好买，只有60V的，耐压低了点。抱着试试看的心理换上了30A 60V肖特基管，还真行，发热量大大降低。更换的整流管的耐压至少是输出电压的4倍，电流至少是输出电流的3倍。
五、其它部分改造
1、输出滤波电容原来是63V 470u的，现在电流大了，换个25V 2200u的
2、原充电器的输出端还有一个防止电瓶向充电器反送电的二极管，5A的，现在输出电流6A，5A的二极管肯定是不行了，换大的空间又不允许，所以取消了，我换了个旧ATX电源上拆下的小电感。
3、开关电源不能空载，本电路中HA17358由开关电源主回路供电，但负荷较小，为可靠又在输出端并个电阻，两个300Ω 0.5W串联，替换原来的电阻。
4、用13009替换已炸开的两个开关管。原来的两个开关管是全塑封的，因此开关管与散热器间不需绝缘措施，新换的开关管外壳是金属的，必须采取绝缘措施。螺丝与开关管、开关管与散热器间都需加绝缘垫，与散热器绝缘，开关管与散热器之间的绝缘还需涂导热硅脂，以利散热。
六、上电调试
改造完成后配好输入输出线，全面检查一遍，先用稳压电源给控制部分加电，检查控制电路部分正常后再接市电调试。通电时要在220V回路串一个220V 60W的灯泡，防止短路扩大故障。调试时最好用汽车灯泡做负载进行，对恒压、恒流、浮充电压及转换电流都需调试。这个电源没有散热风扇，改造完后散热还是不理想，估计以前损坏的原因就是散热不好，所以要对输出功率限制。
本充电器改造的难点是变压器的拆开重绕和输出整流管的散热改造，需要有一定的开关电源知识，有一定的动手能力，调试时要小心，防止触电。
第五篇：如何判断电动车充电器质量优劣
如何判断电动车充电器质量优劣
充电器对电动车的重要性不言而喻，与电动车的基本运作息息相关。质量优良的充电器能保障电动车的正常运转，也可以最大限度的保障使用者的安全。
但是质量低劣的电动车充电器，就好比是给电动车埋下一颗定时炸弹，对驾驶者的安全也存在较大的威胁。高标电动车充电器有着“智能充电、安全可靠、电池修复、稳定高效”的特点，与全国整车前30强都是战略合作伙伴关系，其产品质量、性能都达到行业领先标准。
虽然充电器不是那么直观的显现在购买者的视线内，但是我们仍可以从不同角度去观察电动车充电器的状况。那么，我们如何去判断电动车充电器的优劣呢？以下就有几个不需要很多设备但很容易操作的方法。
1、仔细观察做工
一个充电器的做工体现一个公司实力，同等条件下，作坊充电器肯定不如大公司的产品；手工焊接的产品肯定不如波峰焊下来的产品；外观精致的充电器好过不注重外观的产品;导线用得粗的充电器好过导线偷工减料的充电器;散热器重的充电器好过散热器轻的充电器等等，在用料和工艺上有所追求的公司相对可信度高，对比就能看得出来。
2、对比温度
电动车充电器在充电过程中应该远离热源，尤其是夏天。在冬天则要注意不能让电动车在温度过低的环境下充电。拿两个充电器的数据对比，温度越低越好。试验条件应该保证相同的限流，相同的电池容量，同一辆车，同样从冷车开始测试，保持相同的刹车力度和时间。试验结束时应检查固定MOS的螺丝松紧程度，松得越多标明使用的绝缘塑料粒子耐温性越差，在长期使用中，这将导致MOS提前因发热而损坏。再装上散热器，重复上述试验，对比散热器温度，这可以考察充电器的散热设计。
3、检验充电器效率
正常来说充电时间在7-8小时，具体也要视电池和电动车型号、性能来定。过充和欠充都不利于电动车电池的寿命。通过减压充电器的充电效率，可以较为准备地判断出充电器的性能，如果偏差过大，需要重新更换。需要注意的是，电动车充电器禁止通用，这样对电动车充电器和电池的损伤都很大。以上试验都是在没有什么特别检测设备的情况下进行的，广泛对比了充电器在做工、温升、电压电流控制和效率的差异，基本可以反映充电器的优劣。消费者在选购电动车充电器的时候不妨根据具体的情况选择上述实验方法来检测，从而选购较为放心的电动车充电器。
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