大力发展扶绥交通 实现交通大突破 加快推进“首府后花园”建设(修改)

第一篇：大力发展扶绥交通 实现交通大突破 加快推进“首府后花园”建设(修改)

大力发展扶绥交通 实现交通大突破

加快推进“首府后花园”建设

扶绥，东与首府南宁相连，西靠崇左、凭祥，南向钦州、北海、防城港，北枕桂西和滇贵。有城相伴，与海为邻，离边不远。如此之区位，乃扶绥之特有，是扶绥人之福气。然而，区位不是当然的优势，良好的资源条件不直接带来经济的增长，相连的城市也只有连接才能产生联动、带动和辐射。一句话，只有交通的畅达，扶绥的区位优势才具有更真切的意义，作为首府之郊的扶绥才能真正搭上城市发展的快车，我们的资源优势才能更快地变成现实的经济增长速度，扶绥县的人民才能在与东西两城互通和融合中得到更全面的发展。

因此，全县上下应该有一个共同而明确的认识，那就是必须把加大交通基础设施建设，实现交通建设的新突破，是扶绥抢抓机遇、抓住机遇、加快发展的基础和前提；交通向前发展一步，经济就会向前发展几步，交通基础有突破式的发展，经济就会有质的飞跃。对这一点，我们不应有所怀疑。从而以坚定而有力、有效的措施来推进我县的交通基础设施建设。

一、我县交通的现状

经过长期的建设，我们的交通状况有显著的改善，交通已成为经济发展的强大推力。据统计，我县境内已有高速公路50公里，四级以上硬化公路544公里，一般（砂石）公路505公里，实现了乡乡通水泥（油）路，行政村通等级公路达60个，占行政村总数的50.4%。目前，我县的交通存在的主要问题是：高等级公路少，与县外缺少足够的高速、高效、快捷通道；县内公路布局欠合理，线路规划不科学，连接不顺；通乡、通村、通屯的公路等级低，通行能力差，相当一部分村屯仍然没有告别“走路难”，有2个行政村772个自然屯未真正 通汽车。此外，铁路的运输作用未得到充分发挥，水路运输未得到有效利用，造成交通方式未形成体系化、立体化。应该说，我县目前的交通，已滞后于经济发展的需要，是制约产业发展、经济发展的一大因素。因此，加大交通设施建设是带有全局性的问题和十分紧迫的工作。

二、我县交通建设的指导思想和基本定位

思想是行为基础。意识影响行动，观念决定发展。要想使交通建设在较短时间内有突破性的发展，需要我们树立积极而正确的指导思想。根据我县所处的区位和目前现有的交通现状，我县今后交通建设的指导思想应该是：深入贯彻科学发展观，立足区位特点和扶绥加快发展、率先发展的要求，采取多元投入、多管齐下的手段，实施交通优先发展、高速发展战略。按照高标准、高等级、多方形式和快捷、便利的要求，在三至五年内，建设一批二级以上外联县际公路和通乡公路，实现外部连接方式多样、高速畅达；乡联村公路基本实现四级以上水泥路，通屯公路45%实现硬化。确保在 “十二五”期末，全县乡镇通县城均实现二级公路以上，大部分乡镇之间也互通二级公路。依托即将建设的广西南宁空港经济圈，建立扶绥经济区，构建扶绥县水、陆、空立体交通网络，使扶绥与南宁间形成高速铁路、高等级公路、水路并存并行的立体交通。以立体式的大通道接受城市辐射，用便捷交通吸引产业、机构、人员的大规模转移和相互融入，使扶绥成为首府南宁产业布局的自然选择之地，成为承接高一级文化、教育、科研部门的扩展地，成为在旅游业、娱乐业、保健业的理想发展地。从这点看，发展交通就是增强资金、人才的吸引力，就是优势产业的吸引力，就是自然资源现实优势转变的促进力，就是城乡一体的融合力，就是首府后花园的自然形成力。

三、高起点、高标准规划与建设事关发展全局的交通设施项目

（一）把建设与首府相连接的大通道作为交通建设的重点 全力打造扶绥与南宁间的大通道，是我县拓展发展空间，争取发展机会的现实而紧迫的需要。我县要实现产业升级，做强做大文化、旅游、精细加工等现代产业，必须以现代交通为基础，加强城乡互动，吸引城市人才、资金等下移。因此，需要在近年内建设若干条通往南宁的陆路通道，同时打造成连接南宁的水上交通。

一是争取在2011年前完成南扶二级路的建设，使扶绥至南宁增加一条便捷通道。由于此公路不仅进一步缩短扶绥与南宁间的空间距离，而且可同时满足各种车辆和人员的通行，对于我县货物进出、人员往来的促进作用更为明显。由于措施到位，目前该项目合同标的4220万元的扶绥至坛龙17公里路段已基本完成。此外，扶绥至岜盆8公里的路段已全面施工，明年上半年将基本完成。但坛龙至南宁段尚未进入实质性施工，在资金问题基本解决后，应加强协调工作，努力推动未施工路段的尽快开工。

二是做好扶绥至吴圩高等级公路的规划和前期工作。根据我县提出建设“首府后花园”目标，使我县更好的融入南宁空港经济圈，县领导就“十二五”交通发展规划布局，提出了建设扶绥至（南宁）吴圩快速干道的设想。该路路线起点于区种畜场内城南新区贤仕路廷长线的终点，经龙头乡的林旺村林并屯、那带屯、王村屯、腾广村的那标屯、那烈屯，南宁市吴圩镇康宁村、七坡林场，终点于吴圩机场附近的机场高速公路，全长26公里，其中，扶绥段16公里，南宁段10公里。项目估算投资4亿元，其中扶绥段投资约2.6亿元，南宁段投资约1.4亿元。

三是规划建设坛洛-金光-龙头-吴圩高速公路，坛洛经龙头至吴圩公路按其地理位置来说可作为南宁环城道路西段的又一环，是西南出海大通道的捷径，该项目的建成将使我县与南宁市江南、西乡塘区连成一片，与湘桂铁路、左江将军岭百万吨级作业区及吴圩国际机场构成了水、陆、空立体交通体系，并能带动周边房地产及其他产业项 目的发展，创造数以万计的就业机会，使扶绥融入南宁空港经济圈，真正成为“南宁首府后花园”。

在加大陆路通道建设的同时，要切实重视左江航道的开发建设，使左江这条重要水道成为促进我县率先发展的又一优势。根据有关资料分析，随着南宁市老口水利枢纽工程的建设，将使左江航道通航条件得到改善，对个别河段进行裁弯取直后，扶绥左江河段即可通行千吨级船舶，为左江打造千吨级国际航道奠定基础。因此，我们要抓住这一重要机遇，以港口建设为龙头，带动产业和城市的发展，发挥港口的带动和辐射效应，提升城市综合服务功能，实现港口、产业、城市互动发展，早日建成现代化的“首府后花园”。在“十二五”规划期内，把左江航道建设成为我县连接南宁、通往沿海的大通道，是进一步发展我县建材、糖品、矿业不可多得的黄金通道。我们应加倍重视这一黄金通道的开发建设，尽快发挥它对我县发展的推动作用。近期应着手推进几个项目的建设：

1、海螺水泥外运码头。此码头包括南岸（厂区内）1000吨泊位5个，北岸1000吨泊位5个，吞吐能力各250万吨。目前已进行南岸码头的建设，待海螺四、五线上马投产后，再建北岸码头，由海螺公司作为项目业主投资建设。

2、扶南东亚糖厂食糖外运专用码头。此码头共建1000吨泊位3个。由广西扶南东亚糖业有限公司投资建设。

3、将军岭港口作业区。将军岭位于扶绥县龙头乡的将军村，地处左江右岸，陆路距县城13公里，距南宁沙井大道26公里左右。水路距山秀坝36公里、老口坝60公里、崇左169公里、百色406公里、广州1012公里。此港口有扶绥至南宁二级公路经过，紧靠湘桂铁路，距南宁机场直线距离25公里左右，距南百二级路及云桂铁路约35公里。将军岭作业区规划岸线长度920米，陆域纵深330—420米，港口作业区用地约580亩，可建设9个1000吨级泊位，年通过能力300 万吨。同时规划1000亩左右的工业加工用地。项目采取分期建设，一期建设1000吨级泊位3个，估算投资1.2亿元，年吞吐能力达90万吨。待老口枢纽工程蓄水后，作业区的水位达76米（当前水位为68米左右），增加水深达8米，1000吨级以上船舶可以从我县直达广州。有专家称，将军岭码头是扶绥县新的活力之源，是扶绥连接首府、走向东南亚的水上门户。建设此港口能够带动扶绥加快城镇化、工业化建设步伐，对推动城乡共通和融合具有十分显著的作用。目前，该项目的测量、勘察、选择业主等前期工作正在进行中，预计在“十二五”前段时间进行大规模开工建设。

（二）“十二五”期间扶绥县交通基础设施建设的目标、重点及措施

虽然我县的公路建设取得了较快的发展，但是与先进发达地区相比还有很大的差距，远远不能与满足快速发展的社会经济和广大人民群众日益增长的需求相适应，我县的交通存在的主要问题是：高等级公路少，与县外缺少足够的高速、高效、快捷通道；路网密度低，布局不合理，线路规划不科学，连接不顺；通乡、通村、通屯的公路等级低，通行能力较差。鉴于目前扶绥县农村公路网络密度小，道路技术等级低、通行能力差的实际，“十二五”期间，应把骨干公路的提级改造作为突破口，全面实施“上等级、保运输”的农村公路大建设。

结合自治区和崇左市“八射三环”干线公路网的规划，我县“十二五”公路建设规划目标是逐步完善“三纵三横”的大骨架，构建干支结合、层次分明的区域交通大格局，重点布局乡村公路的规划建设，使县、乡、村公路紧密结合。到2015年，使“三纵三横”改建成二级公路，联接乡镇之间县道和重要乡道力争全部按三级公路标准建设，通行政村道路通油、硬化率基本达到100%。目前在建的二级公路有：（1）扶绥至南宁二级公路，该路联接龙头、新宁、岜盆、渠黎四个乡镇；（2）崇钦高速公路联线工程，该项目途经东门、柳桥两个乡 镇。这两个项目的建成将使我县的龙头、岜盆、渠黎、东门、柳桥等五个乡镇于通上二级公路；（3）驮卢至渠黎二级公路。这样未通二级以上公路的就只有中东、昌平、山圩、东罗、渠旧等五个乡镇，而且东门、柳桥还没有与县城直接连接的二级公路。

我县二级公路具体的目标是建设中东至山圩、南宁（坛洛）至崇左二级公路扶绥段、322国道苏圩至东门段、扶绥至渠黎、厚寨至西长、渠黎经厚寨至渠旧等公路。

通乡三级公路主要有渠黎经三合至渠旧、岜盆至叫印、昌平金光公路、昌平至赛仁公路、渠培至渠黎公路、岜盆至东门公路、那白至渠荣等。

行政村通水泥（油）路主要是每年以10至15个行政村的数量解决剩余50%的行政村通水泥（油）路的问题。

1.我县“十二五”公路建设规划目标主要有以下项目：(1)主要干道公路改建成二级

①中东经扶绥至山圩（九塔）公路，此线起点于中东镇，接坛洛至崇左二级公路，沿线经昌平、新宁、山圩四个乡镇，终点于九塔村，接上思至吴圩二级公路。全长60公里（含既有的10公里），造价约20000万元。

②南宁（坛洛）至崇左二级公路扶绥段，起点于南宁坛洛镇，途径富庶、中东、驮芦等乡镇，终点于崇左市，全长106公里。其中扶绥境内里程21公里，估算造价约5200万元。

③厚寨经东罗至西长公路，此线起点于东盟产业园区大道终点，接上322国道二级公路，全长25公里，估算造价7500万元。

④渠黎经厚寨至渠旧二级公路，全长40公里，估算造价11000万元。

⑤扶绥经汪庄至渠黎二级公路，全长16公里，估算造价为4800万元。⑥322国道山圩至东门段二级公路，全长26公里，估算造价5500万元。

以上规划项目总里程长189公里，计划投资54000万元，其中第①、③个项目为部分新改建项目，路基基本按12米宽设计施工，投资较大，每公里平均造价350万元，而第②、④、⑤、⑥个项目均属自治区公路局推进，我县只需协调配合建设工作和负责征地拆迁等费用。

2.规划建设三级公路项目有：

（1）渠黎经三合至渠旧三级公路，全长28公里，估算造价为3360万元。

（2）岜盆至叫印三级公路，与322国道联网，全长15公里，估算造价为1800万元。

（3）昌平至赛仁三级公路，全长15公里，估算造价1350万元。（4）昌平经凤庄至金光三级公路，全长18公里，估算造价2160万元。

（5）渠培经岜盆至东盟青年产业园区三级公路，全长23公里，估算造价2760万元。

（6）那白至渠荣三级公路，全长21公里，估算造价2520万元。

（7）岜盆经坝沙至东门三级公路，全长20公里，估算造价2400万元。

以上项目共7条总长140公里，估算总投资约14565万元。力争上级交通部门按80万元/公里的标准给予补助共11200万元，其余3365万元由我县地方自筹解决。

3.规划行政村通水泥路目标

目前我县行政村没有通油（水泥）公路总里程达330公里，需投入资金达14850万元，据上级部门透露“十二五”期间上级补助资金将达30万元/公里以上,那么上级补助资金达9900万元，还需地方配 套资金4950万元。“十二五”期间，在把骨干公路的提级改造的同时，每年改建通行政村水泥路20个以上，力争在“十二五”头三年基本实现村村通水泥路。

这些项目建成后，我县将可以直接从山圩、柳桥通往沿海地区，与沿海港口的距离进一步缩短，使我县路网真正结成网连成片。

（三）全力配合湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造工程项目（高铁）的实施。在征地拆迁等方面给予最大优惠待遇，使项目于2010年前开工建设。同时争取在县城站的基础上，在渠黎设站点，为方便园区经济、带动渠黎片区发展创造条件。

四、实现我县交通新突破，应采取的必要措施

“十二五”期间扶绥县交通基础设施建设规划规模大，投资多，具有很强的前瞻性，对力争在保障和改善民生上实现新突破的目标意义重大。由于项目多投资大，面临的困难很多，要想在“十二五”期间完成规划必须采取有力措施，想方设法积极主动，抓住关键，重点突破，在县委县政府领导下，上下齐心协力，各部门积极配合推进。具体的做法是：

（一）要提高认识，加强领导。

县委、县政府要牢固树立“发展交通就是发展经济”的理念，把推进交通大建设、大发展当作贯彻落实科学发展观的具体措施。要成立县一级的交通建设领导小组，负责组织全县交通发展的研究与规划，根据形势与政策适时提出交通发展目标和措施，动员和整合全县各部门、各方面的力量来参与和支持交通建设。此外，还需要组建一个专门的工作机构，负责组织重大交通基础项目的具体实施，使全县的交通建设得到持续的、真正的加强。

（二）做好路网规划，尽快开展项目前期工作

1.今年是“十一五”期末，正是“十二五”期间工作规划的关键时期，做好今明两年开工项目前期工作尤为重要。今年5月，县交通 运输局受县政府的委托已经与有资质的编制单位签订了关于中东至山圩公路工程可行性研究报告编制协议书，可研报告将于11月底完成初稿的编制，争取于12月通过评审，明年3月底完成勘测设计工作，力争列入明年开工项目。其他路网干线可由自治区公路局或市交通局这一层面来统一推进建设，同时我县要主动积极配合开展有关工作。近年来，县交通运输局加强了基础设施建设项目前期工作，也储备了一批三级公路备选项目，已经完成工可报告和设计等前期工作的有厚寨至渠旧、岜盆至叫印、昌平至赛仁、昌平经凤庄至金光、渠培经岜盆至东盟青年产业园区、岜盆经坝沙至东门等公路，这些项目只需争取纳入上级部门规划的盘子。

2.我县近两年计划实施的重点项目:(1)中东经扶绥至山圩（九塔）二级公路，该项目可实现中东、昌平和山圩等三个乡镇与县城通二级路的目标，也是我县主要的南北纵向大通道。拟计划2011年开工，工期两年；

(2)渠黎至西长二级公路，该项目可解决东罗镇通二级路的问题，计划2012年开工，工期两年；

(3)岜盆至叫印三级公路，该项目是连接岜盆至322国道至东门的重要路线，计划2011年开工，工期一年；

(4)厚寨至渠旧三级公路，该项目是渠旧与各乡镇连接的主要道路，也是我重要的蔗区道路，计划2011年开工，工期一年。

（三）实行多管齐下，多头出力，切实加大交通建设的投入。交通建设步伐的快与慢，取决于资金投入的多与少。只有投入的突破，才有建设成效的突破。因此，必须通过以下途径来加大对交通基础设施建设资金的有效投入。

1、加强对有关政策的研究，使交通规划和目标符合国家发展的大环境，用足政策，用活政策，争取更多的项目尤其是大项目列入国家的计划，从而获得更多的资金支持。上级的资金支持，仍是我县交 通建设资金的主要来源。因此，县财政应加大对交通项目前期工作所需经费的投入，保证必要的费用支出，确保发改、交通、扶贫、财政等部门必要的工作经费，及时开展有针对性地项目推介和申报工作。

2、加大政府财政的资金投入。交通建设是公共财政的主要投向之一，应通过加大交通基础设施的投入，让群众从交通的便利中享受到经济发展的成果。应该说，我县在经济持续快速增长，财政收入不断增加的情况下，对交通建设的投入也在相应增加。但从近三年的情况看，县级财政每年从预算中给予交通建设的投入不足500万元，只够硬化一般公路十多公里。因此，要改变交通建设只重视不投入的现象，切实把财政对交通建设的投入当作一种责任，每年至少投入2000万元以上。在“十二五”期内，县财政直接用于交通建设项目的资金应不少于1.5亿元，而且应列入年度政府财政预算中，以保证足额到位。在这点上，应具有长远眼光，着眼于未来发展，以今天的投入来换取明天倍增的收入。

3、进一步发挥各部门、各方面投资交通建设的积极，最大限度地聚集交通建设资金。我县经济发展水平较高，社会各方面资金条件较好，用于交通建设的资金量大，组织得当，可以为交通建设提供可观的资金。一是企业尤其是制糖企业素有投资修路的好传统，全县企业界每年从企业自有资金中用于修路的支出约为1000万元。随着经营规模的扩大和收入的增加，这方面开支将在以后逐年增加。我们应积极探索企业投入相关交通建设项目的优惠政策和奖励机制，如税费返还、土地补偿等，以鼓励企业投资交通建设的积极性。二是民间资金用于交通建设的资金也在逐年增加。2009年，仅各村委集中到交通部门用于通村公路建设的资金就达200万元。如果政府实行“出一奖一”或“出一奖二”的办法，即如村屯能拿出一万元来建设通村通屯公路，县财政则给予一万元或两万元的支持。这样，将大大提高村民的自筹资金建设通村通屯公路的积极性，对于加快村屯公路的建设将 有极大的促进。同时，积极倡导和鼓励各界人士，尤其是经济能力较强的企业家、经济能人投资家乡公路建设的善行义举，对达到一定数额的，可授予相应的荣誉等。

4、适当地通过融资来扩大对交通建设的投入。从我县的情况看，要进行大规模的交通基础设施建设，不采取融资举债是不可能的。要充分利用目前国家信贷政策，以财政作担保，或以特定土地为担保，进行适当规模的融资，用于重要交通基础设施的建设。按照我县的财政状况，每年可以融资一亿元的资金支持3至5个项目的建设。除以财政、土地作担保外，部分企业也可以自行融资进行与自身相关的交通项目的建设，如城投公司可以结合城镇开发建设，融资建设城镇内和城镇通园区、通厂内、通往宅区的道路等。

5、以招商引资的方式来推进交通基础设施的建设。招商引资是扩大我县交通基础设施建设投入规模的重要方式，可以通过以下办法来进行：一是把公路建设与项目引进结合起来考虑，实行公路与厂房同时规划、同时实施，而在供地条件上给予其他的便利；二是对一些重要的有收益预期的公路采取BOT或BT的方式来建设，如新的连接南宁的公路，中东至东门的公路等，可采取BT方式来建设；龙头将军岭港口作业区可以采取BOT的方式来建设。这样，就可以在政府不投入的情况下实现一些交通基础设施项目的尽早建设。

（四）营造全民支持交通建设的社会氛围。

交通建设涉及面广、关联性强，没有全社会的共同参与是难以进行的。因此，要加大宣传力度，让广大群众知道交通建设的法规、政策，明确受益者即是交通建设的主体这个道理，坚持“交通为民，交通靠民”的观点，广泛动员群众在征地、拆迁等方面上给予无私支持与配合。对村屯公路的建设，一方面做到科学规划，节约用地，尽量不搬迁，一方面要尽可能地在建设上实现用地和搬迁上的“无偿性”，涉及的有关问题由项目所在的乡镇、村屯给予妥善处理。只有各负其 责，责任分明，大量的交通项目，尤其是村屯公路才得以顺利开工建设。各部门、各单位要树立支持交通建设就是支持经济发展的观点，从相关方面对交通建设给予配合与帮助，减少工作中的阻力和困难，共同推进有关工作的开展。

扶绥正迎来快速发展的良好机遇。依托自身的区位和诸多优势，一个更快速度、更高层次发展的新扶绥已隐约可见。如果说理念决定思路，思路决定发展，那么，在具备正确的理念和思路之后，交通的率先发展，就是扶绥更快、更高发展的最强大的推动力！

第二篇：关于加快推进交通信息化智能化建设的提案

关于加快推进交通信息化智能化建设的提案

摘要：全国政协十一届三次会议提案第000154号

_________________________________________________________________________

_ 案 由:关于加快推进交通信息化智能化建设的提案 审查意见：建议国务院交由交通运输部办理 提 案 人：致公党中央 主 题 词：交通,信息,建设 提案形式：党派 内 容：

随着国家经济社会的快速发展、城市化进程的大力推进和车辆保有量的急剧增加，城市道路基础设施建设已经难以满足交通需求的增长，城市交通环境日益恶化。当今，世界各国都在尝试通过应用先进的信息技术来缓解和改善日益严重的城市交通问题。为此，国家应紧紧把握信息技术发展的趋势，大力推进交通信息化智能化建设，改善交通出行环境，缓解交通拥挤，保障交通安全，减少环境污染。

一、国际交通信息化智能化发展现状

国际交通信息化智能化的研究和应用主要集中在交通管理、出行信息服务、公共交通、智能车辆、商用车辆运营管理、交通安全、电子收费等几个领域，已初步形成以日、美、欧为代表的三大阵营。日本的车辆信息通信系统（VICS）是目前应用模式最为成功的出行信息服务系统，其系统用户接近3000万，通过实时发布的动态交通信息，诱导出行者最优出行，有效缓解了交通拥挤；美国的车路集成系统（VII）是较为典型的车路安全系统，VII与自动车载安全系统结合使用，可以预防或者减轻碰撞，提升交通安全性；欧洲在交通节能减排方面进行的可控路网、能源消耗和节能减排关系的研究和应用，大大降低了交通环境污染水平，初步研究结果表明，通过信号控制、车路协调等技术的应用，4年之内可以减少排放氮氧化物3%～4%，碳3%～8%，颗粒物1%～6%，节约燃料5%～20%。

二、我国信息化智能化交通发展现状与存在的问题

尽管我国的交通信息化智能化事业起步晚，但实现了跨越式发展。目前我国的交通信息化智能化应用主要集中于交通控制、车辆监控调度、交通信息发布、高速公路综合管理系统、不停车收费等方面，有效构建起交通信息采集与应用体系，大大提高了交通信息化和交通管理的智能化水平。但是，我国交通信息化智能化事业蓬勃发展的同时仍存在一些需要进一步解决的问题。

（一）信息资源开发意识淡薄

政府相关管理部门对交通信息化的核心内涵缺乏准确的认识，简单认为信息化就是“信息采集 信息发布”，忽视了其中最为关键的信息跨部门、跨行业的综合智能化应用，以至于至今未对“信息资源”这一全新理念予以足够的重视，对其加以开发利用则更是鲜有提及，最终导致了目前这种“重采集轻应用”，即采集、存储的交通数据越来越多，但是交通信息化、智能化却只停留在初级应用阶段的尴尬局面。

（二）信息共享机制不健全

随着交通信息应用与日俱增，交通信息资源供给与需求的矛盾更加突出。尽管交通信息数据资源储备不断增长，但由于交通信息共享的观念落后、共享渠道不畅、共享机制不健全，交通信息标准不统一以及信息保密政策限制等原因，交通信息的可获得性和信息质量等与实际应用需求仍存在着较大差距，信息“孤岛”现象较为严重，交通信息资源开发利用不足与重复建设并存。

（三）商业运营模式考虑欠缺

交通信息资源与能源、材料资源一样，如果按照一定的商业模式对其进行开发利用可以产生可观的社会、经济效益。然而，当前许多政府投资建设的交通信息化、智能化系统非但未能产生任何经济效益，而且政府每年还必须专门拨款以维持系统的正常运行。因此，“政府投资政府运行”的商业模式已经成为交通信息化、智能化的瓶颈。

三、建议

（一）运用多种科技手段，实现交通信息“资源化”，构建交通信息资源开发利用体系

从“资源化”应用的角度来统筹规划、开发利用交通领域的信息资源，运用RFID等多种先进科技手段，构建交通信源的身份认证体系，结合传统的交通信息采集技术，实现交通信息的精准化采集。针对各交通职能部门的应用需求，做好交通信息的分类存储管理。在此基础上，深度挖掘交通信息的商业应用价值，提供交通信息增值服务，从而有效构建交通信息“资源化”应用体系。

（二）加强管理部门之间的沟通协调，建立有效的信息共享机制和信息资源平台

成立专门的交通信息资源管理部门，编制《交通信息资源目录》和《交通信息共享交换实施办法》，作为交通信息共享的依据。制定统一的信息共享标准，协调各相关部门之间的信息需求，融合集成已有的交通信息系统，建立统一的交通信息资源共享平台。同时，建立健全交通信息资源提供、获取、使用过程中的安全保障制度，做好交通信息资源共享的安全工作。

（三）深化交通信息资源的开发利用，建立行之有效的交通信息服务商业模式

从交通信息资源开发利用的角度出发，充分挖掘交通信息资源的增值服务空间，引入新的融资和经营模式，联合银行、交通管理部门、信息运营部门和交通服务商，建立有效的交通信息资源开发利用商业模式，并从政策上、经济上制定合理充分的保障措施，以促进交通信息资源开发利用的快速有效发展。

（四）试点应用，推广成功模式

在交通信息化智能化建设已具有一定规模的城市，开展交通信息资源开发利用应用试点，以期建立有效的交通信息资源开发利用商业模式和交通信息增值服务模式，制定有利于保障交通信息资源商业化运作的政策和机制。并通过试点项目的应用，为更好的成功推广积累经验，从而有效推进交通信息化智能化建设。

来源：中国政协网

第三篇：加快推进我县交通建设跨越式发展的思考

加快推进我县交通建设跨越式发展的思考

（一）我县交通建设的现状与特点

公路建设现状：

（1）公路分布。包括国道、省道、县道、乡道分布情况，通车总里程。

全县公路通车里程达989.696公里，其中G209国道100.808公里，S221省道48.44公里，县道204.15公里乡道179.898公里, 村道456.4公里。按路面等级分,共有油路（水泥路）244.807公里，占24.74%；砂石路面116.274公里，占11.75%；低级路面172.215公里，占17.4%；全县21个乡镇，有19个乡镇通了油路或水泥路。改变过去了“晴天一身灰，雨天一身泥”的状况。按技术等级分：二级路12.213公里，占

1.23%；三级公路76.899公里，占7.77%；四级公路249.849公里，占25.25%；等外公路650.735公里，占46.11%。现有养护里程3491.9，现有职工1918人（其中在职职工1094人，离退休人员824人）。在职工年龄构成方面，年龄在34-45岁之间的职工为537人，所占在职人员的49.1%。在文化程度方面，大专及以上的为129人，所占在职人员的11.8%。在职职工人员中从事养护生产岗位的仅811人，占在职职工人数的74.13%。总体来说，这是一个以中老中年职工为主体，文化程度偏低，非生产人员和离退休人员较多的职工群体。

（2）交通建设管理现状。（公路建设管理队伍人才构成情况、管理效益）

公路建设特点：

（1）公路建设速度明显加快；

（2）交通建设和交通运输的基础功能得凸现；

（3）公路建设投资明显增加。

（二）我县交通建设跨越式发展的总体要求、战略目标和主要任务

（三）实现交通建设跨越式发展的制约因素

（1）规划不完善和规划执行不力；

（2）建设资金严重不足；

（3）建设队伍缺乏；

（4）公路等级很低；

（5）里程总量不足。

（四）实施交通建设跨越式发展的对策和建议

（1）加强领导，明确责任；

（2）超前规划，加强管理；

（3）合力共建，兑现政策；

（4）创新机制，强化监督；

（5）科技兴交，人才强交。

第四篇：顺德区推进交通基础设施建设情况(2014年)范文

顺德区推进交通基础设施建设情况

近二十年以来，顺德区积极开展和推进区内交通基础设施建设，在不同的历史发展时期，掀起了一波又一波的高潮，完成了数以十计的重大交通建设工程，包括：“四路八桥”、高赞大桥、甘竹滩大桥、大金山隧道、高富路和佛山一环南延线等，完善了顺德的交通网络建设，极大地提高了顺德的道路通行能力，有力地推动了顺德的经济发展。具体情况如下：

一、推进缓解性工程阶段

上世纪90年代以来，顺德经济迅猛发展，机动车辆剧增，车流量飙升，但交通建设却滞后于经济发展。为此，顺德政府投资建设了“四路八桥”(四路:三乐路、龙洲路、碧桂路、百安路；八桥:顺德立交桥、德胜大桥、西海大桥、百丈大桥、七滘大桥、大沙大桥、三洲大桥、湾华大桥）等缓解性工程，实现了历史上一级公路“零”的突破。其中顺德立交桥为当时全亚洲最大的公路立交桥，全长4535米，桥面面积50384平方米；德胜大桥是当时全省第三大桥。在建造“八桥”的同时，其余大桥也相继兴建。一系列缓解性工程是顺德撤县建市后城市建设的重大工程，其投入和规模之大、标准之高、速度之快，在顺德交通建设史上是史无前例的，在当时全国县一级也是少有的，从根本上改变了顺德交通建设的落后面貌。

二、开展适应性工程阶段

90年代末，缓解性工程相继竣工后，顺德政府规划并启动了交通建设适应性工程。其中主要工程为扩建105国道顺德段、-1-

省道112线顺德陈村段(白陈公路顺德陈村大道)和新建顺番公路几个重要路段；建造南沙、马岗等特大桥梁，并分别在容奇、三洪奇大桥旁并建新桥，按一级公路标准建造。地方公路建设，坚持“以干(线)促支(线)，干支结合”的原则，推进上等级，实现标准化、规范化的要求，共新建一、二级公路约200公里，改造、提高低等级公路约200公里。与此同时，道路运输客运站场也同步发展，除陈村镇外，境内10个镇(区)均兴建了汽车客运站。由长途客车、城际巴士、市内公交和出租汽车组成的客运网络相继建立完善，逐步形成了线路长中短兼顾，车型大中小合理配置，车辆档次不断提升，客运站场布局配套的格局。

由此经过缓解性工程和适应性工程十余年的大投入、大建设，顺德公路主骨架网络已基本完成。

三、路网调整优化阶段

进入21世纪，为实现全面推进城市化的战略转移，公路建设进入路网优化、提高充实阶段。区政府对全区交通作出重大调整和优化，以全面推进城市化战略目标为立足点，继续坚持交通运输建设适度超前于国民经济发展的原则，以建立和发展布局合理、协调高效的综合交通运输体系为目的，以完善交通运输网络为中心，继续加大交通建设力度。2003年，佛山市干线公路网“五纵九横二环”规划出台，区政府把握契机，积极配合把顺德交通建设纳入大佛山的规划，做好全区路网规划的修编和细化。按照“十五”交通发展计划，重点建设公路工程共l80公里(含扩建)，其中有广珠西线高速公路、广珠城际轨道交通两大省交通重点建设项目，顺番公路五沙段、杏坛段、龙江陈涌段等新建公路，并扩建佛陈公路、西安亭、新涌、澜石、碧江等特大桥以及新建南沙、高赞、甘竹滩等特大桥梁。2004年，西安亭大桥

扩建和旧桥整治、广珠西线高速一期、澜石大桥扩建、325国道龙江段大中修整治一期、云良桥改建、大良凤翔路等工程相继完工并投入使用，新涌大桥扩建、甘竹滩大桥等工程年底前动工。2005年，为迎接第七届亚洲艺术节开幕式在佛山市举办，顺德区共实施了32项重点交通建设项目，当年完工的项目达到12项，改善了区内几条主干公路的通行条件和路容路貌。

同时，客运与公交也有较大发展。国家一级客运站顺德汽车客运总站于2001年落成启用，客运也朝着长中途直达快速化，短途层级网络化，班次密集化，经营集约规范化，管理现代化的目标迈进；区内形成由中心城区至各镇村，镇与镇间，各镇至各村的三级公交网络，成为既相对独立，又紧密联合的较完整的公交体系，2003年末在全区基本实现了“村村通公交”。是时，顺德全境公交服务覆盖面之广，车辆之多，档次之高，设施之先进，均达到县级地区的较高水平。

通过对区内路网的调整优化，实现了顺德区内半小时经济圈。

四、交通快速化、一体化发展阶段

（一）“十一五”之后，为快步融入广佛都市圈和珠三角经济圈的主骨架网络，为经济再度腾飞创造先机，顺德交通建设再掀新一轮高潮，主要包括开展新建改建高速公路，新建广珠轻轨顺德段（含五个站场），新建或改扩建区内一级、二级公路，并兴建大批公路跨线桥和隧道等。2006年先后完成佛山一环顺德段、新涌大桥扩建、甘竹滩大桥及引道、高赞大桥及引道、三乐公路扩建改造、105国道容桂段中修整治等9项工程，2007完成105国道桂洲大道跨线桥、百安路均安段改造一期、杏龙路百安路口至甘竹滩大桥段扩建等12个新建或改造工程。同时，在路

桥基础设施建设的过程中更加注重道路实用与景观美化相结合，路面大部分使用沥青罩面，道路绿化、路灯焕然一新，道路景观进一步美化。此外，公共交通和客货运基础设施建设取得新进展，2007年全区智能公交系统监控平台建成启用，全部出租车和大部分公交车上安装了GPS系统。

（二）“十二五”以来，顺德区继续贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，进一步适应珠三角一体化和广佛同城化的趋势，坚持交通基础设施建设扩容增速的理念，在构筑快速交通网络上狠下功夫，全力打造区域性交通枢纽，进一步拓宽顺德发展空间，在人流、物流、信息流等方面与广佛都市圈和珠三角经济区融合，实现不同层面的区域交通一体化。

2010年，为强化顺德新城的作为顺德中心的作用，开展一系列交通快速化工程，包括完成了碧桂路快速化改造工程、南国西路扩建改造工程等。2010年，广珠轻轨顺德段五个站场顺利完工并投入使用，与站场相应的配套设施将逐步完善，城际轨道交通加快了顺德与周边区域交通一体化的建设步伐。2011至2013年，一环南延线主线、番村互通立交、高赞立交、高富路主线、荷岳路、纵五辅道等相继建成完工。

随着交通事业的不断发展，顺德已完全改变昔日交通落后的面貌，交通网络正稳健迈入发达地区先进水平的行列，为本地区城市化、现代化的发展奠定坚实的基础。截至目前，顺德区公路通车里程超过1700公里，公路密度达210公里/平方公里，其中高速公路约35公里，一级公路超过470公里。

五、展望未来

步入2014年，顺德区政府启动了一系列新的重大交通工程项目，包括华侨城配套交通项目（包括碧桂路顺德新城段改造工

程、环湖路建设工程和龙盘北路东延线工程）、三乐路（北滘立交至碧桂路段)快速化、新均榄路一期、红旗路高架（细滘至红旗道路改造、大福基至龙涌口道路改造）、华阳路勒流特大桥等工程，均是今后工作的重中之重。通过完成三乐路快速化改造、红旗路高架工程，将与高富路、乐龙路、碧桂路形成顺德一环快速路。同时，顺德积极参与推进广佛环城轨道交通建设项目，目前区政府已投入资金4亿注资该项目，通过加强与佛山市铁投公司（佛山市铁路投资建设集团有限公司）的沟通合作，积极推进顺德段的工程建设工作。

2014年4月14日

第五篇：九江市推进交通基础设施建设有关情况汇报

九江市推进交通基础设施建设有关情况汇报

九江市地理位臵独特，交通区位条件十分优越。从国家层面看，位于国家“五纵五横”综合运输通道的满洲里至港澳台、沿江、上海至瑞丽三大通道交汇处，是全国28个主要内河港口之一，同时处于促进中部地区崛起、鄱阳湖生态经济区建设两大国家战略受益区；从区域层面看，九江地处赣鄂湘皖四省交界，襟江带湖，直接与皖江城市带、武汉城市圈、长株潭城市群等经济区相对接，具备良好的资源流通条件；从本省层面看，九江是江西省唯一通江达海城市，是连接全省与长江开发带和沿海开放带的“北大门”，是江西省经济发展的“增长极”与“双核”之一，在江西乃至中西部地区经济和社会发展中处于极为重要的战略位臵。

改革开放以来，九江历届市委、政府都把加强交通基础设施建设作为工作重点。特别是“十一五”期间，我市紧紧围绕市委、市政府提出的“两区互动，强工兴城，科学发展，奋起赶超”发展战略，发挥区位优势和资源优势，依托国家、省重点规划和项目建设，充分挖掘自身潜力，着力打造铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式相结合的快速、立体化综合交通运输体系，取得初步成效。

江西省第一条高速公路—昌九高速、第一条城际铁路—昌九城际先后诞生在九江。截止目前，九江市域内铁路有京九铁路、合九铁路、武九铁路、铜九铁路、昌九城际铁路等五条国铁干线和城际铁路经过，目前铁路营运里程约380公里。近年来，我市积极争取铁道部、江西省支持，除新建项目外，还争取实施了武九铁路扩能提速和京

九、武九铁路电气化改造以及九江站技改工程，提高铁路运输能力；公路有国家路网内大广高速、杭瑞高速、福银高速和地方加密的彭湖高速、永武高速，以及G105、G316国道和10余条省道。全市公路总里程18000余公里，其中高速公路500余公里，其它二级以上公路约1000公里，全市基本实现县县通高速以及全部行政村通水泥路目标；水运方面，九江境内航道里程近900公里，其中长江干线156公里，可常年通航5000吨级船舶，鄱阳湖区赣江航道81公里为三级航道，其余航道为六级以下。“十一五”期间是我市长江港口建设快速发展时期，累计投资近15亿元，建成3000吨级以上泊位约20个，新增货物年吞吐能力约1300万吨，集装箱30万标箱。截止目前，我市建成长江港口泊位近250个，其中3000吨级以上泊位50余个，年货物吞吐能力近5000万吨，其中集装箱40万标箱。2011年，九江港港口运输再创历史新高，全年共实现货物吞吐量3900万吨，同比增长19%。

其中集装箱突破14万标箱，同比增长18%，实现连续四年增长。此外，我市鄱阳湖及其它内河港口建设也正在起步，预计“十二五”期间将有大的变化。航空方面，九江庐山机场于1996年正式开通民航，历经10余年起伏，2004年引进首都机场集团整体收购，并将其改造为4C级标准。2006年复航后，已开通至北京、上海、广州、厦门航线，航空市场发展进入良性循环，旅客吞吐量逐年递增，2011年达到8.5万人次；管道方面，九江也是走在全省前列，早在上世纪七十年代，随着九江石化的建设，即开始铺设沿江油品专用码头至厂区原油输入和成品油输出管道10余条，总长51公里。“十五”以来，九江管道建设迎来“井喷”，2005年建成仪长原油管线黄梅至九江支线，2008年建成九昌樟成品油管线，2010年建成天然气管道西气东输二线九江段、川气东送江西专线以及省天然气管网一期工程。截止目前，我市已建成油气管道达500公里，居全省首位。

经过全市上下共同努力，九江交通基础设施建设所取得的成就是有目共睹的，但随着现代交通理念的发展，我们仍然要看到，九江综合交通体系建设远未达到要求。其一，九江交通发展水平与自身的区位条件、枢纽地位仍不相符，从区域整体来看，铁路、高速等大部分集中在中部，西部两县交通设施条件较为落后，东部三县受鄱阳湖阻隔与市区仅通过跨鄱阳湖高

速公路桥相接。从市域对外通道来看，与湖北省联系市域中部仅靠九江长江公铁两用大桥，西部仅大广高速而无铁路。与湖南省至今仍无高速公路、铁路直接相通。作为多条铁路交汇处的九江，除至南昌方向，其余方向仍缺少快速铁路客运通道，尤其与长三角、珠三角地区快速联系通道仍待加强。其二，九江水运资源未能得到充分利用。近年来九江港建设虽然有较快发展，但与沿江兄弟港口相比，仍然相对滞后，临港产业仍不发达，对腹地经济带动作用不明显，港口基础设施仍较落后，除近年来新建项目外，大多数码头泊位等级较低，未能作到深水深用，规模化集约化程度不高，与铁路、公路运输衔接不够顺畅，内河水运优势难以充分发挥。其三，交通对城市发展的引导和支撑不足。市域内东、中、西部交通发展不平衡，县与县之间、部分县与中心城区间缺乏快捷顺畅的交通运输通道，从而也导致市域内各县区城市、经济发展的不平衡。

“十二五”期间，我市将紧紧围绕把九江打造成为国内重要交通枢纽城市的目标，以加快铁路、公路、水运建设为主攻方向，兼顾管道、航空，着眼于完善路网结构、提升线路等级、延伸路网深度，同时加强各种交通方式的有机衔接，构筑铁路、公路、水路、航空、管道等运输与区域合作、城市发展、土地利用和环境保护相适应的，多种交通方式协调发展的安全、便

捷、高效、环保的综合交通体系。铁路方面：以完善区域路网，发展快速客运为重点，建设九景衢铁路、武九客运专线、池九城际铁路，实施九江站改扩建，争取岳阳至九江铁路、咸宜井铁路前期工作取得实质性进展。公路方面：建成九江长江公路大桥，开工建设九江绕城高速、都昌至九江县高速，争取启动修水至湖南平江高速项目前期。力争完成国省道改造和路面改善600公里，实现省际、市际出口及市县通道标准均达到二级以上。同时，进一步加强农村公路网络通达深度，改善农村公路客运服务设施。水运方面：充分发挥长江、鄱阳湖水运优势，推进长江干道、鄱阳湖及其水系支流航道整治，合理规划和利用岸线资源，完善港口码头集疏运体系。把九江港建成以集装箱、建材、矿石、能源运输为主，兼有旅游客运，具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等功能的综合性港口。重点推进中电投、江西省煤炭集团、国电三个煤炭储配中心和湖口神华集团煤电一体化项目码头工程，同步推进港区铁路专用线项目，加强铁—水联运建设。同时积极推进九江港及鄱阳湖内河港口建设，重点发展综合性、面向社会服务的大型公用码头。

(九江市发改委)