浅谈当前高速公路行业监管（共五篇）

第一篇：浅谈当前高速公路行业监管

浅谈当前高速公路行业监管

高速公路行业监管工作是评价高速公路经营工作情况，检验交通运输执法部门和执法人员是否正确行使执法职权和全面履行法定义务的重要机制，加强高速公路行业监管，是路政管理的一项重要工作，作为在基层高速公路行业监管工作的实践者、操作者，回顾得失，总结当下，展望未来，是责无旁贷的工作义务，以下思考，难免有失偏颇，权当抛砖引玉。

当前行业监管工作情况

科学的监管体系框架已经搭建。实行高速公路行业监管是一项科学、系统的工程。《江苏省高速公路行业管理监督检查工作方案》的出台确立如工作流程、职责、制度等为主要框架的高速公路行业监管主体结构。建立高速公路行业监管体系的最终目的是实现对高速公路的经营管理活动的有效监管，以此为检验的标准，不断校正和完善体系框架，使所建立的行业监管体系的框架科学合理，具有操作性、指导性和规范性，实现以依法行政、规范执法为中心，以组织体系、监管体系、考评体系等为主线，以工作流程、职责和制度等为板块，对高速公路的经营管理活动进行有效监管。

创建了新型的高速公路监管系统。高速公路监管系统是高速公路路政管理的管理体系的核心，也是整个高速公路行业监管体系建设的重点。目前，已建立起了以工作流程、工作职责、工作考评等为主要内容，以养护质量、服务水平、运行保畅等为重点的行业监管，并制定细化了辖区行业监管模式，使行业监管效能得到了充分发挥。同时，突出路政管理人员日常行业监管主体作用，动态管理涉路活动。此外，通过积极依法对经营公司加强行业业务指导，在提升行业服务水平的过程中发挥行业监管作用，扩大行业监管范围。

建立了公正的督察考评体系。在行业考评工作中，科学合理地设置标的项目、检查标准、检查方式等项目并细化检查内容和检查方法，明确检查依据和考评标准，逐月实施动态考评。考评结果不仅及时通报经营管理单位同时上报上级主管部门并做好跟踪监督。积极理顺行业管理与被管理对象之间的沟通渠道，规范执法服务行为，落实行业监管责任。

当前行业管理存在的问题及原因

我们的行业管理尽管已经有声有色的开展起来，但以科学发展观要求和标准来审视和衡量，还存在着许多必须尽快解决的矛盾和问题。

行业管理中产生和存在的问题，有其主观原因和客观原因。主观原因主要体现在三个方面，一是对行业管理的重视不够。路政管理的工作重心没放在监管上，使基层对如何搞好行业监管就比较茫然，这就导致了管理相对人对路政管理的认识出现了偏差，严重影响了路政部门的监管执法形象。二是执法监管机制存在缺陷。现行的执法监督机制不够完善，监督的范畴较为狭窄。监督观念和手段跟不上形势，监督制衡机构的地位低，缺乏监督权威，过错责任追究力度不大，追究制度落实不严。三是对行业管理的研究不够。缺乏对路政部门职能定位和管理方法的全面研究，缺乏对交通运输发展规律的深入研究，造成了行业管理的理念和方法落后于交通事业的发展，会用的办法不管用，管用的办法不会用，过多地运用行政手段，不善于运用法律手段和经济手段。对这一工作缺乏思考研究，就不可能有正确的决策，不可能有管理的进步。

行业管理存在问题的客观原因也主要体现在三个方面：一是转型阵痛。由于高速公路管理职能的分割，在改革进程中积累了较多的矛盾，问题。路政管理体制转轨过程，是一个高速公路管理运行方式转变和利益重新分配的过程，新的体制尚未成熟，旧的矛盾尚未化解，极易产生无序、混乱。高速公路行业管理也经历着从无序到规范的转变。二是观念和职能转变不到位，对监管工作的认识感觉茫然，不知从何下手。在监管工作中工作人员的监管不能从被动到主动的转变。还不能完全适应行业管理提出的要求。行业管理中存在的问题，大多数与管理部门的缺位、错位、越位有关。三是队伍素质不高，执法能力和执法水平尚处粗放阶段。交通执法队伍的整体素质不高，还不能满足加强行业管理实际需要。我们的路政队伍爱岗敬业、无私奉献，为路政事业的发展做出了很大贡献，总体上是胜任交通执法工作的。但也的确存在着素质和能力参差不齐、接受专业化训练不够等问题，具体的执法活动与严格执法、公正执法和文明执法的要求还有一定的差距。

加强高速公路行业管理，建议做好以下工作

（一）全面履行法定职责

加强行业管理是路政管理部门全面履行法定职责的必然要求。各高速公路交通执法机构是省交通厅领导并派驻到各高速公路的行政执法机构，为了维护公路管理者、经营者、使用者的合法权益，根据《公路法》、《公路安全保护条例》及其他有关法律、法规和规章的规定，实施保护公路、公路用地及公路附属设施(即路产)的行政管理。代表国家对高速公路履行行政执法职能。因此对高速公路经营公司的经营管理行为维护的同时也要进行监督和管理，依法保证高速公路使用者的合法权益，保障高速公路的安全畅通。我们路政要成为负责任部门，首要任务就是全面履行法定职责。

（二）有的放矢、对症下药，狠抓行业管理各项具体工作 高速公路行业管理是路政管理的基本职能。有的放矢、对症下药，抓好行业管理各项具体工作五个方面十个字：认识、职能、载体、依据、保障。一是要切实提高对公路路政管理工作重要性的认识；二是切实履行路政管理职能，保护路产路权，保障公路安全畅通；三是研究切实加强路政管理的载体，把高速公路行业管理作为路政管理的有效载体；四是以《公路法》和《公路安全保护条例》为依据，加大法律法规宣传力度、查办典型路政案件、获得辖区经营公司的支持；五是切实加强路政管理的保障性措施，加大路政管理投入、加强队伍建设、加强调查研究。

（三）正确处理路政部门和辖区高速公路经营公司的关系。

高速公路路政管理和和高速公路经营公司的经营管理作为高速公路运营管理的有机组成部分,两者互相联系、互相促进,正确处理好路政管理与高速公路经营公司二者的辨证关系是我们路政部门在高速公路管理工作中始终需要把握和解决的问题。高速公路路政管理与高速公路经营公司地位相等，目标一致。高速公路经营公司的经营管理是高速公路路政管理的前提和基础,高速公路路政管理是高速公路经营公司经营管理的必然结果和保障。在工作中, 我们必须要正确处理高速公路路政管理和和高速公路经营公司的经营管理之间相互关系，既要有重点，又不能片面孤立地强调某个单项管理工作，使之有机结合，相互协调发展，不断提高高速公路运营的社会效益和经济效益。

（四）加强宣传教育，提高经营者的素质和管理水平。

通过宣传和教育改变人的理念、提高人的素质，是从根本上解决问题的有效途径，这也是顺利实施行业管理的基础工作。通过宣传教育，使经营者深入理解《公路法》、《公路安全保护条例》及一系列公路配套法规和相关法规，从而自觉地执行和落实公路法规：通过宣传教育使经营者正确地认识高速公路的社会经济特性，尤其是社会公益性和基础性，端正经营理念，充分认识企业利益与社会公众利益的根本一致性，为路政行业管理创造更好的执法环境；通过宣传教育，使经营者深入理解政府特许经营的概念和规律，自觉地接受并配合公路行业管理。

（五）高速公路行业管理行要走科学化的路线。

走科学化道路，必须以人为核心。首先，要加强对路政执法人员的高速公路管理法律法规、业务知识和行业管理专业知识的培训。只有正确地理解和掌握了相关的法律法规，提高业务水平和能力，才能克服查处路政管理中执法的随意性。其次，要加强科技知识的培训。正确实施行政执法，仅有法律和业务方面的知识是远不能适应时代发展要求的。高速公路路政管理过程中，对使用机械检查检测技术、检查检测仪器的维护技术、路政信息档案的网络计算机技术、道路安全监督的安全生产技术、紧急突发事件的应急处理技术等等，都需要路政执法人员熟练掌握，以避免执法工作中的失误。再次，要掌握路政管理执法的技巧。高速公路路政执法既不讲究苦干、蛮干，也不讲究硬干，而是要学会刚柔并济，原则性与灵活性相结合，减少与管理相对人的矛盾冲突，对路政管理相对人主要采用说服教育手段，帮助其加以改正，并争取相关部门的支持与协助。

（六）打造大交通格局创新管理

路政管理部门和高速公路经营公司都是在高速公路这个大平台上，发挥着各自的作用，路政和高速公路经营公司都是比较重要的业务部门，高速公路经营公司为行车提供必要的硬件设施，而路政则为行车安全提供软件服务，二者相辅相成、缺一不可，在运营管理中，不难发现路政和高速公路经营公司又有一些职权交叉、重叠的地方，高速公路经营公司的义务，路政部门的权力—行业监管。要形成坚持路政管理与经营管理并重，注重路政行业管理工作与经营公司管理活动同步，突出行政执法与服务保障结合，提升行政管理理念，创新高速公路行业管理办法，解决路政行业管理突出问题，构建路政主导、部门联动、各方参与的高速公路行业管理新格局的总体思路，要转变观念，把路政部门与辖区高速公路经营公司统一到大交通的框架下，加强沟通联系，团结合作，唱好高速公路行业管理这优美、和谐、动人的同一首歌。

（盐锡路政支队三大队 苏凯）

第二篇：(定稿)当前高速公路行业思想政治工作的思考

当前高速公路行业思想政治工作的思考

【摘要】本文结合当前高速公路行业思想政治工作的现状，提出了改进思想政治工作的建议。

【关键词】高速公路；思政工作；建议

思想政治工作和行业本职工作是一个不可割离的系统, 二者之间相辅相成，协调统一。思想政治工作是行业管理的理论指导,行业本职工作是思想政治工作的坚实载体。随着公路管理体制改革的推进，进一步加强和改进思想政治工作显得越来越迫切。

一、当前高速公路行业思想政治工作存在的问题

（一）对思政工作的重要性缺乏认识

当前，高速公路行业的主业是公路建设、养护、管理和费收征管，管理者普遍重视生产，对思想政治工作在促进公路事业发展中的重要性认识不足。特别是有些部门在工程建设工作忙碌的时候, 大部分精力都投人到如何保证工程建设任务完成及如何协调好关系方面，致使思政工作被遗忘，具体表现为缺乏在新形势、新任务下开展思想政治工作方法的深人研究，形式单一，方法简单，能力欠缺，思想政治工作流于形式。

（二）教育的方式方法滞后、针对性不强

目前，高速公路管理单位尤其是基层收费所站在实际工作中，特别是工作繁忙的时候，就顾此失彼，忽视思想政治工作。对思想政治工作如何适应高速公路又好又快发展及如 1

何创造性地开展工作脑筋动得少，思路不清晰，针对性不强，实效性不强，对思想政治教育仅仅停留在读读报纸、看看图书、写写心得、抄抄笔记上，工作只是表面现象，对其深层次的问题没有涉及，更谈不上彻底改变思想认识的问题。

（三）政工队伍存在青黄不接、能力不强现象

在高速公路行业，由于政工干部专业职称长期无法与工资待遇挂钩，加之工作清苦、常做幕后英雄等原因，致使政工岗位成了“冷岗”，很少有人愿意干，队伍本身在认识上存在着不想变、满足现状，不思进取；不敢变，怕跨越禁区，怕犯错误；不能变，思想僵化，墨守成规等情况，普遍存在着老政工资格老、经验多，但思想观念保守，缺乏进取意识，目标不明确，缺乏追求卓越的拼搏精神，新政工年龄小、没经验、做法浅的现象，造成政工队伍青黄不接，能力不齐的现象，导致了实际工作难以开展的主观原因。

（四）高速公路行业特点，也给思政工作带来了困难 高速公路行业，尤其是基层收费所站工作地点都在生活艰苦、偏僻的环境，文化生活单调，还有部分一线养护职工、施工人员长期与外界接触少、交流少，一些职工精神空虚、压抑，由于思想无所寄托，甚至参与了赌博、封建迷信等活动，这些独有的特点无疑都增加了思政工作的难度。

二、加强和改进高速公路行业思政工作的建议与对策

（一）高度重视思政工作，坚持全面发展

在实际工作中，要坚持全面协调发展，摆正思想政治工作的位置，重视思想政治工作，将思想政治工作与其他工作

并举，一起推进。要建立健全思想政治工作责任制，明确基层党支部书记为抓思想政治工作第一责任人，部门其它领导也必须负起责任。建立一岗双责制度，各部门负责人都要在抓好业务工作的同时，增强政治意识、大局意识、责任意识，带头做好思想政治工作。要制定好思想政治工作检查考核制度，把思想政治工作的成效作为考核领导班子、领导干部的一个重要依据。要建立齐抓共管的思想政治工作体制，进一步完善党政一把手亲自抓、政工部门和工会、青年团齐抓共管、职责明确的思想政治工作机制，从而确保思想政治工作各项任务的落实。

（二）加强对思政工作的引导，营造思想政治教育的良好氛围

高速公路管理单位要本着因时、因事、因地制宜，突出特色，量力而行的原则，建立起宣传、教育、文化娱乐等阵地，把思想政治教育辐射到每一个工作点，延伸到8小时之外，使干部职工置身于思想教育的浓厚氛围之中。当前一些高速公路职工产生了一系列思想认识问题，存在一些不和谐的因素，特别是职工在改革过程中遇到利益调整带来的各种困难，如果不及时加以引导和妥善解决，就会妨碍公路部门的改革、发展与稳定，就会妨碍和谐社会的建设。这就要求我们发挥思想政治工作的优势，正面引导职工，营造和谐的良好氛围，促进单位健康和谐发展。

（三）围绕高速公路企业中心任务，创新思政工作载体，把思想政治教育渗透到中心工作和有关活动之中

思想政治工作必须依靠形式多样的受群众欢迎的载体，与群众的物质和文化生活紧密结合起来，使群众从中受到教育，陶冶情操，提高素质。要紧密结合高速公路的工作实际，进一步丰富思想政治工作内容，推动思想政治工作的不断深入。要把开展思想政治工作与组织各种劳动竞赛、技能比武和单位文明创建相结合，使思想政治工作更好地与高速公路征、管、养工作相结合，增强思想政治工作的生动性和灵活性，使广大职工易于接受，喜闻乐见，从而达到为生产生活服务的目的。

（四）抓住职工关心的热点、难点问题，把解决思想问题同解决实际问题有机结合起来。

思想政治工作要与解决实际问题相结合，避免“虚对虚”，才能真正收到服人心、暖人心、得人心的效果。在实际工作中，高速公路管理企业要把解决职工最关心、与职工切身利益联系最密切的问题，作为解决职工思想问题的钥匙，为职工办好事办实事，使干群矛盾得到化解，使职工思想认识得到提高。要注重将发展成果惠及到广大干部职工，要不断改善职工办公和生活条件，要帮助特困职工子女完成学业，解决职工子女就学难的问题，思想政治工作真正做到想职工之所想，急职工之所急。

（五）树典型、重身教，增强思想政治工作的说服力 榜样的力量是无穷的，典型示范就是一种身教，只有树立了典型的人和事，才能增强思想政治工作的说服力。高速公路管理单位要在自己的身边发现典型、培养典型、树立典

型、宣传典型，加强这方面的工作，是思想政治工作的生命力、战斗力的关键所在。

总之，思想政治工作是永恒的事业。高速公路管理单位要把思政工作的针对性和实效性、持续性和创造性有机地结合起来，充分调动高速公路广大干部职工的工作积极性，提高思想认识和整体素质，以期达到良好的精神境界。

参考文献：

[1]郭民良等,《青年思想教育通论》,上海.华东师范大学出版社.1989.6P306—307.[2]陶蔚青，浅谈公路站长如何做好职工思想政治工作[J]，现代经济(现代物业下半月刊)，2008年01期

[3]张国保，当前公路部门思想政治工作存在的问题及对策[J]，企业家天地，2008年05期.[4]易邵龙，创新公路职工思想政治工作的几点思考[J]，华章，2009年06期

第三篇：P2P行业监管

P2P行业监管

以下言论均来自于专业p2p平台——杨梅理财

2014年3月6口，英国金融行为监管局(FCA)发布了《关于网络众筹和通过其他方式发行不易变现证券的监管规则》（以下简称《监管规则》），于2014年4月1日起正式施行。本书翻译并收录了该《监管规则》有关P2P借贷（被称为借贷型众筹）部的全文，见附录一。

据英国P2P金融协会的统计，2013年1-11月，英国替代性金融市场（包括P2P网络借贷、股权众筹、产品众筹、票据融资等业务）规模已超过6亿英镑，其中P2P网络借贷所占比例高达79%。

2013年10月24日，金融行为监管局首先发布了《关于众筹平台和其他相似活动的规范行为征求意见报告》(cp13-13)，详细介绍了拟对“网络众筹”的监管办法。霍止至2013年12月19日，这份征求意见报告共收到98条反馈意见，受访者普遍认可这份报告推行的方案。FCA结合反馈意见，正式出台了《网络众筹监管规则》，该规则于2014年4月1日起实施，FCA计划在2016年对监管规则的实施情况进行复查评估，并视情况决定是否对其进行修订。FCA表示，制定这套监管办法的目的，一是适度的消费者保护。二是从消费者利益出发，促进有效竞争。

FCA将纳入监管的众筹分为两类：借贷型众筹（CrowdfundingBasedonLoan．即P2P借贷）和股权投资型众筹(CrowdfundingBasedonInvestment)，并制定了不同的监管标准，从事以上两类业务的公司需要取得FCA的授权，对于捐赠类众筹(Donation—BasedCrowdfunding)、预付或产品类众筹(Pre-PaymentorRewards-BasedCrowdfund．ing)不在监管范围内，无须FCA授权。

FCA对于借贷型众筹的规则要点如下：(1)最低资本要求及审慎标准

《网络众筹监管规则》规定以阶梯型计算标准来要求资本金，具体标准如下： ①5000万英镑以内的资本金比例为0.2%；

②超过5000万英镑但小于2.5亿英镑部分的0.15%10； ③超过2.5亿英镑但小于5亿英镑部分的0.1%； ④超过5亿英镑贷款部分的0.05%。

FCA考虑到错贷型众筹几乎没有审慎性要求的经验，所以为公司安排过渡期来适应。FCA决定，在过渡期实行初期2万英镑，最终5万英镑的固定最低资本要求。其中，被FCA完全授权的公司在2017年3月31日前都可以实行过渡安排，同时提醒在OFT监管下的借贷型众筹平台不必实行审慎标准直到被FCA完全授权。

(2)客户资金规则

若网络借贷平台破产，应对现存贷款合同做出合理安排。如果公司资金短缺，将会由破产执行人计算这部分短缺并按照比例分摊到每个客户身上。而执行破产程序所涉及的费用也将由公司持有的客户资金承担。这意味着无论公司从事什么业务，一旦失败，客户资金将受到损失。公司必须隔离资金并且在CASS条款下安排资金。

(3)争端解决和金融监督服务机构的准入

FCA将制定规则以便投资者进行投诉。投资者首先应向公司投诉，如果有必要可以上诉至金融监督服务机构。争端解决没有特定的程序，只要保证投诉得到公平和及时的处理即可。FCA主张公司自主开发适合其业务流程的投诉程序，尽量避免产生过高的成本。投资者在向公司投诉无果的情况下，可以通过金融监督服务机构投诉解决纠纷。

如果网络借贷平台没有二级转让市场，投资者可以有14天的冷静期，14天内可 以取消投资而不受到任何限制或承担任何违约责任。

特别注意的是，虽然从事P2P网络贷款的公司取得FCA授权，但投资者并不被纳入金融服务补偿计划(FSCS)范围，不能享受类似存款保险的保障。

(4)P2P网络借贷公司破产后的保护条款

为了建立适当的监管框架以平衡监管成本和收益，目前FCA不对P12P网贷公司制定破产执行标准。因为即使制定严格标准，也不能避免所有的风险。如果这些标准没有按照预期运行，消费者依然可能受到损失。FCA希望投资者清楚，制定严格标准不仅代价极大而且也不能够移除所有风险。同时FCA希望可以由公司自己制定适合其商业模式及消费者的系统和方法。

(5)信息披露

P2P网络借贷平台必须明确告知消费者其商业模式以及延期或违约贷款评估方式的信息。与存款利率作对比进行金融销售推广时，必须要公平、清晰、无误导。另外，网站和贷款的细节将被归为金融推广而纳入到监管中。

(6)FCA报告规范

网络借贷平台要定期向FCA报告相关审慎和财务状况、客户资金、客户投诉情况、上一季度贷款信息，这些报告规范的要求将于2014年10月1日开始实施。其中，审慎和财务报告只有公司被完全授权的一个季度后才开始提交。例如公司在2014年12月前仍未被完整授权，则不需要提交审慎和财务报告直到被授权后的一个季度。同样，如果一个公司在2014年7月1日获得完整授权，公司在2014年10月1日之前可以不提交审慎和财务报告。另外，平台的收费结构不在报告规则要求里。

第四篇：中国高速公路行业研究报告

中国高速公路行业研究报告

高速公路在国家交通运输体系中具有重要地位。中国国民经济持续发展，汽车保有量快速提高，客、货运输量等指标均保持较快增长，为高速公路行业发展营造了良好的外部环境。近年来，中国高速公路建设速度较快，但与发达国家相比，中国路网密度仍处于较低水平，未来建设需求较大。分区域看，西部地区投资额增速较快，投资额占比较高，东、中部地区投资额占比相对较低。2012 年以来，宏观经济增速放缓，客货运输量、客货周转量、公路建设投资支出等均同比出现下降趋势。“十二五”期间全国计划新增通车里程规模较大，随着高速路网的日趋完善，高速公路企业车辆通行量及通行费收入有望保持一定水平的自然增长。但鉴于高速公路行业整体仍处于规模建设期，而高速公路建设初始投资大、投资回收期长、投资效益滞后的特点，造成企业资本支出压力大，债务融资需求强烈。中国高速公路企业大多肩负运营及投资建设的双重任务，建设资金主要来源于银行贷款等外部融资渠道。在此背景下，高速公路企业一方面表现为营业利润率较高，经营性现金流状况较好；另一方面则表现为建设任务重，财务费用对利润的侵蚀作用较大。以债务融资支撑的大规模资本支出可能进一步推升行业内企业债务负担，对行业整体信用水平带来负面影响。

一、行业概况 1.公路分类

根据《中华人民共和国公路法》，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。根据目前规定，国道一般需达到二级以上公路标准；在实际操作中，一般高速公路都为省道以上道路。

从使用年限来看，高速公路和一级公路为 20 年；二级公路为 15 年；三级公路为 10 年；四级公路一般为 10 年。

高速公路：全部控制出入、专供汽车在分隔的车道上高速行驶的公路。主要用于连接政治、经济、文化上重要的城市和地区，是国家公路干线网中的骨架。一般年平均每昼夜汽车通过量 2.5万辆以上。

一级公路：为供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路，主要连接

重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路。一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量为 15000～30000 辆。二级公路：连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。一般能适应各种车辆行驶，二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 3000～7500 辆。

三级公路：沟通县及县以上城镇的一般干线公路。通常能适应各种车辆行驶，三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 1000～4000 辆。

四级公路：沟通县、乡、村等的支线公路。通常能适应各种车辆行驶，四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道 1500 辆以下；单车道 200 辆以下。从技术等级看，目前，全国等级公路里程 345.36 万公里，占公路总里程的 84.1%，其中高速公路仅占 2.07%；一级公路占 1.66%；二级公路占 7.81%，三级公路占 9.59%，四级公路占 62.97%，其余为等外公路。从行政等级看，中国国道 16.94 万公里、省道 30.40 万公里，分别占全国公路总里程的 4.13%和 7.40％。一般各国的高速公路占总公路里程的 1～2%，但承担公路年客货运量的30%以上。2.中国高速公路发展

中国高速公路建设起步较晚，但发展迅速。自1988年中国修建第一条沪嘉（上海—嘉定）高速公路以来，中国高速公路建设经历了三个发展阶段：1988～1992年为起步阶段，期间每年高速公路通车里程在50～250公里之间；1993～1997年为高速公路的第一个发展高潮，期间高速公路发展有了明显的加快，年通车里程保持在450～1400公里之间；1998年至今为高速公路的大发展时期，在国家积极财政政策的推动下，这一阶段年通车里程基本保持在 3000～5000公里之间。2000年以来，中国高速公路通车里程一直保持较高的增长速度，“五纵七横”国道主干线于2007年全线贯通。截至2011年底，中国高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到8.49万公里，新增1.08万公里（见图1）。截至2011年底，高速公路里程超过3000公里的省份增加至14个，包括河南、广东、河北、山东等省。3.国家高速路网

《国家高速公路网规划》于 2004 年经国务院审议通过，是中国公路网中最高层次的公路通道。根据该规划，中国国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，由 7 条首都放射线、9 条南北纵向线和 18 条东西横向线组成，简称为“7918 网”。总规模约 8.5 万公里，其中：主线 6.8 万公里，地区环线、联络线等其他路线约 1.7 万公里。地区环线为辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5 条地区性环线，联络线包括 19 条横向联络线和 17 条纵向联络线。

该规划采用“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。

二、行业现状

1.高速公路行业运行环境 国民经济发展

交通运输行业在国民经济中被划为第三产业，其运行状况与国民经济运行密切相关。从下图看，2007 年以来，交通运输业、仓储及邮电通信业 GDP 与全国 GDP 增长趋势呈现出较高的一致性。近年来，国民经济的快速发展为高速公路行业的发展奠定了基础。根据国家统计局《2011 年国民经济和社会发展统计公报》，2011 年中国国内生产总值达 471564 亿元，较上年增长 9.2%（参见图 3），全年全社会固定资产投资较上年增长 23.6%。国民经济的稳定发展带来了客运、货运需求量的不断增长，为高速公路运营企业的通行费收入增长提供了良好的空间。

分地区来看，高速公路发展和当地经济发展水平也是密切相关。在经济越发达的地区，其高速公路路网越完善，车辆通行量越大。表 3 中企业所运营的高速公路在全省高速公路里程中占比在 60%以上，大致可以代表所在省份的高速公路水平。从表 3 可以看出，经济越发达的地区（如广东、浙江等省），高速公路运营里程规模越大，车辆通行量及通行费收入规模也越大。

汽车保有量增长 汽车保有量的增长将促进高速公路车流量的自然增长。近年来随着国民经济的发展，汽车行业也表现出较快的增长势头，在 2010 年更是出现爆发式增长，2011 年汽车市场增速有所放缓，但未来仍有一定的发展空间。截至 2012 年 6 月底，中国机动车保有量达 2.33 亿辆，汽车保有量达1.14 亿辆，全国 17 个城市的汽车保有量超过 100 万辆，其中北京、成都、天津、深圳、上海等 5个城市的汽车保有量超过 200 万辆。预计 2020 年中国汽车保有量将突破 2 亿辆。汽车保有量的增长将给高速公路运量提供有效支持，高速公路运营企业整体通行费收入有望持续增长。

利率政策变化

高速公路企业普遍采取“贷款修路，收费还贷”的方式，负债率大多在 80%以上，债务负担较重，利息支出对其盈利影响较大。下表为 2006-2011 年 5 年以上中长期贷款利率，可以看出，2008年，受金融危机影响，央行利率政策的主要方向为下调；2011 年中国经济出现通胀势头，央行利率政策主要表现为上调。以广东省交通投资集团为例，2011 年，公司全部债务为 1062.50 亿元，同比增长 14.98%，但财务费用为 40.35 亿元，同比增长 26.11%。当期公司营业收入为 308.87 亿元，营业利润为 47.55 亿元，财务费用占营业收入和营业利润的比重分别为 1.41%和 84.86%。2012 年以来，中国经济增速放缓，货币政策已逐渐转向宽松，存贷款基准利率的下调有利于减轻高速公路企业的债务负担。

2.高速公路运输运行情况

交通运输主要分为客运和货运，衡量交通运输行业运行状况的指标主要为客货运输量及周转量。公路客运量与当地经济水平、居民出行习惯、交通设施等关联性较大；货运量与货物周转量受工业运行的影响较大，比如在 2010 年上半年 GDP、发电量和工业增加值都处于较快增长时，同期全国的货运量和货运周转量增速也处于高位。从下表可以看出，近年来，中国公路运输发展较为平稳（2009 年增长率较低的主要原因是 2008年基数较高），整体而言，货运量及货物周转量增长速度高于客运量及客运周转量的增长速度，这也说明在宏观经济整体向好的情况下，货运受到拉动较为明显。2008 年，在中国经济较为疲软的前提下，政府出台 4 万亿经济刺激计划，受此影响，中国客、货运输量和周转量均出现较大幅度的增长，尤其是货运周转量，同比增长 189.41%，此后增幅较为平稳。根据交通运输部统计数据显示，2011 年，全国营业性客车完成公路客运量 328.62 亿人、旅客周转量 16760.25 亿人公里，比上年分别增长 7.6%和 11.6%；全国营业性货运车辆全年完成货运量282.01 亿吨、货物周转量 51374.74 亿吨公里，分别增长 15.2%和 18.4%，平均运距 182.17 公里，比上年提高 2.8%。2012 年以来，中国宏观经济增速放缓。2012 年 1-6 月，客运量完成 174.70 亿人，同比增长 8.7%，旅客周转量为 9027.35 亿人公里，同比增长 10.7%；货运量完成 149.82 亿吨，同比增长 14.0%；货物周转量完成 26891.67 亿吨公里，同比增长 15.0%。2011 年 1-6 月，客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量同比增速分别为 8.0%、11.8%、14.7%和 16.3%。相比较而言，2012 年以来的经济形势对公路运输的发展产生了一定影响。如果经济持续疲软，其对公路运输的影响将持续并加深。

从公路的利用率来看，高速公路利用率明显高出国道的利用率。根据交通运输部的统计数据，2011 年，全国国道网年平均日交通量为 12330 辆/日（当量标准小客车，下同），北京、天津、上海、江苏、浙江、广东和山东的国道网年平均日交通量均超过 2 万辆。全国国道网年平均行驶量为 208852 万车•公里/日（当量标准小客车，下同），比上年增长 6.8%。河北、江苏、山东、广东的国道网年平均行驶量均超过 10000 万车•公里/日。全国高速公路年平均日交通量为 18941 辆/日，年平均行驶量为 160897 万车•公里/日。

3.高速公路投资建设情况 公路投资建设概况

中国公路投资主要经历了两轮增长行情，第一轮始于1998年的财政刺激政策，直至“十五”期末，公路投资增长基本告一段落，2008年四万亿刺激政策推出，公路投资重新取得大幅增长，至2011年公路投资规模达到1.2万亿元。高速公路建设技术标准高，属于资金密集型行业，其建设成本主要包括路面材料费、征地拆迁费、人工成本和通讯监控等交通设施费等。高速公路行业建设成本地区差异较大。以重庆市为例，重庆市山地和丘陵面积约占 94%，公路建设技术标准高，所需的材料及人工成本也较高。重庆高速公路集团有限公司（以下简称“重庆高速”）每公里建设成本一般为 7000～8000 万元，而平原地区仅为 3000 万元左右。而广东等发达地区则是由于拆迁成本较高从而推高建设成本。目前，广东省交通集团有限公司（以下简称“广东交通”）在建高速公路的平均成本已接近1 亿元/公里，主要原因便是公司在建的高速公路有相当长的里程在珠三角地区，而珠三角地区经济发达，征地拆迁成本较高，同时人工及材料采购成本均不断提高。2006-2011 年高速公路里程增长率一般在 10%以上(见表 6)。截至 2011 年底，全国公路总里程达 410.64 万公里，全国公路密度为 42.77 公里/百平方公里。其中，高速公路里程达 8.49 万公里（其中，国家高速公路 6.36 万公里）；高速公路车道里程为 37.59 万公里。由于高速公路高成本的特性，尽管从总里程看高速公路在整个公路体系中的占比不大，但其投资额在公路投资中的占比一直在50%以上。“十一五”期间，全国累计完成公路建设投资40752.63亿元，年均增长15.9%；其中高速公路建设投资22159.01亿元，占“十一五”公路建设投资总额的54.37%。受四万亿投资政策的影响，2009年，中国公路建设投资完成9668.75亿元，同比大幅增长40.5%，增速较上年上升34.5个百分点；2010年完成投资11482.28亿元，同比增长18.8%。2011年，全年完成公路建设投资12596.36亿元，同比增长9.7%，增速有所下滑。其中高速公路建设完成投资7424.14亿元，占当年公路建设投资总额的58.94%。2012年1-6月，全国基建投资速度放缓，公路建设投资完成4733.25亿元，较上年同期下降7.82%。

各地区公路投资情况

分地区来看，东部和西部地区公路建设投资占比相对较高，中部地区投资额相对较低。此外，2009年及之前，东部地区处于集中建设期，投资额占比高于西部地区；2010年以来，由于东部地区路网已相对发达，加上近两年西部地区建设增速较快，使得东部地区投资额占比有所下降，2011年1-11月，东部、中部、西部地区投资额占比分别为31.84%、27.86%和40.30%。2012年1-6月，公路建设固定资产投资结构中，东部、中部、西部地区占比分别为29.58%、24.01%和46.41%，西部地区投资额占比进一步上升。4万亿刺激政策对各地区公路投资建设有所不同，其中，中部地区公路建设投资增长尤为明显。2009年1-11月，中部地区投资较上年增加1002.31亿元，同比增长64.39%，无论是从增加的绝对值还是同比增速来看，都高于其他地区。

资金来源

从国外的情况看，美国通过征收燃油税、轮胎税等税种所得的费用作为公路信托基金，基本可以满足公路发展资金需求的 70%，以收费和发行债券解决的资金约占 10%和 20%。且由于美国公路网已经形成，公路基金的 60%即可满足公路的养护需求。但中国公路网仍处于拓展阶段，路网密度不高（美国接近70 公里/百平方公里，德国为 180.53 公里/百平方公里，日本为 318.47 公里/百平方公里），中国的专项税收只能满足建设需求资金的 18%和公路养护需求资金的 33%。在上述背景下，中国高速公路运营企业投资运营主体大多是各省交通投资集团，其建设资金一方面来源于通行费收入、政府资金支持（主要体现为项目资本金投入、财政贴息等方式）等；另一方面，大部分仍需依赖银行贷款。在整个行业处于大规模投资建设期的情况下，高速公路行业整体债务负担较重，大多企业资产负债率都在 60%以上，部分企业接近80%。以安徽省高速公路控股集团有限公司为例，该公司主要负责安徽省内高速公路及桥梁的投资和运营，2011 年底，该公司资产负债率和全部债务资本化比率分别高达 79.05%和 75.71%，当年的财务费用为 24.63 亿元，对其利润水平的侵蚀作用明显。

4.高速公路运营管理模式 运营管理模式

目前，高速公路管理有“一路一桥一公司”和“按主线划分的集中委托管理”这两种管理模式。“一路一桥一公司”是指一个路桥项目专门设立一个项目公司进行管理，这种方式的特点是组织结构清晰、管理责任明确。目前采取“一路一桥一公司”管理方式的公司主要有宁波市杭州湾大桥发展有限公司、南京长江第二大桥有限责任公司、南京长江第三大桥有限责任公司、重庆渝涪高速公路有限公司、苏州苏嘉杭高速公路有限公司等。集中委托管理是在高速公路路网不断完善的情况下，在适当的地域范围内，将该地域内的高速公路路段集中管理，以实现内部资源合理配置、降低经营成本、提高经济效益、并适应全省联网收费和新技术发展的有效模式。这种管理模式是对传统“一路一桥一公司”管理模式的突破，具有跨路段性、专业性、集中性等优点，在实践中已成为主流的管理方式。大多以省为单位设立省级高速公路投资管理公司，对省内主要高速公路路段进行集中统一管理。如安徽省高速公路控股集团有限公司、河南交通投资集团有限公司、广东省交通集团有限公司等均是采取这种管理方式。

建设经营模式 中国高速公路的建设和经营大致分经营性收费高速公路和政府还贷高速公路（非经营高速公路）。经营性收费高速公路项目一般是由国内外的经济组织投资建设，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都按照市场化运作。政府还贷性高速公路则是政府交通主管部门通过向银行贷款，组织建设、管理，建成后收取车辆通行费进行还贷。两种收费公路的差别主要体现在：

１.主体不同。政府还贷公路的投资主体是县级以上人民政府交通主管部门；经营性公路的投资主体则为国内外经济实体。

２.来源不同。政府还贷公路的投资来源为政府投资与市场融资；经营性公路的投资来源则为自有资本与市场融资。收费主体不同。政府还贷公路的收费主体是县级以上地方人民政府交通主管部门或其不以营利为目的的专门机构；经营性公路的收费主体则为经授权的投资主体，以营利为目的。

３.通行费的性质不同。政府还贷公路的车辆通行费是国家行政事业性收费，要纳入国家财政专户管理；而经营性公路的车辆通行费则企业经营收费，由企业进行管理。

４.费用途不同。政府还贷公路的收费只能用于偿还贷款、集资款和必要的养护管理支出；经营性公路的收费则是为收回投资并取得合理回报，企业对其收益的支配，除有法律、法规、规章限定和合同约定的事项，以及用于养护管理支出外，其他基本不受限制。

５.费期限不同。政府还贷公路的收费期限最长不超过20年；经营性公路的收费期限最长不超过30年。

６.项目要求不同。政府还贷公路对建设项目的收益要求较低；经营性公路对建设项目的收益要求较高。

７.享受的税费政策不同。政府还贷公路不缴纳营业税，而经营性公路要依法纳税。中国较早开始运行的高速公路部分属于政府还贷性质，而目前大部分的高速公路则属于经营性收费高速公路。政府还贷性高速公路所收取的通行费一般而言是先上缴财政，然后再由财政向高速公路拨付专项资金以用于公路养护及偿还银行贷款等用途。

三、竞争因素 目前客货运输方式主要有公路运输、水路运输、铁路运输和航空运输等。各种运输方式都有其合理运距和特定运输对象，而其运输对象也在一定程度上存在重合现象。就公路运输而言，由于其较为灵活，适合运输短程、量小的货物。

从中国目前的运输结构看，公路运输占据了绝对优势。2011 年，公路运输客运量为 328.62 亿人，客运周转量为 16760.00 亿人公里，货运量为 282.01 亿吨，上述三项指标均超过其他三种运输方式的总和。而在货运周转量方面，水路运输凭借其在运输大宗货物方面的优势而占据领先地位。

一般而言，公路与水路、航空运输之间冲突不大，但在一定范围内与铁路运输的对象存在重合。近年来，中国高铁发展速度较快。高铁的运行速度在 250～300 公里/小时，目前京津城际高铁运行时间仅为 29 分钟，成渝高铁全程运行时间 1 小时。高铁的发展对中短距离的航空运输影响较大，在对公路客运的影响方面，高铁在运输速度和效率方面具有较强的优势，与公路的竞争领域主要是跨省的长途客运市场，对公路运输的车流量起到一定的分流作用。但另一方面，由于公路运输自身具有较为灵活及低成本等优势，加上公路运输中货运收入占比较大（高铁分流作用主要体现在客运方面），高铁对高速公路车流量的影响并不十分明显。以沪宁高铁为例，沪宁高铁于 2010 年 7 月 1 日通车，目前运行速度分为 250 公里/小时和 300公里/小时两种。从上海出发，途径苏州、无锡、常州、镇江等地到达南京。全程最短运行时间 1小时 38 分钟（2012 年 7 月数据），二等座票价 140 元左右。与之重合度较高的高速公路为宁沪高速，从上海出发，途径苏州、无锡、常州等地到达南京。从宁沪高速（股票代码 600377）公布的2009、2010 年及 2011 年的对比数据来看，在高铁开通的前后，公司所属宁沪高速公路车流量及通行费收入仍呈现出合理的自然增长，受高铁影响较小。从各高速公路公司之间来说，存在的竞争较小，合理的高速公路规划和布局能使得路网效应更好的发挥，降低整体通行成本。总体而言，高铁的开通对高速公路企业运营带来的影响不大。

四、行业政策 1.计重收费制度

货车车主通过超过额定载重并降低车速，在耗油仅增加 10%-30%来运送标定载重 150%以上货物获得超额收益。但是超载货车对公路的损耗很大，提高了道路养护成本，同时也增大了交通事故发生率。为了解决超载问题，2006 年，相关部门开始制定计重收费制度。截至目前，全国大部分地区高速公路已实现计重收费。计重收费是按照“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”原则实施的，更加充分地体现出通行费收取的合理性、公平性与科学性。计重收费政策的实施，有效地抑制了超限运输问题，使高速公路路面、桥梁等得到了有效保护。从对高速公路运营企业的影响来看，计重收费短期内会给企业带来收入的较快增长，但由于这种方式对超载车数量和车流量的限制作用，长期内企业通行费收入较难保持这种较快增长的势头。计重费率向轻车倾斜，可以吸引空车和小型车使用高速公路，促进高速公路车辆结构的优化。单车总质量降低后，剩余的运载量将由其它运输工具承担，通行费收入将有适当增长。此外，超重汽车的减少将使得高速公路使用寿命延长、养护成本降低。计重收费政策的实行对高速公路运营企业的信用面形成支撑。

吉林高速于 2010 年 10 月起，在吉林省高速公路对载货类汽车按车货总质量试运行计重收费。此外，对于超过公路承载能力的车辆实行较高的收费标准：超过对应的公路承载能力认定标准 30%以下，超限部分按基本费率（0.07 元/吨公里）计收；超过 30%～100%部分，按基本费率的3 倍线性递增至 6 倍计收；超过 100%以上部分，按基本费率的 6 倍计收。计重收费政策实施后，根据吉林高速 2011 年年报信息，2011 年公司营业收入同比增长 39.64%，主要影响因素：一是公司收费标准调高 10～15%；二是计重收费制度的实施；三是新增投入运营的高速公路（长春高速）。

2.收费期限规定

从收费期限来看，根据2004年发布的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。2011年11月11日，交通部公路局路网管理处处长吴春耕在全国第十七次高速公路管理工作研讨会上发言提出，目前交通部正在着力推动《收费公路管理条例》的修订，将进一步完善收费公路发展政策，建立更加完善的收费公路收费年限和收费标准调整机制。修订完成后，可能会允许到期的高速公路按“低费率、长年限”和“以路养路”的原则继续收费。但截至目前尚没有正式的改革方案出台。

3.绿色通道政策

绿色通道政策是交通运输部为降低鲜活农产品流通成本而出台的一系列政策。交通运输部最早于2005年1月发布《全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》（交公路发〔2005〕20号），方案提出以现有国道网为基础，结合主要鲜活农产品的流量和流向，在全国建立布局为“五纵二横1”的“绿色通道”网络。网络累计长度2.7万公里，全面实现了省际互通，直接连通了全国29个省会城市，71个地市级城市，覆盖了全国所有具备一定规模的重要鲜活农产品生产基地和销售市场。并界定“绿色通道”网络内运输的鲜活农产品为新鲜蔬菜、水果，鲜活水产品，活的畜禽，新鲜的肉、蛋、奶。在2008年初抗击低温雨雪冰冻灾害工作中，国务院将“绿色通道”鲜活农产品运输全免通行费作为一项应急措施，对保障市场供应、稳定物价和促进农民增收起到了积极作用。2009年12月，交通运输部发布《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发〔2009〕784号），进一步规定对“五纵二横”鲜活农产品运输“绿色通道”免收整车合法装载运输鲜活农产品车辆的车辆通行费。2010年，国务院公布了16项稳定物价措施，要求自2010年12月1日起，所有收费公路对整车合法装载鲜活农产品的车辆免收通行费并将马铃薯、甘薯、鲜玉米、鲜花生列入绿色通道品种目录。“绿色通道”政策的执行，对涉及“绿色通道道路较多的高速公路公司影响相对较大。以广东省交通投资集团有限公司为例，每年因绿色通道政策的执行而减少的通行费收入约为9亿元左右，占2010年通行费收入的4.48%。

4.油价调整及税费改革

2008年12月18日，国务院印发了关于实施成品油价格和税费改革的通知，决定从2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油消费税单位税额由每升0.1元提高到0.8元。燃油税的征收将可能增加公路运输成本，抑制人们的出行欲望并导致客货流转移到其他运输方式。但另一方面，燃油成本的上升将使得高速公路的节油优势得到明显体现，部分车辆会从普通公路分流到高速公路上来。从公路投资及养护资金来源看，“费改税”后，公路建设养护资金的拨付方式发生了变化，由原来的交通主管部门直接拨付转为政府财政拨付。资金拨付方式和渠道的变化，使得公司建养资金存在不能及时到位的可能。从目前主要高速公路企业实际运行情况来看，部分资金到位存在一定的滞后性，但总体而言并未对其还本付息能力造成不利影响。

5.收费公路专项清理

近两年，高速公路超期收费的现象引起社会广泛关注。2011年6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办日前联合下发关于开展收费公路专项清理工作的通知。根据通知要求，这次清理工作分4个阶段，为期一年。本次对收费公路专项清理工作主要集中在过高、超高的收费路段上，部分路段已采取了一定措施，但涉及的范围有限，主要涉及二级公路及部分收费期限较长的高速公路。从长远看，高速公路行业整体债务负担重，加之未来将继续维持较大规模的投资，未来债务仍将继续增长，通行标准下调存在较大阻力。此外，当初收费清理政策的提出部分原因是为了配套国务院发展物的“国八条”，但运输费用在物流成本中的占比较小，下调通行费标准对降低物流成本影响有限。预计未来较长一段时间内，高速公路收费模式仍将存在。总体而言，绿色通道政策对高速公路运营企业通行费收入带来一定的负面影响，计重收费政策对通行费收入带来正面影响，“费改税”则对建设及养护资金来源产生一定影响。收费期限、收费公路专项清理等政策对高速公路运营企业影响不大，高速公路收费模式仍将持续，行业整体信用水平受此影响不大。

五、重点企业信用分析

1.高速公路发债企业信用情况概览

截至 2012 年 8 月 10 日，存续期内的高速公路发债企（含所有信用债品种）共 49 家。从主体信用级别分布看，大部分集中于 AA 和 AA+，其次为 AAA 的企业。从表 13 可以看出高速公路运营企业的几个特点：

① 债务负担较重，行业平均资产负债率为59.04%； ② 营业利润率较高，行业平均利润率为 48.48%； ③ 财务费用较高，对利润总额的侵蚀作用较明显；

④ 建设任务重，在建工程金额较大；⑤经营性净现金流状况较好。

第五篇：典当行业监管规定

商务部关于印发《典当行业监管规定》的通知

文章来源：流通发展司

2012-12-06 07:

【发布单位】中华人民共和国商务部 【发布文号】商流通发[2012]423号

【发布日期】2012年12月5日

各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团商务主管部门：

为进一步完善典当业监管制度，提升典当业监管水平，切实保证典当业规范经营，防范行业风险，促进典当业健康有序发展，根据《典当管理办法》（商务部、公安部令2005年第8号）及有关法律法规，我部制定了《典当行业监管规定》，现印发给你们，请认真贯彻实施。

中华人民共和国商务部

2012年12月5日

典当行业监管规定

（商流通发〔2012〕423号，根据2015年10月28日《商务部关于修改部分规章和规范性文件的决定》修正）

第一章 总 则

第一条 为进一步提高典当行业监管工作水平，规范典当企业经营行为，促进典当行业健康持续发展，充分发挥典当行业在社会经济发展中的作用，依据《典当管理办法》（商务部、公安部令2005年第8号）及有关法律法规，制定本规定。

第二条 典当作为特殊工商行业，各级商务主管部门要从促进经济社会发展和维护社会经济秩序大局出发，准确把握典当行业在社会经济发展中的定位，增强服务意识，不断完善监管体系，依法从严行使监管职责，切实做好典当行业监管工作。

第三条 各级商务主管部门应加大现场检查和不定期抽查监管力度，采用以下方式开展监管工作：

（一）定期审核分析典当企业财务报表等；

（二）利用典当行业监管信息系统进行监管与分析；

（三）现场检查；

（四）约谈典当企业主要负责人和高管人员；

（五）引入会计师事务所、律师事务所等中介机构参与核查；

（六）根据投诉、举报或上级机关要求进行核查；

（七）其他监管方式。

第四条 重视发挥行业协会作用。支持行业协会加强行业自律和依法维护行业权益，共同抵制行业内不正当竞争行为，配合相关部门加强监管，维护规范有序、公平竞争的市场环境。

第二章 监管责任

第五条 典当行业监管工作实行分级管理、分级负责的原则，进一步强化属地管理责任。

第六条 商务部负责推进全国典当行业的监管工作，推动典当行业法律体系建设，制定并组织实施典当行业发展规划和布局方案，研究制定典当行业监管政策、制度、典当企业经营规则，部署有关工作，并根据需要开展调查和检查，指导地方商务主管部门加强对典当行业的监管工作和行业协会等自律组织的工作。

第七条 省级商务主管部门（含计划单列市）对本地区典当行业监管负责，制订并组织实施本地区监管工作政策、制度和工作部署，对《典当经营许可证》和当票进行管理；建立典当行业重大事件信息通报机制、风险预警机制和突发事件应急处置预案；开展各种方式的监管、检查工作，每年抽选不少于20%的典当企业进行现场检查。

第八条 地市级（含直辖市区县、省管县）商务主管部门负责本地区典当行业的日常监管，建立现场检查和约谈制度，实行动态监管和全过程监督，及时预警和防范风险，重点监督典当企业经营合规性和业务、财务数据真实性，及时防范和纠正违规违法行为，开展各种方式的监管工作，每半年至少对本行政区域内典当企业进行一次现场检查。

第九条 县级（市、区）商务主管部门应加强对本行政区域内典当企业的监督检查，重点进行现场检查，配合省、地市级商务主管部门做好典当行业监管工作。

第十条 各地商务主管部门要按监管职责加强监管队伍建设，明确分管领导，配备监管人员，加强典当监管和业务培训，提高监管人员素质。

第十一条 各地商务主管部门要明确具体监管责任，在准入审批、日常监管、年审等环节建立谁审批谁负责、谁监管谁负责的责任制度，建立审批、检查、年审等环节的审批签字制度，以明确监管责任。

第十二条 建立监管工作奖励和责任追究机制。商务部及省级商务主管部门要对监管工作优秀单位和个人进行表彰；各地商务主管部门要对监管失职以及监管不到位造成重大负面影响的单位或个人，按照有关规定追究其责任。

第十三条 各级商务主管部门要提高服务意识，在开展监管、检查工作时要公正廉洁，严禁借检查之机吃、拿、卡、要，牟取不正当利益。

第三章 准入管理

第十四条 省级商务主管部门要按照《行政许可法》、《典当管理办法》等法律、规章的规定，根据科学发展、合理布局、严格把关、明确责任、公开透明、公正廉洁的原则把好典当企业市场准入关，加强廉政建设，完善审批制度。

第十五条 典当企业的准入要符合商务部的行业发展规划和布局方案。省级商务主管部门根据商务部行业发展规划和布局方案，结合当地实际情况制定地方典当行业发展规划，开展新增典当行及分支机构设立工作，将设立审批结果及时报商务部备案并用适当方式予以公告。

第十六条 各地商务主管部门应严格按照《典当管理办法》和商务部有关文件规定审核典当企业设立申请，把握以下监管要求：

（一）法人股应当相对控股，法人股东合计持股比例占全部股份1/2以上，或者第一大股东是法人股东且持股比例占全部股份1/3以上；单个自然人不能为控股股东。

（二）严格审核法人股东是否具备以货币出资形式履行出资承诺的能力。法人股东应在商务主管部门指定的若干家规模较大、信誉较好的会计师事务所中选择审计单位，出具审计报告；应有缴纳营业税和所得税记录。

（三）自然人股东应为居住在中华人民共和国境内年满18周岁以上有民事行为能力的中国公民，无犯罪记录，信用良好，具备相应的出资实力。

（四）出资人应出具承诺书，承诺自觉遵守典当行业相关法律法规，遵守公司章程，加强监督管理，不从事非法金融活动，保证入股资金来源合法，不以他人资金入股。

（五）优先发展经营规范、实力雄厚、资本充足、信用良好、具备持续盈利能力的法人企业设立典当企业。

（六）有对外投资的法人股东企业，应承诺如实申报长期股权投资。

第十七条 地市级（含直辖市区县、省管县）商务主管部门要把好申请设立典当企业的初审关，对申请者的实际情况和拟设典当企业的场所进行核实。

第十八条 各地商务主管部门要严格审核典当行出资人资金来源的合法性，严防以借贷资金入股、以他人资金入股等。对批准设立的新增典当行要持续跟踪半年以上并监督是否存在抽逃注册资金情况。

第四章 日常经营管理

第十九条 各级商务主管部门要重点对非法集资、超范围经营、吸收存款或者变相吸收存款、故意收当赃物、违规办理股票典当业务等违规违法行为加强监督检查，发现上述违规违法行为立即纠正、处理。

第二十条 在进行现场核查时，应检查典当企业是否在经营场所悬挂《典当经营许可证》、《特种行业经营许可证》、《工商营业执照》，公开经营范围和收费标准，自觉履行告知义务。

第二十一条 加强对典当企业资金来源和运用的监管。严格财务报表中应收及应付款项的核查。

典当企业的合法资金来源包括：

（一）经商务主管部门批准的注册资金；

（二）典当企业经营盈余；

（三）按照《典当管理办法》从商业银行获得的一定数量的贷款。

典当企业只能用上述资金开展质、抵押典当业务及鉴定评估、咨询服务业务。

第二十二条 加强对银行存款和现金的监督管理。地市级商务部门应监控本行政区域内典当企业的资金流向，对典当行银行开户账户进行备案登记，抽查典当企业的银行发生额对账单和现金，防止出现资金抽逃、违规融资。现金管理要符合《现金管理暂行条例》和《人民银行结算账户管理办法》等相关法规、规章，注重加强现金安全管理。

第二十三条 重点加强典当企业与其股东的资金往来监控。禁止典当行向股东借款、典当行股东以典当行名义为自己招揽业务、股东利用典当行违法违规从事金融活动。

第二十四条 加强对股票等财产权利典当业务的监督管理。禁止和预防典当行违规融资参与上市股票炒作，或为客户提供股票交易资金。禁止以证券交易账户资产为质押的股票典当业务。

第二十五条 加强对《典当经营许可证》的管理。严禁私自分配、挪用经营许可证等行为。

第二十六条 加强对当票与当物（质、抵押品）的对照检查，做到账物相符，防止和查处企业违规不开具当票、以合同代替当票、有当票无质（抵）押等违规行为。

第二十七条 省级商务主管部门负责当票、续当凭证的监制和发放。省、地两级商务主管部门应对每户典当企业的当票购领、使用、核销情况建立台账，实施编号管理。

各级商务主管部门应对当票和续当凭证的使用管理进行定期检查，并由检查人签字负责。典当企业当票与续当凭证使用的张数应与典当业务笔数相符，当票与续当凭证开具的累计金额应与典当总额相符，尚未赎回的当票与续当凭证的金额应与典当余额相符。各级商务主管部门应定期核对上述情况，发现问题，需责令企业作出说明并进行核实。当票和续当凭证发生遗失的，典当企业应及时在媒体上公告声明作废，并以书面形式报知当地商务主管部门。

第二十八条 加强典当企业档案管理。地市级商务主管部门应到典当企业查验客户档案中有关证件、合同和当票等内容是否齐全、有效；开具的当票、续当凭证内容是否与证件和合同相一致，当票保管联是否存入档案，开具的当票、续当凭证是否与财务报表一致。

第二十九条 加强典当企业财务状况的监督管理。典当企业每月应通过全国典当行业监督管理信息系统，如实填报经营情况和财务报表。要填报经会计师事务所审计的财务报表。各级商务主管部门应对本行政区域内企业上报信息系统的数据进行审核。

第三十条 加强信息化监督管理。要求典当企业安装全国典当行业监督管理信息系统，并使用该系统实现机打当票、续当凭证，准确录入典当业务相关信息。各级商务主管部门应加强使用全国典当行业监督管理信息系统进行日常监管，定期核查企业上报信息。

第三十一条 严格当物的质、抵押登记制度。重点对财产权利质押典当业务和大额房地产抵押典当业务的当物登记情况进行现场核查。各级商务主管部门要积极与其他相关职能部门协调，支持典当企业依法办理当物的质、抵押登记。

第三十二条 各级商务主管部门要严格典当企业股权变更管理。

（一）典当行增加注册资本应当间隔1年以上。

（二）新增股东或者增资股东应与新设典当企业对股东的要求一致，防止不具备资格的企业和个人进入典当行业。对经营未满3年或最近2年未实现盈利的企业进入典当行业严格审核，谨慎许可。

（三）对于对外转让50%以上股份，控股股东转让全部出资额，同时变更名称、法定代表人、住所及股权结构等重大变更事项须严格审核，防止个别典当企业借机变相集资吸储或倒卖经营资格。

第三十三条 典当企业在经营过程中出现下列情形之一的，地市级以上商务部门应约谈典当企业法定代表人、董事或高级管理人员，下发整改通知书，责令其限期改正：

（一）营运期间抽逃注册资本金；

（二）擅自设立分支机构；

（三）未经核准擅自变更股权或经营场所；

（四）超范围经营，超比例发放当金，超标准收取息费；

（五）拒绝或者阻碍非现场监管或者现场检查；

（六）不按照规定提供报表、报告等文件、资料，或提供虚假、隐瞒重要事实的报表、报告；

（七）不通过全国典当行业监督管理信息系统开具当票、续当凭证，或以合同代替当票、续当凭证；私自印制当票和续当凭证；

（八）其他违规违法情况。

第三十四条 各级商务主管部门应建立重大事项通报机制和风险处理机制。重大事项包括：

（一）引发群体事件；

（二）重大安全防范突发事件；

（三）非法集资吸储行为；

（四）主要资产被查封、冻结、扣押的；

（五）企业或主要法人股东被吊销工商营业执照的；

（六）企业或主要股东涉及重大诉讼案件的。

发生以上重大事项，应在24小时内报告商务部。

各地制定出台的有关典当业务政策文件、工作安排和措施应及时报告商务部。

第三十五条 指导典当企业根据《公司法》和《典当管理办法》，建立良好的公司治理、内部控制和风险管理机制，增加典当制度和业务规则的透明度，强化内部制约和监督，诚信经营，防止恶性竞争。

第三十六条 建立社会监督机制，畅通投诉举报渠道，纳入商务执法热线，加大对典当企业经营行为的约束、监督力度，提升监管实效。引导新闻媒体正确宣传典当企业的功能和作用。

第五章 年审管理

第三十七条 典当企业年审由省级商务主管部门组织实施，各地年审报告应于每年4月30日前报商务部。

第三十八条 年审内容应包括下列重要事项：

（一）典当企业注册资本实收情况。主要核查有无虚假出资、抽逃资金现象。

（二）典当企业资金来源情况。主要核查有无非法集资、吸收或者变相吸收存款、从商业银行以外的单位或个人借款等违规行为。

（三）典当企业法人股东存续情况，典当企业与股东的资金往来情况。主要核查典当行对其股东的典当金额是否超过该股东的入股金额，典当行与股东的资金往来是否符合相关规定。

（四）典当业务结构及放款情况。主要核查典当总额构成及其真实性，是否有超比例放款、超范围经营，尤其是有无发放信用贷款情况。

（五）典当企业对绝当物品处理情况。主要核查绝当物品处理程序是否符合规定，有无超范围经营。

（六）当票使用情况。主要核查典当企业的所有业务是否按规定开具了全国统一当票，是否存在以合同代替当票和“账外挂账”现象，是否存在自行印制当票行为，开具的当票、续当凭证与真实的质、抵押典当业务是否相对应。

（七）息费收取情况。主要核查典当企业是否存在当金利息预扣情况，利息及综合费率收取是否超过规定范围。

（八）典当企业及其分支机构变更情况。主要核查是否存在私自变更或违规变更情况。

（九）典当企业有分支机构的，审计报告应包括企业本部、分公司分别及合并的财务报表。分支机构所在地商务主管部门对分支机构具有监管责任。

第三十九条 地市级商务主管部门应在年审报告书上出具初审意见。对于年审结果，省级商务主管部门应予以公告。年审中没有违法违规行为的典当企业定为A类；年审中有违规行为，但情节较轻，经处罚或整改得以改正的典当企业定为B类；年审中有违法违规行为，情节较重，经整改仍不合格的典当企业不得通过年审。

第四十条 地方商务主管部门要对不同类别的企业采用分类管理，对A类企业给予扶持；对B类企业加大监管、检查力度，对其变更、年审、主要股东参与新增典当行或分支机构设立采取更严格的监管。

第六章 退出管理

第四十一条 对已不具备典当经营许可资格的典当企业，省级商务主管部门应按照有关规定终止该企业典当经营许可，并收回《典当经营许可证》。

第七章 附 则

第四十二条 各省级商务主管部门可根据当地情况，制定具体监管细则或规定有关事项，并报商务部备案。

第四十三条 本规定由商务部负责解释。

第四十四条 本规定自印发之日起执行。