船员生存解读：困境与曙光

第一篇：船员生存解读：困境与曙光

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船员生存解读：困境与曙光

船员生存解读：困境与曙光

据数据显示，我国现有船员多达155万，是名副其实的航运大国和船员大国。曾几何时，浪漫、冒险、刺激、待遇丰厚、职业体面、见多识广，是社会对船员职业的形象描述。然而，随着航运业的持续低迷以及一系列错综复杂的行业因素，当前中国船员的社会地位下降、劳动强度增加、福利待遇与生活质量不尽如人意等问题凸显，使船员职业的优势正在淡化，并进一步困扰着航运行业的健康快速发展。

建设海洋强国，船员队伍是不可或缺的重要力量，船员生存现状面临着哪些需要正视的问题？如何稳定船员队伍，重塑船员的职业认同感？一系列的困局亟待破解。

船员社会地位的下降“弃海登陆”现象突出

“诸生今日来校学习航海，日后，个个要到海上做事，看大浪，吹巨风，航海生活是枯燥的，辛苦的。一个生命财产之安危，均操在船长手中，试想所负这个责任，又何等重大。同时诸生亦应记得，商船驾到国外，其实是国家的势力所达之处。此外还赚外国人钱，以富裕自己的国家，试想这样的意义，更是何等重大。还有国家一旦有事，诸生即是海军，故东西各国，均特别优待商船人才，今朝廷效外国，亦决定优待你们，愿诸生学成致用，不负朝廷厚望。勉之，勉之。”

这是吴淞商商船学堂在1911年7月招生时校长唐文治慷慨激昂、掷地有声的训词。那时，报名投考者达2000余人，但“取额及隘”录取不到十分之一，商船学堂开学典礼十分隆重。

当时船员的地位可见一斑。在那时，国家为了增强对外经济贸易、文化交流，甚至倾全国之力培养船员人才。然而，时光荏苒，时代变迁，进入上世纪90年代，海员这个特殊的职业群体正在慢慢发生着变化。

年轻的阿伟大学毕业后选择了在一家远洋运输企业当船员，这是他上学时梦寐以求的职业：既可以多看看世界，还可以有不错的经济

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收入。

今年是他进入这个行业的第五个年头，随着对这一行业深入了解，阿伟渐渐产生了思想波动：船员行业存在许多的未知数：前景、收入以及风险等各种因素交集，自己应该坚持到什么时候？

据阿伟透露，在船员队伍里面，像他那样产生思想波动，计划由“水”转“陆”的年轻人不在少数。而据近几年对中国几所著名学校的航海类专业学生就业情况问卷调查统计显示，学生毕业后真正想上船工作的不到一半，将航海作为终生职业的更是微乎其微。

一位有着30多年工作经历的船长老胡指出，作为一项艰苦职业，如今东部沿海地区的年轻人早已把船员排除在了择业范围之外。目前航运院校的多数学生来自于中西部地区，由于重乡守土等情结，大多数中西部毕业学生并不立志于为航海事业奉献终生。

“待遇的相对下降是造成船员队伍不稳定的首要原因。”他指出，上世纪七八十年代，远洋船员每月收入高达115美元，而当时国内工资每月不过120元左右，船员作为高收入行业曾令众人羡慕。但随着国内经济发展，船员收入待遇与陆地职业收入差距逐渐缩小。

税收也成为了影响国内船员收入一大因素。从国外情况看，瑞典、新加坡、菲律宾等一些国家完全免征船员个人所得税，英国、日本、荷兰等国则减征船员个人所得税，这也从一定程度上体现了船员作为艰苦行业的价值。虽然我国对船员个人所得税征收给予了一定优惠，但起征点仍然较低，税率较高，船员在船期间缴纳的个人所得税占全部收入的比例相当高。为此，在近些年的两会上，几乎都会听到人大代表或政协委员呼吁：减免船员个人所得税，恢复并增强船员职业优越感，提高船员职业的吸引力。

有业内人士指出，社会对船员普遍缺乏关注也造成了船员职业声望的降低，这也是船员弃船上岸的另一重要原因。据调查显示，船员的声望调查排在了农民、厨师等职业之后。工作强度大、条件艰苦、社会地位却低下的现实让船员这一职业退出了很多求职者的选择视线。

高级船员变得越来越稀罕

据国内某知名航运企业的一名人事主管介绍，当前全国乃至全世

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界船员的人才供应链结构比较复杂，主要问题是非熟练技术船员人数供过于求，而熟练技术船员人数供不应求。他指出，目前我国拥有全球人数最多的船员队伍，但在全球外派船员市场中占有率低，高级船员比例较低，尤其是在国际主流船队中外派量较小，高级才人变得越来越稀罕。

高级船员作为航海人才资源的重要组成部分，对航运业的健康发展起着关键的支撑作用。据不完全统计，我国155万的船员中，其中持有A类海员证书的不足18万人，远洋船长1.1万人，远洋轮机长1万人（这其中包括了在陆地上从事管理工作的船长、轮机长）。而实际从事航海的远洋船长与轮机长人数各不足1万人。我国船员队伍的发展形势十分严峻。

究其原因，这位人事主管指出，一方面，部分高级船员在有一定经济基础或是其他就业机会后，更愿意离船追求有更高职业声望和社会地位的工作；另一方面，一些民营企业和外资企业高薪挖走高级船员，与我国国有航运企业之间进行着一场“暗战”。优秀船员培养需要一个长期的过程，国有航运企业承担着“耕耘、播种、施肥、培育”的角色，而某些民营航运企业和外资企业却不劳而获，抢夺国有航运企业耗用大量人力财力培养的船员，成为了“人才收割机”。国有航运企业是船员无序流动的直接受害方。更为严重的是，这种现象妨碍了我国航运业的正常发展。

据国内航运企业统计，在现职船员中，每年退休、自然死亡、工伤患病等造成的自然减员率约为2%，调陆地工作造成的船员流失率约为3%。按这个比例测算，每年至少要流失高级船员6000名以上。

单性群体“壁垒”影响船员队伍稳定

基于种种原因，目前我国绝大部分船舶上的船员组成都是清一色的男性，由此引发的相关问题也引起了关注。小陈在一艘远洋船舶上工作三年多了，他告诉记者，有一些同龄人船员因为习惯不了这种单一男性的工作环境，工作一年就选择了离开；更有个别因为与女朋友长时间隔离导致分手而想不开，做出一些极端的行为。

“其实在我们国内，例如上海海事大学等都有女性学员，可悲的是这些女性学员都被航运公司拒之门外。我曾听过某海大校长对女弟子无法参与

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船上就业无奈地表示‘享受航海教育不分性别，是每一位想学航海专业公民的教育权利，但航运公司接受与否那是企业的问题。’”船长老胡指出，中国船员在长足发展中一直为单性群体，大部分航运企业拒绝女性参加航海活动。除了中国陋俗的影响外，更多的是业界过多考虑女性在船上的种种“不方便”。目前国内商船、科考船上的女海员凤毛麟角。中国女性参与航海的现状远远落后于其他国家和地区。

“应该发展女性海员，打破船员单性群体的这种壁垒！”老胡认为，发展女性海员是一种有益的尝试，而且并不是什么新鲜事，更不是难事。他指出，当前很多国际航行大型集装箱船舶上不乏女性驾驶员、轮机员的出现，而且很多女性成为了船长、轮机长，成为航海中一道亮丽的风景线，例如台湾航运企业就活跃着一批女海员。

翻开STCW公约马尼拉修正案《决议14 鼓励女性进入航海行业》，里边有这样的描述：

马尼拉大会注意到IMO的中长期规划鼓励女性加入航海领域；注意到MLC公约通过有关提高女性海员就业机会的决议，IMO明确支持该目标，促进女性在航海领域的培训，认为非常有必要让女性和男性在接受航海教育和在船上就业方面具有同等机会……

“几条活泼的泥鳅放入奄奄一息的鲶鱼水中后，氧气融入水中了，鲶鱼激活了。同等原理，在船舶上配备女性海员挑战航海职业，航海人力资源就会开创新的局面。”老胡认为，女性择业理念不断改变，现代船舶生活实施私密程度很高，科学进步致体力消耗减轻，她们完全能适应航海。女性海员人力资源如果得到开发利用，航海职业的新平衡就会出现：利用男女不同的性格特征，发挥男性刚阳智慧和女性温柔细腻的优势，为航海职业安全提供保证，增加了航海职业的凝聚力。

“男女搭配，干活不累”是中国社会普遍认可的心理情绪。女性参与航海，生活丰富多彩了。在有效制度管理下，改变了航海原本沉闷的单性情绪，成就了海上文明小社会。国外的经验表明，不必担忧男女年轻人，他们对两性关系会采取自律、郑重的态度，他们在一种两性平衡的环境中工作，更能激发活力。

船员行业复苏的春天有多远？

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船员职业当前存在着种种问题，是否就意味着一蹶不振？对此，业界也存在不同的声音。有人认为，船员职业固有的特点与现实条件存在着不可调和的矛盾，要想重新回到昔日船员的地位几乎不可能。

然而，更多人看到的是令人鼓舞的信息，因为在国家层面，一系列保障船员权益的法律法规正在不断完善，这为船员队伍的稳定与发展提供了最基础而又最强有力的保障。

2007年，《中华人民共和国船员条例》颁布实施，使我国船员管理立法上了法规层次，实现了船员管理法规空白的突破。围绕贯彻该条例，交通运输部出台了包括船员注册管理、船员培训管理、船员考试发证、船员服务管理、船员外派管理、海船船员值班等近十个部令。

2008年4月16日，全国船员发展大会在深圳召开，这是新中国成立以来就船员发展问题召开的第一次全国性大会。会上，交通运输部颁发了《关于实施加快船员队伍发展十大措施的通知》。这“十大措施”是：推行船员电子政务；建立船员适任综合考评机制，以船员综合素质确认船员适任；建立高级船员任职见习机制，提高高级船员适任能力；加强船员适任能力评估，提高船员实际操作能力；取消航海院校在校学生先实操评估后理论考试的限制；规范函授培训模式，为普通船员晋升建立渠道；开展师资培训，满足船员教育和培训需要，提高培训质量；将三副、三管轮晋升二副、二管轮的海上资历要求从12个月延长至18个月；船员适任考试成绩3年有效，取消补考次数限制；调整高级船员学历要求，改善船员队伍结构等。

“十大措施”一颁布即被广大航运人士寄予厚望，不少人认为这是现阶段解决船员发展问题的“治本之策”，该措施的推行有望实质性地扭转船员发展的严峻局面，促进我国船员发展走上“破茧之旅”。

2009年底，交通运输部、中国海员建设工会全国委员会与中国船东协会共同建立了全国的海上劳动关系三方机制。在全国海上劳动关系三方机制框架下，通过建立各地的海上劳动关系三方机制，对保护海上劳动关系各方的合法权益，营造和谐海上劳动关系，保障船员实现体面劳动具有重要意义。

而标志保障船员权益的联合国公约《2006海事劳工公约》已在最新【精品】范文 参考文献

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去年8月正式生效，对海员的食品和膳食、起居舱室、疾病和工伤、工资和福利、社会保障、工作时间等一系列要素提出了明确的标准。业内人士指出，公约实施之后，对我国船员权益保护工作乃至整个航运业的发展都将产生深刻的影响，船员队伍复苏的春天或在不远处。

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第二篇：卡夫卡与现代人的生存困境

卡夫卡与现代人的生存困

境

刘岩

内容提要 在20世纪现代主义作家中，卡夫卡是无法绕过的一座高峰。卡夫卡是最早感受到并且传达出20世纪时代精神特征的人。卡夫卡的写作是纯粹的个人写作，他希望自己是一个群体之外的孤独者，是一个审视者和旁观者，用他那洞察圣灵的“第三只眼”来俯瞰人生。卡夫卡用小说向我们展示了现代人的困惑：人在这个不可解释的世界上无能为力，不能掌握自己的命运——这世界是我们的迷误。在《变形记》中，格里高尔的变形诉说了现代人自我价值与个性的迷失。

关键词 卡夫卡 个人化写作 精神困境

“生命就像我们上空无际的苍天，一样的伟大，一样无穷的深邃。我们只能通过‘个人的存在’这细狭的锁眼谛视它；而从这锁眼中我们感觉到的要比看到的更多。”——弗兰茨·卡夫卡

在20世纪现代主义作家中，卡夫卡是无法绕过的一座高峰。卡夫卡与我们时代的关系最近似但丁、莎士比亚、歌德与他们时代的关系。卡夫卡对我们至关重要，因为他的困境就是现代人的困境。因此，卡夫卡可以说是最早感受到并且传达出20世纪时代精神特征的优秀作家。

一、纯粹的个人化写作

卡夫卡的一生平凡而短暂，社会、种族、家庭、自身的心理等主观因素使他陷于矛盾与冲突中不能自拔，这注定了他的过早毁灭，但同时也形成了他的作品所赖以产生的特殊土壤。卡夫卡的小说揭示了一种荒诞的充满非理性色彩的景象，充满了个人式的、忧郁的、孤独的情绪，运用的是象征式的手法。后世的许多现代主义文学流派，如“荒诞派戏剧”、法国的“新小说”等都把卡夫卡奉为自己的鼻祖。

1883年，卡夫卡出生在奥匈帝国统治下的布拉格一个犹太商人家庭，父亲艰苦创业白手起家，性格坚强、粗暴，母亲气质忧郁、耽于冥想。卡夫卡自幼酷爱文学，中学毕业后一度学过文学和医学，后来迫于父亲的压力，于1901年进入布拉格大学学习法律，并于1906年获得了法学博士学位。1908年他转入半官方的“工人工伤保险公司”任职。1917年他患上结核症，1924年死时年仅41岁。卡夫卡履行公职人员职责长达14年，虽屡获升迁但却并不喜欢这一职业。在日记中，他坦露了心声：“我唯一的职业是文学”，“以文学为出发点来看我的命运，则我的命运十分简单，表达自己梦幻一般的内心生活，这一意义使其它的一切都变得次要了，它把一切都扭曲了，并将一直扭曲下去。”他同父母的关系是扭曲的。父母不理解他的创作，嘲讽他的作品。他的感慨令人叹息：“我在自己的家里比陌生人还要陌生”。卡夫卡的婚姻也很扭曲，他曾三次订婚，又三次主动解除婚约，始终没有建立自己的家庭，这种反复无常缘于他害怕失去创作所必须的“孤独”。

卡夫卡一生的作品并不多，但对后世文学的影响却极为深远。家庭因素与社会环境，造成了他与社会、他人的多层隔绝，使得卡夫卡终生生活在痛苦与孤独之中。而社会的腐败，奥匈帝国的强暴专制，政治矛盾与民族矛盾的双重困扰，人民生活的贫穷困苦，经济的衰败，这一切更加深了敏感抑郁的卡夫卡内心的苦闷。于是，时时萦绕着他的对社会的陌生感，孤独感与恐惧感，成了他创作的永恒主题。卡夫卡追随过自然主义，也受过巴尔扎克、狄更斯、易卜生、高尔基等作品的影响，并对其十分赞赏。但卡夫卡的卓越成就主要不是因袭前者，再去描绘丑恶的客观生活内容，而是逃避现实世界，追求纯粹的内心世界和精神慰藉，表现客观世界在个人内心心理所引起的反映。而那种陌生孤独、忧郁痛苦以及个性消失、人性异化的感受，正是当时社会心态的反映。

卡夫卡的写作是典型的纯粹的个人化写作，他利用业余时间写出了数十篇短篇小说、三部长篇小说以及日记、书信等，共计几百万字。但他生前只发表过一些短篇小说，那些脍炙口的作品大都是死后出版的。卡夫卡的成功恰恰是来自这种不带有任何功利性的个人写作。正因为这种纯粹意义上的个人写作，使得卡夫卡对生存状态的感触与体悟更为直接和深刻。这样他才有可能更真实地直接面对生命个体所遭遇的困境，描绘出人的真实的生存状态，并最终上升为20世纪人类所面临的一种普遍的生存状态。

二、群体之外的孤独者

卡夫卡希望自己是一个群体之外的孤独者，是一个审视者和旁观者，用他那洞察圣灵的“第三只眼”来俯瞰人生。他的超前意识有利于发现未来，后来人们发现二战中的种种非人现象，都早被卡夫卡“着了先鞭”[1]。但卡夫卡本人却是个不被世人所理解的孤独者。这正如其作品《乡村医生》的主人公受到上帝的召唤，被猪圈里突然冒出的两匹马和突然出现的马夫拉走，他非但治不了病人的病，自己还被脱光衣服送到病人的床上去，最后坐上马车在茫茫雪海中艰难地飘泊。卡夫卡从固有的生活中被抛进了这不幸的时代中，永远回不了家，成为永恒的飘泊。这样一种独立又无所适从的苦恼，这样一种无边的寂寞，在“上帝死了”、信仰随之失踪的年代，是现代思想探险者的普遍惶惑。

在给未婚妻的信里，卡夫卡曾有过这样的自白：“我最理想的生活方式是带着纸笔和一盏灯待在一个宽敞的、闭门不出的地窖最里面的一间里。饭由人送来，放在离我这间最远的、地窖的第一道门后。穿着睡衣，穿过地窖所有的房间去取饭将是我唯一的散步。后我又回到我的桌旁，深思着细嚼慢咽，紧接着马上又开始写作。那样我将写出什么样的作品啊！我将会从怎样的深处把它挖掘出来啊！”这种地窖中的穴鸟般的生存方式不仅体现了他的个性特点与生活状态，而且象征着一种与外界世俗生活的对抗，一种对完全浸润于个人写作中的理想生活的想象。重要的不是在现实中到底实现了多少，而是这种生活的想象性及可能性的维度。

小说《城堡》具有鲜明的卡夫卡特色，小说主人翁K是一个名义上的土地测量员，应聘前往不知名的城堡工作。谁知堡内层层机构，没有人知道这项聘任，K遇上重重的阻挠，只好孤军奋战，和官僚权贵不懈地进行斗争，直到最后他始终没有进入城堡，也无法见到城堡最高当局。打破传统小说形式的《审判》，同样没有清楚的时空定位，也无明显的结构和情节发展，有的只是周而复始的事件，莫名其妙被控的约瑟夫·K，渴望获得一个公正的审判。K却始终见不到最高法官、进不了最高法庭。

实际上，卡夫卡的全部意义在于问题的提出而不在于答案的获得。他最可贵的一点就在于用文字向我们展示了现代人的困惑：人在这个不可解释的世界上无能为力，不能掌握自己的命运，这世界是个荒诞的世界。卡夫卡所有作品中的主人公都有一个共同的遭遇，即他们都处在一种身不由己的境地里，迷失在梦幻一般的世界中，充满着恐惧和不安。卡夫卡的主人公的名字大多带有一个k字，作家所全力表现的是k在充满敌意的社会面前的陌生感、孤独感和灾难感。他们都有一个明确的目标，但是无论怎样费尽心机，也达不到自己的目的，最后只能无可奈何地走向灭亡。

三、变形的世界与异化的个体

在卡夫卡的作品中，《变形记》（1912）被公认为他的代表作。这部中篇小说讲述一个人变成甲虫的荒诞故事，展现出现代人自我丧失，在绝望中挣扎的精神状态。故事的开始非常平淡：“一天早晨，格里高尔·萨姆沙从不安的睡梦中醒来，发现自己躺在床上变成了一只巨大的甲虫。”这个终日辛劳的小职员非常焦虑，害怕因此失去工作，无法承担养家重任。但随着时光流逝，家人从一开始的惶恐关切到后来逐渐习以为常，并且对他日益厌倦。家人因为失去经济支柱，因此都忙于生计无暇顾及他。而他的存在也日益使家人感到不便甚至厌恶，在房客被他吓走后，连最亲近的妹妹亦叫嚷着一定要把他弄走。格里高尔彻底绝望了。一天晚上，他怀着对家人的爱恋不舍，主动告别了人世。格里高尔死后，一家人如释重负，大家沐浴着三月的春风，一身轻松出外郊游去了。

实际上，“大甲虫”的意象早在《变形记》之前五年就出现了。在短篇小说《乡村的婚事准备》中，小说如此描述：“我是一条大甲虫？是这样的。我是这样安排大甲虫形象的：他好像正在冬眠。我把自己小小的脚紧贴在大肚子的躯壳上，低声嗫嚅着，对我的躯壳发出了命令，我的躯壳这时正在离我不远的地方蜷曲着身子，显得很悲伤。不一会儿，我命令下完了，躯壳深深地鞠了一躬以后，便悄悄地走了。我安闲地躺在床上，顺利地办完了一切事情。”

小说的确意味深长。卡夫卡有意把主人公拉邦分为“人们”和“自我”，这表达了他对世界上一切既定秩序的质疑。只有“人们”才参加现实中的活动，只有“躯壳”才被送到乡村参加婚事的准备工作。在这里“，躯壳”等同于“人们”。躯壳是“衣冠楚楚”的，这样可以适应世界的义务，满足世界的要求。而“自我”则留在家里，变成了一只“大甲虫”，躺在床上“，盖着黄、棕两色相间的被子，正沐浴着从微开的窗户吹进来的惠风”。人与自我的异化由此可见端倪。

在《变形记》中，格里高尔的变形诉说了现代人自我价值与个性的迷失。这是一个荒诞而悲哀的故事，但作家的语调却平静得近乎冷漠，他看似漫不经心地讲述了一个触目惊心的故事，而他的简洁、平淡、冷漠的语言风格，则激发起读者对现代人的生存状态进行更深刻地思考。格里高尔每天兢兢业业地工作以偿还父亲欠下的巨额债务，却还要忍受老板莫名的猜疑与无理。巨债像一块巨石，不仅剥夺了他的自由，泯灭了他的个性，而且使他沦为一部工作机器。变形后的格里高尔所遭受的境遇与凄苦的内心世界，则进一步揭示出现代社会中人与人之间的疏离以及因无法沟通而造成的孤独与悲凉。在变成甲虫之后，不仅外人对格里高尔惊恐交加，甚至母亲见到他就昏倒在地，父亲暴跳如雷，妹妹也讨厌并冷落他。越是渴望被他人理解和接纳，也就越快地遭受到彻底抛弃与毁灭，甲虫的外壳彻底阻断了他与外界交流、沟通的渠道。

这就是现实中的人与人之间的关系，每个人都是自我中心主义者，维系人际关系的是金钱、利益，这种维系一旦断裂，人与人之间就只剩了对峙、冲突、隔膜、猜忌、残杀。卡夫卡用冷漠的笔调，描写了一幅冷漠的人间图画。在现实生活中，充满了隔膜与孤独。虽然在真实世界中人不会变成甲虫，但是却会给自己带上各种各样的面具，躲藏在这些面具后面的灵魂渴望交流却无法交流，只能陷入深深的孤独。卡夫卡的《变形记》正是折射出了现代人的生存状态：人与人的隔膜以及由隔膜带来的孤独，最终导致人与人关系的异化，人无力把握自己的人生方向。卡夫卡的小说不无悲观，但他通过个体生命体验所揭示出的却是现代人普遍存在的真实的精神世界。

参考文献：

[1]叶廷芳《：卡夫卡传》序[A].克劳斯·瓦根巴赫.卡夫卡传[M].北京：十月文艺出版社，1988.

第三篇：解读《中华人民共和国船员条例》

新条例对发展船员队伍、提高船员素质和保障船员权益做了四个方面的规定：

第一，建立了船员注册制度；

第二，建立了船员任职资格制度；

第三，建立了船员培训许可制度；

第四，明确了船员上船应当完成相应的专业培训、特殊培训和适任培训。目前我国的船员工作者有多少人？

到2006年底，全国在运输船舶上从事船员工作的约155万人，其中从事海上运输的51万人，居世界第一位。

成为一名合格的船员应当具备哪些条件呢？

在条例中对此有明确的规定：年满18周岁，符合船员健康要求，经过船员基本安全培训，并经海事管理机构考试合格的，就可以申请领取船员服务簿，注册为船员。

经依法注册的船员，满足了在船上工作的最低要求，可以在船上担任二水、机工、厨师等职务。但是，符合船员注册要求的船员，还不能满足参加航行和轮机值班等船员职务的要求。因此，条例对船长、大副、轮机长、大管轮等参加航行和轮机值班的船员，规定除必须取得船员注册外，还应当经过适任培训和特殊培训，具备相应的任职资历，有良好的任职表现和安全记录，并通过国家海事管理机构组织的船员任职考试，取得相应的船员适任证书。条例对船员在船服务期间的职责和要求作了六方面的详细说明：

第一，规定了船员应当携带有效的船员证书；

第二，规定了船员不得隐匿、篡改或者销毁有关船舶法定证书、文书；

第三，规定了船员应当遵守船舶的管理制度和值班规定；

第四，规定了船员应当参加船舶应急训练、演习，落实各项应急预防措施；

第五，规定了船员发现或者发生险情、事故或者保安事件以及影响航行安全的情况，应当及时报告，在不严重危及自身安全的情况下，尽力救助遇险人员；

第六，规定了船员不得利用船舶私载旅客、货物，不得携带违禁物品。条例对保障船员合法权益作了七个方面的具体规定：

条例针对现实存在的我国船员合法权益保护不够的问题，借鉴国际劳工组织和国际海事组织关于船员保护有关公约的规定，从以下七个方面对船员合法权益的保护作了规定：

第一，明确了船员用人单位和船员应当按照国家有关规定参加工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险，并依法按时足额缴纳各项保险费用；

第二，明确了船员生活和工作的场所应当符合国家船舶检验规范中有关船员生活环境、作业安全和防护的要求；

第三，明确了船员服务机构向船员用人单位提供船舶配员服务时，应当督促船员用人单位与船员依法订立劳动合同；

第四，明确了船员用人单位应当根据船员职业的风险性、艰苦性、流动性等因素，向船员支付合理的工资，并按时足额发放给船员，任何单位和个人不得克扣船员的工资；

第五，明确了船员用人单位应当向在劳动合同有效期内的待派船员，支付不低于船员用人单位所在地人民政府公布的最低工资；

第六，明确了船员除享有国家法定的节假日外，还享有在船舶上每工作2个月不少于5日的年休假，船员用人单位应当向在年休假期的船员，支付不低于船员在船服务期间平均工资的报酬；

第七，明确了船员要求遣返和选择遣返地点的权利。如何在今后的工作中保证这些制度的实施？

为了保障条例的实施，条例规定海事管理机构应当建立健全船员管理的监督检查制度，重点加强对船员注册、任职资格、履行职责、安全记录，船员培训机构培训质量，船员服务机构诚实守信以及船员用人单位保护船员合法权益等情况的监督检查，督促船员用人单位、船舶所有人以及相关的机构建立健全船员在船舶上的人身安全、卫生、健康和劳动安全保障制度，落实相应的保障措施。

海事管理机构在监督检查时，对有违反水上交通安全和防治船舶污染水域法律、行政法规行为的船员，除依法给予行政处罚外，实行累计记分，由海事管理机构对累计记分达到规定分值的船员，扣留船员适任证书，责令其参加水上交通安全、防治船舶污染等有关法律、行政法规的培训并进行相应的考试；发现船舶违反法律、行政法规有关要求的，海事管理机构应当责令限期改正，在规定期限内未能改正的，海事管理机构可以禁止船舶离港或者限制船舶航行、停泊、作业。

此外，海事管理在监督检查过程中，发现已取得船员服务簿、船员适任证书、中华人民共和国海员证的船员以及取得从事船员培训业务许可、船员服务业务许可的机构，不再具备规定条件的，海事管理机构应当责令限期改正；拒不改正或者无法改正的，海事管理机构应当撤销相应的行政许可决定。

从事船员培训业务的培训机构需要具备什么样的的条件呢？

船员培训是提高船员素质的关键环节。我国加入的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》要求缔约国主管机关按照公约的有关规定，采取质量标准体系等手段加强对船员培训机构的连续监控，并规定各缔约国每5年将“审核报告”递交给国际海事组织秘书长，由秘书长安排专家进行审核，未通过审核的国家将被列入各国海事当局严格监控的“黑名单”。

船员培训特别是高级船员的培训具有很强的专业性和技术性，除理论培训外，实际操作培训也是船员培训的重要内容。因此，条例规定船员培训机构应当配备船舶航行导航、定位、动力推进、装卸、消防、救生、应急通信等必需的设备、设施。为了保证船员的培训质量，条例规定依法设立的培训机构从事船员培训时，应当有符合船员培训要求的场地、设施和设备，有与船员培训相适应的教学人员、管理人员，有健全的船员培训管理制度、安全防护制度，有符合国务院交通主管部门规定的船员培训质量控制体系。条例对加强船员服务机构管理是如何规定的？

随着我国航运业的发展，航运公司自己拥有船员并不允许船员自由流动的局面已被打破，船员服务机构应运而生。

这些服务机构代理船员用人单位管理船员事务，提供船舶配员服务，代理船员办理培训、考试、申领证书（包括外国船员证书）等有关手续，对促进船员有序流动和扩大船员就业、方便航运企业管理船员发挥了重要作用。但同时也出现了一些船员服务机构片面追求经济效益，忽视船员权益的保护，盘剥克扣船员工资，重复、高额收取费用或者只收钱不提供相应服务等现象，损害了船员的合法权益。

为此，条例规定从事船员服务业务的机构，应当具有中华人民共和国法人资格、具有两名以上具有高级船员任职资历的管理人员、有符合国务院交通主管部门规定的船员服务管理制度、具有与所从事业务相适应的服务能力等条件，并应取得海事管理机构的许可。条例对获准从事船员服务的机构的行为规范作了五点规定：

一是，船员服务机构应当建立船员档案，加强船舶配员管理，掌握船员的培训、任职资历、安全记录、健康状况等情况，并将上述情况定期报海事管理机构备案。

二是，船员服务机构应当向社会公布服务项目和收费标准。

三是，船员服务机构为船员提供服务，应当诚实守信，不得提供虚假信息，不得损害船员的合法权益。

四是，船员服务机构为船员用人单位提供船舶配员服务，应当督促船员用人单位与船员依法订立劳动合同。船员用人单位未与船员依法订立劳动合同的，船员服务机构应当终止向船员用人单位提供船员服务。

五是，船员服务机构为船员用人单位提供的船员失踪或者死亡的，船员服务机构应当配合船员用人单位做好善后工作。在保证船员有序流动方面，《船员条例》进行了四方面规定：

第一，建立了船员服务许可制度；

第二，明确了船员服务机构应当建立船员档案，加强船舶配员管理，掌握船员的培训、任职资历、安全记录、健康状况等情况；

第三，明确了船员服务机构应当向社会公布服务项目和收费标准；

第四，明确了船员服务机构为船员提供服务，应当诚实守信，不得提供虚假信息，不得损害船员的合法权益。

《船员条例》是一部专门对船员进行系统规范管理的重要行政法规。全面贯彻、正确实施《船员条例》，是各级海事管理机构、船公司、船员培训机构、船员服务机构以及船员的重要职责。各有关单位工作人员尤其是领导干部，要认真学习《船员条例》，掌握《船员条例》的具体内容，领会《船员条例》的精神实质。各级海事管理机构将以《船员条例》的实施为契机，遵循“有法可依、有法必依、执法必严、违法必究”的基本要求，认真履行监督管理职能，加大船员的保护和管理力度，以达到提高船员素质、维护船员合法权益、保障水上交通安全、实现水路运输，促进对外贸易和国民经济健康快速发展的目的。随着《船员条例》的出台，交通管理的主要领域基本上做到了有法可依：

“十五”以来，交通立法在重点领域取得了突破性进展，新制定了《港口法》、《道路运输条例》、《收费公路管理条例》、《国际海运条例》，修订了《公路法》、《内河交通安全管理条例》，加快了《航道法》、《公路保护条例》等法律、行政法规的立法进程。

其中，《港口法》系统规范了港口的规划、建设、经营、维护和管理活动，彻底改变了港口工作无法可依的局面；《道路运输条例》填补了我国道路运输行政法规的空白。新出台的《船员条例》对船员管理进行了系统规范，随着《船员条例》的出台，截至目前为止，现行有效的交通法律达4件，行政法规31件，规章316件，公路、水路交通法规体系中各个主要子系统基本都制定了法律或者行政法规，交通管理的主要领域基本上做到了有法可依。交通部海事局将从四个方面开展《船员条例》的贯彻实施工作：

一、制订配套规章，落实监管职责。

为配合《船员条例》的贯彻实施，解决目前有关船员的突出问题，我们正在起草《船员注册办法》、《船员服务机构管理规定》和《引航员注册和任职资格管理办法》。这三个《办法》都是今年交通部的一类立法计划。目前，三个《办法》已经进入征求意见阶段，有望在近期出台。

二、调整船员考试政策和管理模式。

在船员考试政策上，交通部海事局将在四个方面进行调整：

一是针对当前船员结构不甚合理、操作级船员紧缺的现状，适当延长操作级船员升任管理级船员的任职年限，使管理级、操作级和支持级船员结构形成合理的金字塔形。

二是正确处理学历与素质的关系，建立工作经验丰富、实操技能强、学历不高的普通船员升任高级船员的渠道，鼓励船员长期从事船员职业。

三是调整船舶最低安全配员要求，增设船舶驾驶员助理和轮机员助理职务，落实船上的见习和实习制度，提高船员素质。

四是强化对船员的职业技能培养，建立海事、船舶、船公司三方参与的船员适任考评机制，提高船员适任能力。

在船员考试管理模式上，交通部海事局将在三个方面进行调整：

一是取消现行适任考试和评估先后顺序以及参加补考次数的限制。

二是进一步推进无纸化考试工作，对于满足无纸化统考条件的船员培训机构和航海院校，允许开展无纸化考试。

三是继续推进船员考试信息化建设，尽快在全国范围内实现船员适任统考网上报名。通过改革船员考试政策和管理模式，改善船员结构，提高船员素质，方便学校教学，方便船员考试。

三、加强对外协调。

船员权益保护方面的工作，涉及到国家多个部、委、局的事权。海事管理机构要积极协调有关部门，尽快推出《船员用工合同（范本）》，明确各类劳动保险保障措施，规范包括海员劳务外派机构在内的船员服务机构管理。

四、加大对违反条例行为的处罚力度。

下一步，海事管理机构将严格履行《船员条例》中赋予的法律责任，加大监管力度，严肃查处各类违法违规行为。

一是建立健全船员管理的监督检查制度，重点加强对船员用人单位保护船员合法权益等情况的监督检查，督促船员用人单位、船舶所有人以及船员服务机构等相关单位建立健全船员在船舶上的人身安全、卫生、健康和劳动安全保障制度，落实相应的保障措施。

二是加强对船员培训机构和船员服务机构开展船员培训和提供船员服务业务的监督，对违反《船员条例》规定情节严重的，要依法吊销许可证。

三是加强对船员的管理和监督，督促船员全面履行法定职责。通过严格执法，加大处罚力度，确保有关船员问题得到妥善解决，有力地推进船员管理工作，促进航运可持续发展。

第四篇：直面“物业管理”生存困境

直面“物业管理”生存困境

从上海各区县房管部门掌握的情况来看，从2012年迄今，上海物业服务企业主动退出管理的小区约有220个。一些物业企业还陷入“亏损---降低成本---服务质量下降---居民不满---物业费调价难---亏损”的怪圈

“10年间，成本增加了两倍，但物业费却不调整，这样的亏本生意，怎么做？”《瞭望东方周刊》记者近期就物业服务业进行的调研中，听到不少物业公司的抱怨。

从本刊记者调研情况看，成本上涨凸显的收支倒挂是许多物业企业普遍面临的营收困境。但另一方面，随着房地产市场的快速发展、存量房市场的逐渐增大、技术和商业模式的不断创新，物业服务产业的潜力也逐渐显示出来。

上海：物业企业现“普亏”

作为国内房地产市场最发达的地区，上海的物业服务市场在全国具有代表性。目前，上海共有住宅小区10800多个，建筑面积约5亿平方米。其中，商品房住宅小区5500余个，售后房住宅小区近5300个。

根据国家有关规定，上海住宅小区物业服务收费有三种定价形式：一是售后房住宅小区物业服务费执行政府定价。根据1996年确定的有关标准，多层住宅管理费每户每月

4.5~7.5元，高层住宅每户每月5~10元，其他还包括水泵运行费、保洁保安服务费等。二是普通商品住宅执行政府指导价。根据2005年的有关办法，住宅物业服务项目分为综合管理服务、公共区域清洁卫生服务、共用设施设备的日常运行等五项，收费标准分五级并设立最高收费标准，按照房屋建筑面积计费。三是别墅等高档住宅小区执行市场调节价。本刊记者调研发现，运行多年、执行政府定价和政府指导价的物业服务已出现较普遍的成本倒挂。虹口区虹三花园小区物业企业景瑞物业负责人向本刊记者算了一笔账：虹三花园物业费近10年没有变化，但一名保安的月工资从450元涨至1450元，外加加班费、服装费、社保基金等加起来共3300元，上涨了6倍多，“公司连年亏损，只能靠母公司补助”。景瑞物业一度有“撤盘”的打算。

知名的万科物业也面临同样困难。上海万科物业服务有限公司目前管理着上海30多个小区，绝大部分是万科自己开发的项目。2012年，公司实现了800多万元的盈利，但总经理黄圣告诉本刊记者：“去年物业主营实际上亏了900多万元。公司能盈利，主要是靠万科地产公司给予的物管费价差补贴和品牌支持费，以及其他一些多元化经营。”

他说，公司目前人力成本占总成本的75%左右，每年一线职工的流失率达到80%左右，“现在做物业确实比较困难”。售后房小区的物业经营更是入不敷出。

万科物业副总裁朱保全8月份在一次论坛上提到物业“被开发商欺负”而不得不承受的额外成本。他说：“譬如说一个10万平方米的小区，开发商开了4个门。对于开发商来说，多开几个门没有太大的关系，但对于物业服务公司来说，每多开一个门，物业服务公司就要多配置好几个秩序维护员来站岗值勤，这样物业服务企业每年的人工成本可能就要多出来十多万元，而且小区秩序维护工作的难度也相对大了很多。”

从上海各区县房管部门掌握的情况来看，从2012年至今，上海物业服务企业主动退出

管理的小区约有220个。一些物业企业还陷入“亏损---降低成本---服务质量下降---居民不满---物业费调价难---亏损”的怪圈。

不可过度依赖“物业费”

本刊记者调研获悉，针对物业服务成本倒挂的现状，上海的政府部门和企业均已开始着手应对。

一是调价。上海去年开始对售后房物业服务收费标准进行上调，并将用三年时间逐步调整到位。比如，在去年9月1日实施的首次调价中，多层住宅管理费由每户每月4.5~7.5元调整为5~9元；高层住宅管理费由每户每月5~10元调整为6~12元。保洁、保安等费用也均有上调。对物业服务达标的企业，还以考核奖励的形式给予补贴。

商品住宅小区的调价也逐渐增多。去年上半年，上海万科物业完成了对闵行区万科城市花园新区的调价。黄圣介绍，公司先是向业委会、居委会和当地房管办事处公布账本，并在小区张榜公布详细的收支情况，然后联合业委会向居民登门作解释并发放选票。结果，别墅和公寓的物业费分别从每平方米每月2.3元、1.5元上调到3.5元和2.28元，且仍有92%的业主在“续聘物业”和“同意物业管理费调价”选项上打钩，表示支持。截至目前，上海万科物业3年来已经在管理的12个项目中实现了物业费成功提价。

二是减支。比如，虹口区虹三花园小区为保证小区电梯顶部的机房正常运转，大多配有24小时运转的空调。景瑞物业监测发现，如果为空调安装一个定时器，就既可保证电梯安全，又能节能降耗。安装一个定时器200元钱，2个月省下的电费就能收回成本；再比如，小区公共场所的照明，通过红外线感应、声控、触摸等改造，并把部分灯泡换成节能灯或LED灯，也能够逐步回本。

三是多元化创收。本刊记者调研发现，一些物业企业从停车费和小区广告位收入中获取的收益能一定程度上帮助填补亏损漏洞。通过拓展送水、家政等“增值服务”，也能够带来额外收入。

一些业内人士认为，调价能为物业企业短期“止损”，但难以完全应对各类成本上涨带来的成本增加和压力；从长远来看，物业企业经营必须降低对单纯物业费的依赖度，要用好住宅小区这个“经营服务阵地”，拓展多元经营的思路才是物业服务的真正出路。“物业服务业”如何升级

接受本刊采访的部分业内人士认为，人力等成本的较快上涨，会对城市的制造业形成“倒逼”、促进产业结构优化；但物业服务是城市的“基础服务业”，任何时候都不可或缺，其面临的经营成本过快上涨的问题需引起充分重视。

物业管理不是高利润行业，但随着房地产市场的快速发展、存量房规模的日渐增大，物业服务业的产业潜力也逐渐释放。业内人士认为，“压力”因素和“潜力”因素进一步显现，应抓住机遇实现物业服务业的转型升级。

中国物业管理协会会长谢家瑾说，物业管理发展30余年，时代变化了，行业发展了，业主需求升级了，对物业管理的内涵和外延都提出了新的要求。与此同时，成本连续上涨与招工难都导致了企业生存困境的出现。这些因素都要求行业转型和升级。

上海万科物业服务有限公司总经理黄圣说，公司近年来十分注重多元化经营。比如，针对新房入住，公司与家具、装修等企业合作，为业主定制“装修解决方案”，实现“拎包入住”，仅今年上半年就完成了800多户，收入900多万元；在一些房龄较长的小区，万科物业推出“二次装修”服务项目，今年两个月间在春申万科城的“二次装修”业务就为公司带来200多万元收入。此外，公司对一些小区的社区食堂、房屋经租等业务也在探索过程中。

再如，以中高端小区业主为服务对象的仁恒物业拓展了“差异化服务”，在社区文化服务、会所经营、经纪服务等方面，形成了一套延伸服务经营模式。近期，花样年集团披露了“2013年内完成旗下彩生活服务物业管理板块分拆上市”的目标。据介绍，公司将利用云服务平台，集成包含衣、食、住、行、娱、购、游在内的各领域商户服务资源，构建社区“1公里微商圈”，而业主的社区消费将成为公司的佣金来源。

上海市住房保障和房屋管理局相关负责人认为，我国应该培育出与房地产业发展阶段相匹配的现代物业服务企业。他说，随着市场规模的迅速增大、技术和商业模式的不断创新，物业企业有望实现管理与服务的分离，从服务的“直接供应商”转变为“组织者”，从而撬动一个更为庞大的市场。在此过程中，政府部门一方面应通过税收、财政等手段加强对物业企业扶持，另一方面应在物业服务技术研发、模式创新、信息支撑等方面增强公共服务，推动物业服务业抓住机遇、实现跨跃式发展。

近两年来，谢家瑾一直呼吁物业管理应建立“质价相符”的价格调整机制。在她看来，在鼓励企业创造条件开展调价的同时，应更多地提倡大家在做好基础服务的前提下，引入新技术、新业态和新方式探索产业转型升级的新路。通过开创全新商业模式，运用网络技术，以及延伸服务产业链，致力于提高物业服务的技术含量、增值服务和产品附加值，以实现从粗放型传统服务业向集约型现代服务业的转变。“我们希望能让一部分企业先富起来，逐步带动全行业的脱贫致富。只有这样，我们行业才会有更好的生存和发展空间。”她说。《瞭望东方周刊》记者叶锋| 上海报道

第五篇：航运企业生存困境及出路探讨

航运企业生存困境及出路探讨

（武汉因博信息技术有限公司）

一、宏观经济方面

1、经济层面：长江经济带中的七省二市(上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省和云南省)，土地面积占全国的15%，人口占38%，GDP占41%，据测算，2009年长江经济带物流企业的生产总值超过2万亿元，而航运企业的产值不足其2%。在我国政府鼓励发展绿色运输、建立水、公、铁立体运输体系的背景下，长江航运应有更大的发展空间；

2、产业层面： 长江经济带钢铁产量占全国1/3以上，沿江化工企业产量占全国1/4，沿江汽车产销量占据全国汽车产销量的半壁江山，水泥产能更是接近全国总体生产规模的50%。巨大的产能及其沿江的消费群体，必然推动航运物流的发展；

3、成本层面：据测算，水运成本仅为公路的1/7，铁路的1/3，在目前生产企业成本压力不断增大的背景下，降低运输成本、提高产品销售量是其必然选择。

二、航运企业经营分析

我们以两家有代表性的上市公司2009年的主要经营指标进行分析：

1、长江凤凰公司分析：

长江凤凰公司2009年营业收入17亿、营业成本21亿，亏损4个多亿。

其亏损的原因较多，但其负债35亿、船舶折旧计提2个亿不无直接关系；

下属企业亏多盈少，见下表：

上表表明：运输企业亏损、港务等后续环节（仓储、维修、租赁等）盈利。

2、南京油运公司运营分析

南京油运是长江航运企业中效益较好企业，其分品种利润构成表为：

上表表明，虽然油品运输在目前还应是很好的运输品种，但液化气运输的利润率近两倍于油品运输。

3、分析

（1）航运企业最好能够“轻资产”经营，即流动资产比例大、固定资产比例小，这样固定成本较低，抗风险能力及经营灵活性就会较高，盈利率也会较高；（2）通过挂靠、联营、联合等形式，做大运力，并以此为核心进行产业整合和资本运营；

（3）以运输为核心、向仓储销售方向发展，拉长产业链、提高利润率及抗风险能力；

（4）逐步做强运输品种，提高市场竞争力和盈利水平；

（5）要加强新型水路运输品种的研究，如商品车、液化气、特型钢构件等；（6）加强区域经济研究，开拓新的业务品种，在沿江经济发展的背景下做大物流业务；

三、新业务拓展思路探讨

1、散装水泥运输业务 背

景：

（1）水泥运输的利润率大约为4%左右，但销售利润率达15%左右，仓储利润率约7%左右，若建立一个运输、仓储及销售一体化的业务体系，企业盈利能力必然大幅度提高。

（2）散装水泥是国家强制推行的，2010年散装水泥使用比例必须达到50%以上，以后逐年提高。专用船舶运输量大，成本低，将形成上升趋势；

（3）商品砼也是政府强力推行的，并严禁现场搅拌，如若将散装水泥、沙石在一个码头场区堆集、并制作商品砼出售，生产成本应比其它场所制作的更低，也更有竞争力。（4）同标号散装水泥与袋装水泥每吨的价差在30元以上，若使用散装水泥可直接节约30元以上的差价和每吨15元左右的人工搬运费，即每吨水泥将节约费用45元左右，同时由于采用密闭的金属罐储存，使水泥的存放时间延长，水泥质量得到有效保证。因此，使用散装水泥即可以节约建筑成本、保证工程质量。

操 作：

（1）选点：湖北荆洲大运河的建设，必将带动沿线的建设项目、形成一个较大的区域性建筑市场，是一个发展建材物流的试点地方；

（2）聚势：联合多家航运企业与政府商谈投资建设航运物流园，必定会获得政府的高度支持和优惠政策；

（3）政策：商请政府协调当地行业主管部门、建立主体企业和商品砼生产企业联合，建设专业的集散装水泥及砂石运输、仓储、商品砼销售一体化的产业园区，有利于降低商品砼的成本、提高市场竞争力，形成多赢局面；；

（4）产业链：若此事成，则控制建材运输、仓储及销售环节，提高盈利能力，并为水泥运输建立稳定的渠道和业务。

（5）推广：在试点成功的基础上，可联合水泥生产等企业在沿江城市或重要建设地复制该商业模式，若在沿江均建设商品砼生产基地，水泥及砂石运输业务就持续稳定，并且其利润率远高于航运业务。

2、商品车运输业务 背

景：

（1）沿江集中了50%的汽车产能和30%的消费群体，区域内商品车运输市场是客观存在的；

（2）商品车产大于销的局面初现，竞争的格局毫无疑问是各生产厂家降低成本；（3）商品车运输主要靠公路运输，成本越来越高，而降低运输成本的唯一方式是实现水陆联运——沿江主要城市间实现水运、后续运输可用公路运输，所测算，这样运输成本可降低30%以上。（4）如果能协调得好还可实现双向运输：如武汉的车运到重庆、重庆的车运到武汉等，这样运输成本还会下降，利润率还会上升。

操

作：（略）

3、特型钢构件运输 背

景：

武汉已成为事实上的 “中国桥梁与钢结构之都”，中铁大桥局、中交二航局、中建三局、一冶、武船重工等已成为我国桥梁及大型钢结构建筑施工的主力军，在国内外影响极大，占据桥梁施工的半壁江山；

武汉阳逻的桥梁与钢结构产业基地2011年工业总产值将达100亿元以上，黄冈团风已被中国建筑金属结构协会授予“中国中部钢结构生产基地”。

大型钢结构件的运输是不可能公路运输的，只可能水运，但目前生产企业无运输能力，无法生产、运输企业想承接但无相应的船舶。可能的市场急需转化为现实的市场，这是政府极为关注并想解决的问题。

长江航运企业起点较低、结构单一，目前除少数特种运输外，其它企业生存状况较差。

操

作：（略）

4、液化气运输（略）