民航飞行员失能互助会准则

第一篇：民航飞行员失能互助会准则

民航飛行員失能互助會準則

中華民國八十四年四月十一日初版生效

中華民國八十七年八月二十日增修訂公佈

中華民國九十四年二月十七日增修訂公佈 中華民國九十七年三月二十六日增修訂公佈

中華民國九十七年十月十七日增修訂公佈

中華民國九十九年一月二十七日增修訂公佈

壹、前言：

一、民航飛行員失能互助會(以下簡稱「本會」)係由「社團法人中華民國民航飛行員協會」之正式會員申請參加。

二、基於自組互助之原則，依民法契約自由之精神，凡會員與本會之權利與義務，均以本準則相關規定辦理。

三、本會之精神：使會員及其家屬無後顧之憂，生活有所保障，會員於失能且無本項第二款所示所得時，得向本會申請失能互助金。

（ㄧ）失能係指會員因體檢不及格而停止空勤職務（下稱體停，詳見第十一條）或死亡。

（二）所得：

包括空勤薪資，但不包括退休金。

（三）補助對象僅限會員本人、配偶及直系血親。

為保障全體會員個人之權益，本會實施指定受益人及保證金制，失能互助金每一基數原則為五萬元，最高可有五年六十個基數之保障。

貳、組織：本會係協會下之獨立運作單位，設有失能互助委員會及相關會務人員，除互助會財務管理及人事作業，由互助會委員獨立作業審查，餘行政業務由協會督導。

参、失能互助委員會：本會設失能互助委員會，由主任委員一人、委員七人以上組成，以綜理會務。各公司均應推

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選委員。會員人數不足五十人之公司，應聯合推選１至２名委員。

一、委員：

（ㄧ）產生：由各公司會員依所分配之員額，自行互選產生。委員名額分配如下：

依各公司會員名額分配。(詳如附件一)

失能互助委員會委員員額得按實際需要，經失能互助委員會議決之。

（二）任期：

１.所有委員之任期三年改選一次，連選得連任乙次。

２.委員如任期內因職務異動，轉任至其他公司時，則自動卸任，所遺委員名額由原公司會員另行選任。

（三）職務內容：

１.本會之準則修訂(增修訂)提案及執行失能互助委員會議決之事項。２.監督本會會員帳戶儲存與運用。

３.負責對會員解釋失能互助委員會之工作情況及轉達會員意見。４.失能互助金之審議、核發。５.監督本會保證金存戶與清查。

二、主任委員：

（ㄧ）產生：由全體委員互選產生，每次委員改選完成後，第一次委員會中，以記名方式票選之。

（二）任期：任期三年，連選得連任乙次。

（三）職務內容：

１.督導推行本會準則規定之全盤業務。

２.主持失能互助委員會召開與委員之改選。

三、失能互助委員會會議之召開：

（ㄧ）每半年由主任委員定期召開一次失能互助委員會會議。發生重大事故有及時處理之必要時，得由總幹事報請主任委員召開臨時失能互助委員會會議。失能互助委員會之召開，應有過半數以上之委員參加。

（二）下列事項應由失能互助委員會議決，如無特別規定，應經出席委員過半數以上之決議通過：

１.本會準則之增修訂。

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２.入會申請之核駁。

３.失能互助金之核發。

４.會員保證金之運用。

５.失能互助委員會委員員額。

６.其他與本會相關之事項。

（三）失能互助委員會決議增修訂準則等法規，公告三十日後立即生效。如會員有異議，應在三十日內提出全體會員百分之十以上之連署書，並附具體之理由及修正意見，委員會需於二個月內，另案召開會議議決，再行公告實施。

（四）除前項情形外，失能互助委員會決議經公告後立即生效。

肆、會務人員：本會聘任總幹事、會計及法律顧問各一人，由主任委員聘任，處理一般例行業務，其職掌及酬給另

訂。

ㄧ、總幹事：

（ㄧ）秉承主任委員指示，執行本會之行政事務。

（二）各項會議之籌劃與執行。

（三）文書檔案之處理。

二、會計：

（ㄧ）辦理會員之互助金及保證金扣繳事宜。

（二）失能互助金發放作業，帳戶審核管理作業。

（三）本會會計帳務處理。

三、法律顧問：

（ㄧ）提供本會一般規章條理之審核。

（二）提供本會法律資訊。

四、會務人員酬給：

（ㄧ）委員每次出席會議憑簽到簿可領取車馬費伍佰元。

（二）總幹事、會計及法律顧問之薪資、報酬由失能互助委員會議決之。

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伍、會員：

一、資格認定：

（ㄧ）具備社團法人中華民國民航飛行員協會之會員資格。

（二）中華民國之國民，入會年齡須未滿五十足歲，但八十九年元月一日前已加入之會員者，不在此限。

（三）經國籍民用航空公司任用後，即日起可申請入會；每人限一名額。

（四）需填寫入會申請表及授權書（如附件二），並附最近一次體檢影印證明文件及人事通報，經失能互助委員會議決通過後，始為本會會員，與互助會之權利義務關係至六十歲止。

二、資格喪失認定：

（ㄧ）凡本會會員退休、退職、離職、遭公司資遣和開除、轉任地勤職務而不具空勤資格含精神病患者，其會員資格即自行喪失，不再享有權利亦不需再盡義務，退會手續完成後，即得退還保證金柒仟伍佰元。

（二）未遵行本互助會準則而中途無故退出者，喪失會員資格，且不得退還保證金柒仟伍佰元。

三、若會員有以下情事，得申請停權，保留本會會籍，停權期問不得享權利，亦無須盡義務。停權之會員應主

動填寫停權申請書，以作為停止互助金扣繳之依據，若有延誤，已扣繳之互助金不退還。

（ㄧ）技停或其他因素遭公司暫停空勤職務者。

（二）無公司任用之飛航人員，本會現階段不承認其空勤資格（與本會準則不符），但可申請停權保留會籍，俟復飛後憑公司或單位人事令申請重新入會，或辦理退還個人之存款及保證金。

四、因公傷期間遭公司暫停空勤職務，仍有所得者，不符本會互助之精神，會員可選擇辦理停權或不辦理停權。

（ㄧ）辦理停權：

1.不需盡義務，也不能享權利。

２.再入會必須先復權，並檢具相關證明文件，如公司人事通報或在職證明、空勤體檢證。

（二）不辦理停權：權利與義務視同正常會員。

陸、受益人資格、順位及變更之規定：

一、會員本人為當然第一順位受益人。

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二、本會實施指定受益人制，由會員本人向本會依受益順序登錄（詳如附件二），否則不生效力。指定受益人

之資格，限會員之現任配偶及直系血親，惟若無配偶及直系血親，得填寫養父母及養子女，但須附上證 明文件。

三、前項所指受益人名單，會員可依其意願隨時向本會提出變更之申請。

四、會員死亡、放棄或因故無法領取失能互助金時，指定受益人得依順位依序申請遞補領取全額失能互助金。

若已無指定受益人，本會不發放失能互助金。

五、如全部受益人未能在失能事件發生日起一年內提出申請，或已無指定之受益人，即視為放棄，本會不予發放失能互助金。

柒、會員義務：

一、繳費：

（一）全體會員入會時應繳交保證金柒仟伍佰元。

（二）現職空勤會員每月應繳交互助金，以分攤互助會支付失能會員之失能互助金及本會作業費、會務經常性之支出，但每月互助金最高為貳仟伍佰元。

（三）繳費方式依民航飛行員失能互助會會費代扣繳辦法，會員並應簽訂存款戶自動轉帳委託書（附件三）。

二、本會會員除應善盡前述繳費義務外，尚有如下義務：

（ㄧ）本會係基於互助精神組成，故會員不得無故中途退會。

（二）會員如欲申請失能互助金、停權、復權或退會，應主動填寫申請表（附件四）向本會申請。

捌、保證金之規定：

一、會員入會時必須繳交保證金柒仟伍佰元，以為履行會員義務之保證。

二、準則規定合法退會之會員，方可辦理保證金退還手續。中途無故退會者，保證金沒收留為本會公積金。

三、如當事人或其指定之全部受益人未能在退會事由發生日起一年內提出申請即視同放棄，其保證金及孳息全數留為本會公積金。

四、因暫時體停申請領取失能互助金者，保證金暫不退還。

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五、如需運用會員保證金部份，除經失能互助委員會議決通過，並應成立專案小組，由失能互助委員會主任委員任召集人，並由失能互助委員會委員監督執行專款專用，始能辦理。

玖、互助金之規定：

一、全體會員每月應繳交互助金以分攤互助會支付失能會員之失能互助金，但每月互助金總額不得超過貳仟伍佰

元。民國九十九年一月ㄧ日以後加入之新會員，如入會年齡未滿四十足歲，每月繳互助金金額為舊會員之八成，至會員滿四十五足歲為止。（990127增訂）

二、民國九十四年三月十七日以後加入之新會員，僅負擔失能事由發生於其入會後之失能互助金，並與入會當時

及以後加入之所有會員共同結合為一平等之互助團體，負起相對之責任義務。

三、民國九十四年三月十七日以前加入之會員，並應繼續平均分擔民國九十四年三月十七日前失能會員之失能互助金。

四、民國九十七年三月二十六日以後加入之新會員，須負擔互助會所有失能會員之失能互助金。

五、本會應製作會員名冊載明各會員入會時間，並發給會員，以利會員知悉其互助團體，作為互助金計算之基

礎。

拾、違反義務處理辦法：

一、互助金未按時繳交，或兆豐國際商業銀行之個人互助金帳戶內存款總數低過保證金柒仟伍佰元 者，經通知補繳日期起十日內未補繳者，其罰責如下：

（ㄧ）第一次：扣減失能互助金一個基數。

（二）第二次：扣減失能互助金三個基數。

（三）第三次：以中途無故退會辦理。

二、中途無故退會者：凡本會之會員，未遵守本會準則之規定，欲自行提前辦理退會，終止與本會之關係，依下

列規定辦理：

（ㄧ）應提前一個月提出申請，如未提前申請而遭扣繳之互助金恕不退還。

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（二）本會沒收其入會所繳交之保證金柒仟伍佰元，當事人不得異議。

（三）於退會生效時，爾後不得再申請入會。(因應準則修訂，於九十四年二月十七日前退會者不在此限)

三、會員雖具備申請失能互助金、停權、復權或退會之事由，但逾期始提出申請者，其因延誤而扣繳之互助金不退還，其失能互助金亦不追補，但不影響總基數之計算。

拾壹、會員權利：

一、會員發生體停或死亡時，得向本會申請失能互助金。

二、非任職國籍航空公司會員權利，申請辦理如下：

（一）赴大陸及港澳地區航空公司任職者，如發生體停狀況，憑附當地民航主管之有效證明文件，並經文書認

證後，得向本會申請辦理。

（二）其他航空公司任職者，如發生體停狀況，必須在三個月內返台經中華民國CAA民航局航醫中心體檢報告證明體停狀況，再依民航局航醫中心體檢報告提出申請。

拾貳、失能互助金：

一、體停：

（一）體停係指因例行年度空勤體檢不及格而停止空勤任務。非例行年度空勤體檢不及格會員，失能互助金之申請，須檢附相關資料（前三個月飛行時間資料、體停證明），並經2/3出席委員討論審查，而認定之。

（二）體檢不及格之定義及失能互助金基數：

１.民航局航醫中心判定停飛之病例係永久無法恢復空勤體檢標準，如重大傷殘、腦部及心臟疾病、惡性腫瘤、中風等，且經失能互助委員會認定，最高發放六十個基數。

２.獲民航局航醫中心所發之體檢不及格證明文件，為一般性疾病或往後可復原之病例，如高血壓、糖尿病、肝功能異常、膽結石、腎結石、白內障、眼疾、耳疾等，依據民航局航醫中心歷年體檢報告之趨勢研判，失能互助委員會認定為暫時性不及格者，最高可請領三十個基數之失能互助金。

３.具爭議性之個案，需經失能互助委員會議決通過，始得辦理。為求公平公正，航醫中心之認定與失能互助委員會之認定不符時，其失能互助金之核發，得經由全體委員三分之二以上出席，出席委員過

第 7 頁，共 10 頁 半數以上議決之。

（三）因體停而申請失能互助金者，自停飛日起算九十日為審核期，經失能互助委員會議決通過後，始於確定停飛後之第九十一日起發放失能互助金，同時停止繳納互助金。

(四)中華民國八十九年元月一日後申請入會之會員，入會後未滿五年者，因體停而申請失能互助金者，只得

依參加月數發給相同基數之失能互助金；入會滿五年者，即與一般會員權益相同。但於中華民國九十九

年一月一日後申請入會之會員，如入會時年齡滿四十五足歲，最高僅核發四十個基數。（990127增訂）

(五)停止空勤任務後，如發生體檢問題，本會不給付失能互助金。

（六）因體停領取失能互助金者，如體檢及格復飛（包含國內外任何一家航空公司）時，應立即通知本會，以利本會辦理停止發放失能互助金及扣繳互助金等相關事宜。若怠於通知，事後由本會查知該項事實，得將已領取之失能互助金全數追回，否則依法追究。

（七）因暫時體停領取失能互助金者，無故不再體檢時，本會得經失能互助委員會之決議終止發放失能互助金，同時扣繳互助金。

（八）以不當行為而致使體停者，若涉詐欺行為，本會將依法提出詐欺罪等刑事告訴。

二、死亡：

（一）本會會員死亡時，其指定受益人得依順位向本會申請失能互助金，累積最高可請領六十個基數。但中華

民國八十九年元月一日後申請入會之會員，入會後未滿五年者，其指定受益人只得依該會員參加月數發給相同基數之失能互助金。

（二）會員如遭遇特別災難如地震、空難等，而失蹤時，推定為死亡。如事後會員平安歸來，應立即通知本會，本會停止發放失能互助金並扣繳互助金，如會員或受益人怠於通知，本會除追回溢發之失能互助金、補扣互助金，並依法提出詐欺罪等刑事告訴。但本會不追回會員平安歸來前已發放之失能互助金。

拾參、失能互助金申請辦法及相關證明文件：（詳如附件四）

一、申請失能互助金時，本會依下列規定辦理：

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（一）會員本人或本會認定之受益人申請失能互助金時，應填具失能互助金申請表一份，並備妥其私章、身分證明、相關文件等，向本會提出申請，否則概不受理。

（二）受益人必須提供本人帳戶，以便本會匯入失能互助金，否則概不受理。如已無受益人銀行帳戶，本會得中止發放失能互助金。

（三）未即時申請失能互助金辦理相關事宜者，自行負責，不得向本會請求追補失能互助金。

(四)失能互助金基數之計算，以相關單位之證明文件生效年月日及本會失能互助金發放作業日為準。

(五)本會按月定時扣繳互助金為每月十五日(含、逢例假日順延)，過後則須扣繳當月互助金。會員無異議遵行以免影響會員扣繳權益。

二、前項第一款所指相關文件，包括但不限於下列文件：

（一）「交通部民用航空局函之不及格證明文件」（日期必須是在離開公司或中止空勤職務以前）。

（二）公司人事通報或在職證明，停薪證明、公司例行空勤體檢證明。

（三）死亡證明，或遭遇特別災難而失蹤之證明文件。拾肆、失能互助金基數之核定：

一、失能互助金之支付以基數為單位，每一基數原則為伍萬元整。

二、每月發給失能互助金一個基數，至會員滿六十歲為止，但以六十個基數為限，如當月未領，次月不能合併領取。

拾伍、失能互助金發放：

經由主任委員核可後，於申請日之次月二十六日開始發放，遇假日順延一日。

拾陸、若本會因故解散時，主任委員應於一個月內召開失能互助委員會，討論相關事宜，所有失能互助金停止發放，會員繳交之保證金及孳息全數發還會員本人。

拾柒、本會應將本準則放置於社團法人中華民國民航飛行員協會網頁（網址：http://www.xiexiebang.com.tw），以供會員查詢，會員亦得至本會辦公室親自領取，但每人以一本為限。所有規定以存放於本會辦公室之民航飛行員協會失能互助會準則為依據。拾捌、其他：

一、未盡事宜：

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如有未盡事宜，由主任委員召開失能互助委員會議決之。

二、增修訂條款：

本準則如有未盡事宜而增修訂條款，經失能互助委員會議決，公告後三十日生效、實施。

藍色部份（增修訂）

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第二篇：民航飞行员体检标准

民航飞行员体检标准

具有下列情况之一者，不能报考：

1、男生身高不足170厘米或超过187厘米；

2、体重不足50公斤;体重的计算方式:体重KG=(身高CM-110)+(身高CM-110)*10%

3、骨与关节疾病或畸形；

4、明显的“O”型或“X”型腿；

5、久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等；

6、慢性肠胃道疾病；

7、肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性；

8、肾炎或血尿，蛋白尿；

9、精神病家族史，癫痫病史；

10、颜面五官明显不对称；

11、晕车、晕船；

12、口吃；

13、耳朵流过脓，听力差，经常耳鸣；

14、裸眼视力低于0.3（C字表）或者矫正视力低于1.0(C字表）或者屈光度超过300度；做过近视屈光矫正手术者；色盲、色弱；

15、肺结核；

16、较重的砂眼或倒睫；

17、直系亲属有违法犯罪记录或参加邪教组织者；

18、年龄超标者。以14年的新生为例（要求高三毕业生在1994年8月31日后出生，大

二、大三在1991年8月31日后出生，大四及大学毕业生在1990年8月31日后出生）

第三篇：职业生涯规划-民航飞行员

1.职业名称

民航机飞行人员

2.职业代码

050413

3.职业个性

能有效地控制情绪；主动、机警，能正确自我评价；反应敏捷准确、动作协调，操作技能容易养成也容易改造;决策迅速；有一定的预测能力和计划能力；记忆力好。

事业稳定，选择了这个职业就基本能干到退休。收入高，工资普遍高于其它一般职业。专业性太强，因为所学知识过于专业，所以就业局限性很大。工作压力大，因为所处的环境需要高度紧张。

4.任务职责

根据安排的飞行任务，驾驶飞机，按时执飞，让飞机安全降落、乘客和货物安全到达目的地；飞行前和整个机组人员一起协调沟通，确保对飞机的熟悉程度；执飞前做相关的准备工作，如检查飞机状态；飞行中要求精神高度集中，保证飞行过程中的安全；保证飞机安全着陆，用友好的态度送走每一位乘客；服从飞行部的日常管理，参加航空公司的各种活动和会议。

5.职业道德

角色意识，从形象、语言、行为上显示飞行员角色；岗位意识，认真履行职责，有高度的安全责任心；服务意识，保证飞行质量、力争正点、力求旅客满意；品德高尚、诚实守信；誓保安全、纪律严明；技术精湛、作风过硬；平等尊重、团结互助；明确分工、各尽职责

第四篇：2012年报考 民航飞行员全攻略

2012年报考 民航飞行员全攻略

■本报记者 李忠粮

各院校和各航空公司的2012年招飞工作陆续启动，如何才能成为一名民航飞行员？2012年哪些院校可以招收民航飞行学员？近日，记者带着相关问题进行了采访，希望能对欲圆蓝天梦的青年朋友们会有所帮助。

成为民航飞行员的四种途径

一般来说，来年的民航招飞工作，是由本年10月召开的民航招飞工作会确定各学校次年招飞指标，然后由教育部确定各学校招飞的省市和数量，随后各学校进入指定省市招飞。比如，2012年全国招飞工作，将从2011年10月开始，至2012年高考前结束招飞体检工作。

近年来，由于生源构成发生了一些变化，招飞程序也因不同的招考对象各有不同。目前，能够成为我国民航飞行员的途径主要有四种形式。

“养成生”。所谓“养成生”，是从应届高中生中招收的飞行学员，采用学历教育与飞行技能培训相结合的模式培养。这类学生在校的 4年中，除必须用2年时间修满获得工学学士学位所规定的学分外，还须获得8种飞行员任职资格证书。

招收“养成生”一般从每年的 10月开始至次年的4月底结束。由于教育部为招飞学校划设了不同的省市自治区，各地安排的报名时间也各有差异，但工作流程基本相同：深入各高中宣传——学生报名——组织体检（身高要求：1.7米~1.84米）——对体检合格者进行背景审查——发出体检、背景调查合格通知——参加高考(外语限英语)——按高考成绩录取（提前批录）——入校后进行体格复查。

“大改驾”。“大改驾”学员，除少参加高考环节外，其余流程与招收“养成生”基本一致。这是近年来民航招飞工作的创新。不过，各院校也对这类应考者增加了相应的附加条件，如要求英语过四、六级，已学课程无补考，在校期间无纪律处分、行政处罚等。“大改驾”学员入学后，一般只须进行为期一年的专业课学习，便可投入飞行训练。

“大改驾”学员是基于上世纪90年代中期，民航对飞行员需求不断扩大，面向理工类大

二、大三在校学生招收飞行员推出的一项新举措。目前“大改驾”已成为中国民航飞行员生源的一种存在形式，开设有飞行技术专业的高校也逐步将“大改驾”的范围扩大到文科类大学的大

二、大三学生甚至是大学毕业生和研究生。据统计，2011年，我国民航招收的“大改驾”飞行学员，已占当年招飞计划的30%左右。

“军转民”。“军转民”是指从军队转入民航的成熟飞行员。这类飞行员进入民航，除需部队出具的飞行经历和用人单位同意接收的相关证明外，还需根据当事人所飞机型的经历，按相关法规完成差异训练后，才能从事民航飞行工作。按照民航局确定的相关标准，目前，能承担“军转民”飞行员差异培训的学校，只有中国民航飞行学院。

“自费生”。“自费生”即自己掏腰包学习飞行驾驶技术的学员。就自费飞行学生来说，学习飞行驾驶技术有两种截然不同的目的，一种是为了满足个人对飞行的爱好，也就是人们常说的“私人飞行”。另一种是通过自费学习飞行，进入航空公司从事职业飞行。

前者需要完全自费，费用一般在10万元左右。而后者需要支付70万元的飞行训练费用，但并不是完全由个人一次性缴纳，而是可以通过航空公司担保，个人向银行借贷，工作后按个人与公司签订的合约，从薪金中逐年扣除个人应承担的费用。

如前所述，“自费生”进入民航飞行员行列的条件相对宽松，也不受招考时间限制。目前，通过自费的方式考取商用飞行执照，然后转入航空公司开始职业飞行生涯的学生已经越来越多。但需要特别提醒的是，自费生应事先与航空公司签订相应的劳务合同，且英语语言能力要十分出色。

国内民航飞行员培养院校

目前，我国民航飞行员培养的主体仍然是运输机驾驶（本科）、通用机驾驶（专科）和直升机驾驶（专科）三个不同层次的专业。

据教育部公布的高校招生目录，截至2011年，我国有资质开设民航飞行技术专业的普通本科院校共有8所，分别是中国民航飞行学院、中国民航大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学、滨州学院、沈阳航空航天大学、上海工程技术大学、哈尔滨工业大学。此外，还有7所非学历教学的飞行培训机构，如蔚蓝航校、安阳航校和九天航校等。

在8所经教育部批准的本科院校中，除中国民航飞行学院能够完全独立完成飞行员培训外，其余学校涉足民航飞行员培养，都是紧随我国高等教育大众化改革应运而生的，办学时间较短。同时，受我国通用航空的现状影响，这些学校在该专业方面的办学条件也各有不同。但基本上是在国内进行两年的理论教育，再将学生送到国外进行飞行驾驶培训。

优中选优的民航飞行员体检

要想成为民航飞行员，需要通过内科、外科、眼科、耳鼻喉科、口腔科、皮肤科、神经精神科等近130个必检项目。除此之外，凡有过开颅、开胸手术；四肢残缺或身体有明显畸形；有慢性胃肠病或7岁后患过传染性肝炎；家族有精神病、癫痫病，或本人有梦游症，经常头痛和口吃；患过脑膜炎、结核病，或晕车、晕船，有明显斜视等症状、病史的人员，绝对不可能跨入民航飞行员的行列。

考生在确定身体、政治条件和文化考试能顺利过关后，心理素质测试便是至关重要的环节了。这项测试的主要目的，是通过纸笔测试、人机对话、心理会谈三个部分，综合考察考生心理品质和协调能力，判断考生是否适合从事飞行职业。

另外，参加体检期间，考生要特别注意常见病预防，如呼吸道感染、胃肠道感染等。记者建议，立志投身蓝天事业的学生，平日里应多参加体育运动，特别是篮球运动，增强体质和肢体的协调性。

报考2012年民航飞行员，你准备好了吗？

中国民航飞院拟招飞2000名

四大航空公司送培超1400名

中国民航飞行学院2012年预计在北京、四川等18个省市招收飞行学生1700名~2000名。国航、南航、东航和海航四大航空公司预计送培“养成生”1400余名。目前飞行学院已成立了16个招飞工作组，并将于近日奔赴18个省市进行招飞面试，体检工作将于11月20日开始。

飞行学院预计总招飞人数1700名~2000名，包括“养成生”1300名~1500名，“大改驾” 及各类执照培训学生350名~500名。其中，国航拟送培“养成生”320名，南航300名，东航230名~250名，海航 550名~600名。川航、厦航等有实力的地方航空公司也将送培为数可观的“养成生”。在有意向送培的45家航空公司中，包括运输航空公司、公务机公司、直升机公司和通用航空公司。（刘蓉）

南航2012年计划招飞725名

2012年南航招飞工作于9月开始启动，将在广东、广西、新疆、辽宁、黑龙江、吉林、河南、湖北、湖南、重庆、海南、福建12个省、区及直辖市计划招收725名飞行学员。

通过身体检查、背景调查且2012年高考达到民航局最低招飞录取线的考生，将被择优录取。被录取的考生将在北京航空航天大学或中国民航飞行学院就读，并与南航签订培训协议。同时南航提供高达80万元的培训费用，并适当给予在校学习期间的生活补贴，毕业后直接进入南航从事飞行工作。（胡涛、谭毅臻）深航2012年招飞不限性别

深圳航空于9月在深圳拉开全国招飞序幕，随后转战北京、南京、成都、西安等城市，招飞工作将一直持续到今年底。此次招聘不限性别，深航欢迎更多优秀的女飞行员出现在深航的飞行队伍中。

飞行学员被招收后，将送往与深航合作的美国航校进行为期约18个月的飞行初始培训，其间将取得私用飞行执照、商用飞行执照、单发仪表等级执照、高性能双发飞机训练资历和ICAO英语四级资质。此次培训费用全部由深航承担，培训期间还可按深航规定享受飞行学员福利待遇，毕业后将安排到深航或分子公司从事飞行驾驶工作。（凌育增、任智丽）

第五篇：关于我国民航飞行员辞职情况调研报告

自至今，我院共受理因飞行员辞职引发的劳动争议案件62件，在已结案件中，撤诉12件、调解18件、判决29件，调撤率为50.8%。

因民航业的行业特殊性及飞行员职业的特殊性，该类案件与一般劳动争议案件相比呈现不同的特点，表现为：

1、涉案标的额较高。双方当事人之间诉求的差额工资、经济补偿金、违约金以及赔偿金等动辄几十万、几百万甚至上千万。

2、在同一法律关系中本诉与反诉交织同在。劳动争议案件经仲裁后双方不服起诉至法院，飞行员要求解除劳动合同，航空公司反诉要求继续履行或者要求赔偿招录费、培训费等经济损失。

3、诉讼具有群体性。一家航空公司的几名或者十几名飞行员集体辞职，因此诉讼也具有了群体性。他们的诉讼请求和事实理由基本相同，航空公司的意见也基本一致。

4、审理结果具有示范性和引导性。由于法律适用的变化，法院的审判思路呈现动态变化，不同时期不尽相同的判决结果对于飞行员劳动市场具有很强的引导性，成为在职飞行员流动意向及航空公司应对态度的参考。

纵观几年来飞行员辞职事件，呈现以下发展脉络：

一、至今涌现了两次飞行员辞职浪潮。

第一次是至之间，原因在于民营航空公司的市场准入。8月15日，国家民航总局颁布的《国内投资民用航空业规定（试行）》正式实施，第二条明确规定：鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业。由非国有投资主体投资的民营航空公司的陆续出现为飞行员流转提供了市场环境。但实际上，飞行员辞职的浪潮从初就已经开始涌动，到变得一发不可收拾。

第二次浪潮发生于-间，原因在于世界金融危机的影响致使航空公司的经济效益下滑，航空公司缩减飞行员福利待遇引发不满，飞行员纷纷跳槽另觅它途。两年间，该院共受理该类劳动争议案件28件，其中，撤诉4件，调解18件，判决6件，调撤率高达78.6%。

二、飞行员解约诉辩方向发生变化。

之前，飞行员要求解除与航空公司的劳动合同时，航空公司均表示不同意，如果要解除合同，则要求飞行员支付巨额的违约金及法定赔偿金。因为在，五部委出台规定：“航空运输企业……对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70-210万元的标准向原单位支付费用。”这表明，只有新东家向老东家支付了“转会”费用之后，飞行员才能顺利“赎身”。诉讼实践中，当飞行员尚未确定新东家或新东家怠于与老东家协商时，航空公司便依据该规定将索赔法定赔偿金的对象指向飞行员。法院在航空公司提供证据的基础上一般会在判决解除双方劳动关系的基础上要求飞行员支付航空公司招录费、培训费等各项损失。

这种情况一直持续到《劳动合同法》正式实施。《劳动合同法》赋予劳动者劳动合同的“任意解除权”，该法第37条规定“劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同”。另外，《劳动合同法》

22、23以及25条的规定，除劳动者违反服务期约定和违反竞业限制约定的，用人单位不得与劳动者约定由劳动者承担违约金。这说明，即使在劳动合同中约定了违约条款，只要不符合法律规定的两种条件的，违约条款无效。依此，只要飞行员能够证明提前30日向航空公司发出辞职通知，法院就会认定其为正当的行使权利，不构成违约，这与一般劳动者无异。

三、飞行员与航空公司解约后仍难真正“赎身”。

法院判决航空公司与飞行员解约，并要求航空公司在法定时间内转移飞行员的飞行、人事档案等，但判决却很难执行。因为飞行员的档案仍在原航空公司内保存，由于未就飞行员跳槽达成一致意见，航空公司的损失尚未弥补，于是往往拖延履行转移档案的义务。而档案是飞行员重新飞的必备条件，这样导致很多离职的飞行员很难找到其他的飞行岗位，即使与新东家达成了签约意向，也不能承担飞行任务。民航总局【】109号意见第三条规定：飞行人员辞职后到新的航空公司复飞，该公司仍须按五部委文件的规定，与辞职飞行员原单位主动协商，对没有经过协商而私自流动的飞行员，各地区管理局不得办理其在新公司的注签手续，不准予其参加新公司的运行飞行。“不能飞”使飞行员的薪资福利等待遇大幅缩水，造成经济损失，即使向法院申请执行，但交付转移等行为义务难以强制要求义务人履行，导致飞行员虽然胜了官司仍难以真正“赎身”重新飞。

飞行员辞职浪潮反映出了以下几个方面的问题：

一是飞行人才的供给难以满足民航业迅猛发展的需求。民航业改革使得民营航空公司“白手起家”，国内航空业对飞行人才的需求急剧增加。有资料显示，“十一五”期间民航业需增加飞行员9100人，但受教学资源、体制等多方面限制，飞行员培养数量难有大的突破，飞行员供给严重不足。因此，成熟飞行员成为各大航空公

司争抢的对象，尤其是民营航空公司提出诱人的条件到国有航空公司挖人，因此导致飞行员与航空公司屡屡对簿公堂。

二是航空业中的劳动市场管理尚不规范，缺乏有效流动机制。航空公司在日常管理中存在很多诸如超时飞行、克扣工资、承诺不兑现、同工不同酬等现象，对飞行员缺乏有效的人性化管理，尤其航空飞行是一项高危行业，很多航空公司对于飞行

员的疗养、休假制度都没有完全落实。在直接关系飞行员工资薪酬的飞行小时的计算上，航空公司更是管理混乱，这些都是飞行员起诉时提出的解约原因。而现有的民航有关规定特别强调对于飞行员流动性的限制却缺乏对于航空公司的约束，引起飞行员对现状工作的不满，使得双方的矛盾常发却缺乏畅通的流转渠道，最后只能通过法律手段解决。

三是飞行员培养途径狭窄，缺乏有效的新陈代谢机制。飞行员的培养是飞行员新老交替的必备条件，但就我国目前的飞行员培训市场来看仍不能满足要求，航校培训能力没有增长，民办航校刚起步，经费师资力量弱，难以培养出符合市场需求的飞行员，新鲜血液供给不足，使飞行员短缺现状得不到缓解。

为妥善处理飞行员与航空公司劳动争议纠纷，该院提出以下建议：

一、建议民航总局等有关部门针对民航业特点制定明确且具有可操作性的用人用工制度和规定，规范航空公司的日常管理行为，保障飞行员的各项福利待遇得到实现，以人本管理稳定飞行员队伍，预防和减少罢飞、返航等现象的发生，从而保障广大乘客的飞行安全。

二、继续完善飞行员培育市场，鼓励各种社会力量参与办校，提高飞行员培养扶植的力度。因为在现有条件内，飞行员的数量是有限的，各航空公司之间争夺飞行员只是飞行资源的分配发生变化，不利于从根本上解决飞行员短缺的现状，也不利于创造有序的飞行市场竞争环境。同时还可以通过引入外籍飞行员以及军转民等渠道扩大国内市场飞行员的存量。

三、建议飞行员在作出辞职决定时应持慎重态度，充分估计辞职事件给自己带来的影响和损失。与航空公司发生纠纷后，本着协商的态度解决问题。因为通过诉讼的方式即使判决解除劳动关系后，航空公司仍控制飞行档案等材料，飞行员将经历一个较长时间的待业时间，不仅在经济收入上造成巨大减损，而且对于飞行技术也有较大的影响。所以，发生纠纷后，希望飞行员能够理性思考，争取实现与新、老单位之间三方的互动协商，就“转会”费用问题尽快达成一致意见，使各方利益保证最大化。

四、建议民航局、人事部门等联合制定飞行员正常流转的规范性文件。只有竞争才有活力，社会主义市场经济条件下，飞行资源的配置必须符合市场经济发展的规律，只有让飞行员流动起来才能真正增强民航业的发展，最终让更多的乘客受益。限制不是出路，探寻符合市场发展规律的飞行员流动机制，同时制定有效的“转会”制度，既避免国有资产的流失也满足飞行员跳槽需求。