第一篇：S301大林线大清桥施工总结
S301大林线大清桥危桥改造工程
施 工 总 结 报 告
濮阳市通达公路工程有限公司 二O一一年一月十三日
S301大林线大清桥危桥改造工程
施工总结报告
该项目位于南乐境内，是河南省交通路网规划的重要组成部分。本工程在业主和监理工程师的大力支持和密切配合下，通过我项目经理部精心组织、统筹安排、合理布局和科学施工，经过全体职工的艰苦奋斗和顽强拼搏，终于顺利完工。现将工程施工情况总结如下：
一、工程概述
老桥概况：大清桥位于省道S301大林线南乐县千张口徒骇河上。原桥北侧修建于1954年，为5-10米钻孔灌注桩肋板桥，桥宽6.3米。原桥南半侧修建于1993年，为5-10米钻孔灌注桩预应力空心板桥，桥宽6.0米。全桥桥长52.44米，桥全宽12.30米。南半侧的荷载标准为：企-20，挂-100.2006年大林线进行大修时，大清桥北侧老桥重新做了混凝土桥面铺装并且全桥通铺7厘米沥青混凝土面层。
现拟将北侧老桥拆除，新建一座与南侧老桥跨径相同的5-10米钻孔灌注桩空心板。加宽新桥宽6.18米，净宽5.68米，新桥桥台采用U型桥台，桥墩采用独柱式钻孔灌注桩，桩径1.4米。加宽新桥每孔5块空心板，两块边板三块中板，其中每孔最南侧空心板既桥中心空心板为无悬臂边板。拆除原桥砖砌防撞护栏，全桥统一做混凝土防撞护栏。凿除南侧老桥1米宽水泥砼铺装，1.5米宽沥青面层。在原桥与新加宽桥之间做桥面连续，新桥和凿除部分通做水泥砼铺装和3厘米细粒式混凝土+4厘米中粒式沥青混凝土面层。南侧老桥与加宽
根据公路工程施工实际情况和我公司内部管理的要求，结合工程具体特点，建立质量管理机构。
成立质量保证体系，作为工程质量管理的专职部门，严密控制各施工工序的质量情况，实行跟班旁站作业对其进行检查监控，及时收集质量数据。
组建工地试验室（原材料和半成品的质量控制部门），其配置状态良好，有数量充足的各种检测设备，试验人员持证上岗，严格按照操作规范进行试验。
2、建立质量保证体系，明确质量职责
为“确保优良，争创精品”工程，我们建立健全质量保证体系。强化质量意识，在施工中树立“质量关系千万家，搞好质量人人抓”的观念，把质量工作贯穿到施工全过程中，深入到企业的每一个人。
3、编制详细合理的施工组织设计
为加强施工过程中技术管理，根据整体施工工序控制管理流程图，依次将各工序对工程质量的影响程度，将工序分为一般工序、关键工序、特殊工序，并对关键工序和特殊工序编制施工作业指导书。
根据质量管理和施工需要，及时编制各分项工程组织设计，其中有《桥涵施工组织设计》、《沥青混凝土面层施工组织设计》。并在每道工序前做试验段，以便施工工艺、施工方案更加合理，减少人工、材料、机械配置的浪费，对每一道分项技术文件报监理工程师审批后予以实施，有力地促进工程科学、合理的开展，保证了工程质量的提高。
3、精心组织，合理施工，制定详细的工程进度计划，抽调专职人员具体监督落实计划的进展情况，并根据实际情况进行调查和完善。
4、坚持工程例会制度，定期例会，采用简短形式，解决实际问题。
5、施工中与气象部门取得联系，掌握好气象预报，做好冬季雨季施工准备工作，做好雨季不干扰，天天有进度。
6、处理好与地方政府和百姓的关系，采取主动与地方联系的政策，在征租方面不留后遗症，在交通干扰、车辆通行等方面，采取有力措施，减少地方损失，造成损失的及时补偿。
五、施工安全与文明施工情况
（一）、安全生产措施
1、建立建全安全生产组织机构
确保施工安全，经理部和各施工段将成立安全生产领导小组，分别由经理和各施工队长任组长，经理部设专职安全员8人，各施工队兼职安全员14人，具体负责安全工作的实施，建立健全安全生产保证体系，确保施工的顺利进行。
2、具体措施
安全工作是搞好生产的重要因素，关系到国家、企业和职工的切身利益。因此，在施工过程中认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，广泛应用系统工程和事故分析方法，严格控制和防止各类伤亡事故的发生，具体措施如下：
(1)建立消防领导小组，社会治安综合治理小组，不定时进行查岗，加强安全管理，严格执行安全制度，对各个施工路口有专职人员负责。
(2)加强施工用电安全措施和防火保护措施，消灭各种不利隐患，组织职工学习环保知识，加强环保意识，认真贯彻各级政府的有关水土保护、环境保护的方针、政策和法令，使大家认识到环境保护的重要性和必要性。
2、强化环保管理
定期进行环境检查，及时处理违章事宜，做到文明施工。
3、美化施工现场，消除或减少施工污染
(1)施工现场的各种废弃物应分类后集中堆放，及时清运；生活垃圾分类存放处理，使施工现场文明整洁。
(2)有效降低各种噪声污染(砼浇筑、钻孔等工作尽量安排在居民休息前施工)。
4、节约用地、用水，保护施工现场生态环境。
七、对建设单位、设计单位、监理单位的评价
在本项目的施工过程中，我们得到建设单位濮阳市公路管理局和设计单位濮阳市公路勘察设计院的大力支持和帮助，以及监理单位濮阳市通达路桥监理有限公司的严格监理和热情服务。
1、建设单位：施工中业主领导组多次亲临工地生产一线，为工程建设提出各种施工建议，同时鼓舞职工士气，施工中及时下发各种施工规范要求，批复各种工程变更申请，指导工程项目发展的大方向，积极帮助承包商协调当地地方关系，为工程质量管理和进度管理出谋划策。
2、设计单位：为工程提供技术支持和保障，积极主动的为本项目提出先进的、简便的施工方法和宝贵意见，为项目保质保量的完工创造了先决条件。
3、监理单位：监理单位与承包商同吃、同住、同工作，施工中
第二篇：S301热再生项目施工总结
新疆维吾尔自治区省道301线K3-K41段
道路大中修项目
施工总结报告
英达热再生有限公司
二〇一三年十二月
编 制 目 录
一、工程概况
二、机构组成
三、质量管理情况
四、施工进度控制
五、施工安全与文明施工情况
六、环境保护与社会效益
七、施工中新技术、新材料、新工艺的应用情况
八、施工体会
附文1 节能减排计算方法 附表1 项目经理部主要人员分工表 附图1 项目经理部组织机构图 附表2 主要施工设备配臵表 附表3 主要试验仪器配臵表 附图2 质量保证体系
附图3 就地热再生施工工艺框图
附表4 英达就地热再生和传统铣刨摊铺工艺比较 附表5 英达热再生技术与其他热再生技术对比 附表6 合同段质量检验评定表
施工总结报告
由英达热再生有限公司负责施工的S301线K3-K41段道路大中修工程在各级领导和协作单位的关心和支持下已于2013年9月15日完成了合同要求的全部工作内容，施工情况汇报如下： 一、项目概况
S301线 K3-K41段大中修工程起点位于大河沿镇，终点位于托克逊立交，长度约38km，是G30高速公路-大河沿火车站的连接线，主要担负吐鲁番大河沿火车站至G30高速公路的大宗货物运输通道任务。其中K3+000～K13+340段为二级公路，路基宽度12m，路面宽度9m；K13+340～K14+940段为上跨G312线(完全利用)，路基宽度12m，路面宽度11m；K14+940-K39+720段为三级公路，路基宽度8.5m，路面宽度7m；K39+740-K41+188段为二级公路，路基宽度12m，路面宽度9m。
本项目合同工期为2013年5月15日至2013年9月15日，合同工期4个月，实际开工日期为2013年5月12日，完工日期为2013年9月15日。
本项目主要设计工程数量：路面就地热再生267940平方米；热熔标线14591.50平方米；水稳层施工缝横向隆起处治312.3平方米；路肩培土工程68250平方米；盖板涵换板修复利用17米/2座；路缘石更换修复80立方米。
二、机构组成
根据本工程实际情况，项目经理部设项目经理、项目副经理、项目总工各一名。项目部下设职能部门：工程部、合约部、财务部、安全部、试验室、机料部、质检部。作业层设5个施工队、一处拌和站：热再生施工队（2个班组）负责本工程热再生施工；涵洞施工队负责本工程K22和K29处两座涵洞修复工程及路缘石施工；标线施工队负责本工程热熔反光标线施工；基层处理和路肩施工队负责剩余基层处理工程及路肩施工；混凝土、沥青混凝土拌合站一处。
项目部主要人员配臵和组织机构详见附表
1、附图1。根据本工程特点，投入了2套整修再生施工班组，并配备适用于本工程的试验仪器。主要设备配臵详细情况详见附表
2、附表表3。三、质量管理情况
项目开工前公司就确立了工程的质量目标：分项工程合格率100%，优良率95%以上。项目部本着 “质量是企业的生命”的指导思想，建立健全了质保体系，明确责任、落实质量控制措施、跟踪检查，及时反馈对项目全面控制，取得比较理想的效果。
1、建立质保体系
项目部成立后，立即建立了质量保证体系，成立了以项目经理为组长，总工为副组长，各分项负责人为成员的质量保证小组。公司质检部委派技术过硬的专业人员负责质检。质检人员独立工作，负责工程自检、质量评定、资料整理、提供质量奖罚依据等工作。
质量保证体系框图见附图2。2、质量控制措施（1）施工准备阶段控制 1）明确质量目标 由项目部组织相关人员对设计文件、技术规范，工程检验标准及各种有关工程质量的文件进行了学习和贯彻，严格执行规范标准、合同文件和图纸要求。工程质量控制方面，实行施工队组自检—项目部质检—监理抽检—执行办抽检的四级质量检测体系。
2）开展进场四查、落实各项质量管理办法
施工准备阶段，落实了查人员、查设备、查原材料、查质保体系的工作，相继印发了《工程管理办法》、《工程内部质量控制细则》、《工程资料管理办法》、《安全生产、文明施工考核细则》，由项目部组织人员学习并落实。
项目部委托资质等级符合要求的乌鲁木齐市城建试验室等单位负责原材料的检验、标准试验等工作。
原材料使用熟知的、优良的产品，并加强原材料抽检，确保原材采用优质的产品。沥青使用金石SBS1-C沥青，水泥采用天山水泥，钢材采用新疆八一钢铁厂产品，碎石采用S301线 K112+300左侧200m处料场碎石，矿粉采用吐鲁番水泥厂生产的矿粉，使用多米克斯品牌的抗车辙剂。
构件预制外委专业的预制厂进行预制，减少现场预制过程中拌合、运输、养护不良等因素影响工程质量。涵洞盖板、路缘石等预制件均外委乌鲁木齐市邦达预制件厂进行预制，检测结果强度和外观均满足设计和相关规范要求。
3）进行技术交底，落实质量责任
根据工程进展，结合实际情况，项目部分别对拌合站、运输队、施工组、设备管理部、质检部、涵洞、路缘石工程队、路肩施工队、标线施工队等进行了技术交底，更进一步明确了质量目标，使各施工负责人、工程师、质检员、试验员有了明确的质量责任，项目部、工程部、试验室、质检部、合同部也根据所管范围的具体情况提出了严格要求，落实到各施工队作业活动上。
（2）施工过程中质量控制 1）强化试验管理和现场检测
加强原材料抽检和现场检测，对工程质量的提高起到了保证和促进作用，试验检测做到以真实数据说话，切实反应施工过程。所有原材料均做到了自检和监理抽检合格后使用，不合格材料拒绝用于工程实体中，并做到了及时清理出场。
新沥青混合料拌和前由试验人员根据各料仓的生产比例及沥青添加量严格输入拌合参数，每天上、下午进行混合料各项质量检测，做到了用试验成果对工程进行事前指导，事中控制和事后鉴定。
各施工组工设臵专门的质检员全过程监督管理，保证自检频率，关键部位加大自检频率，保证施工作业严格执行设计和规范要求。
对执行办办和监理每次检查中提出的宝贵意见和需要纠正改进的问题，项目部和各施工队都十分重视，并专门发文和召开会议进行传达落实整改措施，并及时反馈整改结果，通过整改提高，保证了工程质量。
2）注重施工作业控制 所有料车均做做保温板，并覆盖棉被、油布，减少新料运输途中的热量损失。施工中设专人测量加热温度、加热深度和耙松深度，并填写记录。为保证施工温度可控，对加热温度实时监控，每个段面检测都分左中右三点测量，取其平均值作为测量结果，第3台HM16加热后再生料温度控制在150至180℃之间，再生剂渗透深度3cm左右，新沥青混合料摊铺温度大于160℃。新料摊铺厚度采用高程和吨位双重动态控制，确保摊铺厚度满足设计和规范要求。
再生剂喷洒通过电子洒布系统自动控制，严禁擅自手动调节，做到了洒布均匀，计量准确，每天施工结束后统计每天消耗量，校核当天再生剂洒布情况，保证了再生剂洒布质量。
摊铺机匀速行驶，保证摊铺的平整、厚度，以及接缝的平顺。压路机紧跟在摊铺机后面，及时进行碾压，压路机碾压时必须保证碾压温度，初压温度大于150℃，复压大于120℃，终压大于70℃，碾压方式贯彻“紧跟慢压、高频低幅、高温少水、先轻后重”的16字方针，保证施工后路面的压实度、平整度。
（3）施工结束后及时进行质量检查。
沥青混合料摊铺胶轮压路机碾压后即安排专人进行检测，对于平整度大于4mm的部位做出标记，钢轮光面时进行处理，确保平整度满足规范要求。完工后对施工成品路面质量进行检测，包括压实度、平整度、厚度等。混凝土浇筑完成7天及时进行试块压力试验，以预测混凝土28d到期强度。本项目所有混凝土7d强度均大于设计强度的90%，确保了各结构混凝土强度满足设计要求。
路缘石由于是后装，路缘石与路面接缝易出现空洞现象，施工后第3天逐段进行破坏检测，对于出现空洞的段落进行返工重做，直至满足规范和设计要求。
（4）重视科技资料归档
所有科技文件、科技材料及时归档，科技文件、材料（质量保证资料）全面、真实、完整。按照流程和分类对质量保证资料进行上报、收集、整理、归档。由工程部、试验室、合同部联合对质量保证资料的全面性、真实性、完整性、及时性进行检查，不完善的资料做到了及时进行完善。
(5)本项目质量自检评定
本项目共完成3个单位工程、19个分部工程、74个分项工程，合格率100%，整个项目自检评定94.2分，工程质量合格。
四、施工进度控制情况
本项目主要工程为热再生施工面积约26.79万平方米。2013年5月12开工，6月30日就地热再生工程施工结束；路肩、标线等附属工程9月15日施工结束。为如期完成合同工程，项目部采取下列措施来保证工程进度目标的实现：
1、提前准备，做好施工计划。
施工前要做好准备工作，认真分析工程中所需一切材料、物品、设备、人员，提前做好报批手续。根据本工程情况，工程正式开工前，碎石、石屑、抗车辙剂等原料备料80%以上，沥青、矿粉等提前做好采购工作、通知厂家备足材料并做好运输工作，施工过程中备足3天使用量，保证了施工过程中不出现因料停工的情况。
根据工期要求，倒排施工计划，并将施工计划落实到各施工班组具体作业上，每天进行检查并分析计划滞后的原因并做好补救措施，确保每月进度不突破计划，保证了项目的顺利进行并在合同工期内完成全部工程数量。
2、增加施工设备，加快进度
由于7月份吐鲁番地区中午温度40℃以上，地面温度65℃以上，热再生施工过程中极易出现员工脱水中暑现象。在保证质量、安全的前提下，我们投入两组施工人员、设备，同时作业，配备设备维修车两台，储备了大量配件，加强设备维修保养，提高设备有效使用率。热再生施工于2013年5月12日开始施工，6月30日完成了全部热再生工程量，从而避开了7月份酷暑，保证了施工人员的安全。
3、因地制宜，关注天气
S301线K3-K41段处于大风天气较多地区，增加了施工难度，项目部根据施工段面合理安排调度、密切关注天气变化情况。每个热再生机组均配备防风帘，在风力小于6级的情况下可以正常施工，在确保质量、安全的情况下尽量施工较多的工程量。
4、工程款支付情况 项目的支付方法、规定和程序，严格按照合同条款、《技术规范》、《公路管理局公路工程计量支付管理办法》中的计量规定和费用支付程序，完成了工程量清单的复核确认和计量台帐的审批工作；对计量支付报表中完成工程量进行现场复核确认，确保计量无差错。本工程合同金额为25728589元（其中100-700章复核金额为24527666元，暂定金为1225171元），比合同金额25728589元核减24248元。
本项目共计量三期，支付两期，第三期已计量，但未支付，待质量验收合格后予以支付。截止目前已计量金额为24468102.26元（需扣保留金1286429.45元，净支付为23181672.81元），除变更项目外其余工程均已计量完毕。
工程款按照支付周期已经全部到位，一切机械、劳务、材料等债务纠纷与建设单位无关。
五、安全生产、文明施工情况
项目部在项目办、监理组的关怀和指导下，以“安全第一，预防为主，综合治理”原则为指导, 全面贯彻项目的安全目标，以“强化安全教育、强化安全生产检查，狠抓整改落实”为切入点，扎实工作，努力构建“领导重视、部门负责、全员参与”的安全生产建设格局，积极推动安全生产，扎实有效地开展安全生产建设活动，未出现一例安全事故，圆满的完成了本项目安全生产目标。
1、安全生产主要措施
（1）项目成立了以项目经理为组长，由各部门负责人、专业队班组长、专（兼）职安全员组成的安全领导小组。项目部设专职安全员二名，各施工班组设安全指挥员5名，专人负责，职责明确。
（2）定期召开安全工作会。每周召开项目工程安全工作会议，参加会议的有项目各部门负责人，特种工作人员等。主要总结上周安全工作中存在的不足及改进措施，分析下周项目安全生产形势，部署安全生产的主要工作，制定相关措施。
（3）强化安全交底、培训、学习，召开安全教育专题会，努力提高从业人员素质，规范作业人员作业活动。针对工程重点部位等安全事故高发的特点，立足超前防范，认真查找生产和管理中存在的漏洞和薄弱环节，消除了各类事故隐患，确保了施工安全。
项目施工前进行了交通事故、消防事故应急救援演练，并进行总结，提高项目人员处理紧急事故的能力。
（4）贯彻执行办、监理组和公司有关精神，及时开展安全检查、落实安全隐患整改工作。
项目经理带队每周进行安全检查，安全员每天检查，并复查整改落实情况。定期的对项目进行深入细致的排查，覆盖率达100%，在排查中对发现的安全隐患和问题根据情节及时整改。在检查中对重大危险源和可能发生危险的部位进行了重点排查，确保不发生安全事故。
（5）强化安全保障措施。
在施工现场按国家标准要求设臵警示标牌、安全设施，安排专人负责安全设施管理。加强设备的维修养护，做到及时维修，杜绝设备带病作业，预防设备事故。密切关注气候变化，合理安排施工，风力大于6级的天气情况下不安排施工。
（6）不同施工段落采取不同交通疏导方式，保障作业区人员及设备安全。
K3+000--K13+360段为9m段，热再生占用宽度4.5m，另4.5m宽度留作社会车辆分时单向通行。K14+940-K39+740段为7m段，热再生占用宽度4.5m，剩余2.5m社会车辆无法通行，项目部争取交警和路政部门的同意，疏导社会车辆绕道小草湖立交和县道X50，实现人车分离，保障了作业区内施工人员安全。
2、文明施工措施
（1）建立项目经理为第一责责人的文明施工组织体系，各部门分工明确，制定了文明施工制度，并落实到各个作业队。
（2）施工区域布臵合理，各责任区划分明显。项目部驻地各种图表上墙，施工人员佩卡上岗，统一服装。
（3）经常开展文明施工教育，通过评比、等活动促进文明施工工作常抓不懈。
（4）工人生活及施工现场生活垃圾安排专人清理，并排专车清理施工废弃物，做到工完场清。
六、环境保护与节约土地、社会效益情况 作为沥青路面再生技术之一，就地热再生技术通过加热、翻松、再生等环节，实现原路面材料就地100%原价值再利用，资源和能源循环链最短，综合效益好，符合养护事业的发展方向。
1、S301线K3-K41段道路中修工程热再生工程量267940平方米，热再生厚度1.5厘米。相比传统铣刨重铺工艺就地热再生技术直接节能减排量通过计算可知：避免产生废料约25722吨，节约沥青混合料约9648吨，节约沥青约405吨，减少材料运输的柴油消耗约695.1吨，减少二氧化碳排放约1138.99吨，；减少一氧化碳、硫化物等废气排放约446640m（具体计算过程见附文1），节能减排效益显著。就地热再生技术间接节能减排效益也很明显，由于节省大量石料，就等于减少了矿山开采、树木砍伐，保护了自然环境及生态平衡。
英达就地热再生施工中采用的燃料是液化石油气。由于液化石油气属于清洁能源，而且其能量转化效率比柴油和重油高一倍，在产生相同能量（热能）的情况下，就地热再生施工所需的液化石油气质量不足拌和站生产同等数量新沥青混合料所需柴油或重油的50%；同时，加热沥青混合料燃烧液化石油气所产生的废气排放量不足拌和站生产同等数量新沥青混合料的50%；此外，柴油或重油燃烧会生大量的烟尘，大大提高了PM2.5的含量，而液化石油气燃烧产生的烟尘几乎为零。因此，在产生相同能量（热能）或者产生相同质量沥青混合料的情况下，就地热再生施工过程中的废气排放量不足拌和站生产新沥青混合料过程的25%，烟尘排放则更少，大大减少了大气污染。3更为重要的是，由于充分利用了原路面轮迹带上在运营过程已经吸收更强大压实功，路面材料抗车辙能力随运营时间而增强，施工工艺又实现了沥青路面材料的热粘结，应用就地热再生施工工艺修复后的路面，车辙复发的速度相比传统的铣刨重铺工艺大大降低。工程经验表明，采用就地热再生养护，可以将道路的养护周期延长至少1倍以上。因此，在路面使用寿命周期内，应用就地热再生技术处治深度车辙的次数会比传统铣刨重铺减少至少一半，其所带来的节能减排效益、环境效益和社会效益更为明显。
2、就地热再生施工中采用液化石油气作为燃料将原路面加热，采用疏松耙翻松原路面，受力小，噪音大大降低，不产生灰尘；热再生机组有专门的降噪设计，施工中的噪音要比传统的铣刨重铺工艺小很多，在附近有居民居住区的公路上施工时，对周围百姓影响小，保护了环境，社会效益更好。
3、节约用地，项目部S301线项目施工时使用当地拌合站、料场，施工人员住在旅馆客房，不新增临时土地，节约了土地资源。
综上所诉，S301线K3-K41段道路大中修工程项目直接和间接节能减排量效益十分显著，环境保护、节约用地方面效果明显，符合循环经济和低碳经济的发展要求，有利于促进公路养护事业的可持续发展，社会效益高。
七、施工中新技术、新材料、新工艺的应用情况 根据现场调查和室内试验结果，本项目采用就地热再生整修工艺。相比较传统铣刨摊铺工艺英达就地热再生具有无可比拟的优势，具有良好的效益，不仅提高老路路面材料的利用率，而且提高道路的养护周期延长至少1倍以上，节能减排效益、环境效益和社会效益更为明显。
1、主要施工工艺
所谓整形再生，就是采用就地热再生机组加热路面，添加再生剂，耙松、拌和、初次整平，同时将少量新拌沥青混合料直接摊铺于再生混合料之上，两层一次压实成型，具体工艺见附图3 就地热再生施工工艺框图。
在本方案中，加热拉毛波谷后，直接摊铺添加0.4%抗车辙剂的AC-16C型改性沥青混合料。考虑路线所处位臵的气候和交通条件，加铺厚度平均为2.5cm。
2、本项目热再生工艺特点
（1）根据本项目特点，热再生施工中需要满足以下要求：
1）为保证波峰处混合料有足够的热量传递深度，加热设备需满足间歇式加热功能，在不烧焦表面沥青的前提下又能保证足够的加热深度；
2）波峰和波谷两部分需要的耙松压力不同，这就要求多排疏松耙齿可以根据需要进行压力调整控制；
3）本项目分为7m和9m两个路段，要求热再生设备可以根据路面宽度进行设备的加热、耙松、摊铺宽度调整控制； 4）施工宽度的不同，要求再生剂的喷洒能自动控制喷洒宽度，并且为了保证喷洒的均匀性，喷出的再生剂呈雾状；
5）熨平挡料板应能根据车辙深度的不同进行自动横向分配，以将车辙拥起到波峰的沥青混合料推回到车辙带的波谷。
（2）英达就地热再生成套机组相比于其它就地热再生机械具有以下特点：
1）每台设备都为汽车半挂牵引式，具有无极变速慢速行走功能。牵引汽车使得整个机组既可以像汽车一样在公路上高速行驶又可以在施工时以很慢的稳定速度行走。正是这一技术创新，使得这套机组具有较好的机动灵活性，不仅可以用于高等级公路的沥青路面就地热再生施工，同样可以方便的快速转场，这是国内外同类设备不能比拟的。
2）采用液化石油气为燃料，特殊陶瓷材料为热辐射的沥青路面加热板。液化气几乎100%转化成辐射热能，加热效率与能源利用率高，比热风加热方式以及普通反射式红外加热器加热方式效率提高一倍以上。
3）可折叠结构加热墙，在工作展开宽度达4.5m，折叠后宽度不超过2.5m，符合我国有关法律法规对汽车宽度的要求，可以在高速公路上高速牵引运输，机动灵活，转场迅速。
4）横向多组、前后多排气缸控制升降的耙齿式沥青路面疏松耙，可以在需要的范围内自动适应路面高低变化，使得已加热路面被均匀耙松，确保被再生路面沥青混合料中骨料不被打碎，以保证被再生路面沥青混合料级配不被改变，这在世界上是独一无二的。
5）再生剂喷洒采用电脑自动控制，沥青路面疏松耙之后均匀布臵再生剂撒布盘，撒布盘将再生剂均匀地撒布在被耙松的路面旧沥青混合料上，使得再生剂与旧沥青混合料均匀、充分覆盖，确保再生剂添加比例准确且均匀。
3、英达热再生技术与其他技术的对比
英达就地热再生技术与传统铣刨摊铺工艺及其他热再生技术比较详见附表
4、附表5。
4、本项目热再生施工效果
2012年10月27日至29日在K12+120-K13+360段进行了热再生试验段施工，施工后即在该段随机抽取5个断面进行定点观测，2013年9月15日进行车辙深度检测时，该段最大车辙深度3mm。经过一年的运营，热再生施工段落内最大车辙深度仅为3mm，反应了该项目使用整形热再生工艺处理车辙取得了良好的效果。
本项目经过高程测量和资源消耗双重控制，新料加铺厚度代表值2.6cm，再生深度代表值1.8cm，满足 “加铺2.5cm，再生1.5cm”的设计要求。
5、本项目热再生资源消耗
本项目热再生面积267940平方米，主要资源消耗为：SBSI-C AC-16新沥青混合料17062.79吨;多米克斯抗车辙剂75.07吨；SBS I-C改性沥青719.96吨；再生剂15.37吨；液化石油气325.34吨。
八、施工体会 S301线K3-K41段道路大中修工程在业主、监理等单位支持和指导下圆满完成，回首整个项目施工过程，既有成功的一面，也有不足之处。通过项目部精心组织、合理安排，按期完成了所有合同及变更工程量。结合整个施工过程，体会如下：、制定可行、周密的组织计划是保质保量完成施工任务的关键。施工前要认真了解当地气候和周边的工、料、机的供应情况，仔细分析，全面考虑，是制定可行性施工计划的基础。
2、良好的团队、科学的管理是完成各项任务的有力保障。施工现场大风天气多，施工难度大，我项目部团结一心、科学管理，客服各种困难，最终保质保量完成了全部施工任务。
3、就地热在生技术的进步将推动交通养护事业的快速发展。就地热再生技术的进步大大提高了公路的养护质量和速度，同时保护了环境、节约了土地、维护了生态平衡，社会效益大大提高。
我司全体同仁将不懈余力的继续改善施工工艺和技术，继续推广新科技、新技术、新材料的使用，更加坚定不移的走科技促发展的道路
最后感谢各位领导对我们工作给予的支持和指导，英达热再生有限公司将不断努力，发扬优势，改善不足，为加快新疆的交通建设、经济发展，做出应有的贡献。
第三篇：S301线寿宁城关至庆元界灾害防治施工总结
S301线寿宁城关至庆元界灾害防治
（高强钢丝挂网）工程
施
工
总
结
福建南平路桥养护工程有限公司 二〇一四年五月三十日
S301线寿宁城关至庆元界灾害防治（高强钢丝挂网）工程施工总结
一、工程概况
S301线寿宁城关至庆元界是连接闽浙两省的重要通道，承担着较重的交通运输任务。由于个别地段边坡较高，地质较为不稳定，且因雨水冲刷与冻胀现象，导致边坡不稳定，石质松散，挖方边坡出现了滑坡、溜方、落石等灾害，给该路段的交通带来了严重的安全隐患。
二、竣工主要工程数量
作为S301线寿宁城关至庆元界灾害防治（高强钢丝挂网）工程，其工程任务主要是S301线148K+530～156K+585进行高强钢丝挂网工程的施工。在施工中，我公司选择了精干的施工队伍，严格按照宁德市公路局关于《公路灾害防治工程项目管理办法》，加强公路灾害防治工程项目管理，保证工程实施质量。工程施工点16个，完成工程量：高强钢丝挂网41614㎡，总投资463.67万元。工程于2014年2月20日开工，2014年5月30日竣工，经自检评为合格工程。
三、工程造价
1、本工程竣工决算造价为4636665 元。
四、工程施工情况
实施干线公路灾害防治工程是公路部门贯彻落实“以人为本”和“可持续”发展理念的重要举措，对于提高我国公路网络的通行保障能力和服务水平具有重要意义。因此各级公路主管部门都高度重视，切实做到精心组织、周密筹划，确保工程的顺利实施。为了到达这个目标，我们认真详细的编制了施工组织计划(含施工管理机构、施工队和班组人员设备及施工段安排，施工现场平面布置图、施工进度图及沿线施工日期安排详图，维持交通方案，质量、进度、安全及文明施工保障措施等)。为了创优良工程目标，我们建立健全了以项目负责人、施工技术负责人及安全、质检为主，根据要求我们选择了3支有施工经验且信誉较好的施工队伍进行施工，安排2名工程技术人员负责工程施工管理。因此，我们制定一整套的工程质量管理体系，使整个施工过程能够有组织、有计划的开展。
1、施工准备工作
本着质量第一，确保安全的原则，加强工地施工管理，在确保工程质量的前提下加快施工进度。
首先，严把材料关，进场后即将片石、砾石、砂等原材料送到福州东方交通建设工程检测有限公司进行力学、物理性能试验，以及各种混合材料的配合比试验。外购材料做到先送检合格后再购买，做到只有合格材料方可进场，并在施工备料过程中，严格按照有关的规定，按班次进行常规试验。
其次，人员进场后组织有关技术人员熟悉、领会设计图纸、图纸技术交底、而后进行施工测量放样。
在工程实施过程中我们要求施工队对每个施工点的进场及完成时间作出具体安排，工程技术人员对各点的计划完成情况进行考核，每半个月进行工程进度汇总，并与监理公司共同分析工程实施中存在的影响施工进度等问题，有计划、有针对性地逐个进行解决，及时对进度计划作出调整，保障工程顺利实施。
五、工程质量管理
（一）主要项目高强钢丝挂网工艺流程
⒈ 对坡面防护区域内的浮土及浮石进行清除或局部加固；
⒉从防护区域下沿中部开始向上和两侧放线测量确定锚杆孔位，并在每一孔位处凿一深度不小于锚杆外露环套长度的凹坑，一般直径20cm深20cm；
⒊按设计深度转凿锚杆孔并清除孔内粉尘，孔深应比设计锚杆长5 cm以上，孔径不小于ф45；当受凿岩设备限制时，构成每根锚杆的两股钢绳可分别锚入两个孔径不小于ф35的锚孔内，形成人字型锚杆，两股钢绳间夹角为15°～30°以达到同样的锚固效果；锚杆抗拔力不小于80KN。
⒋注浆并插入锚杆，采用标号不低于M20的水泥砂浆，宜用灰砂比1：1～1：1.2，水灰比0.45～0.50的水泥砂浆，水泥宜用425号普通硅酸盐水泥，优先选用粒径不大于3mm的中细砂，确保浆液饱满，在进行下一道工序前注浆体养护不少于3天；
⒌安装纵横向支撑绳，张拉紧后两端各用二至四个（支撑绳长度小于15m时用三个，大于30m时用四个，其间用三个）绳卡与锚杆外露环套固定连接；
⒍ 从上向下铺挂格栅网，格栅网间重叠宽度不小于5cm，两张格栅网的缝合（以及格栅网与支撑绳间）用与格栅网同品质材料按1m间距进行扎结； ⒎ 从上向下铺设钢绳网缝合，缝合绳为ф8钢绳，每张钢绳网均用一根长约31m的缝合绳与四周支撑绳进行缝合并预张拉，缝合绳的两端各用两个绳卡与网绳进行固定联结
（二）、质理管理
百年大计、质量第一，工程质量是公路建设的生命，开工建设以来我们始终不渝的把工程质量放在首位，项目部建立日常的工地检查制度，每月进行一次定期和四次不定期工地检查工作，对工程所用原材料及施工质量和管理及时进行检查，对检查中存在和发现问题及时以书面的形式通知施工班组，并限期整改反馈，同时根据有关管理办法进行相应处罚。尊重服从监理工程师的监督指导。加强现场实验检查，实验工作，现场实验是保证工程质量的科学技术，因此我们极为重视现场实验工作，对试验材料、配比总是及时地按规范要求的频率进行抽检实验，及时发现问题，并改正，确保工程质量。
六、安全管理
S301线寿宁城关至庆元界是连接闽浙两省的重要通道，承担着较重的交通运输任务，行车干扰大，我们在每一施工路段两端设立了明显的施工标志、拦车岗亭，保证车辆正常行驶。根据实地情况，我分局对影响交通安全与畅通的施工点指定专人负责该段交通安全通行工作，全施工路段设置统一的安全警示标志，单个点的施工段采用显目的砂袋及红绳进行纵向隔离防护，同时还制定安全奖罚规定进行管理。通过采取以上措施加强施工交通安全防范工作，确保施工安全。
七、施工经验和体会
S301线寿宁城关至庆元界灾害防治（高强钢丝挂网）工程。经过三个月多的施工，现已竣工。在整个施工过程中，我们深深体会到以下几点：
1、施工单位的精心组织，精心施工，正确处理好质量、进度、安全三者的关系，是确保工程质量的关键，施工技术管理人员在工地上不怕吃苦勤于深入工地，深入各道工序不厌其烦地落实好施工中的每一道环节，要做到对施工队伍的人员、机械、材料等多方面的安排工作心中有数，这样才能确保施工时不出现纰漏，井井有条，做到争时间，抢进度，保质量、促安全。
2、工程自检、监理公司抽查是科学管理和工程建设质量的根本保证。今后的施工，要更加注意安排好工作量与工期的关系，避免在短时间内出现人员、机械的大进大出，既要从经济角度，也要从技术和工期角度出发来全面考虑问题，避免不必要的损失。同时在施工中由于经验的不足，难免存在着一些问题。这些问题请各位领导、专家给予指正，以便我们进一步总结经验，今后做得更好，为闽东公路事业作出更大的贡献。
二〇一四年五月三十日
第四篇：跨线桥施工方案
跨绕城高速封道、施工防护方案
第一章
工程概况
该桥位于烟台市经济技术开发区，上跨烟台绕城高速公路，桥中心线与高速公路中心线的夹角为75°上部结构形式为预应力混凝土连续箱梁，全桥布置为3孔25m+35m+25m，下部结构形式为桩基墩柱，扩大基础U型桥台，桥全长98.0m。
第二章
封路计划
跨绕城高速立交桥施工期间需要占用绕城高速公路部分路面，并拆除部分结构设施，因施工内容不同占用的位置和方式不尽相同，根据施工内容的划分要共分五阶段进行交通管制，具体施工内容、管制时间和封路计划如下：
一、桩基、墩柱等下部结构施工阶段（第一阶段）
1、交通管制时间
自2007年8月20日~2007年10月5日，封道施工45天。
2、施工内容：
（1）绕城高速立交桥1号墩、2号墩钻孔桩钻孔、下钢筋笼、灌注水下混凝土；
（2）连系梁基坑开挖、钢筋帮扎、立模板、浇注混凝土；（3）墩柱钢筋帮扎、立模板、浇注混凝土。
3、封路方案：
为保证以上施工项目的安全，需要占用高速公路紧急停车带、行车道，车辆从超车道道通过。牟平→龙口方向封闭540m，里程段为K220+566~K221+106段；龙口→牟平方向封闭514m，里程段为K220+886~K221+400段。具体内容详见《跨绕城高速立交桥下部结构施工期间绕城高速公路并道安全防护平面图》。
二、现浇箱梁支架搭设阶段（第二阶段）
1、交通管制时间
自2007年10月5日~2007年10月20日，封道施工15天。
2、施工内容：
（1）完成中央分隔带波形护栏拆除、地砖拆除、地面清理夯实、浇注
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混凝土防撞基础；
（2）完成超车道限宽、限高门架搭设、安装限速路障；
（3）完成超车道门洞搭设、门洞顶方木、底模安装，门洞顶安全设施安装；完成行车道半幅支架搭设。
3、封路方案：
完成箱梁浇注施工需要全幅占用立交桥下高速公路路面，在搭设通行门洞期间不能全幅封闭高速公路，为保证绕城高速公路时刻贯通，必须搭设超车道门洞和行车道半车道支架（留有安全距离）时让车辆从紧急停车带限速通过，在此期间封闭超车道、行车道。牟平→龙口方向封闭340m，里程段为K220+766~K221+106段；龙口→牟平方向封闭300m，里程段为K220+886~K221+186段。具体内容详见《跨绕城高速立交桥支架施工期间绕城高速公路并道安全防护平面图》。
三、现浇箱梁施工阶段（第三阶段）
1、交通管制时间
自2007年10月21日~2007年12月10日，封道施工50天。
2、施工内容：
现浇箱梁模板加固、钢筋帮扎、混凝土浇注、钢浇线张拉、孔道压浆。
3、封路方案：
（1）在绕城高速公路福山收费站处至龙口方向设置“超高、超宽车辆请从福山绕行”标志；
（2）在同三高速公路匝道至蓬莱下道口设置“超高、超宽车辆请绕行”标志；
（3）在绕城高速公路古现收费站龙口→牟平方向设置“超高、超宽车辆请从古现绕行”标志。
（4）其余车辆由超车道门洞慢速通过，封闭行车道、紧急停车带，在进口方向设置限速路障、限高、限宽门架等安全防护设施，在门洞出口方向设置限速路障。牟平→龙口方向封闭250m，里程段为K220+816~K221+066段；龙口→牟平方向封闭230m，里程段为K220+986~K221+216段。具体内容详见《跨绕城高速立交桥箱梁施工期间
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绕城高速公路并道安全防护平面图》。
四、支架拆除阶段（第四阶段）
1、交通管制时间
自2007年12月11日~2007年12月20日，封道施工10天。
2、施工内容：
（1）拆除门洞、门洞顶模板及附近支架（2）拆除限宽、限高门架
3、封路方案：
在拆除门洞过程中，为不影响高速公路车辆通行，在拆除门洞前首先拆除紧急停车带、行车道支架，清理路面，然后封闭行车道和超车道，让车辆从紧急停车道通过。该阶段封路方案同第二阶段。
五、绕城高速公路立交桥下水沟改移阶段（第五阶段）
1、交通管制时间
自2008年3月1日~2008年3月10日，封道施工10天。
2、施工内容：
立交桥下水沟开挖改移、水沟砌筑。
3、封路方案：
因立交桥墩柱占用了绕城高速公路水沟，设计进行改移，为了车辆和施工人员的安全，封闭紧急停车带和行车道，车辆由超车道通过。该阶段封路方案同第一阶段。
第三章
安全防护及保证措施
一 组织保证措施
本着“安全第一”，“预防为主”和坚持“管生产必须管安全”的原则，针对本工程特点，制定如下措施：
1、健全组织：根据跨路施工的特殊性、项目成立高速公路施工安全领导小组，组长由项目经理刘志波担任，副组长由专职安全长庄佳宁担任，成员由: 张月明、齐俊杰、曹振永、刘宏斌担任。专职安全长庄佳宁在组长的领导下，既要负责安全工作，又要做好高速公路协调工作。在安全领
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导小组成立后，针对绕城高速公路施工的特点，分别成立三个专职小组，负责施工过程中的安全工作。安全办公室设在项目部。
一是封道巡逻和联系小组6人，由庄佳宁分管；
二是封道后脚手架、门洞搭设安全及立模作业等，进行严格检查，专职领导小组3人，由张月明负责；
三是施工立柱梁板安全网、彩条布防护由曹振勇负责。
2、配备专业专职人员6人，用于封道施工、安全标识牌摆放、安全设施布置、巡逻等工作，高速公路上方执勤人员、要统一服装、穿专用交通反光背心实行24小时值班制度，每3人一个小组，安排一个小组长负责，做好巡逻过程中的情况统计和交接班统计工作。值勤期间严格按照管理规定进行工作，工作期间严禁喝酒，上路巡逻严禁穿拖鞋，要尊重交通管理部门和交警部门的检查，做好请示汇报工作。
3、严格按规范作业，在高速公路恢复通行从事上部作业时，公路上方立柱要安装醒目标志，梁板两侧安全网要用彩条布进行隔离，严禁施工过程中物体下落。
4、物资准备：项目部除对封道施工管理人员配备通信工具外，另安排一台车辆配合封道施工，用于标志牌的运输和安装，做到封道快速、准确。
5、做好请示汇报工作，在报告待批准后方可施工，严格杜绝擅自改变方案的做法。如改变施工方案和施工内容要在封道施工前向上级业务部门提出书面申请。建立每日汇报制度，由施工单位安全负责人每天向管理、交警部门汇报当天封道的安全情况，做好统计工作。
6、做好坏车、堵车及各类事故的报告及统计工作，加强与上级管理部门的联系、汇报工作，确保封道施工安全。
7、检查人员随时检查劳动防护用品的穿戴情况，不按规定穿戴防护用品的人员不得上岗。
8、施工所用的各种机具设备和劳动保护用品，定期进行检查和必要的检验，保证其经常处于完好状态，不合格的机具设备和劳动保护用品严禁
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使用。
9、保证通行路面清洁，防止飞石伤人和雨后道路泥泞影响通车。
10、施工期间，专职安全长配备的手机24小时保持联系，配合交通管理部门全面负责交通安全问题。两侧限高框架处，24小时派专人值班，确保安全。
11、文明施工，防止污染周围环境，做到工完料尽。
二、道路封闭施工交通管制防护措施
1、第一阶段和第四阶段（1）牟平→龙口方向
在K209+416处设置前方1Km施工和限速标志； 在K209+916处设置前方500m施工和限速标志； K220+216处设置前方200m施工和限速标志； 在K220+366处设置车道合流和限速标志；
在K220+566~K221+106之间设置锥型墩将车流引向超车道； 在K220+616处安放导向和限速标志牌（安装夜间频闪灯）。（2）龙口→牟平方向
在K222+450处设置前方1Km施工和限速标志； 在K221+950处设置前方500m施工和限速标志； 在K221+650处设置前方200m施工和限速标志； 在K221+450处设置车道合流和限速标志；
在K220+886~K221+186段及K221+300~K221+450段安放锥型墩将车流引向超车道；（K221+186~K221+336段为上车道开口）
在K221+436处及K221+321处安放导向和限速标志牌（安装夜间频闪灯）。
2、第二阶段和第五阶段（1）牟平→龙口方向
在K220+566、K220+816增设限速路障；
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锥型墩摆设在K220+766~K221+106之间； 将导向和限速标志移到K220+566处； 其它指示标志设置同第一阶段（2）龙口→牟平方向
在K221+206、K221+300（匝道与主线交汇点）增设限速路障； 锥型墩摆设在K220+886~K221+186之间 将导向和限速标志移到K221+136处； 其它指示标志设置同第一阶段
3、第三阶段
主要是限高门架、支架下行车门的洞安全防护，其它指示标志同第一阶段。
在现浇箱梁施工期间，为保证支架和通行门洞的安全，需要在支架来车方向设置限高4.5m、限宽3.5m的钢性门架，为避免超宽车辆在钢性门洞处受损，在钢性门架外再加设一道限高4.5m、限宽3.5m柔性门架。门架两侧摆放限宽混凝土墩，端头用锥型墩延伸。
（1）、柔性限高、限宽门架
a、柔性门框结构：采取分体式组成材料。立柱用直径48mm钢管框架外包反光材料；限高门框上方用Ф6mm钢丝绳，上挂宽20cm、高25cm三角形彩旗；限宽隔离墩采用水泥及橡胶锥形标，限高门架下方水泥隔离墩上方安装Ф4.8cm×2.5m高钢管，外包反光材料。
b、柔性限高门架设在钢性门架外50m处，在柔性限高门架外摆放20m混凝土防撞墩，另用锥形标延伸30m，限宽按要求摆放。
（2）、刚性限高、限宽门架
在桥梁支架的前方50m处，来车方向设置一个刚性强制限高、限宽门架，由φ48mm钢管制作而成。门架钢管贴高强级反光膜，顶部安设限高、限宽标志，在刚性门架与箱梁支架门洞之间、与柔性门架之间按限宽尺寸摆设混凝土防撞墩。
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（3）、支架下门洞
为避免车辆通过支架下门洞时与支架相擦而造成事故，在门洞两侧设置有台帽的混凝土基础，基础宽1.0m，高0.3m,台帽宽0.2m，台帽高0.3m。为防止车辆在门洞内快速行驶而发生意外，在门洞出口处设混凝土限宽墩和限速路障。
（4）限高门架安全防护
在限高门框外侧路基下方水沟上方分别搭设一顶帐篷，每端安排2名责任心较强的同志24小时看守门框，配合交警、路政管理部门疏通超高、超宽车辆，值勤人员配备通信工具，并做好每天安全情况登记工作。
（五）、行车门洞防护
1、水泥防撞墩采用长0.5m、宽40cm、高60cm规格。
2、加强安全防护，安排2名有责任心人员24小时看守，配合交警、路政部门维护好交通秩序，作好车辆疏通工作。
3、门洞上方设置警示牌，标明门洞净宽、净高。
4、施工作业区用脚手杆和颜色鲜明的防护网封闭，周围用涂有红白相间反光油漆的钢筋混凝土防撞墩及锥形交墩防护。
5、支架前后方设置限宽护栏，并设置警示灯、慢行标识牌等，昼夜派人指挥交通。
6、晚间在门洞上方的上行车、下行车方向各设置4个施工警示标志灯，施工区加强照明，按照施工区域的距离，设置安全警示牌和导向牌和警示灯装置，以引导车辆正常行驶。
7、施工结束后对施工用材料进行拆除，恢复路面及设施。请公路管理部门进行验收。
第四章 封路交通应急预案
1、目的
为了更好的控制绕城高速公路封路范围内跨线桥施工期间的交通安全,保证交通顺畅，并对其可能引起的交通事故，规定其防范措施和应急响应
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措施，尽可能减少事故对人、财产和环境造成的损失。
2、编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《 特别重大事故调查程序暂行规定》等法律法规和有关规定，制定本预案。
3、适用范围
本预案适用于绕城高速公路封路范围（K220+660～K221+400）内发生的交通行车安全事故的预防和应急处理。
4、工作原则
4.1 坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
4.2 尽快恢复交通。分秒必争，快速抢修破坏设施，尽快恢复通车。4.3 遵循统一指挥、分级响应、属地为主、协调一致的原则，实行分工负责。在高速公路路政和交警部门指挥协调下，我项目部有关人员按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好行车事故应急救援处置工作。
4.4 坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善高速公路应急救援体系，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
5、危险性分析
5.1 行车安全事故隐患主要有以下几种情况: 5.1.1 由于机动车驾驶员精神疲劳或其他原因造成车辆撞坏限高限宽门架，造成交通暂时堵塞。
5.1.2 由于机动车驾驶员精神疲劳或其他原因造成撞击桥梁门洞支架，造成桥梁门洞破坏，严重破坏桥梁施工。
5.1.3 行车车辆发生追尾事故等。
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5.2、行车安全事故的影响分析
一旦发生行车安全事故，造成如下影响：人员的伤亡； 材料、物资的损坏或损失；影响周边生产生活环境。
6、启动条件和启动程序
6.1专项预案的启动条件
在绕城高速公路封路范围内发生机动车撞坏限高、限宽门架，造成交通暂时堵塞；或者机动车撞击桥梁门洞支架，造成桥梁门洞破坏，严重破坏桥梁施工并造成交通堵塞；或者行车车辆发生追尾事故造成交通堵塞。
6.2启动程序
事故发生后，首先由现场交通安全巡逻小组成员用手机向我项目部安全负责人紧急汇报情况，然后由我项目部安全负责人迅速向高速公路路政和交警部门报告处理；我项目部各级机构接到启动命令后，迅速开展工作，紧密配合，全力以赴完成事故救援工作。
7、组织机构与职责分工
7.1、项目部应急准备与响应领导小组 项目经理：刘志波 副经理：庄佳宁
成员：张月明、齐俊杰、曹振永、刘宏斌
职责：负责统一指挥、调动、根据事故发生的性质、采取应急措施，并组织实施，同时向上级和当地有关部门报告。7.2、通讯联络和后勤保障组组长：曹振永 成员：刁文超
职责： 负责通讯联络车辆调动等。7.3、疏散警戒组组长：庄佳宁 成员：张月明、齐俊杰、刘宏斌
职责：负责危险区域的警戒和人员疏散引导。7.4、事故调查和善后处理组组长：庄佳宁
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成员：张月明、齐俊杰、曹振永
职责：调查事故发生的原因并坚持四不放过的原则作出初步处理意见，作好善后处理工作。
8、事故应急救援处理体系响应程序
8.1、接警和响应级别确定
一旦发生意外行车安全事故，现场值班人员立即按应急方案处置。通知安全长及交警部门，并在高速公路开口处，封闭事故车道，按GB5768-1999《道路交通标志和标线》设置封闭标志，使车辆绕行，防止事故的扩大。
如项目部接到现场值班人员事故报警后，按照工作程序，对事故警情作出判断，初步确定响应的响应级别，果事故不足以启动应急救援体系的最低响应级别，响应程序关闭。
8.2、应急启动
应急响应级别确定后，按照所确定的响应级别启动应急程序。首先紧急向高速公路路政和交警部门报警，项目部紧急通知调配救援所需的应急资源（应急队伍、物资、机械等），紧急成立现场救援指挥部。
8.3、救援行动
应急救援方案行动，必须在确保现场救援人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服等。
有关应急队伍进入现场后，迅速开展事故侦测、警戒、疏散、人员救助、工程抢险等有关应急救援工作，项目部技术部门为解决救援决策提供建议和技术支持。
通讯联络小组负责人集中和调度交通工具。各行动小组负责人集中后由总指挥长下达救援任务，疏散小组成员首先到达第一现场进行疏散和警戒安全区；如有人员伤亡，救护小组成员与疏散小组成员同时到达现场进行伤员救护与120急救联系转移重危伤员；救援小组成员根据事发现场的实
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际情况拟定救援技术措施，并组织相关人员，机械设备和检测仪器实施救援，将事故的影响范围进行有效控制。
首先是在高速公路路政和交警部门的指挥下，在现场设置警戒标志，积极分流车辆，做好封道施工段内的事故预防和堵塞交通的疏导工作，对于通过的超高超宽车辆，首先引停在硬路肩处马上向值勤交警及管理处执勤人员汇报，在交警及管理处业务部门的指导下，将两超(超高、超宽)车辆从最近两开口处调头；对于事故车辆由高速公路路政和交警部门处理。
8.4、应急恢复
救援行动结束后，进入临时应急恢复阶段，主要是现场清理、人员清点和撤离、警戒解除、善后处理和事故调查等。
8.5、应急结束
执行应急关闭程序，由事故总指挥宣布应急结束。
9、行车事故善后处理
9.1、事故的调查：由项目部事故调查小组配合高速公路路政和交警部门进驻事故现场进行勘察、测量、收集数据并分析，根据分析结果提出事故责任人，对造成的损失由事故责任人赔偿。
9.2、事故的报告
重大事故12 小时内报告公司总经理，特大事故24小时内报告主管上级机关。
9.3、受伤人员处理
对工程施工人员受伤积极开展治疗，并做好思想政治工作，使伤员情绪稳定，做好其家属和伤员的慰问工作，并按国家和企业有关规定进行赔偿和采取其他优抚措施。
9.4、环境和社会影响处理
积极消除对周边环境和社会造成的影响，配合当地政府部门做好群众安抚工作，化解事态，并对环境造成影响做出相应补救措施。
9.5、行车事故应急经验教训总结
中铁十四局集团第四有限公司
跨绕城高速封道、施工防护方案
通过本次事故的处理，总结经验不足之处，吸取经验教训。
10、保障措施 10.1 通信与信息保障
项目部办公室负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。10.2 救援装备和应急队伍保障
项目部根据救援体系建设规划，协调、检查、促进应急救援建设，强化完善救援队伍，保证应急状态时的调用。
项目部要进一步优化和强化以救援机械、救援队、救援物资供应为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
10.3 交通运输保障
启动应急预案期间，项目部办公室紧急调动施工范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由高速公路路政和交警部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
10.4 医疗卫生保障
由工地交通工具紧急送到地方医疗部门紧急救治。10.5 治安保障
由项目部配合高速公路路政和交警部门管理。10.6 物资保障
项目部要经常对必需备足的应急抢险路料及备用器材、设施进行检查，专人负责。
中铁十四局集团第四有限公司
第五篇：珠珠线施工总结
珠珠线道特至东乌旗煤炭战略装车点合资铁路新建工程
DK226+555-DK255+455
标段施工总结
吉林铁道建设有限公司 2010年9月30日
珠珠线道特至东乌旗煤炭战略装车点合资铁路新建工程，我吉林铁建第九项目部于2010年4月15日进场测量，5月18日正式开工至9月30日止竣工，共计165天。在通辽指挥部及局房管处、建设处有关领导、有关单位的支持和帮助下，在其它单位全力协助下我施工单位经过精心组织、科学施工，在确保9.30开通的前提下，统筹安排，顺利完成了局交给的施工任务，各项工程一次性全部合格通过验收。
一、工程位置及概况：
新建线路位于内蒙古自治区境内，线路所经地区均属内蒙草原，局部所经山岭多为剥蚀低中山，总体地形平坦开阔，为蒙古高原的一部分，海拨高程为800-970米间，沿线多为草原牧场，线路经道特诺尔镇东侧向西南方向偏出，后于古一尔班陶勒盖山南麓折向西，于群山间前行，经宝力格公社偏向西南，沿东乌旗湿地保护区北岸前行，终至哈尼呼热北侧。
本标段为西部铁路建设道特至东乌旗煤炭战略装车点合资铁路新建工程第九标段，施工范围为DK226+555m-DK255+455m新建铁路工程的路基、轨道、盖板涵、框构涵及附属工程。
路基土方共计2858465m3，区间土石方总数量为2372223m3，其中填方为1527080m3，挖方为845144m3。
站场土石方总数量为486241.9m3，其中填方为416320m3，挖方为69921m3。路基附属工程土石方为41272m3，排水沟及截水沟M5浆砌片石21216m3。
施工便道土方共计101150 m3。
线路正线铺轨(P60kg-25m)28.9km，正线铺枕50864根/km；站线铺轨(P60kg-25m)5.43km，站线铺枕8254根。铺桥枕共计1444根。
哈尼呼热车站一座，铺道岔9组（60kg/12）。全线共计铺碴96124 m3。
盖板涵共计22座，框构涵共计11座。线路围网共计埋设14.5公里。
二、参建人员：
副段长：李殿吉 项目经理：潘洪生 项目副经理：邹本金 项目总工程师：田小涛
技术部：毛静文、刘涛、林宇、刘宇航、曲嘉凯、王庆祥、郎志威、安质部：尹 玲、尹洪臣、代静波、杨永志、邱宝平、李洪彦
迟天春、刘维志、段志非、姜春清、刘海涛、刘志明
财务部：王兴国、李文洪 材料部：王绍凡 后勤部：李宝奎、郑永江 施工队伍如下： 路基施工下设7个土方施工队 桥涵施工下设2个施工队 线路铺设下设11个施工队 排水工程下设6个施工队 围网工程下设1个施工队 框构桥限界架下设1个施工队
三、施工方法及质量管理：
根据珠珠线指挥部的要求我吉林铁建项目部根据本标段施工场地条件，路基工程填挖方工程量大、桥涵较多，各专业配合施工的工程特点，并借鉴我方曾施工过类似工程的经验，将路基工程做为工期控制的关键工程。确定本标段以路基工程为重点控制工程展开全标段各专业施工。以路基工程为中心，各施工队采取“大平行、小流水”的作业方式，按照“先地下，后地上；先主体，后附属；先重点，后一般”的原则展开全标段路基、桥涵、轨道工程平行施工、交叉作业。尽量提高各个工点的施工进度。
首先，我方立即安排管理人员、部分施工队伍及部分施工机械进入现场，完成各自的临时暂设，施工便道以及水源、电源等施工前的各项准备工作，着手解决各种材料的货源及土场情况，协助建设单位搞好征地、拆迁工作，尽快达到开工的条件。同时技术人员进行全标段的贯通测量和桥涵、路基工程的定位测量放样，以及与相邻标段进行贯通测量。
路基工程填方数量较大，在土方调配方面，首先充分考虑以挖作填，就近倒运,集中取土，不足部分土方及渗水土填料由取土场购入。区间及新建站场路基以机械施工为主,路基填筑施工按“三阶段，四区段，八流程”的施工工艺进行填筑，原地面清草皮除理后进行碾压，碾压的遍数按照原地面触探试验结果掌握。施工中填筑的土方用推土机推平，推平后再用刮平机刮平，路基设计填筑厚度为300mm，填筑的实际厚度不得超过设计厚度的1/3，最大块度不能超过每层填筑厚度的2/3，刮平机找平后用16T—20T振动式压路机静压夯实遍数保持在6-7遍（往反一个行程为一遍）后在振动碾压夯实5-6遍。碾压完成后采用K30荷载板试验法自检，同时做好路基与桥梁连接处、路堤与横向结构物连结处、路堤与路堑连接处的过渡段的施工，按设计和规范要求提高检测频次，克服质量通病。
涵洞全部为明挖基础，基坑根据规范要求按1：0.5～1：0.75的放坡采用人力配合挖掘机完成基坑的开挖工作。进入软石地层处人工利用凿岩机挖至设计标高，基底经验槽合格后灌注混凝土，利用组合钢模板，混凝土运输车和溜槽（或砼输送泵）配合完成基础混凝土的分层浇筑任务。有水基坑开挖过程中采用在基坑四周布设集水井利用4寸污水泵进行降水。
框构桥工程由两个桥涵项目队施工下设四个作业队，框构桥多为通道功能，框构桥模板采用组合钢模板，支架为钢管支架，砼浇注分两次进行，第一次浇注至下导角上30cm处，第二次浇注边墙及顶板。为保证框构桥内侧砼的外观质量，立模时第一次立至下导角上30cm处，第二次将边墙及顶板模板一次立模到位，砼浇注采用吊车提升，利用串筒入模。施工时先施工框构箱体，再开挖翼墙基础及施工翼墙圬工做好两侧道路顺接。
路基土方填筑完成后，线路铺设十二个队同时进行本区段轨道底碴铺设，为后续的轨道底碴铺设及轨道铺设作准备。铺轨完成后，及时回填道碴整道，增加道床纵、横向阻力，防止轨缝变化。正线及站线线路采用先由小捣固机进行小机捣两遍，开通前利用大型养路机械作业，大型机械捣固机进行捣固，稳定车稳定，人工整修道床。
在施工期间，我们严格按照上级批准的施工组织设计和安全措施组织施工，施工中严格执行路基施工的有关技术标准和桥涵轨道施工规范的规定，所有进场材料都有出厂合格证，同时送到实验室进行检测，严格控制、严把质量关。
为了确保施工质量，在路基、轨道、桥涵及附属工程施工中首先注意加强了工程技术管理和人员管理。成立了以副段长李殿吉为总指挥、潘洪生为项目经理的组织机构，制定详细的施工组织和作业程序，关键施工环节注意事项，特别注意施工前阅图、审图、技术交底，详细布置了施工方法和措施，关键环节技术主管负责到底。由于加强了这方面的管理，路基填筑外观及尺寸都符合验标要求，桥涵工程从支模、绑筋、浇注、捣固到养生，各项工序都符合《铁路桥涵施工规范》及有关规定，同时也受到段领导和上级领导的好评。为了确保工程质量和进度，在灌注砼期间，各工序都设有专人负责，同时我们按各龄期进行试块试压，试块强度达到了设计标准。
在整个施工过程中我们受到了上级领导、段领导的大力支持和帮助，才能使本工程今天彻底圆满完成施工任务，好的工作作风；严肃的厂风厂纪，从而使我们感到只有更加努力工作，加快速度迎合市场与国际接轨，以高效、优质的服务以质量第一信誉第一为宗旨，以诚信服务求发展质量第一求生存为方针，今天牢记过去，明天取长补短，为占有明天的市场奠定基础，为集体的明天为我们的明天发挥出我们的光和热。经过我们的努力，施工单位认为珠珠线道特至东乌旗第九标段所有工程，所有施工项目均已达到铁道部验收规范和设计文件的要求，具备了验交的条件。
吉林铁道建设有限公司 2010年9月30日
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