浙江钱塘江上的桥梁规划与建设5篇

第一篇：浙江钱塘江上的桥梁规划与建设

浙江钱塘江上的桥梁规划与建设

钱塘江古称浙江,因其流经钱塘县而更名为钱塘江。钱塘江流域位于我国东南沿海地区,素有“东南名川”之称，是东南沿海地区一个独流入海的水系，东界四明山和天台山,西隔黄山和怀玉山,南依仙霞岭,北靠天目山。自1937年建成钱塘江大桥，日月穿梭已过了75年。今年，随着之江大桥建成，在杭州钱塘江上规划的九座大桥将全部建成。9月26日

九座大桥沟通钱江两岸，从这些桥梁的规划定位、设计特色、建设技术与景观文化等角度回顾这些桥梁的独特意义，应该是一件有意义的事。

本来规划钱江十桥改为钱江隧道。

钱塘江大桥

一、钱江大桥

钱塘江自古就以“壮观天下无”的大潮而闻名天下。在钱塘江上建桥是近代中国人的梦想，我国自主建造的第一座公铁两用大桥的建成，从此天堑变通途。标志着中华民族工业的兴起，象征着中国现代交通的建设开端。桥如长龙，倚月轮山而飞渡钱塘。铮铮铁骨，几度战火涅磐重生。

钱江大桥始建于1935年4月，1937年9月26日初步建成。铁路桥梁总长1322.1米，公路桥梁长1453米，跨江桥长16×67.056=1072.896米，桥头堡2×15.646=31.292米，钢拱引桥(南)49.987+(北)3×49.987=199.948米，2000年新改建公路框架引桥（南）26.313+（北）67.033=93.346米。上层为双车道公路，车道宽6.1米，两侧人行道各宽1.52米；下层为单线铁路。全桥共用混凝土3万立方米，钢材6895吨，木材6290立方米，总投资540万银元。

钱江大桥设计代表当时桥梁先进水平，主桥采用钢桁梁，上下两层结构最大程度发挥了结构特性。桥位选择依山借水，大大减少了工程量。大桥在建设中创造性使用了“射水法”、“沉箱法”、“浮运法”等先进技术总共解决了80多个重大技术难题，施工方法和进度达到了当时同类桥梁先进水平。

如今，朴实的大桥外形，白色的动车在钢桁架内穿行，汽车在上层越江而过，大桥和六和塔共同成为最具代表性的杭州景色。

钱塘江二桥

二、钱江二桥（彭埠大桥）

新中国成立后的50年代末期，铁道部开始研究钱塘江第二大桥。1984年秋，随着杭州铁路枢纽选址规划进程，钱江二桥桥位选定，1987年底钱江二桥前期总体设计完成。设计标准是铁路双线、四车道公路桥，桥面宽15米。1987年，国家计委和世界银行主导下，组织近百名国内外专家和近千名工作人员，对长江三角洲地区进行了综合运输规划。在对浙江交通进行了深入研究的基础上，提出了沪杭甬和杭金衢交通大动脉建设规划。1988年明确了钱塘二桥公路桥变更为高速公路桥。

钱塘二桥是一座公铁两用桥，公路铁路两桥分开、并列。钱江二桥于1988年4月21日全面开工，1991年12月全面建成。通过国家验收于1992年4月1日正式通车。主桥采用18孔一联80米跨径的预应力混凝土连续梁新技术，其连续长度达到1340米，堪称当时世界桥梁之最。铁路桥全长2861.4米，双线铁路；公路桥全长1792.8米，按四车道高速公路标准设计，公铁桥梁总投资2.4亿元。

钱江二桥为18孔一联混凝土连续箱梁，采用506毫米大位移伸缩缝，2700吨抗震型盆式橡胶支座，200吨大吨位群锚体系，803米长距离3700吨大重量顶推等开创性设计。在强涌潮河段大规模采用钢栈桥、钢围堰、混凝土箱梁悬臂浇注、铁路引桥顶推法等一系列世界先进施工工艺。也为以后钱塘江桥梁施工提供了宝贵经验。

钱江二桥桥型设计简约，长虹卧波，犹如玉带。二桥的建成，打通了沪杭甬铁路新干线，同时，也为1991年开工建设，全长248公里沪杭甬高速公路建设奠定了基础。1994年，钱江二桥荣获鲁班奖和铁道部科技进步一等奖。

钱江三桥

三、钱江三桥（西兴大桥）

1992年，杭州市着手制定新一轮20年经济和社会发展总统规划，在杭州萧山国际机场已经启动建设，杭州经济技术开发区和萧山经济技术开发区开始创建的大背景下，钱江三桥迅速规划定位，按照桥宽29.5米的特大型城市桥梁设计建设，以适应不远的将来过江的交通需求。钱江三桥1992年8月开始筹建，1993年12月18日开工建设，1996年12月30日建成，1997年1月28日通车。

钱江三桥总长5700米，主桥长1280米，为双独塔等跨单索面斜拉桥与连续梁协作体系，全桥分为独立的两联，每联640米，结构对称，跨径为72+80+168+168+80+72米，每塔有15对竖琴式斜拉索，最大单根索力达到1007吨。单箱五室断面，三向预应力体系，桥面宽度29.5米，双向6车道，设计时速80公里/小时，两侧各设1.5米人行观光道。总投资5.8亿元。

钱江三桥形态阳刚，线形干练，与现代化的钱江新城遥相呼应，象征着杭州从“西湖文化”升华“钱江文化”，由“西湖时代”走向“钱江时代”。可惜的是钱江三桥施工中有很大的问题。此处省略上百W字。。。。

四、钱江四桥（复兴大桥）

1996年12月，经国务院批准设立滨江区（高新开发区）。2001年03月26日，又批准萧山、余杭撤市设区。杭州城市发展空间得到了极大扩展。形成了一主（城）三副（城）的新格局。为此，杭州市开始筹划城市快速路网系统建设，并在《杭州市城市总体规划（2001-2020年）》中明确提出了“一环三纵五横” 的城市快速路系统。这不仅意味着城市空间建设重点的转移，更意味着钱塘江上现代化桥梁建设进入一个高峰期。

作为杭州市最重要的一纵---中河路高架，钱江四桥应时而生，钱江四桥位于钱塘江大桥和钱江三桥之间，桥北通过复兴立交与城市快速路中河高架相连，桥南通过中兴立交与滨江道路相连，构成了一条贯通杭州江北主城与江南副城的便捷通道，沟通杭州市区与萧山区、滨江区。

钱江四桥设计标准为双线六车道和轻轨共用城市桥梁。全桥长1376米，跨径为2×85+190+5×85+190+2×85米，桥宽26.4米，主跨190米。钱江四桥在设计上采取了上承式、中承式、下承式三种钢管混凝土系干拱组合结构，上层桥面为6车道机动车道，下层桥面中央原为轻轨车道，后改为快速车道，两侧为公交专用车道，外侧为非机动车道、人行道，宽7米。上下两个桥面共有10个机动车道，以适应不断增长的过江交通需求。钱江四桥总投资7.9亿。2002年3月28日开工建设，2004年10月16日建成通车。

钱江四桥桥梁景观表现出大气开放、精致和谐，结构新颖，夜景更是如梦如幻。钱江四桥与钱江三桥景观上具有强烈的对比性：两座桥一蓝一红、一刚一柔，如同一柄弓一支箭。

钱江四桥在工程质量、科技创新上实现了重大突破，获得2005年中国建筑工程鲁班奖，中国市政工程金奖，詹天佑奖。

五、钱江五桥（闻堰大桥）

八十年代末，在交通运输部的指导下，杭州作为全国二十五个交通枢纽之一，杭州市交通局规划了一条120公里长的绕城高速公路和十条放射状高速公路。绕城高速2次跨越钱塘江，也就是通过钱江五桥（闻堰大桥）和钱江六桥（下沙大桥），形成123公里的杭州绕城高速公路。

钱江五桥位于绕城公路南线，设计标准为双向四车道，行车速度120公里/小时，荷载为汽--超20，挂--120。钱江五桥总长3126米，主跨结构为68+3×120+68米，五跨预应力连续桥，总投资3亿元。2000年12月28日开工建设，2003年12月建成通车。

六、钱江六桥（下沙大桥）

钱江六桥位于绕城公路东线，设计标准为双向六车道，行车速度120公里/小时，荷载为汽--超20，挂--120。钱江六桥总长7920米，主桥长2400米，结构为127+3×232+127米，五跨预应力连续刚构桥，是目前钱塘江上最长、最宽、最高的特大型桥梁。主桥总投资4.91亿元。于1999年12月30日开工建设，2002年11月完工，2002年12月28日建成通车。钱江六桥以高分优良工程获得国家银质奖。

七、钱江七桥（之江大桥)

钱江七桥（之江大桥）是杭州至千岛湖高速公路延伸线，同时，作为杭州城市交通的大动脉的“三纵五横”快速路网“第一横”，钱江七桥也是快速路东西向跨越钱塘江工程。而钱江八桥（九堡大桥）是快速路“第一纵”的跨江工程。2008年12月18日，钱江七桥、八桥同日宣布开工建设。钱江七桥2012年底建成。

钱江七桥设计标准是六车道高速公路，设计时速80公里/小时，与设计时速80公里/小时的六车道快速路彩虹大道一致。主桥结构为双塔空间索面斜拉桥，跨径为116+246+116米，钢塔钢箱梁斜拉桥。引桥为预应力混凝土连续梁，东引桥3×60=180米，西引桥为60+11×86+60=1066米。总投资2.59亿元。

钱江七桥是一座高耸入云的拱门结构形成了斜拉桥的塔，曲线塔与直线索完美结合，景观效果强烈，视觉冲击明显。由于桥位处在之江高新技术开发区，又有众多高等院校和科研单位，是杭州未来发展的高地。象征杭州未来的“钱塘之门”的这一方案在六种设计方案中胜出。

八、钱江八桥（九堡大桥）

钱江八桥设计标准为双向六车道城市快速路，设计时速80公里/小时，大桥全长2.04公里，跨江主桥1800米，跨径为55+9×85+90+3×210+90+2×85+55米，桥宽约35米，主跨是一座梁拱组合体系，主桥采用钢混叠合梁，四拱肋为空间结构，三个210米跨径覆盖钱塘江通航航道。大桥北通余杭区，连接沪杭高速、杭甬高速和机场高速，南至萧山区。钱江八桥2008年12月18日开工建设，2011年9月26日竣工，2012年7月2日正式通车。

钱江八桥主桥三跨连拱气势磅礴，力线明确，充满张力。四片相连的拱，有如钱塘涌潮，大气开放，托起拱顶的明珠，褶褶生辉。

九、钱江九桥（江东大桥）

钱江九桥（江东大桥）位于杭州（下沙）经济技术开发区和杭州萧山江东工业区之间，作为杭州、绍兴、宁波第二条高速公路起点，连接着杭州绕城高速公路和德胜快速路。同时，钱江九桥的建设，将有利于加快杭州大都市格局的构筑，使萧山和下沙两个副城与杭州主城的连接更为快捷，促进江东和下沙两大区块的开发建设。钱江九桥（江东大桥）作为先导工程于2005年12月28日，2008年12月26日建成通车。

钱江九桥按城市主干道标准建设双向八车道，设计时速80公里，后调整为六车道高速公路桥，全长4332.5米，主跨83+260+83米，桥面宽47米，是目前杭州跨江大桥中桥面最宽的一座桥。车辆荷载等级，城市--A级，设计基准期100年。总投资18.9亿元。钱江九桥桥型为空间缆自锚式悬索桥和预应力混凝土连续梁组合体系，三跨空间缆自锚式悬索桥为国内首创。在桥型设计、施工和技术创新等多个方面，达到了国际领先水平。

创新设计组合勾勒出“钱江帆影”的桥梁景观，尤其在绚烂灯光的点缀下，4个65米高的主塔形似江面上矗立的帆杆，加上传统吊桥的形式，“钱江帆影”营造了出神入化的景观效果。钱江九桥是钱塘江上一道亮丽的风景线，是杭州这座品质生活之城的体现。

纵观数十年来钱塘江上九座桥梁雄起，有从八个方面感受：

一是从规划的历史进程上看，钱塘江桥梁是国家铁路网、高速公路网、城市快速路网三者规划的越江工程。其特点是铁路桥建设兼顾公路桥建设，公路桥在一定条件下承担着城市快速路功能。由于高速公路路网和城市快速路网功能差异且体制不同，公路桥梁完全替代城市桥梁仍有差距。例如，钱江七桥作为高速公路桥，其收费机制必定制约短途过江交通量。（在天朝，浪费不算什么）对杭州而言，城市主交通流是西北---东南方向，因此钱江七桥作为公路桥对对缓解西湖区（含之江区域）至滨江区交通压力作用甚微。这需要在规划层面认真反思钱江七桥功能定位或在设计标准上予以认真考虑。

二是从不同规划衔接上看，跨江通道规划与饮水源保护区规划，与航运发展规划，与区域经济发展规划密切相关。如钱江七桥位于一级饮水源保护范围内，在规划阶段应充分论证，及早解决不同工程项目间的规划冲突。

三是从城市景观协调性上看，跨江桥梁与沿江自然景观和区域社会经济布局相协调，桥梁景观设计应与城市天际线规划统筹研究。做到桥梁形态与自然景观和人文历史相融合，桥梁的色彩、灯光、衍生功能及配套设施与环境相呼应，上下游桥梁建筑形式相关联。例如钱塘江大桥与六和塔及周边环境的完美融合，让人感受到了杭州市历史人文的独特韵味，它已成为一道杭州的永恒风景线。钱江三桥和钱江四桥不同桥型、不同色彩的强烈对比，其景观效果成为钱塘江夜游亮点。

四是从桥梁和隧道方案比选上看，桥梁具有造价低，行车环境舒适，运营养护费用低等优点。隧道具有占地拆迁少，抵抗异常气候能力强等特点。城市过江通道宜以桥梁为主，隧道为辅。也就是说，桥梁方案在建设经济性、运营舒适性和安全性等方面有较大的优越性，应作为主要过江通道，四车道隧道方案作为辅助过江通道应是最优组合。杭州钱江隧道原定为桥梁方案，经过五年研究，为了保护钱江涌潮自然奇观观赏不受干扰，最终确定为隧道方案。桥梁建设对自然景观影响的担忧意味着工程造价将从18亿提高到38亿，每年的运营维护费用要四千万，运营安全也面临更加严重的挑战。这种选择的正确与否，只有历史能给出最终答案。

五是从新技术、新工艺、新材料应用看，成功的桥梁设计与建造必须是不断创新的结果。钱江四桥钢结构二次雾化铝锌喷涂防护，取得良好效果，并最终成为地方标准。钱江七桥、九桥钢箱梁采用ERS桥面铺装，由EBCL+RA05+SMA10三层组成，EBCL作为防水抗滑粘结层，RA05作为整体化层和刚度过渡层，高粘改性沥青SMA10作为表面功能层，各层分工明确，施工简易，造价经济，维护方便。获得了重大技术突破，成为有中国特色的钢桥面设计理论和成套铺装技术。

六是从发展公共交通、倡导公交出行来看。目前，桥梁间距约为4～5公里。但从过江交通量的需求和路网均衡性来看，应该规划更多的过江通道。但同时，太多过江通道会引导更多私家车出行，对公共出行系统（地铁和BRT）建设与使用带来不利影响。

七是从过江交通通道资源利用看，高速公路网和快速路网中的桥梁通行能力不足以解决城市过江交通全部问题，还需有城市小区域（城市主干道）过江交通通道相配合。跨江通道资源是稀缺的，钱江大桥、四桥采用了双层桥面，强化了两岸的沟通，特别有利于公交出行、非机动车出行。

八钱江三桥已成为危桥，此处省略上百W字，信息量非常大。

第二篇：长江上主要桥梁介绍

长江上主要桥梁介绍

文章类型：桥梁工程文章加入时间：2003年1月7日17:38

新中国成立以前，长江上没有一座桥，交通十分不便。新中国成立以后，于１９５４年底，在长江上建起了万里长江第一桥－－武汉长江大桥，截止２０００年，长江上已建和在建的特大型桥２４座，在长江主要干流上共建有桥梁近５０座。长江上已有１５座大桥建成通车，其中公铁两用桥梁３座：武汉大桥、九江大桥、南京大桥；铁路桥４座：宜宾大桥、三堆子大桥、白沙沱大桥、枝城大桥；公路桥８座：江津大桥、涪陵大桥、西陵大桥、武汉二桥、黄石二桥、铜陵大桥、江阴大桥、扬中大桥。

目前在建的大桥９座：有公铁两用斜拉桥芜湖大桥、公路桥有重庆大佛寺大桥、宜昌大桥、夷陵大桥、荆沙大桥、武汉白沙洲大桥、军山大桥、鄂黄大桥、南京二桥。

☆武汉长江大桥

武汉长江大桥是在长江上修建的第一座大桥，位于汉阳龟山和武昌蛇山之间。该桥于１９５５年９月全面开工建设，１９５７年１０月，在苏联专家的帮助下，武汉长江大桥建成通车。正桥是铁路公路两用的双层钢木形梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，正桥长１１５５．５米，铁路桥长１３１５米，公路桥长１６７０米。

☆武汉长江公路桥

武汉长江公路桥是国家“八五”期间重点建设项目。大桥长３２２７．４米，主桥长１８７７米。有３个大跨，主跨为４００米，两边跨为１８０米。该桥于１９９４年底建成通车。

☆武汉长江二桥

武汉长江二桥位于武汉长江大桥下游１２公里处，为双塔双索面钢筋混凝土斜拉公路桥。大桥北起汉口黄浦路三层立交桥，跨越长江至武昌徐东路落地，全长４４０７．６米，正桥长１８７６米，宽２６米，主跨为４００米，设６车道，日通车能力５万辆。该桥于１９９１年开始兴建，１９９５年６月通车。

☆武汉白沙洲大桥

武汉白沙洲大桥是长江武汉段的第三座大桥，位于武汉长江大桥上游８．６公里处，全长３５８６．３８米，其中正桥长２４５８米，引桥长１１２８．３８米。桥面净宽２６．５米，６车道。设计时速８０公里，日通车能力５万辆次。该桥于１９９７年３月２８日正式开工建设。

☆南京长江大桥

南京长江大桥位于江苏省南京市下关和浦口之间，是继武汉长江大桥和重庆白沙砣长江大桥之后的第三座跨越长江的大桥，是全部由中国自行设计和施工的特大铁路、公路两用的双层钢木形梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥。南京长江大桥作为世界最长的公、铁路两用桥被收入了吉尼斯世界纪录。该桥正桥１０孔，铁路桥长６７７２米，公路桥长４５８９米，宽１５米。１９６０年１月，南京长江大桥正式动工兴建。１９６８年９月，南京长江大桥铁路桥道首先建成通车；１２月２９日，南京长江大桥公路桥正式建成通车。

☆南京长江第二大桥

南京长江第二大桥位于南京长江大桥下游１１公里处，由南汊桥、八卦洲（长江中第三大岛）公路连接线、北汊桥“二桥一路”组成，全长１２．５１７公里。南京长江二桥于１９９７年１０月６日开工建设，于２００１年３月１８日交工验收。整个工程静态投资概算为３３．５亿元。其中，南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，主跨径６２８米，桥长２９３８米，是南京长江二桥的关键性和标志性项目。是继日本多多罗大桥、法国诺曼蒂大桥之后世界第三大桥。２０００年７月９日，南汊大桥合龙。北汊大桥为预应力连续梁桥，主跨径１６５米，桥长２２１２米，桥面宽３２米，居国内领先水平。公路连接线长１６．０２７公里（南岸６．７５４公里、八卦洲５．６９８公里、北岸３．５７５公里），全线采用６车道高速公路标准。

☆镇江扬州长江公路大桥

镇江扬州长江公路大桥是江苏省“四纵四横四联”公路主骨架和南北跨长江公路通道的重要组成部分。北联同江至三亚国道主干线，南接沪宁高速公路和３１２国道，西距南京长江第二大桥约６０公里，东距江阴长江公路大桥约１１０公

里。大桥连同两岸接线全长约２３公里，按六车道高速公路标准设计。整个项目估算总投资４０余亿元。镇江扬州长江公路大桥从１９９２年起开始工程预可行性研究。１９９８年３月，国务院批准项目建议书。同年１０月和１２月，交通部和中国国际工程咨询公司分别对工程可行性报告进行了评审、评估。１９９９年下半年，国家计委又先后两次召开工程可行性协调会。选定的桥位位于镇江、扬州两市西侧的镇扬汽渡上游２公里左右处，跨经世业洲洲尾；南汊主桥采用跨径为１４５０米左右的钢悬索桥，北汊主桥采用跨径为４００米左右的斜拉桥。２０００年３月，大桥工程可行性研究报告正式获国务院批准。

☆扬中长江大桥

扬中长江大桥是一座由民间集资建造的大桥，全长１１７２米，宽１５米，共有３０个墩台，总投资１．５２亿元。该桥于１９９２年５月正式开工，１９９４年１０月建成通车。扬中长江大桥的建成结束了江苏扬中岛与外界无桥相连的历史。

☆江阴长江公路大桥

江阴长江公路大桥是２０世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家主干道跨越长江的特大型公路桥梁。是长江上建设的第二座大桥。江阴长江公路大桥位于江苏省江阴市西山与靖江市十圩村之间。大桥全长３０７１米，主跨１３８５米，桥面按六车道高速公路标准设计，宽３３．８米，设计行车速度为１００公里／小时；桥下通航净高为５０米，可满足５万吨级轮船通航。大桥全线建设总里程为５．１７６公里，总投资３６．２５亿元。江阴长江公路大桥于１９９４年１１月２２日开工建设，李鹏总理为大桥题写了桥名。大桥于１９９９年８月３１日完工，１９９９年９月通车。９月２８日，国家主席江泽民亲自为江阴公路大桥通车剪彩。江阴长江公路大桥是国家规划２０００年前建成“两纵两横”公路主骨架中黑龙江同江至海南三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，是国家和江苏省基础设施重点建设项目。

☆重庆白沙沱长江大桥

重庆白沙沱长江大桥位于靠近重庆的白沙沱和江津珞璜乡之间，是一座双线铁路桥，北接成渝铁路，南接川黔铁路，全长８２０米。该桥于１９５８年９月１０日开始施工，１９５９年１２月１０日建成通车。

☆重庆长江公路桥

重庆长江公路桥位于重庆市中心区和南岸之间。正桥长１１２１米，加上南北引道总长３０１５米，桥面宽２１米，两边有人行道，主航道跨径为１７４米。该桥于１９７７年１１月动工兴建，１９８０年７月通车。

☆重庆李家沱长江大桥

重庆李家沱长江大桥位于重庆市西部工业区李家沱与九龙坡之间，是一座公路大桥。大桥由正桥和南北引道组成，线路总长１０２４１米，其中正桥长１３５０．１１米（包括南、北桥台），由主桥及引桥共同组成。主桥桥面宽２４米，为双向４车道。南北引道长约９公里，包含了５座大中型桥梁，４座立交桥、２座隧道。大桥工程总投资７．３亿元，于１９９１年动工，１９９６年底竣工。

☆重庆江津长江公路大桥

重庆江津长江公路大桥位于江津城西，是以县级行政机构为主通过招商引资修建的第一座长江大桥，由江津市政府和马来西亚南发集团合作修建，总投资３亿元。大桥主体长１３６２米，桥头南北引道长１１公里，主跨单孔长２４０米，桥梁净宽２１．５米，为４车道。该桥于１９９４年开工建设，１９９７年１２月建成通车。

☆四川泸州长江大桥

四川泸州长江大桥位于四川省的泸州市，主桥长１２５２．５米，宽１６米，南北两岸引桥长７４６０米。５个主桥孔中的３个通航桥孔跨度各为１７０米。大桥按长江特大洪水流量设计，主桥桥面比枯水位高出４５米，在最大洪水期，桥下可通行３０００吨位的轮船。该桥于１９７７年１０月动工兴建，１９８２年１０月建成通车。

☆涪陵长江大桥

涪陵长江大桥是国道３１９线跨越涪陵市长江江面的一座特大型桥粱。大桥全长６３１米，主跨３３０米，桥面宽１８

米，４车道，引道长５．３公里，桥高１６３米。该桥于１９９４年１１月开工建设，１９９７年５月建成通车。李鹏总理为大桥题写了桥名。

☆万县长江公路大桥

万县长江公路大桥建在四川万县市黄牛孔子江江面，是连接３１８国道线的一座特大型公路配套桥，是长江上第一座单孔跨江公路大桥，也是世界上同类型跨度最大的拱桥。设计桥长８１４米，宽２３米，桥拱净跨４２０米，桥面距江面高１４０米。主桥于１９９４年５月开工建设，１９９７年５月竣工通车。

☆西陵长江大桥

西陵长江大桥位于三峡大坝中轴线下游４．５公里处，是长江上的第一座悬索桥，为单跨９００米的钢箱梁悬索桥，其跨度在同类型桥梁中居国内第一、世界第七。大桥全长１１１８．６６米，桥宽１８．５米，双向４车道。主跨９００米，一跨过江。常水位最大通航净空３０米。该桥于１９９３年１２月动工兴建，１９９６年８月建成通车。

☆湖北枝城长江大桥

湖北枝城长江大桥又叫宜都长江大桥，位于湖北枝城，是焦枝铁路在枝城跨长江处。该桥是中国自行设计、施工的铁路公路两用桥，铁路和公路都设在一个桥面上，其中铁路桥长１７４２米，公路桥长１７４４米。该桥于１９７１年９月建成。

☆黄石长江大桥

黄石长江大桥位于长江中游的湖北省黄石市，是国家公路干线上海至成都３１２国道上的特大型桥梁。大桥全长２５８０．０８米，其中主桥长１０６０米，主跨长２４５米。该桥于１９９１年７月开工，１９９５年１２月建成通车。

☆铜陵长江大桥

铜陵长江大桥位于安徽省铜陵市羊山矶下游６００米处，是国家“八五”计划的重点工程，是世界上同类型第３位大跨径桥梁。桥型为预应力钢筋混凝土双塔索面斜拉桥，全长２５９２米，主桥长１１５２米，最大跨径为４３２米，桥面宽度２３米，其中４车道１５米，人行道５米，通航净高２４米。两岸引桥分别与合铜、铜屯二级汽车专用道相接。两岸引道全长２１６９米，为一级公路。该桥于１９９１年１２月开工建设，１９９５年１２月２６日竣工通车。

☆宜昌长江公路大桥

宜昌长江公路大桥距宜昌市中心约１０公里，是３１８国道在湖北境内跨越长江的一座特大桥，是交通部和湖北省“九五”重点工程。大桥长１１２０米，宽２６米，桥型为双塔单跨９６０米钢箱梁悬索桥。该桥于１９９７年１２月开工，计划工期３年。☆荆沙长江公路大桥

荆沙长江公路大桥位于武汉与宜昌之间。桥型为钢筋混凝土预应力斜拉桥，总长为４０１５米，总投资为１２．８亿元。该桥于１９９７年３月开工建设，计划５年建成通车。

☆芜湖长江大桥

芜湖长江大桥位于安徽芜湖，是国家“九五”重点交通建设项目。大桥主跨３１２米，桥梁铁路全长１．０６１６万米，公路６０７８米，正桥２１９３米；大桥铁路为双线，公路桥面总宽２１米，通航净高２４米，为目前国内规模最大、跨度最大、科技水平最高的标志性桥梁。该桥于１９９７年３月正式开工建设，预计２０００年底建成通车。

☆九江长江大桥

九江长江大桥位于赣、鄂、皖三省交界的一段长江上，南岸引桥横跨白水湖，北岸与湖北黄梅县的小池口镇相接。大桥是双层式公路铁路两用桥，上层是汽车２０级的４车道公路桥，桥长４４６０米，宽１８米，其中行车道宽１４米，两侧人行道各宽２米；下层为中载重的双线铁路桥，长７６７５．６米。该桥于１９７３年１２月动工修建，１９９３年１月公路桥全部建成，１９９４年７月铁路桥开通。

☆奉节长江三峡公路大桥

奉节长江三峡公路大桥位于渝、陕、鄂两省一市陆运与长江水运的交汇点，大桥设计长度为９５６米，宽１８米，双向

４车道。桥的北岸引道以立交与沿江移民公路相接，总投资预计约２亿元人民币，１９９９年１２月２７日大桥奠基。

第三篇：浙江兴土桥梁建设有限公司

浙江兴土桥梁建设有限公司

中国专业桥梁施工服务供应商

优秀品质，引领行业：

海阔天空是我们的视野，乘风破浪是我们的追求；

我们致力于打造为集研发、设计、制造、租赁、施工、服务于一体的桥梁施工临时钢结构第一品牌，始终追求更精、更快、更稳…….浙江兴土桥梁建设有限公司坐落于长三角黄金城市嘉兴经济开发区，毗邻闻名遐迩的革命圣地—嘉兴南湖，这里介于沪杭中心，距沪、杭、苏等知名城市相距均不足百公里，周边机场、港口众多，高速公路、铁路四通八达，沪杭高铁穿境而过，自然风景秀丽，交通区位独特。

公司的辉煌历史追溯到1996年3月28日，多年来，兴土人始终坚持“科学化、标准化、人性化”的管理理念，公司规模不断壮大，经济实力日益雄厚，至今总资产已达16亿余元，年销售、租赁等经营业绩逾4.8亿余元。已跃居成为国内同行业的领导企业。

品质是企业的生命。公司拥有一流的研发设计精英和专业施工人员，有能力有实力为大型国有企业的刚便桥、钢平台、钢支架等水上临时钢结构工程提供“设计、施工、维护、清理”全过程服务，满足了客户“省心、放心、舒心”的目的。多年来已为中铁、中交、中建、中水电、中航港等大中型企业提供钢便桥服务，工程遍及全国，广受客户赞誉。公司具备同时承接60公里以上钢便桥施工业务的能力。

创新是企业发展的源泉，为了拓展市场，公司专门在江苏苏州成立挂篮研制基地，主要从事挂篮主体构件的标准化、通用性研发与制造，为市场提供挂篮“设计、检测、租赁、施工、人员培训、技术指导”等系列服务。公司已具备挂篮保有量超过1000个T构的实力，其中月租赁挂篮已达200余套。

人才是企业日益强大的不竭动力。公司坚持“人品与能力相结合、实干与巧干相结合、学习与思考相结合、传承与创新相结合”的人才观、积极倡导“以事业留人、以感情留人、以机制留人”的人才理念。多年的不懈努力，结满了丰硕成果，如今我们周围凝聚了一大批懂技术、有经验、能吃苦、乐奉献的管理、研发、设计、制造和服务的精英团队。公司现有经营管理、研发设计、售后服务人员200多人，20多个专业施工队，800余名经过专业培训的熟练工人。

15年艰苦磨砺，精心打造、日臻完善、业绩卓著。放眼新世纪的兴土桥梁，在总经理朱兴土先生的带领下，本着“专业营造品质、创新成就未来”的经营理念，秉承“满怀激情、精诚团结、追求卓越”的企业精神，在经济全球化的今天，精益求精的兴土人期盼与您携手起来，勇于开拓，不断创新，朝着更加美好的未来阔步迈进！

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第四篇：《道路与桥梁建设》心得体会

浅析农村公路建设的现状及相关思考

——《道路与桥梁建设》一书心得体会

农村公路是我国公路网的重要组成部分，规模大、覆盖面广，其里程占全国公路通车总里程的四分之三以上，连接广大的县、乡、村，直接服务于农业、农村经济发展和农民出行，是解决“三农”问题的基础条件之一。根据党的十六大确定的全面建设小康社会的总体要求，以为广大农村地区提供更完善的公共服务，逐步缩小城乡差别、区域差别，不断提高农民物质文化生活水平为宗旨，强化各级政府和交通部门的责任和义务，按照“政府主导，分层负责；统筹规划，分步实施；因地制宜，分类指导；建养并重，协调发展”的指导思想，加大政府投入力度，加快农村公路建设，为发展农业、繁荣农村经济，推进城镇化进程，建设农村小康社会提供良好交通基础条件。改革开放以来，国家投入大量车购税、国债、以工代赈等资金改变农村公路的落后面貌，近期先后实施的贫困县出口路、通县油路、县际和农村公路改造工程、通达工程等，使农村公路总里程显著增长。

一、乡村公路发展现状

建国后，特别是改革开放以来，国家和各级政府采取了一系列政策措施，加快农村公路建设，取得了显著成效，2003年，部党组认真贯彻落实党中央、国务院关于解决“三农”问题的重大举措，主动转变工作思路，主动调整资金投向，实施了“抓两头”战略，即一头抓国道主干线，加快建设全国公路运输大通道，保障国民经济平稳运行；一头抓农村公路，加快农村交通基础设施步伐，满足广大农村地区农民群众的出行需求，农村公路出现了前所未有的好局面。

二、存在的主要问题

（一）群众对农村公路建设期望值高与实际建设能力不足之间存在矛盾。近几年实施的农村公路建设极大地改善了农村地区的生产生活条件，给人民群众带来了直接的经济效益，农村公路建设日益深入人心，各地要求建设农村公路的热情急剧高涨，但由于受经济条件和路网基础薄弱等因素的制约，当前我乡农村公路建设能力有限，远远满足不了群众的需求。

（二）农村公路建设资金需求之大与地方配套资金不足之间存在矛盾。我乡农村

公路建设项目多，需求的资金数量大，仅靠国家补助资金来推动农村公路建设，效果十分有限的。由于我乡财力有限，没有更多的资金投入农村公路建设，项目争取是目前唯一靠得住的途径，多元化投资机制尚未完全形成，造成建设和维修资金短缺。

（三）农村公路养护管理任务之重与各村管养责任落实不到位之间存在矛盾。重建轻管问题比较突出，乡交通管理站由于无资金的支持，职能和作用发挥很不明显，村级道路管护责任不明确，管护体制不健全。一些村忽视了村道公路的维修管护，致使一些修建早、等级低的乡村道路出现路基沉陷等现象，严重影响了公路的正常运行；乡交通管理站虽然成立，但没有真正做到人员、经费、办公设施“三落实”，职能作用没有得到充分发挥，更没有形成长效管护机制；“乡道乡养、村道村养”的农村公路养护体制还不健全，执法主体不明确，造成了农村公路失修失养。

（四）农村公路建设范围之广泛与专业技术人员不足之间存在矛盾。由于农村公路建设点多面广、项目分散，特别是以乡政府和村委会组织群众投工投劳建设的农村公路，应更加重视项目实施和质量管理，在我国继续加大农村公路建设力度的情况下，专业技术人员和管理人员数量不足的问题将更加突出。三、一些想法与体会

（一）应多方筹资，解决建设资金不足问题。加快农村公路建设，落实资金是关键。各相关部门要继续深化农村公路建设融资问题的研究，创新工作思路，走多渠道、多层次、多形式筹措的路子，充分调动各方积极性，进一步完善“国家投一点、地方筹一点、社会捐一点、群众出一点”的“四点”办法，形成在公共财政框架下，政府投入为主导、农民积极筹资投劳、社会力量广泛参与的多元化投资体制，营造千军万马抓农村公路建设的浓厚氛围。

（二）应加强监管，确保工程质量。要把质量放在与加快建设同等重要的位置，按照“质量+进度=效益”的原则，一手抓加快要速度，一手抓质量求效益，全面落实项目法人、设计、监理、施工单位的质量责任，建立健全“政府监督、法人负责、社会监理、企业自检”的四级质量保证体系；各村要借鉴其他乡镇的成功经验，充分发挥建设单位全程监督、乡村干部跟踪监督、监理人员现场监督、群众及社会随时监督的“四级监督”作用，做到农村公路建设一条、达标一条。

（三）应严格资金管理，建设阳光工程。要加强资金管理和监督，做到专户管理、专款专用、封闭运行，坚决杜绝挤占、挪用等现象发生。要加强对建设单位、施工单位、监理单位的财务监管，切实加强工程建设中的廉政建设，严格实行“双合同”（工程合同、廉政合同）制和工程廉政档案制度，提高建设、施工、监理等单位的廉政意识，真正把农村公路建成政府放心、群众满意的阳光工程。

（四）持管养并重，建立养护管理长效机制。要高度重视农村公路养护管理工作，树立“建设是发展、养护管理也是发展”的理念，坚持农村公路建设、养护、管理并重的原则，逐步探索建立符合我区实际的农村公路管理养护体制和运行机制，加快推进全区农村公路养护体制改革。建立资金投入以政府为主以及“政府出钱、农民出力”和“市场招标、引入竞争”的乡村公路管护责任新机制，推行“村民承包领养”等办法，采取“以奖代补”等方式，形成农村公路长效管护机制，确保乡村公路级级有人管、路路有人养。

第五篇：《道路与桥梁建设》读后感

浅析农村公路建设的现状及相关思考

----《道路》一书读后感

抓好农村交通建设，进一步扩大通乡、通村道路覆盖率，对加快转变经济发展方式，促进农村资源开发和产业结构调整，改善农村群众生产生活条件，扎实推进建设小康社会有着十分重要的意义。

一、乡村公路发展现状

全乡现有农村公路862.5公里，其中：通乡公路3.5 公里，通村、社公路859 公里。通油（水泥）路3.5公里，已获得项目资金建设的泥结碎石路28.6公里，总体上交通状况较前几年有较大改观，但乡农村无硬化公路,全乡公路路面状况较差。

二、存在的主要问题

（一）群众对农村公路建设期望值高与实际建设能力不足之间存在矛盾。近几年实施的农村公路建设极大地改善了农村地区的生产生活条件，给人民群众带来了直接的经济效益，农村公路建设日益深入人心，各地要求建设农村公路的热情急剧高涨，但由于受经济条件和路网基础薄弱等因素的制约，当前我乡农村公路建设能力有限，远远满足不了群众的需求。

（二）农村公路建设资金需求之大与地方配套资金不足之间存在矛盾。我乡农村公路建设项目多，需求的资金数量大，仅靠国家补助资金来推动农村公路建设，效果十分有限的。由于我乡财力有限，没有更多的资金投入农村公路建设，项目争取是目前唯一靠得住的途径，多元化投资机制尚未完全形成，造成建设和维修资金短缺。

（三）农村公路养护管理任务之重与各村管养责任落实不到位之间存在矛盾。重建轻管问题比较突出，乡交通管理站由于无资金的支持，职能和作用发挥很不明显，村级道路管护责任不明确，管护体制不健全。一些村忽视了村道公路的维修管护，致使一些修建早、等级低的乡村道路出现路基沉陷等现象，严重影响了公路的正常运行；乡交通管理站虽然成立，但没有真正做到人员、经费、办公设施“三落实”，职能作用没有得到充分发挥，更没有形成长效管护机制；“乡道乡养、村道村养”的农村公路养护体制还不健全，执法主体不明确，造成了农村公路失修失养。

（四）农村公路建设范围之广泛与专业技术人员不足之间存在矛盾。由于农村公路建设点多面广、项目分散，特别是以乡政府和村委会组织群众投工投劳建设的农村公路，应更加重视项目实施和质量管理，在我乡继续加大农村公路建设力度的情况下，专业技术人员和管理人员数量不足的问题将更加突出。

三、对策建议

（一）抢抓机遇，多争项目。要抓住国家扩大内需、加大基础设施投入、以及西部大开发和国家重点支持农村基础设施建设带来的重大机遇，从国家的大政策中积极

寻找有利于我们争项目、抓发展的政策机遇，突出抓好省、市重点支持的道路交通等方面的大项目、好项目。更加重视和采取强有力的措施，加快农村公路建设，把农民脱贫致富路修到家门口，把农业和农村经济结构调整的路子修到家门口，提高农村公路路面铺装率，增强农村公路晴雨通车能力，整体提高我乡农村公路网的服务水平，以适应全面建设小康社会的需要。

（二）整合项目，实现整体配套。在农村公路建设中，要优先考虑把农村公路建设项目安排到新农村试点村和综合示范点及观光旅游区、畜牧养殖基地。特别是农办、水利、交通、林业等部门要加强项目对接，形成渠、路、林配套建设的项目沟通和联席制度，把农村公路建设与农业综合开发项目、渠道建设、森林防火通道建设项目有机结合起来，项目向示范村集中倾斜，做到渠、路、林配套，经过2—3年的努力，打造出公路整治的亮点。

（三）多方筹资，解决建设资金不足问题。加快农村公路建设，落实资金是关键。各相关部门要继续深化农村公路建设融资问题的研究，创新工作思路，走多渠道、多层次、多形式筹措的路子，充分调动各方积极性，进一步完善“国家投一点、地方筹一点、社会捐一点、群众出一点”的“四点”办法，形成在公共财政框架下，政府投入为主导、农民积极筹资投劳、社会力量广泛参与的多元化投资体制，营造千军万马抓农村公路建设的浓厚氛围。

（四）强化服务，营造良好建设环境。交通、财政、公安、水利、林业、国土等相关部门和村要密切配合，各负其责，通力协作，按照各自职责，认真落实在农村公路建设中所涉及的料场、取土、水土保持、税收等方面的政策和规定，做好征地、拆迁和临时用地的征用、划拨等工作，最大限度地提供方便，支持好农村公路建设，为加快农村公路建设和新农村建设服务。

（五）加强监管，确保工程质量。要把质量放在与加快建设同等重要的位置，按照“质量+进度=效益”的原则，一手抓加快要速度，一手抓质量求效益，全面落实项目法人、设计、监理、施工单位的质量责任，建立健全“政府监督、法人负责、社会监理、企业自检”的四级质量保证体系；各村要借鉴其他乡镇的成功经验，充分发挥建设单位全程监督、乡村干部跟踪监督、监理人员现场监督、群众及社会随时监督的“四级监督”作用，做到农村公路建设一条、达标一条。

（六）严格资金管理，建设阳光工程。要加强资金管理和监督，做到专户管理、专款专用、封闭运行，坚决杜绝挤占、挪用等现象发生。要加强对建设单位、施工单位、监理单位的财务监管，切实加强工程建设中的廉政建设，严格实行“双合同”（工程合同、廉政合同）制和工程廉政档案制度，提高建设、施工、监理等单位的廉政意识，真正把农村公路建成政府放心、群众满意的阳光工程。

（七）持管养并重，建立养护管理长效机制。要高度重视农村公路养护管理工作，树立“建设是发展、养护管理也是发展”的理念，坚持农村公路建设、养护、管理并-2-

重的原则，逐步探索建立符合我区实际的农村公路管理养护体制和运行机制，加快推进全区农村公路养护体制改革。建立资金投入以政府为主以及“政府出钱、农民出力”和“市场招标、引入竞争”的乡村公路管护责任新机制，推行“村民承包领养”等办法，采取“以奖代补”等方式，形成农村公路长效管护机制，确保乡村公路级级有人管、路路有人养。