市交通工程管理中的漏洞分析及防范

第一篇：市交通工程管理中的漏洞分析及防范

近年来，由于反腐败斗争的深入，交通系统愈来愈成为人们生活中议论的“热点”，反腐斗争中的“焦点”，廉政建设中的“重点”，据不完全统计，近几年就有10多个省20多名交通厅长“伸手”交通工程建设而被捉，最可笑的有一省连续三任厅长前赴后继成为阶下囚，地县级交通局长因涉及工程腐败被逮捕法办的人数则难以统计。交通腐败案件共性是涉及基建工程多、违法数额大、涉案人数多、窝案串案多。为此从中央到地方检察、纪检部门都无一例外的将交通系统作为反腐倡廉监督的重点单位之一。

从目前全国各省、市、自治区和本人所处市县交通部门发生的案件看，交通工程利润空间大，建设管理漏洞多是腐败产生的根本原因，分析具体环节，概括有以下十个方面：

一、征拆补偿，设法截留。

在交通工程建设之前，首先碰到的是征地拆迁问题。这里猫腻较大，少数单位或个人，通过向上虚报征地拆迁项目和数量，向下降低补偿标准，提取不正当费用等形式，操作过程不规范不公开，从而达到截留征地拆迁补偿费用的目的，为以后贪污挪用、乱支滥用打下经济基础。如我省苏北某县将高速公路征地拆迁补偿款截留100多万元，引发上百名群众集体上访。

二、投标项目，划整为零。

按照法律法规政策规定，公有制投资额达一定标准都应进行招标投标，但有的单位或实权派人物为使意中人实施该项目，故意将该项目拆分成几块，每块都在招投标起点标准之下。如目前实施农村公路个别乡镇为照顾少数建筑公司，将农村公路一个标段一分为几，使其轻而易取做到工程，这种事例在工程建设中枚不胜举。

三、招标公告，暗设玄机。

有的单位为使意中人中标，在作项目招标公告时，一是将时间缩水，未经过一定时间就结束公告了；二是范围缩小，仅在小范围或单位内部做个样子，根本不想让社会上知道；三是叙述不明，投标公告中故意含糊其词，叫人看后捉摸不清意图，投标时方知道不是这里不清楚，就是那里错了。北京市投资130亿元五环路建设招标公告发布后，通州一家建筑公司张某明知自己报名因人生地不熟，肯定被淘汰，就找了负责五环路建设的北京市交通局副局长毕玉玺，一次性行贿23万多美元，使其报名投标顺利过关。

四、招标标底，明投暗串。

由于投标标底对工程中标与否起决定性作用。为使工程中到标，有的工程投标单位不惜花血本贿赂编标工作人员，少数意志薄弱的编标工作人员则直接或间接将标底泄露给投标单位，使其中标。贵州省交通厅原厅长卢万里既是厅长，又是高速公路开发总公司总经理，他要求掌握某条高速公路标底，谁还敢不告诉他，他通过泄露贵毕公路标底给邓日明老板使其中标，一次性收贿100多万元。当然也有投标单位间相互串标，故意抬价，或串开报价，一家中标后，则由中标单位补偿给未中标单位。

五、招标评标，人为干预。

由于我国交通领域目前普遍实行“综合评估法”招投标机制，先由业主方预算出工程造价标底，然后根据这个标底，组织专家对投标单位进行打分，得分高者为中标单位，虽然可以有效控制投标额，防止投标方漫天报价，但其最大的缺点是不能排除人为因素干扰，在其评定商务标、技术标过程中，人为因素影响较大，从而也容易造成腐败产生。四川省交通厅原副厅长郑道访就曾经多次采用向评标专家施加影响，达到干预评标结果，实现了权力寻租的不法目的。

六、工艺流程，投机取巧。

在项目实施过程中，少数单位为达到赚取超额利润的目的，往往偷工减料，进材料拣价格低的，材料配比选费用省的，工艺流程找用工少的，砼配制、面、点、段、成品、半成品、原材料检测试验，能省则省，能蒙混过关就蒙混过关，内外部监理监督不到位，因而出现豆腐渣工程。如湛江虹桥跨塌案，就是建造质量把关不严造成的。

七、物资采供，指定商家。

由于交通建设材料需求量大，利润额相对也大，因而不少商家纷纷主动进攻负责工程的实权派人物。广东省交通厅原厅长朱和恩指定省高速公路公司高速公路护栏使用护神公司的，仅一笔业务就达8033万元，使谢某赚了几千万，在其成为准女婿后，又将迫紧器、混凝土基座指定高速公路公司让给谢某做，其混凝土基座价高出市场价几倍，汕头到陆丰路长仅140公里，而谢某承担的护栏、迫紧器及基座就达1．802亿元，仅价格就高出市场1．0032亿元。

八、转包变更，频寻财源。

施工单位中标后，一般不准转包或变更。但少数实权派指定中标单位将主体工程部分或附属工程实施转包，以便让一些关系户、亲友甚至无资质、无施工能力的不法个体户来包揽工程，每转包一次必定要收一次管理费或回扣，相当数量的工程资金被少数人侵吞。贵州省原交通厅长卢万里和他的铁哥们廖勇、杜连中在修建省高速公路时，常用此法。有的施工单位明知按图按合同施工赚头不大，就动起歪脑筋，找借口申请工程变更，贿赂实权派人物，谋求修改图纸，扩大预算。如贵州省贵毕路总监理高孟礼同意工程变更一条

路收受施工方数十万元。

九、工程验收，手下留情。

工程验收应当是严而又严，细而又细的工作，参加验收的工作人员应对现有项目工程质量进行全方位、多层次取点、釆点进行质量抽查分析，消除质量隐患、消灭质量通病。但不少工程因施工方属招标方照顾的对象，因而验收队伍是走马观花，做做样子，看看桥不歪、路没洞就手下留情放过门了，结果使用时间不长，豆腐渣工程就暴露无遗。

十、资金拨付，因人而异。

交通建设项目资金能否按合同分期及时兑现，是项目按计划保质量实施的坚强后盾。过分超前或拖后，往往含有预料不到的后果产生。一些有权者利用手中资金审批权力，大做文章。若是不中意的单位中标后，该及时兑付的，他找借口不及时兑付，逼得其不得不向他请客送礼行贿，疏通关系。若有权者仍不中意，则麻烦大矣，施工方停工待料是常事，就是工程完工了，他们的工程资金也不会按合同拿全，工程质量保证金，扣其借口则更多，更不用说想拿了。其目的很简单，一是告诫其下次中标，先将他当“神”尊起来，必须听“神”使唤；二是告诫其这里工程不是各单位都能来投的，否则即使中到也将你往死里整。若是他意中人中标的，则资金拨付一路畅通，因每拨一笔资金，实权派者也有份，资金往往是比合同规定早拨超拨。

为了加强交通工程廉政建设，规范市场行为，堵塞交通建设管理中的漏洞，减少国有资产损失，遏制腐败行为的产生，笔者认为应从以下几方面，加以规范：

一、统一招标投标市场，规范运作方法。

县级以下应统一设立一个招投标中心，专门负责该县基建工程招投标，包括工民建、土石方、道路、桥梁、市政建设等，杜绝部门分割，乡镇分块，秩序混乱的局面，减少人情标、关系标的产生。省、市级对大中型基建工程，也应成立统一招标中心。招投标中心与部门招标办要分开，招投标中心负责招标、投标、开标、评标、定标，部门招标办负责带领投标单位实地勘探、情况介绍、疑难解答、招投标监督衔接等。使操作与监督相分离，保证监督到位。对招投标中心要加强制度建设，工作人员要经常开展教育，增强其廉洁自律和依法行政意识，促使其规范运作，使中心真正成为招投标活动的有效平台。

二、改革资质评审办法，实施阳光操作。

资质评审由原来的神秘化变成透明化，投标单位全程参与监督，招标单位重点把住三关：一是全面审查，要审查各报名的资质、资级、业绩、技术力量、机械设备状况、以前承建工程项目的质量、信誉状况等，对有不良行为的企业，严格执行准入限制。二是实施法人报名制。大型工程必须由法人直接到招投标中心参加报名，参加系列活动，防止假借资质，对其资信审查并由公证处公证。三是公开淘汰结果，对不符合条件投标的报名单位，告诉其原因，不能一闷了之；符合条件单位偏多的，将其各单位请到招标现场编好号，在检察院、纪委监督人员到场后，采取摇号、抽签等形式明确投标单位；不搞少数人说了算，划圈子定单位。

三、改变招标投标方法，减少人为干预。

采用不设标底的合理低价法或最低价评标法，当场开标、当场评标、当场定标，当场公布中标单位，这样可以大大减少人为因素影响，使投标单位找关系、托人情、请客送礼丧失了原动力，这样也大大降低了领导干部和工程管理人员腐败的危险性，使他们从“关系网”、“人情风”的重压下“解放”出来，专心致志从事业务工作。

四、加强工程监理管理，保证质量到位。

监理是监督指导工程施工单位按照工程施工技术要求进行施工，工程质量好坏，直接在其监督下进行的，因此监理工作认真与否，直接关系到该工程质量优良与否，为此招标方(业主方)和监理单位在抽查工程质量同时应经常督查监理到位情况，监理对施工监督指导情况，每一程序或段面结束后，监理检测验收情况，按监理合同严格考核工地监理。监理单位工作人员应严格监理，热情服务，秉公办事，一丝不苟执行自己的岗位职责，坚决杜绝不合格的材料进场、不按工艺流程作业、不合格的点段面带入下道工序，确保工程质量按技术规范要求实施。

五、严格执行工程合同，杜绝转包分包。

投标单位中标后应及时与招标单位签订施工合同，必须采用规范文本，工程开工后，双方必须严格履行合同规定的各自义务。交通行政监察机构和建设管理部门应密切配合，加强对合同管理和执行情况的检查，不准将工程转包或分包给不是自己直属的单位，不准违反规定程序随意修改设计，变更工作量和合同价，不准不按合同规定的工程进度兑付工程款，坚决查处和纠正不全面严格履行合同、不认真兑现合同的责任和行为。

六、重大事项集体商定，严控个人决策。

对报名单位筛选、主体工程变更、合同变更、附属工程实施、材料采供、大笔资金使用、监理单位更换等重大事项，应由工程领导班子集体讨论决定，实际操作时实行层层把关，级级签字，严格控制个别人说了算，从而减少腐败行为和决策失误情况的产生。

七、热点岗位定期交流，实行轮岗制度。

由于交通基础设施建设资金投入量大，主管部门单一，管理工程的人员则更少，在这一位置上势必成为施工单位进攻的重点，长期在热点岗位上与施工单位打交道，施工单位的共性目标是利润最大化，为了实现此目标，各单位平时都采取不同的手段，有正面的，有反面的，人是有感情的，一回生两回熟，日久很容易被一些会攻关的施工单位同化，从而影响决策，甚至在不知不觉中被拉下水。那些犯罪的省交通厅长们大多开始素质是很高的，就是因长期从事交通工作，长期与不法建筑商打交道，俗话说近墨者黑，近朱者赤，最终被其腐蚀成为阶下囚的。为此每隔几年，将负责招投标、工程管理的相关人员，尽可能多的进行交流轮岗是必须的。

第二篇：交通工程案例分析报告

交通工程案例分析报告

--1402027谢逸凡 交工一班

这学期刚开始的时候突然增加了一门叫做交通工程案例分析的课程，而且是由好多位不同的老师为我们讲课，有我们的老师，也有其他高校的教授和专家来为我们讲授知识，可见这门课是多么重要。既然有那么多老师来上这门课，就说明这个课程包含了很多很多东西，看似很复杂，很繁重，其实就是我们平时身边的交通方面一些典型的或者比较大型的案例的分析。通过分析这些案例，我知道道路设计并不像我们想象的那么简单，设计的过程中需要考虑到各种方面。回顾这学期的课程，让我印象深刻的就是周立新教授给我们讲的智能交通。以前对于智能交通这个名词一直是课上老师浅谈而已，这次通过周老师的讲解，我才意识到智能交通带给了我们的生活多少便利和好处。所谓智能交通系统（Intelligent Traffic System，简称ITS）又称智能运输系统（Intelligent Transportation System），是将先进的科学技术（信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等）有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种保障安全、提高效率、改善环境、节约能源的综合运输系统。应用范围包括机场、车站客流疏导系统，城市交通智能调度系统，高速公路智能调度系统，运营车辆调度管理系统，机动车自动控制系统等。智能交通系统通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。其实，看似神秘又复杂的智能交通并没有那么神秘，而且与我们的生活息息相关。正如交通运输部科技司副司长洪晓枫说的那样：“智能交通未来发展将更加关注公众出行、交通安全等民生需求，更加适合我国国情、地域和行业特点，更需要企业和社会力量的参与，并将自主创新与集成创新结合起来。”智能交通是当今世界交通运输发展的热点和前沿，它依托既有交通基础设施和运载工具，通过对现代信息、通信、控制等技术的集成应用，以构建安全、便捷、高效、绿色的交通运输体系为目标，充分满足公众出行和货物运输多样化需求，是现代交通运输业的重要标志。

智能交通系统世界上应用最为广泛的地区是日本，如日本的ITS系统相当完备和成熟，其次美国、欧洲等地区也普遍应用。中国的智能交通系统发展迅速，在北京、上海、广州等大城市已经建设了先进的智能交通系统；其中，北京建立了道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理的4大ITS系统；广州建立了交通信息共用主平台、物流信息平台和静态交通管理系统的3大ITS系统。随着智能交通系统技术的发展，智能交通系统将在交通运输行业得到越来越广泛的运用。智能交通系统具有以下两个特点：一是着眼于交通信息的广泛应用与服务，二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。与一般技术系统相比，智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格。这种整体性体现在：（1）跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域，是社会广泛参与的复杂巨型系统工程，从而造成复杂的行业间协调问题。（2）技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程、控制工程、通信技术、计算机技术等众多科学领域的成果，需要众多领域的技术人员共同协作。

（3）政府、企业、科研单位及高等院校共同参与，恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。

（4）智能交通系统将主要由移动通信、宽带网、RFID、传感器、云计算等新一代信息技术作支撑，更符合人的应用需求，可信任程度提高并变得“无处不在”。

交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，尤其以交通安全问题最为严重。采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上，并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，进行大规模的智能交通技术研究试验。很多发达国家已从对该系统的研究与测试转入全面部署阶段。智能交通系统将是21世纪交通发展的主流，这一系统可使现有公路使用率提高15%到30%。

除了智能交通以外，我比较感兴趣的还有停车场的规划问题。因为当今社会，随着经济的飞速发展，汽车越来越成为人们出行的必备代步工具。随着我国私人购车比重的不断提高，汽车正加速进入更多家庭。机动车增长是导致停车需求增加的根本原因之一。以家用型轿车为主的汽车工业是近年来我国经济发展的支柱产业，汽车进入家庭是大势所趋，近年来我国机动车保有量平均每年增长30%，未来城市交通只能会越来越拥挤，停车问题也将会日趋严峻。根据切身体会来说我每次出门逛街或者吃饭，如果有的商场或者饭店的停车场不够大或者方便停放车辆的话，就要找很久停车位，耽误时间耗费精力。所以，我希望很喜欢关于这方面的问题，希望以后能有一天，通过学习我也可以为交通设计贡献出自己的力量。

现行停车分类较为混乱,尚无统一标准。按停车位置划分,分为路上停车、路外停车；按停放方式划分，如停车场、停车库(楼)、机械式停车等；按建设方式划分，如配建停车场；按使用方式划分，如公共停车场、自用停车等。

目前，被广泛认同的是将停车场分为三类，即:公共停车场、配建停车场和路边停车点。按笔者理解：公共停车场，顾名思义是为公众提供停车服务的停车场，是从使用上进行分类，所以公共停车场既可单独建设，也可隶属某一建筑，特别是有些配建停车场对社会开放，一定意义上可看作是公共停车场；配建停车场一般与公共停车场对应，是按国家或各城市配建指标确定定额，与主体建筑物同时建设，并附属主体建筑，为本建筑物以及本建筑物吸引的外来车辆停车服务，是从建设程序上进行分类；路边停车点是由交通管理部门在部分路段划定的停车区域，方便短时间停车需求。作为城市规划设计的一个组成部分，停车规划设计不可能一步到位，因此在城市总体规划设计、分区规划设计、详细规划设计中，都必然包含停车规划设计内容。我们常常看到城市总体规划设计中，将“公共停车场”以具体规模落实到位，画到规划设计图中，依笔者观点，这是毫无意义，毫无依据的。如前面所言，假设一个区域或地块，所有建筑物都按配建指标建有完善的配建停车场，就不再需要公共停车场。城市总体规划设计用地布局毕竟是相当概括的，也无法确定一个地区配建指标不足而修建“公共停车场”。因此，在总体规划设计阶段，停车场规划设计的主要内容是:确定停车发展政策和全市停车总需求、确定各类建筑物配建停车指标。我们的思维方式应该是：停车场的健康发展应基本满足城市停车需求，否定非法停车，配建停车设施加上合法的路边停车设施应基本满足城市停车总需求，传统的“公共停车场”不能成为总体规划设计的主体，所谓的“公共停车场”只能是城市规划设计实施过程中，对停车设施不足部分的补充。

总而言之，在我看来城市停车场是带有公益性的城市交通基础设施，为适应汽车进入家庭的发展趋势，为保证城市交通健康发展，为解决未来城市停车发展中存在的各种问题，应积极鼓励停车场建设和发展，需要尽早地对城市停车进行全面综合地研究，从而不断的完善停车场的规划与设计。

在这学期学习生活以来。我知道了很多身边的交通案例，也懂得了很多从生活中没发获得到的知识和道理。这些实例都与我们的生活息息相关，所以现在看来学好交通工程这个专业对于我们的未来生活能有很大帮助，毕竟我们学的内容都是我们日常生活所接触到的东西。从小到大一直被教导要做一个对社会有用的人，现在终于明白这个道理，并不是要当官当很厉害的人才能对社会有贡献，其实我们在其位司其职就是在做对社会最大的贡献了。所以我觉得既然选择了交通这条道路，那么就要用心去学习，把学习到的知识运用到工作当中去，为这个社会的进步做出哪怕一点点贡献，那么我们也是一个有用的人。

第三篇：工程项目管理中的风险分析与防范

工程项目管理中的风险分析与防范工程风险与风险管理

工程项目的立项、分析和实施的全过程都存在不能预先确定的内部和外部的干扰因素，这种干扰因素称为工程风险.风险是随机的，比如：工程项目风险产生的随机性；风险活动开展和持续时间的随机性；在风险活动持续时间内风险损失的随机性，若不加以控制，风险的影响将会扩大，甚至引起整个工程的中断或报废.例如：沈阳某公司承建的太阳广场，由于对项目的融资风险估计不足，投入工程款2800万元，因甲方(香港某公司)资金不到位导致工程被迫停工，使乙方的生产经营陷入困境.我国的许多工程项目，由于风险造成的损失是触目惊心的，特别在国际工程承包领域.风险常常是项目失败的主要原因之一，因此，在现代工程项目管理中，风险的控制已成为研究的热点之一.在项目管理中，风险管理属于一种高层次的综合性管理工作，它是分析和处理由不确定性产生的各种问题的一整套方法，包括风险的辩识、风险的估计及风险的控制.风险管理是近20年发展起来的综合性边缘学科，风险分析的大部分内容是关于技术风险、设备质量风险和可靠性工程问题，而关于风险评价的量度及定量分析的技术方法几乎是空白.因此，风险管理仍是一门不完善和不成熟的学科.工程风险因素的辩识与分类

建设工程项目是复杂的开放系统，长期以来，工程风险的研究一直沿用分析方法和模拟方法.由于项目的内部结构、项目本身的动态性及外界干扰的复杂性，在构造问题的结构与变量的相互关系时，分析方法与模拟方法均起不到预期的指导作用，风险因素间的影响关系及所引起的后果均得不到确切表示.工程项目的风险因素错综复杂，可以从项目环境、项目结构及项目主体等不同侧面进行分类，为了便于风险分析和风险的防范处理，笔者从工程风险是否可以计量的角度对风险进行分类，以确定哪些风险可以作定量分析，哪些只能作定性分析，哪些可以作定性与定量相结合的分析，以便为不同风险的防范采取相应的对策.工程风险的分类主要基于风险防范和风险处理，是定性的相对的.从性质上

分析，可计量风险属于技术性风险，是常规性的不可避免的风险，包括地质地基条件、材料供应、设备供应、工程变更、技术规范、设计与施工等造成的风险；非计量风险属于非技术性风险，发生的概率较小，是非常规性风险，包括经济风险、政治风险、不可抗力风险、组织协调风险等.工程合同包含着多种难以界定的变量因素，这些因素都能构成项目的风险.从性质上分析，合同风险属于非技术性风险，但工程合同中包含了大量的技术性条款.因此，对工程合同的风险分析既有定量分析又有定性分析.3 工程风险的防范对策

3.1 加强合同的风险管理

工程合同既是项目管理的法律文件，也是项目全面风险管理的主要依据.项目的管理者必须具有强烈的风险意识，学会从风险分析与风险管理的角度研究合同的每一个条款，对项目可能遇到的风险因素有全面深刻的了解.否则，风险将给项目带来巨大的损失.例如：在我国承建非洲某国公路的施工承包合同中，因技术条款中忽略了铺路砾石的强度指标，施工中不得不进口砾石，工程成本大幅度提高，导致工程严重亏损.合同是合同主体各方应承担风险的一种界定，风险分配通常在合同与招标文件中定义.例如在FIDIC合同条件中，明确规定了业主与承包商之间的风险分配.如果业主的合条件与FIDIC合同条件不同，应进行逐条的对比研究，分析业主为什么要修改这一条，是否隐含着风险.3.2 通过工程索赔将风险转化为利润

工程索赔是一种权利要求，其根本原因在于合同条件的变化和外界的干扰，这正是影响项目实施的众多变化因素的动态反映.没有索赔，合同就不能体现其公正性，因为索赔是合同主体对工程风险的重新界定.工程索赔贯穿项目实施的全过程，重点在施工阶段，涉及范围相当广泛.比如工程量变化、设计有误、加速施工、施工图变化、不利自然条件或非乙方原因引起的施工条件的变化和工期延误等，这些都属于可计量风险的范畴.FIDIC红皮书关于工程索赔的条款已由第三版的1个分条款增加为5个分条款，形成独立的主题.我国《建设工程施工合同示范文本》关于工程索赔也作了相应的明确规定.这些索赔条款可以作为处理工程索赔的原则和法律依据.尽管工程索赔的解不是唯一的.但却是可以计量的.利用合同条款或堆断条款成功地进行索赔不仅是减少工程风险的基本手段，也反映项目合同管理的水平.3.3 利用合同形式进行风险控制

根据工程项目的特点和实际，适当选择计价式合同形式，降低工程的合同风险.例如：对于水文地质条件稳定且承包单位有类似施工经验的中小型工程项目，实际造价突破计划造价的可能性不大，其风险量较小，可以采用自留加风险控制策略，用总价合同的报价方式；对予工程量变化的可能性及变化幅度均较大的工程项目，其风险量较大，应采用风险转移策略，用单价合同报价方式，将工程量变化的风险全部转移给甲方；对于无法测算成本状况的工程，贸然估价将导致极大风险，只能用成本加酬金合同，将工程风险全部转移给建设方.对承包商而言，不善于工期索赔必然导致工期延误的风险；不善于费用索赔必然导致巨大的经济损失，甚至亏本.实践证明，如果善于进行施工索赔，其索赔金额往往大于投标报价中的利润部分.因此，树立合同意识、风险意识和索赔意识，重视风险管理对降低工程风险是非常重要的.3.4 非计量风险的防范

非计量风险指政治、经济及不可抗力风险.政治风险包括：战争、**、政变、法律制度的变化等；经济风险包括：外汇风险、通货膨胀、保护主义及税收歧视等.这些风险在国际工程中经常遇到.政治风险发生的概率较小，但一旦发生将导致灾害性后果，常常被称作“致命风险”.对于政治风险，只能作定性分折与预测，承包商应在投标决策阶段加强调查研究.经济风险一般不可避免，应进行定性与定量相结合的分析研究.对于若干种经济风险预测的数学方法，由于置信度较低，不宜作为项目的决策依据.不可抗力引起的风险主要包括超过合同规定等级的地震、风暴、雨、雪及海啸和特殊的未预测到的地质条件和泥石流、泉眼、流砂等.按照一般合同条件，这类风险应由合同主体共同承担，承包商一般只能得到工期延误的补偿.3.5 非计量风险管理和措施

在项目目标设计阶段，对影响项目目标的重大风险进行预测，研究各风险状况对项目目标的影响程度，即进行项目的敏感性分析.在投标报价前，分析业主所在国的政治、经济状况，业主的工程款落实情况

和支付信誉；在编标报价阶段，要熟悉招标文件，做好现场勘查，在单价和总价中考虑风险因素；在订立合同阶段，对于过分刻苛的合同条款提出修改要求，以减少合同风险.除进行工程、设备、人身事故等保险外，还应通过保险机制减轻风险损失；通过分包合同向分包商转移风险；合理控制风险费

第四篇：“质量强市”交通工程建设自查报告

为确保建设工程质量，切实提高交通建设工程的质量管理水平，以“质量是基础设施建设的核心重点”为目标及准则，2016年，我局按照《市创建全国质量强市示范城市实施方案》的要求，结合县开展创建全国质量强市示范城市领导小组办公室下发的有关通知要求，我局成立了县交通建设工程质量管理领导组，对全县交通建设工程质量进行统筹监管。现将县2016质量强市交通工程建设工作自查情况报告如下。

一、质量监督管理情况

按照我县质量强市领导小组的统一安排和部署，结合全县交通行业实际，我局高度重视。为切实做好质量强市专项工作，我局首先从企业和项目建设主要管理人员的思想与认识源头抓起，积极宣传学习iso9000和《卓越绩效评价准则》的标准、实质、价值观及作用，并组织召开了专题会议，认真分析当前交通建设和企事业单位管理中存在的薄弱环节，努力提高全员工程质量意识，充分认识质量强市的重要性和紧迫性，不断强化工程质量的基础性作用。

（一）加强监督，强化领导

为确保质量强市专项目标任务的完成，我局积极引导交通企事业单位、交通工程建设业主和建设工程承包单位，以及相关的监理单位、设计单位、质检单位等采用先进的质量管理办法，不断提高质量管理水平，确保交通工程建设得到质量和施工安全双保证。为此主要采取了以下措施：

1、局属各股室根据其自身工作职责，定期与不定期到全县在建道路工程施工现场进行检查，协助其开展质量强市的相关工作，并对其生产中存在的问题及时予以帮助和指导，确保工程质量和生产安全。

2、局工程股安排专人负责每一项目的监督和管理，监督落实项目管理的质量、安全等工作，同时努力发挥政府监督和社会监督的力量，确保项目建设的每一环节、每一工序、每一步骤严格执行相关的技术规范。

3、成立了以局长任组长，以分管副局长任副组长和局工程股、安全股等相关单位部门主要负责人为成员的质量强市工作领导小组，进一步强化了对该项工作的领导。

（二）建立体系，明确责任

工程建设质量的管理是一项系统工程，涉及到工程的每一环节和每一岗位，因此必须明确责任并分工协作。施工企业作为工程质量的直接责任主体，必须建立健全一套完整的质量管理保证体系和质量标准。而作为工程建设的直接管理部门，我局始终坚持“政府监督、社会监理、企业自检和法人管理”的四级质量保证体系，确保项目建设的质量和安全。

（三）健全机制，确保实效

为确保该项工作取得实效，我局建立良好的、可持续的工作机制，通过实施以上的工作措施，近一年来，我县交通系统质量强市工作取得良好成绩。

二、质量建设成果

（一）县2014年通乡公路维修整治工程于2014年11月进场施工，质量管理主要为施工单位现场自检，监理单位施工抽检，交运局组织验收质量鉴定，同时施工过程中交运局派驻业主代表对施工和监理质量管理履职进行监督，并对建设过程中工序、工艺进行把关，确保项目质量要求满足设计。该项目建设改善了我县通往赤水市片区、江北焦滩片区、自怀大漕河片区主要县道道路运输条件，具有良好的社会和经济效益。

（二）天堂坝至红圈子公路改造工程于2016年8月通过交运局委托具有专业资质的第三方检测单位对项目进行质量鉴定，鉴定结果满足设计要求。项目管理采用施工自检、建立抽检的方式确保分部工程合格的情况下进入下一道施工工序，交运局派驻现场代表进行质量监督管理，交运局定期召开工地例会，对项目施工过程中的质量、安全进行督促和要求。项目现已通车，改善了天堂坝景区基础设施现状，方便了百姓出行，为我县旅游发展创造了良好的基础条件。

（三）省道308线泸合路大修工程。该项目为我局2016年重点项目，9月底开工建设，交运局高度重视项目监管，施工单位、监理单位和交运局三方均委托有资质的专业检测公司对项目进行各道工序的质量监督检查，每月要求设计单位至少到工地现场两次进行技术指导。目前已完成主体工程，施工过程中存在的局部质量缺陷均根据检测结果及时整改返工，各项技术指标均满足设计要求，现正实施附属工程，预计年底完工并创建优良工程。

（四）村级公路建设项目由我局下属检测试验室对项目进行中间质量检验和交工质量鉴定，经检测鉴定合格率100%。2016年通村公路施工自检合格率100%，监理抽检合格率100%，县交运局试验室对工程质量进行抽查合格率100%，县级管理部门对项目进行巡查，无质量问题。

2016年全县已完工项目工程通过多方共同进行质量监管，对存在缺陷责任的项目及时整改，总体验收合格率达100%，所有项目无重特大施工质量和安全事故发生，圆满完成了年初上报的质量强市专项工作目标。

三、下一步工作安排

县交运局在2016年未完工项目和2016年即将开工项目的监管中将继续按照《市创建全国质量强市示范城市实施方案》的要求，结合县开展创建全国质量强市示范城市领导小组办公室下发的有关通知要求，对全县范围内交通工程进行严格质量监督管理，确保2016年县交通工程质量建设再上一个新台阶。

第五篇：航空交通灾害分析及预警管理

航空交通灾害分析及预警管理

摘要：现今，民用航空业正在蓬勃发展，尽管飞行事故发生率很低，但是，一旦发生飞行事故，将造成人身伤亡和重大财产损失，影响社会稳定与和谐发展。因此，必须建立健全完善的灾害预警系统得到航空业的普遍认可，亟待解决。随着科技水平的进步，由于飞机技术原因引起的事故越来越少，人为因素导致的航空事故所占比例不断加重，已成为航空灾害发生的主要致灾因素。在对致灾因素进行综合分析的基础上，运用预警管理理论对航空交通灾害的诱因进行监测和识别诊断并对可控制因素加以预先控制，从而降低不安全事故的发生率，预防灾害发生，减少损失，促进航空业积极健康发展。

关键词：航空交通灾害 致灾因素 预警管理 预警指标体系 前言：本文旨在分析航空灾害产生的原因，认为绝大部分是操作或管理的人为因素造成的，在此基础上，提出对灾害进行预警管理的指标体系建设。灾害预警涉及灾害学，管理科学，安全科学和统计科学等，不同学者的不同看法，形成了危机管理理论和预警管理理论。本文主要采用理论分析法和统计分析法等，通过对航空交通灾害的分析，运用预警管理对航空交通灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断和预先控制，防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生和发展，预防和减少航空交通灾害造成的有形或无形危害，从而使民航运营系统处于有序的安全状态。

正文：民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害所造成的人身财产安全和无形的危害，在人们心中投下沉重的阴影。航空交通灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的航空交通事故或事件造成的灾难性后果。尽管现代航空的飞机失事率不断下降，但是由于航空灾害的难以预测性、突然性和极小的生还可能性，给人们的精神打击和带来的恐惧心理远远超过任何其他交通事故。中国民航亟待改善安全管理，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。

自20世纪70年代中期以来，随着大型运输机逐渐增多，自动化程度越来越高，先进科技的进步使由技术引起的民航事故逐渐减少，而人为因素导致的航空事故所占比例不断增加，因而，从这一时期开始被列为“重视人为因素的时期”。

中国民航总局的统计数据表明，我国90年代机组直接责任事故占事故总数的52.2%，人为因素占事故总数的89%，可见人是航空安全最积极、最活跃、最主动的影响因素，机组成员对飞行安全起决定性作用，处在核心地位。另据在民航系统人员中以及机场内发放的问卷调查表明，人们认为近年来造成我国民航事故的原因中，居首位的是飞机机组因素，其中排在首位的机组因素是机组操纵不当，与实际情况相近，可见对于人为失误的致灾因素有较深刻认识。

机组人员致灾因素分析

一、机组个体行为因素

1、社会心理品质与行为失误：社会心理品质直接影响机组行为表现，与飞行安全密切相关。在飞行环境中，机组人员具有良好的社会心理品质，注重飞行安全，遵守飞行规则，则不易出现行为失误；

2、感知过程与行为失误：感知错误主要是心理准备不足、情绪过度紧张或麻痹、飞行员反应迟钝或注意力分散等，往往导致判断错误，从而直接导致操纵错误；

3、情绪和行为失误：情绪低落或稳定飞行状态下驾驶员产生麻痹情绪，容易导致判断和操纵行为失误；

4、生理状况与行为失误：飞行员的生理状况也是致灾因素之一，受到疲劳、健康状况、饮酒及药物等因素的影响。

二、机组群体行为因素

1、从众行为的影响：个体在群体中会表现出从众性，在一个遵纪守法的机组中，个别倾向冒险的人也会注重飞行安全；

2、群体规范作用的影响：群体规范作用的强弱取决于群体意识的强弱，安全意识较强的机组有助于提高效率，规范行为；

3、人际关系的影响：人际关系失调直接影响机长的领导指挥和机组人员的配合与整体效率；

4、群体沟通的影响：机组的群体沟通渠道不畅，沟通不及时或效果差，是导致航空灾害的重要因素之一。

机组群体行为失误的成因错综复杂，从管理不当方面来说主要包括：职责不清，管理低效；配合不良，人际失调；检查不力，放错不当；培训不足，知识匮乏；信息失真，沟通不畅。

维修人员致灾因素分析

一、内在因素：人员素质缺陷、操作违反规定、心理负荷过重、生理压力过大；

二、外在因素：工作条件的影响、工作指示的影响、任务和设备特点的影响、机务管理的影响。

空管人员致灾因素分析：人员素质缺陷、管理操作违规、身心状况不佳、班组配合不当、工作负荷影响、通话信息失真、自动化适应不良。

机场工作人员致灾因素分析

一、安检人员工作失误：岗位适应不良、工作规范性欠佳、工作时间过长；

二、地面指挥人员工作失误；

三、机场配载人员工作失误；

四、机场监护人员工作失误。

在事故原因的问卷调查中，排在次位的是天气因素，即属于环境致灾因素。环境致灾因素是指影响航空安全运行的社会环境、自然环境和人工环境等。其中对飞机安全飞行影响最大的是恶劣天气条件的影响，包括风切变、雷雨、大雾、云、吹雪、结冰、地形波以及气温和气压的影响，不良的人工环境如机场环境因素也会导致航空灾害的发生。

飞机及其相关设备是航空运输生产的工具，与机组成员共同构成航空安全生产的主体。尽管由于技术的完善性和装备的可靠性大大提高，决定航空安全生产的主要因素逐步转到了人的因素，它仍是航空安全生产的前提，是保证安全的物质基础，因此飞机因素也是不能忽视的作用因素。

民航是一个复杂的人—机—环境大系统，虽然事故的发生具有一定的偶然性，但是任何事件的发生都是有原因的，即事故发生的时间、地点具有很大的偶然性，但事故是“人—机—环境”系统不完善、不协调、存在缺陷或遭受破坏的体现，是这些问题发展的必然结果。

航空交通灾害具有四方面的基本特征：

1、生成的突发性；

2、成因的综合性；

3、后果的双重性；

4、一定的可防性。在我国民航机场的问卷调查抽样调查表明，高达95%的人认为很有必要或有必要采取预警管理方法。在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究，开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统和风切变预警系统等。今年来，我国也已在预警管理研究取得了阶段性成果。下面，就航空交通灾害预警指标体系的构建作简略介绍。

航空交通灾害预警管理系统的评价指标是识别、诊断、预控等活动的前提。构建评价指标体系要遵循敏感性、独立性、可测性和规范性原则，尽可能全面收集信息，筛选出一系列现实可测的指标，从而构建航空交通灾害预警指标体系。

航空交通灾害预警指标体系由航空公司预警指标体系、机场预警指标体系及空管预警指标体系构成，以航空公司为例，探讨航空交通灾害预警指标体系的构建及评价。

航空公司灾害预警指标体系

一、机组因素预警指标

机组因素是导致航空灾害的最为关键的因素。测评方法有：

1、操作违规率：该指标衡量机组对航空法规、证件法规、证件纪律、飞行限制以及公司运行手册数据和飞行标准的执行情况，是重要预警指标。操作违规率=（违规操作时间次数/飞行航班次数）×100%；

2、机长个性心理状况：该指标衡量机长在从事航空营运活动时，在个性特质和进行心理活动方面的实际能力情况，是重要预警指标。可以通过麦尔斯—布瑞格斯类型指标结合民航相关心理测试标准进行；

3、操纵失误次数：重要预警指标，可以从飞行品质监测数据分析得出；

4、特情处置失当次数：敏感预警指标，可从飞行品质监测数据得出；

5、机长组织管理能力：重要预警指标，运用打分法得到；

6、当月飞行超限时数：辅助预警指标，衡量飞行人员违规超限驾驶情况，能反映疲劳程度。当月飞行超限时数=当月飞行时数—100；

7、技术考核不合格率：衡量机组人员的知识技术水平，可通过业务培训、考试等记录得到。技术考核不合格率=（考核不合格人数/执行飞行任务的人数）×100%；

8、机组配合默契程度：敏感预警指标，运用打分法得到；

9、机组原因三级事件发生率：重要预警指标，通过飞行品质监测数据计算分析得出，衡量人员技术水平指标，并反映飞行、航空安全员的严重差错。机组原因三级事件发生率=（机组原因三级事件发生次数/不安全事件总数）×100%。

二、机务因素预警指标

1、机务维修失误率：重要预警指标，衡量适航制度、工作单制度、保留项目规定的执行情况。机务维修失误率=（机务维修失误次数/维修作业总次数）×100%；

2、飞机及维护质量未达标率：重要预警指标，衡量飞机质量、维修质量、放行质量及维修设备质量。飞机及维护质量未达标率=（检查未达标次数/飞机及维护质量检查次数）×100%；

3、空中停车次数：空中停车是严重威胁飞行安全的重大故障，此项指标是重要预警指标，能反映飞机发动机的性能、运行状况及机务维护工作的质量；

4、技术标准失察率：重要预警指标，衡量机务维修人员的责任心和警惕性。技术标准失察率=[1—（技术标准违规查处事件次数/违规操作次数）] ×100%；

5、技术事件总数：重要预警指标，反映机务原因导致不安全事件的总体状况；

6、机务原因三级事件发生率：重要预警指标，衡量机务维修人员技术与管理水平，根据飞行品质监测数据调查分析得出。机务原因三级事件发生率=（机务原因三级事件次数/不安全事件总数）×100%；

7、机组报告故障率：敏感预警指标，能及时反映飞机故障和机务维修工作质量。机组报告故障率=（机组报告故障次数/报告期航班总数）×100%；

8、非计划件拆换率：重要预警指标，反映机械故障诊断工作和可靠性维修管理的成效。非计划件拆换率=[因故障拆换件数/（每架飞机安装件数×机队数）] ×100%。

三、环境因素预警指标

1、飞行期间天气恶劣程度；

2、飞行期间天气突变次数；

3、空管设备失灵次数；

4、机场安检失误次数；

5、机场设备故障率；

6、机场危险指数；

7、航路危险指数；

8、气象误报率；

9、机场鸟害程度；

10、非法行为发生次数；

11、机场管理失误次数；

12、空管指挥失误次数。

从航空交通灾害预警指标体系可见，除了可以量化的指标之外，还有难以用数量准确表达的指标，在我国飞行安全管理现状下，更应进一步完善预警系统，以对航空安全状态进行监测、诊断和预控，防止产生危机。

结论：随着我国民用航空事业迅速发展，航空公司的生产规模和市场规模不断扩大，但是我国的民航安全管理与国际相比还有一定差距。运用灾害预警系统，可以做到提前防范，提早控制，减灾少灾，因此，要积极参考航空交通灾害预警指标，针对薄弱环节和项目进行问题排除和状况改善，促进我国的航空业进一步发展，让飞机这一高效先进的运输方式可以更安全可靠的为人们的生产生活提供便利。

参考文献：《航空交通灾害预警管理》——罗帆，佘廉 著。