中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段

第一篇：中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段

中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段

一是平静的起步发展阶段（解放后至改革开放前）。建国初期，新中国对城市进行了新的建设和改造，原有破烂不堪的道路得到了整治，城市开始建立起较为合理的道路骨架系统，在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设，道路条件明显改善。到1957年底，全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％。这一时期，自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。而同期，汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定。至改革开放以前，我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策，限制了城市化水平的提高，城市交通的发展总体处于一个沉寂时期。

二是充满活力、矛盾初显的交替发展阶段（改革开放至上世纪九十年代末）。1978年至1995年期间，我国城市化水平约为改革开放以前的3倍，成为新一轮城市道路建设的推动力，而城市交通的发展也为城市经济乃至国民经济的发展注入了活力。进入80年代后，由于城市基础设施建设投资不足，造成严重的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。求改变交通面貌，不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁，由于交通需求同样增长迅猛，交通基础设施的建设仅仅局部、短时间地改善了城市交通。这一时期，城市交通拥堵问题开始显现，且日益严重，主流交通政策力图通过不断加大交通供给满足交通需求的快速增长，拥堵-修路-再次拥堵-再修路的循环使整个城市陷入了“水多了加面，面多了加水”的被动局面。

三是矛盾凸显的小汽车交通蓬勃发展阶段（2000年至今）。针对快速发展的小汽车，出于拉动经济发展的目的，大部分城市没有采取严格的限制措施，基本政策导向是鼓励拥有。国家有针对性的取消了各地对小排量汽车的限制措施，通过了汽车购买税收优惠措施等。这些政策没有认识到国内机动车高拥有、高使用的特点，忽视了国内城市进入机动化的前提条件和面临的具体实际，即城镇化和机动化在短时间内的集中发生以及两化的相互强化作用。修建道路、完善设施、严格执法、宣传教育、智能管理等等各种手段纷纷登场，但是，看不到明显的效果，交通拥堵还是如期而至，迫使城市的节奏放慢，大气污染、噪声污染、视觉污染、空间侵占，市民的工作生活开始受到严重影响。当逐渐认识到交通供给永远无法满足交通需求，交通需求总是倾向于大于交通供给的事实后，国内各大城市开始重新认识城市交通发展政策。北京、上海、广州、天津等大城市纷纷确立优先发展城市公共交通的战略。在公交优先发展的政策指引下，各大城市先后制定了大规模的轨道交通建设规划，“以轨道交通为骨干，常规公交为主，其他公共交通方式为补充”的公共交通发展目标日渐明晰。这一阶段，除公交优先政策之外，很多管理者和学者也提出应综合运用结构合理的基础设施建设、优先发展公共交通系统、结合土地利用的交通引导型城市发展模式，以及多样的交通需求管理等措施。

第二篇：中国会展产业发展阶段及发展概况

一 我国会展业的现状

随着亚洲经济的迅速崛起，全球会展业焦点转向亚洲，这将为中国会展业创造更加有利的条件。中国会展业正呈现出新的特点：中国经济发展为会展业创造条件；中国会展业高速发展，特别是中国会展数量、规模等持续扩大、中国形成五大会展经济产业带、中小城市会展业快速发展成为中国会展业的新特色；中国会展业规模化和规范化继续加强，其中中国同类展会的主办单位联合办展，形成规模效益；国外展览公司改变策略，由展会移植变为并购展会或者与中国展会主办单位合作办展；中国展会水平和会展设施进一步提高，其中品牌展会数量增加、会展观众组织等服务方式改进、会展专业人才队伍逐步形成、会展设施不断完善；中国会展主办者多元发展；中国会展行业组织的作用日益活跃。

改革开放，中国推行社会主义市场经济，经济贸易展览会有了发展的环境和条件，展览活动获得了极大的发展，并逐渐形成规模、形成行业。近几年来，展览业在以年均20％（估计数）速度发展。据有关统计，目前中国展览业的直接产值约60亿人民币，约占国民生产总值的0.05％。如果按照德国科隆的一项分析计算标准，展览业对经济的拉动效应为9％，那么，中国展览业的间接产值约为500－600亿人民币。1 会展城市

目前，中国展览业是遍地开花。就展览规模和实力而言，北京、上海、广州已成为中国的展览中心城市，分别占全国展览市场份额的25％、18％和8％；大连、长春、青岛、南京、苏州、合肥、杭州、宁波、厦门、西安、武汉、南宁、昆明、重庆等成为地区展览中心城市；此外，一些地、县、镇也兴建展览场馆、举办展览会，形成有特色的地方展览城市，比如潍坊、义乌、顺德、乐从、东莞等。

据北京统计，北京会展业每年解决1.76万人就业，人均产值3.1 万美元（是北京人均产值水平的10 倍）。全国具备举办大型国际展览项目的250家展览公司中约130 家在北京，北京注册的展览公司约200 家、展览施工公司200 家，为展览服务的设计、广告公司约800 家。另据统计，2002年北京共举办会议71053个，举办展览1298个，展览总面积为339.9 万平方米，会展业直接总收入20.8亿元。据上海统计，上海目前平均每周办展6 个。

2002 年，上海会展业直接收入18 亿人民币，交易额达500 亿。据广东统计，2002 年规模会展就有200多个，单向成交额达3000 多亿元（不含广交会）。

考察中国会展业的发展状况，值得关注的一个现象是会展产业带的发展。中国会展业作为都市型服务业，已在一些经济水平较高、基础设施完善、第三产业发达的城市迅速崛起，使中国会展业在区域分布上，基本形成了分别以北京、上海、广州、大连、成都、西安、昆明为会展中心城市组成的环渤海会展经济带、长三角会展经济带、珠三角会展经济带、东北会展经济带及中西部会展城市经济带等五大会展经济产业带框架。它们通过准确的功能定位，逐步形成了相互协调、各具特色、梯级发展的互动式会展经济发展格局。以区域经济学的观点来看，上述五个区域的发展要齐头并进并不现实，以梯度形式进行则不失为一种相互竞争和相互拉动的良好策略；而从各区域来看，则应各展所长，充分发挥各会展产业带自身的资源优势、人才优势等，构筑各自的区域创新系统，以促进区域会展经济的腾飞，以促进我国会展产业进一步发展。2 会展项目

中国的展览会项目数量据有人统计已达8000 个，其中“中等规模”以上的展览会有3000 个。仅从数量上看，可能已居世界第一。其中一部分已达国际先进水平，包括综合性质的中国出口商品交易会、北京国际科技产业博览会等，以及一批专业性质的展览会比如中国国际机床展。

中国出口商品交易会是我国规模最大、层次最高、商品种类最全、到会客商最多、成交效果最好的综合性国际贸易展览会，号称中国第一展，在可以称作世界第一大国际贸易展。最近一届广交会规模达36万平方米（两期两地合计），参展的有48 个交易团、10195家企业，展位18400个，参展商品达12万种，海外采购商超过15万人，成交总额超过200亿美元。每届“广交会”可为广州带来约30亿元的收益。（数据来源：文涛咨询www.xiexiebang.com）3 展览场馆

计划经济时期，中国展览场馆建设不多，著名的有苏联援助的4 大展馆：北京、上海、广州和武汉（已被拆除），此外，还有中国农展馆以及一些地方展馆。这些展馆主要用于举办宣传性展览。

改革开放以来，全国许多地方兴建了一大批展览场馆。目前广东建成展览场馆最多。广州广交会展馆面积约17 万平方米，并正在兴建世界第二、亚洲第一的展馆，规划面积40万平方米，其中，第一期15万平方米已建成并投入使用。广东的深圳、东莞等地也建有一批展览场馆。上海目前已建有5 处展览场馆，今年扩建的上海新国际博览中心面积将达25万平方米。此外，许多地方有一大批在建和将建项目，据称，潍坊市将建设超大型展览场馆。

据不完全统计，全国各地约有150个展览场馆，总面积约200万平方米。而据德国统计，德国仅有展览场馆24个，总面积245万平方米，其中，最大的场馆是汉诺威展览中心，展馆面积约47万平方米。国际博览联盟主席安格斯去年末在日本展览业年会上发言，预计中国展览场馆的规模将在5年内超过德国，成为世界第一。会展产业本身所具有的功能

随着现代会展业的发展，其功能也从原来简单的市场交换，逐步延伸到其他各个方面，包括经济功能、政治功能、社会功能、科技功能、教育功能等。

所谓会展政治功能，是指会展为一定的政治目的服务，宣扬一定的政治主张与观点。

现代会展自诞生以来，就与政治之间存在着千丝万缕的联系。虽然会展与政治有紧密联系，但并非所有的会展活动都具有政治功能。特别是在西方市场化国家和地区，除政治性会议外，会展活动更多地体现出其自身所特有的经济特性，目的是带来良好的经济效益。即便是举办大型纪念或庆祝活动，也都带有浓厚的商业色彩，会展的市场化程度很高。但在我国现行政治体制和经济体制下，政府在会展中占据主导地位等因素，使得会展与政治之间的联系更加密切。因此，我国目前的会展活动或多或少具有一定的政治功能。为了便于分析，我们根据展会的内容和形式，简单地把我国具有政治功能的会展分为3类。

1．政治性会展。主要是指那些纯粹以政治为主题或是带有政治题材的，并以获取政治利益为主要目的的会展活动。这类政治性会展包括政治成果展、政党集会、英模报告会等，其政治功能显而易见。目前国际会展大部分是科学和商业性的，与政治等方面关系不大，但在我国政治性会展所占比例稍高一些。

2．公益性会展。主要是指大型体育活动、大型纪念和庆祝活动，其主要目的在于获取特定领域的效益并能带来良好的社会效益。大型纪念和庆祝活动包括国庆庆典、纪念抗战胜利活动等，其目的在于获取政治效益。大型体育活动包括奥运会、全运会等，由于它具有广泛的影响，吸引全球的注意力，尽管活动本身排斥政治，但一定程度上也受到政治的影响。

3．商业性会展。主要目的是获取经济效益并兼顾社会效益。之所以说其具有政治功能，主要是因为我国不少商业性会展，多有政府的参与和介入。由于我国地方政府和中央政府部门在会展活动中扮演了极为重要的角色，商业性会展活动中的种种政府行为，反映出其政治功能的作用。因此，具有很强政治功能的商业性会展是我们研究分析的重点。4 会展产业发展建议

我国会展产业正在逐步进入快速发展的历史时期，机遇与挑战并存。报告从前瞻的视角提出以下政策建议：

一、以科学的发展观为指导，促进会展产业的健康发展。作为一个新兴的产业群体，会展经济与其他经济类型互为发展。科学发展观是要达到行业的协调和可持续的发展。会展经济发展应包含这一产业所有链条、环节的发展，而不仅仅是建设会展场馆，培育会展公司等单方面的进步；它应该既有量的增长，又有质的提升。会展经济发展要体现人的全面发展，会展是会议、展览和节事活动的整合形态，它不仅仅是经济活动，体现对利益的追求，它同时也是社会活动，体现了人们对经济、社会、科教、文化等各方面发展的向往。

二、发挥政府对会展产业发展的引导和培育作用，建立公平的市场竞争环境。对此报告提出三点具体建议：第一，建议政府部门能通过法律、行政规章和政策等手段对中国会展业进行宏观规范，同时减少对会展活动的直接参与和管理，使会展业各个主体能在公开、透明的环境下竞争。第二，共同研究制定中国会展产业政策。第

三，研究制定有利于中国会展业发展的税收政策，使会展中心场馆、会展业和相关服务业能有积极性办好会展活动。

三、在继续扩大规模的基础上实施品牌战略。

会展业从某种程度上说是一种“规模经济”，同时，也是一种“品牌经济”，就会展城市而言，要根据城市的资源禀赋条件，选择能发挥城市资源优势的重点，加速培育一批有品牌效应的展会和一批有专业水准和竞争实力的会展公司。就展览项目而言，会展企业应该集中优势资源，努力提高展会组织、策划、服务的水准和经营管理水平，不断进行展会活动的创新，争创名优品牌，提升中国会展业的国际市场竞争力和影响力。

四、加快筹建全国性会展协会，促进中国会展产业化。随着我国政府机构改革和职能转变，政府行政机关主要通过制定规则来调控市场，而市场的自律则主要依靠由企业构成的行业协会组织来进行。中国应该借鉴那些展览发达国家的行业管理经验，在认真分析研究我国会展经济现状的基础上，尽早成立全国性的会展行业管理组织，充分发挥相关中介机构的行业自律作用，加大协调和服务力度，加强产业内部的交流与合作，协调会展活动。

五、有意识有目的推进会展产业的专业化分工与合作。这其中包括会展产业链上的分工专业化、会展活动服务专业化、会展项目运作的专业化。

六、重视现代信息技术的应用，关注互联网的发展给会展带来的契机。个制约因素影响中国会展业发展

处于新兴产业阶段的中国会展业，在近年来获得了迅猛的发展，但就会展业的规范性、竞争力、效益水平而言，我国会展业与发达国家相比还有很大的差距，在为相关产业带来巨大商机和利润的同时也暴露一些问题，结合采集的数据和报告研究结果，报告认为中国会展经济建设过程中存在以下的主要问题：第 一，当前中国会展业的发展，仍然是粗放型量的扩张，亟待实现注重内在质量的集约型增长方式转变。第二，中国会展业的发展还很不平衡，行业布局和产业结构都需要调整。第三，中国会展业和市场化程度还很低，行业内计划经济体制的惯性妨碍会展业全国体系的形成。

第四，中国会展业相对低下__________的市场开放度，阻碍了行业内资本市场的形成，使行业发展缺乏后劲。

第五，中国会展业的自身建设还非常薄弱，亟待建立行业自律和公共服务体系。我国会展业存在的以上问题，从根本上说还是体制问题。只有在不断深化改革中加以解决，我国会展业才能获得进一步发展的生机和活力。4 我国会展产业的潜力与机会 在会展业成熟的发达市场经济国家，会展业的产值约占其国民生产总值的0.2%左右。而目前我国会展业的总产值约100 亿元人民币，只占国民生产总值的0.07%左右，与发达国家相距甚远。这既是发展差距，更是潜力所在。

第三篇：中国房地产发展阶段

中国房地产备忘录

————第一段：1978——1989————

1978年

理论界开始提出开始提出住房商品化、土地产权等观点，为我国房地产的起步和发展奠定了理论基础

9月，全国城市建设工作会议在北京召开，会议传达了邓小平同志关于解决住房问题的月11日至14日，邓小平访问新加坡，听取新家坡住房与发展局局长范德安关于公重要讲话

11共住房计划情况的介绍，并登上该局22层半大楼顶层，鸟瞰新加坡的普通住宅小区。

1979年

1月，受中央指示，袁庚率领招商局开发宝安县蛇口工业区，这是深圳特区最早期的建月12日，国务院发出通知，中共中央批准成立国家总局，直属国务院，由国家基本月1日，第五届全国人民代表大会第二次会议通过的《中华人民共和国中外合资经营月21日，我国第一个商品房小区——东湖新村在广州开工建设。设，也开启了中国改革开放的序幕。

3建设委员会代管。

7法》提出了“土地使用费”的概念，可以出租批租土地给外商使用。

121980年

6月13，《人民日报》发表评论员文章《加快城市住宅建设》。

月，中共中央、国务院在批转《全国基本建设工作会议汇报提纲》中提出：“准许职月，国务院颁布《关于中外合营企业建设用地的暂行规定》，经济特区和沿海开放城月，由国家建筑工程总局和中国人民建设银行总行联合签署了《关于组建中国房屋工私人建房、私人买房，准许私人拥有自己的住宅”，我国正式实行允许住房商品化策略。

7市制定和颁布了相应的地方性法规，对外资企业用地征收土地使用费。

11建设开发公司的报告》，上报国务院。这个报告明确提出了“试行住房商品化”这一崭新的命题。

1981年

1月16日，国家建筑工程总局和中国建设银行联合组建了中国房屋建设开发公司（中月，东湖丽苑全国首创引进物业管理，拉开了中国物业管理行业发展的序幕。月，深圳东湖丽苑第一期交付使用，同时物业管理公司成立，这是我国第一个对商品房集团前身），肖桐任董事长。

5房实施综合性管理并提供有偿服务的小区。

国内四大商业银行各司其职的专业银行体系形成，“金融地产”概念出现。

1982年

4月，《深圳经济特区土地管理暂行规定》施行，深圳在全国率先召开土地使用费 月，国务院原则同意《关于出售住宅试点工作座谈会情况的报告》，选定在常州、郑月4日，国家城市建设总局、国家建筑工程总局、国家基本建设委员会的部分机构和州、沙市、四平四个城市进行试点。

5国务院环境保护领导小组办公室合并，成立城乡建设环境保护部。

8月，国务院颁布《关于中外合营企业建设用地的暂行规定》。

月，湖南省出台《关于修建干部职工住房的意见》，提出“一定要积极而有计划地修月，第五届全国人大第五次会议通过新的《中华人民过宪法》，其第十条规定：“城建干部职工宿舍，逐步改善居住条件”

12市的土地归国家所有”。

1983年

2月，《经济日报》报道中国人民银行负责人谈话：国家鼓励私人购房、修房，要求试月，经国务院批准，呈现建设环保部发布《城镇个人建造住宅管理办法》，从法律上月，国务院办法《城市私有房屋管理条例》，该条例成为我国在新中国成立以来第月，中国住宅问题研究会（现为中国房地产研究会）在北京成立。办购买住房储蓄、修房储蓄等业务。

5赋予城镇居民个人建造住宅的权利。

12一部保护城镇私有放缩有权、规范私有房交易的法规。

121984年

3月，深圳国际贸易中心大厦施工单位创造了三天建成一层楼的我国建筑史上的新纪录，月，国务院批准试点城市施行“公有住房补贴出售”。

月，城乡建设环保部和国家统计局联合发布《关于开展全国城镇房屋普查的通知》，月，国务院决定：“建立城乡综合开发公司。对城市土地、房屋实行综合开发”，“实月，王石组建深圳现代科教仪器展销中心，即日后的万科企业股份有限公司。月，党中央办公厅、国务院办公厅发布《关于加快落实华侨私房政策的意见》。成为享誉中外的“深圳速度”的象征。

7确定在1985年组织开展全国城镇房屋普查。

9行有偿转让和出售”。建设部出台了《关于城市建设综合开发公司暂行办法》。

121985年

6月，全国住房租金改革领导小组成立。

月，《中华人民共和国土地管理办法》颁布，我国土地管理工作纳入依法管理的轨道，月，中国人民大学创办土地管理专业。月，中国房地产业协会成立。

月，我国第一部记载当代建筑业（1949—1984）发展历程与建设成就的大型工具但由于当时正是我国经济改革的初级阶段，土地管理带有浓厚的计划经济色彩。

12书《中国建筑业年鉴》出版。

1986年

1月，国务院召开城镇住房制度改革问题座谈会，决定成立国务院住房制度改革领导小组和领导小组办公室，落实邓小平同志提出的出售攻防、调整租金，提倡个人建房买卖的改革总体设想。

2月，城乡建设环境保护部发布《关于开展城镇房产产权登记、核发产权证工作的通知》，要求从1987年开始，在全国范围内开展新中国成立以来第一次城镇房屋所有权登记和核发全国统一格式的房屋所有权证。

6月，全国人大通过《中华人民共和国土地管理法》，标志着我国土地管理事业真正进月，深圳特区涉外房屋的房产证、产权转移登记手续该由是房地产管理局办理。入了有法可依的历史阶段。

10月，《上海市中外合资企业经营企业土地使用管理办法》颁布，对外商投资企业收月，深圳华侨城建设全面动工。4.8平方公里的土地上将崛起世界之窗、锦绣中华、取土地使用费，这是上海市第一次对土地进行有偿使用。

10欢乐谷等一批深圳“名片”，开创旅游地产新模式。

1987年

7月，《中华人民共和国土地管理法》正式实施。月，国务院提出土地使用权可以有偿转让意见。

月，武汉房产交易市场正式开业，它是国内第一家专为房屋买卖主顾提供洽谈业务的月，以提高房屋发放抵租券、空转起步为特征的城镇住房制度改革在山东烟台试行。月，国家计委、建设部、国家统计局联合发布《关于加强房屋建设计划管理的暂行规月，国务院批准在深圳、上海、天津、广州、福州进行土地使用制度改革试点。月，深圳市率先公开拍卖了一块国有土地的使用权。是及固定场所。

8定》，决定将各地区的商品房屋建设纳入国家计划。

121988年

2月，第一次全国住房制度改革工作会议在北京召开。

月，国务院批准印发《关于在全国城镇分期分批推行住房制度改革的实施办法》，标月，第七届全国人大第一次会议修改了1982年《宪法》的有关条款，删除了“土地志着我国住房制度改革进入全面试点阶段

4不得出租”的规定，规定“土地使用权可以依照法律的规定转让”。这是我国土地使用制度的根本性变革。

5月，第七届全国人民代表大会第七次会议通过《关于国务院机构改革方案的决定》，月，中国第一个土地拍卖、按揭贷款，真正完全意义上的商品房小区东晓花园在深圳月，万科通过股份化改组，正式更名为“深圳万科企业股份有限公司”。撤销城乡建设环保部，设立建设部。

7竣工，当时售价1600元/平方米。

111989年

6月，深证市政府批准实施《深圳经济特区房屋发展纲要》。《纲要》的主导思想就是月，上海市公布《新建商品房屋注册登记暂行规定》。月，我国第一家房地产交易所——深圳房屋交易所正式成立。

月，城乡建设环境保护部发出《关于城镇房屋所有权登记中涉及政策性问的原则意月，深圳将过去的土地使用权证与房屋所有权证合一发放《房地产证》。这是全国建立后来被概括为“双轨三类多价制”的住房供求和保障体系。

11见》。

11首次实行房、地同意登记、两证合一，标志了深圳顺里完全了从土地、房屋分离登记发证到房地合一登记发证的重大改革。

11月，国家土地管理局发布了《土地登记规则》。该《规则》指出土地登记是依法对月，全国人大本部《中华人民共和国城市规划法》。国有土地使用权、集体土地所有权、·集体土地建设用地使用权和他项权利的登记。

————第二段：1990——1999————

1990年

4月，党中央、国务院宣布开发开放浦东的重大决策：原则上，在浦东实行经济技术开发区和某些经济特区的政策，并将浦东作为今后10年中国对外开放的重点。

5月，国务院下发《对建设部、国家测绘局与国家土地管理局有关职能分工的意见》，对建设部部分职能作了如下定义：“建设部主管城市建设工作，负责城市的规划管理、房政管理与房地产产业的行业管理，并根据城市规划实施城市土地开发利用管理”。

8月，国务院颁布《城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》，对国有土地使用权的出让、转让、出租、抵押作出系统规定：居住用地年限为70年；工业用地和教育、科技、文化、卫生、体育用地年限为50年；商业、旅游、娱乐用地年限为40年。

12月，建设部发布《城市房屋产权产籍管理暂行办法》，这事我国城市房地产产权管理较为系统的行政规章。该办法明确了“城市房屋的产权与房屋占用土地的使用权实行权利人一直的原则”。

1991年

1月29日，万科A股在深圳证券交易所挂牌交易，这是我国第一家上市的房地产企业

3月，国务院先后批复了24个省、自治区、直辖市的房改总体方案。

5月，《上海市住房制度改革实施方案》正式出台实施，上海初步形成了住房住房制度改革的基本框架，即“推行公积金、提租发补贴、配房买债券、买房给优惠、建立房委会”，其核心是建立公积金制度。上海市的这个住房制度改革方案的实施在当时对全国房改产生了巨大而深远的影响。

⒌月，深圳市不动产拍卖行承办了深圳市第一宗，也是中国首宗房产抵押公开拍卖。

6月，国务院发出《关于继续积极稳妥地进行城镇住房制度改革的通知》。

10月，全国第二次住房制度改革工作会议召开，房改进入一个新的发展阶段。

12月，中国第一个业主管理委员会——深圳万科天景花园业主管理委员会成立。

1992年

5月，上海住房公积金发放了我国第一笔个人购房贷款。

6月，北京市政府公布《北京市住房制度改革方案》以及其他7个配套办法，并于7月1日全面实施。

9月，经国家新闻出版署批准，《中国房地产报》（《房地产开发报》前身）成为正式报纸，全国公开发行，这是迄今为止我国房地产行业的唯一行业大报。

11月23日，我国第一家上市民营房地产公司——海南新能源股份公司发行的流通A股在深圳证券交易所上市交易，股票代码：111502。

1992年，万科跨地域经营扩展迅速，上海、青岛、天津等地项目顺利进行，为公司的规模化发展奠定了坚实基础。

1993年

1月，《中国房地产报》（《房地产开发报》前身）面向全国公开发行。

1月，经国务院批准，“中国房地产开发总公司”更名为“中国房地产开发集团公司”，同时以“中国房地产开发集团公司”为核心，组建“中国房地产开发集团”。至此，中国房地产开发集团在全国145份城市中拥有178家企业。

6月23日，国务院宣布终止房地产公司上市，釜底抽薪控制釜底抽薪控制银行资金进入房地产。

6月24日，中共中央，国务院印发《关于当前经济情况和宏观调控意见》，针对房地产出台16条调控措施，首次对房地产市场进行大规模清理整顿（自此以海南地产为代表的中国楼市泡沫破灭）

7月，深圳市人大通过《深圳经济特区房地产转让条例》，该条例对“房地产预售”做了专门规定，明确了商品房预售条件，深圳成为中国最早推行商品房预售制度的城市。

11月，国务院房改领导小组在北京召开第三次房改工作会议，改变了第二次房改会议确定的明确思路，代之以“以出售公房为重点，售、租、建并举”的新方案。

11月，《广东省房地产开发经营条例》颁布。

12月13日，国务院发布《中华人民共和国土地增值税暂行条例》，决定自1994年1月1日起在全国开征土地增值税。

1994年

2月，上海开始实施蓝印户口制度。

4月，北京市房地产交易市场成立。

5月，中国人民银行公布《住宅担保贷款管理试行办法》，不仅给按揭业务提供了法律依据，对房地产金融也是一大突破。

6月18日，深圳颁布全国首个地方性物业管理法规《森整经机特区住宅区物业管理条例》，对国家物业管理立法起到了先行先试的作用。

7月5日，《城市房地产管理法》颁布（1995年1月1日实施），这是继《土地管理法》之后规范房地产市场的跌入不重要法规，标志着中国房地产法制逐渐走向完备，地产、房产分开立法的状况足部走向房地产一体立法。

7月18日，国务院发布《关于深化城镇住房制度改革的决定》，开启了城镇住房制度正式改革之路。

9月，建设部制定《康居工程实施方案》，解决中低收入人群住房困难。

11月15日，建设部颁布《城市商品房预售管理办法》，从立法上对商品房预售制度加以确认。

1995年

1月，建设部公布《城市房地产开发经营管理暂行办法》。

1月，赴欧家兔地居、国家体改委下发《股份有限公司土地使用权管理暂行规定》，对土地使用权登记做了相应的规定，然后才能进行土地资产评估及资产处理，根据处置结果在办理土地使用权变更登记。

3月，王志纲在广州创办王志纲工作室，提出建设中国特色的商业思想库。生平第一次为自己开价，创策划收费“天价”，中国的策划人从此有了收费标准。5月1日起，北京市对房地产开发企业在北京开发建设的内销商品房实行销售许可制度，没有此证房产不可销售。

1996年

2月，《中国工商银行个人住房担保贷款管理试行办法》出台，贷款期限为1——10年。

2月，《城市房地产中介服务管理规定》出台。

6月，深圳标志性建筑——地王大厦举行落成仪式。这座高384米的亚洲第一高楼，不仅成为深圳不可或缺的城市符号，也翻开了中国商业地产的“新地标”概念。

7月28日，上海市长宁区挂牌成立了全国第一家区域房地产交易中心。

8月，厦门市政府颁布《厦门市城镇房屋管理条例》，明确房地产产权证书是房地产权利人依法拥有土地使用权和房屋所有权的凭证，实行两证合一。

12月1日，深圳市规划国土局在全国率先实行了“窗口式”办文制度，迈出了中国推行行政制度创新的重要步伐。

我国开始启动住房抵押贷款。

《中国房地产市场年鉴》创刊，这是全面、系统、客观反映与真实记载一年一度中国房地产市场发展状况的综合资料年刊

1997年

4月28日，中国人民银行颁布《个人住房担保贷款试行办法》，其中贷款比例最高限额是房价的70%，贷款年限最长为20年。

5月，北辰实业在香港挂牌上市，这是登入港股的第一家内地房地产企业。

6月，万科增资配股募集资金3.83亿元，重点加大深圳市场的投资开发。一举奠定了万科在深圳市场的领先地位。

8月，北戴河会议提出把居民住宅业列为国民经济的新增长点，住宅开发真正成为支柱产业。

8月，为规范土地管理，深圳市创新性地实行了以电脑测算地价为基础的“公告基准地价”制度，即增加了地价测算工作的透明度，也大大提高了地价测算的工作效率。这一制度被称之为“阳光地价”。

10月，建设部发布《城市房屋权属登记管理办法》，该办法是对《城市房地产管理法》具体条文的细化。

10月，如同瘟疫般的东南亚金融危机波及香港，终使疯狂投机的香港房地产业遭受灭顶之灾，教训深刻。

11月1日，国家主席江泽民签署命令，颁布《中华人民共和国建筑法》。

1998年

3月10日，国土资源部成立。

5月，中国人民银行正式推出《个人住房贷款管理办法》。

7月3日，国务院颁发《国务院关于进一步深化城镇住房制度改革加快住房建设的通知》，这是一个划时代的文件，开启了我国住房制度正是改革之路。

10月，以回龙观、天通苑、建东苑为代表的19个首批经济适用房项目在北京市房地产交易中心集中展示，拉开了经济适用房在北京大规模开发的序幕。

11月，万科推出“万客会”，为公司与客户之间的有效沟通起到重要作用，被媒体誉为“引发地产经营革新的举措”

1999年 1月，建设部出台《关于1999年向职工出售住宅楼房的价格及有关政策的通知》，规定自1999年1月1日起，出售共有住宅楼房取消标准价，一律实行成本价。

2月，中国人民银行下发《关于开展个人消费品信贷的指导意见》，此后，贷款买房、按揭等新概念开始登陆中国内地，中国新一轮房地产的牛市开始正式启动

5月，万科、万通地产和河南建业等一批在中国市场影响力的房地产企业在北海共同发起成立“全国房地产策略联盟”，后改名为“中国城市房地产开发商协作网络”（简称“中城房网”）

10月，深圳市政府颁布《深圳市国家机关事业单位住房制度改革若干规定》，从2000年1月1日起。职工将所购安居房补交全成本微利差价和缴纳有关税费后，便可拥有全部产权，并可进入市场交易。深圳住房商品化、社会化由此迈入一个新的阶段。

11月，上海市财政局发布《关于深化本市住房制度改革若干财税政策的通知》，规定从2000年1月1日至2002年12月31日，廉租住房的租金收入，免征营业税、房产税和所得税；捐赠的廉租住房免征营业税。

6月，以莫天全为主要创始人的搜房网正式成立，这是中国第一个跨地域房地产垂直门户。

《中国房地产统计年鉴》创刊，这是真实记载中国房地产市场发展状况的综合性资料年刊。

第四篇：会计电算化的三个发展阶段

会计电算化的内容比较广泛，可以从不同的角度进行归纳。按照会计电算化的服务层次和提供信息的深度，可以分为三个不同的发展阶段：会计核算电算化、会计管理电算化和会计决策电算化。

会计核算电算化是会计电算化的初级阶段，主要是运用计算机代替手工核算，完成初始化和日常的会计核算业务。这一阶段的主要工作内容包括：设置会计科目、填制会计凭证、登记会计账簿、结账、成本核算、编制会计报表等。

会计管理电算化是在会计核算电算化的基础上，利用会计核算系统提供的数据和其他有关信息，借助计算机会计管理软件提供的功能和他信息，帮助财会人员合理地规划和运用资金，以达到节约生产成本和费用开支，最终提高经济效益的El的。会计管理电算化的主要任务是进行会计预测、编制财务计划、进行财务控制和开展会计分析等。

会计决策电算化是会计电算化的高级阶段，它是在会计管理电算化系统提供信息的基础上，结合其他的数据和信息，借助于决策支持系统的理论和方法，帮助决策者制定科学的决策方案。例如，生产决策、销售决策和财务决策等。所谓决策支持系统是一种辅助人员进行决策的人机会话系统，它不是代替人决策，而是以现代信息技术为手段，为决策者提供所需的各类信息，提供相应的科学方法和数学模型，帮助决策者选择最佳方案，以减少或避免决策失误，降低决策风险。

第五篇：城市交通拥堵治理政策比较与借鉴

城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴

2014年03月12日 11:04 来源：中国行政管理网 作者：赵 蕾 字号

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*本文系教育部人文社会科学青年基金项目“我国大型城市交通拥堵问题：政策绩效与治理机制研究”（项目编号：11YJC630295）阶段性成果。

［摘要］交通拥堵治理正在成为世界城市发展共同面临的核心课题之一。目前在发达国家和地区被证明有效的治理对策主要涉及三个层次：通过行政干预，直接限制车辆的购买和使用；通过拥挤收费，用价格机制引导车辆和道路的理性使用；通过积极发展公共交通体系、智能交通系统和城市科学布局等外延支撑性对策，为上述限制性和收费性方案提供现实保障。对于发展中国家而言，由于受到经济发展水平等多方面的条件限制，适宜将限制性方案做为治理交通拥堵的切入点，收费性方案则应等待时机和条件成熟后再予推行，而二者发挥效用的必要条件与共同前提是城市交通外延支撑体系的基本完善。

［关键词］交通拥堵；行政限制；拥挤收费；外廷支撑系统

［中图分类号］D035.5［文献标识码］A［文章编号］1006-0863（2013）05-0082-04

随着我国城市的快速发展，交通拥堵日益成为难以治愈的顽疾，其危害不言自明。上世纪八、九十年代，首先出现交通拥堵的北京、上海等城市的主要应对方法是不断的新建道路，但却远远跟不上机动车的增长速度，这生动的验证了交通经济学中的“唐斯定律”（该定律认为新的道路供给会诱发新的交通需求）。因此近年来，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)开始引起国内学者的关注。简单来说，TDM就是在现有道路面积不增加的前提下，通过各种方式引导公众理性使用相对稀缺的道路资源，从而达到缓解交通拥堵的目标。从目前看来，发达国家和地区基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三个层次，即行政限制性政策、拥挤收费性政策和外延支撑性政策。

一、行政限制性政策

发达国家和地区治理交通拥堵所采取的限制性对策主要分为三类：一是通过行政干预手段直接抑制机动车消费；二是以高额纳税提高机动车购买的成本，间接抑制其增长；三是通过行政干预对既有各类车辆的使用进行限制。

（一）直接限制机动车消费

这一方案的首创者是世界上人口最密集的国家之一新加坡。为了缓解城市交通压力，1990年新加坡开始推行“拥车证（COE）”制度来调控机动车保有量。具体做法是通过每月举行的公开竞标方式，打算购买机动车者必须先竞买“车辆拥有权”才能购车。COE价格由政府每月投放的数量与申请者的数量共同决定。此外，COE期限为私家车10年，出租车7年，期满后车主必须根据当时的价格再次购买COE。

（二）提高机动车购买成本

这一限制性政策在很多发达国家和地区同样被广泛应用，籍此来调控机动车的保有量。例如在法国和荷兰，购买车辆的消费税大约为车辆本身价值的30%~50%；在丹麦，购买私家车所需缴纳的各种税款甚至相当于车辆本身价值的2~3倍，并根据车辆体积和排量等参数的增加而提高；在新加坡，购车者除了必须竞买COE之外，还要额外支付高达车辆价值2.5倍的消费税。

在同样人口密集的香港，从1982年即开始征收高额车辆登记税。2011年，为了进一步抑制私家车保量的增长，缓解交通拥堵状况，香港特区政府再次调高私家车首次登记税。

根据香港运输署记载的数据，该项举措取得了十分显著的成效：在之后相当长的一段时期内，香港私家车保有量不升反降，直到1990年才恢复到1981年的数量，之后增长亦十分缓慢。

（三）对既有车辆的使用限制

在新加坡有一种“周末车制度”，以此对不同类型车辆的使用时间进行区别化对待。具体来说，在新加坡，汽车牌照分为普通牌照和红色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末车制度即针对后者进行限制：购买红色牌照的车辆可以享受一系列税费的优惠，但只能在工作日19时至隔天7时之间以及周末和公共假日使用，其它时间则需要额外付费。在墨西哥、雅典和圣保罗等城市，则实行了每周对特定车牌尾号的车辆进行轮流限制的方案，也取得了较好的效果。

此外，对公务用车的限制也成为发达国家和地区缓解交通压力的重要对策之一。例如在美国、日本和韩国，公务车辆一直被严格控制，而在芬兰，政府部门中有权使用公务车的人则更少，而且只有总统、总理、内务部长、外交部长和国防部长享有配备固定车辆和司机的待遇。在其首都赫尔辛基，则只有市长一人享受专车待遇。同样，在德国，只有联邦级领导人、国务秘书和各部部长拥有公务专车，而司局长级的官员只能保证公务用车，不配备专车。政府公务（甚至包括接待来访外国元首）中常常大量依靠租赁用车。

二、拥挤收费性政策

拥挤收费的理念在于，道路在很多城市是一种相对稀缺的公共资源，通过价格机制可以将拥挤的外部成本内部化，进而实现该资源的优化配置和使用。目前发达国家和地区采取的拥挤收费方案主要有三种：一是对特定时段进入特定区域的车辆收取拥挤费；二是在拥挤区域收取高额的停车费用；三是对车辆的正常使用定期或定程额外收取费用。

（一）拥挤区域/时段收费

这是迄今为止被证明最有效的缓解交通拥堵的治理对策，因此被越来越多的城市所采用，此处仅介绍这一方案推行较早且取得显著成效的新加坡和伦敦的做法。

1．新加坡

做为世界上最早推行该项方案的国家，新加坡拥挤收费政策的发展经历了2个阶段：

（1）区域通行证阶段。从1975年开始，新加坡开始将最拥堵的中心商业区（约7.25km2）划定为收费区域，推行区域通行证（ALS）系统：早晚高峰（后扩展为全天）进入上述区域的车辆，必须出示事先购买的区域通行证，收费对象不包括公营公交车辆和特种车辆。

（2）电子收费阶段。1998年，新加坡实施不停车电子收费系统(ERP)替代了ALS系统。ERP系统通过在车辆上安装车载读卡器实现自动扣费，费用根据车型和时段介于0.4~2新元之间。数据表明，推行ERP后，新加坡收费区域的交通流量下降了20%~40%，车辆平均行驶时速提高近30%。

2．伦敦

伦敦于2003年开始对中心区实行交通拥挤收费政策，经过不断调整，目前方案的基本内容为：

（1）收费时间为工作日早7点至晚18点，公共假期除外；

（2）收费区域最初为伦敦中心区占地约21km2的内环以内，2007年后扩展到西部居住区。

（3）收费对象为上述时段进入收费区域的私人汽车和货运车辆，不包括公交车、出租车、一些特种车辆以及环保汽车等；另外对收费区内和少数周边地区的居民和公司车辆减免90%的通行费。

（4）收费金额为8英镑/车次·天；

（5）缴费方式比较灵活，既可在零售店、加油站等直接购买，也可通过银行或互联网等支付；既可按日交纳，也可按周、月、年交纳；既可事先交纳，也可在当日22点之前交纳。收费同样采用电子自动识别技术，运行效率较高；

根据伦敦市交通局（TFL）之后提交的评估报告，推行该政策后收费区域内小汽车流量降低了31%，平均车速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高额停车收费

是很多城市采用的“以静制动”的治堵策略。在香港，车辆与停车位比率不到3∶1，中心区的比率则更低，停车费用一般为30~100港币/小时，中环附近的固定泊位年租金通常高达几十万港币。同样在美国纽约的曼哈顿区，即使是拥有车位的居民，每月仍需支付300~400美元管理费，而非固定的泊位，费用大约每小时20美元。

高昂的停车费用也是东京缓解交通拥堵的一大法宝：中心区的停车费通常为150~400日元/15分钟（约合人民币40~100元/小时）。如果是固定的泊位，月租金高达2~4万日元（约合人民币1400~2800元）。东京大部分政府部门和企业会给员工补贴大量公共交通费用，但都不会准备内部车位。需要强调的是，东京高昂的停车费并非源于车位紧张，事实上在上个世纪七、八十年代，日本就已经开始推行上述方案，当时日本的小汽车年增长率不到5%，而停车位的年增长率远远高过小汽车，高达15.4%，其城市发展规划的预见性可见一斑。

（三）车辆使用收费

为了缓解交通拥堵，一些国家和地区还对车辆的正常使用征收高额税费。

三、外延支撑性政策

前述交通拥堵治理方案的理念在于，通过限制或收费，实现交通需求的科学分流和道路资源的理性使用，而大量国际经验证明，这些目标的实现必然基于一系列外延性政策的支撑，如高质量的公共交通服务体系、现代化的智能交通系统，以及科学的城市规划布局等。

（一）高质量的公交服务体系

日本东京是最典型的以公共交通、尤其是轨道交通为主的国际大都市之一，各种公共交通十分发达，而且换乘便利、准确高效，工作日公共交通出行率达到80%~90%。因此尽管这里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通拥堵问题却得到了很好的缓解和控制。

香港特区政府的策略是全方位发展优质的公共交通服务，以此降低香港市民对私家车的需求和依赖。香港地铁是世界上运行效率最高和最繁忙的铁路系统之一。按照特区政府规划，2016年轨道交通（不包括轻轨）总长度将达到555.7km，这意味着可以将全港约70%的人口以及80%的就业岗位纳入到轨道交通车站1km的范围之内。［1］此外，香港公交系统已基本实现“无缝换乘”，公交出行分担率已达89%，跻身世界最高水平。

同样受到广泛肯定和关注的是公交优先系统（BRT）。将哥伦比亚首都波哥大市从几近绝望的交通拥堵中解救出来的，正是一套具有国际先进水平的BRT系统；而在韩国首尔，交通通畅归功于独特的、设置在若干主干道中央的公交专用通道，这使得首尔的公交车辆速度至少提高18%，乘客数量增加15%~38%；美国芝加哥后来效仿首尔，在主干道中央设置公交专用通道和停靠点，同样取得了显著效果。［2］

此外不少城市还推行了公交低价策略。例如在斯德哥尔摩、日本大阪等很多城市都推出了低价车票或高额公共交通补贴等，以此引导和鼓励人们选择公共交通工具。

（二）现代化的智能交通系统

美国是建设现代化智能交通管理系统（ITS）最为成功的国家之一，其覆盖的领域已经包括：公共交通运营系统、出行需求管理系统、商用车辆运营系统、车辆控制安全系统和电子收费系统等。这一系列智能化管理系统的应用，使得美国的交通拥堵降低20%，车祸发生率降低50%～80%，延误损失减少10%～25%，油料消耗减少30%，尾气排放减少26%。［3］

在日本和香港等地，通过ITS系统，巴士司机可以随时获知各主要路段的路况信息，市民也可以很方便的获取有关公共交通的实时信息，而主要路口的信号灯也可以根据交通路况迅速进行监控和调整，以便最大限度的减少交通延误。而在新加坡，尽管全岛路面上几乎看不到交通警察，但却道路通畅、反应迅速，车辆的平均行使速度甚至高于香港、纽约和伦敦，这同样归功于覆盖全岛的智能化交通指挥系统。

（三）科学的城市规划与布局

科学规划城市布局，合理设计城市道路系统同样是影响交通状况不可忽视的关键因素。因此，为了摆脱传统的单中心城市规划模式的弊端，不少国家采用了多中心模式，一方面严格限制在中心区生成新的商业中心等，同时通过疏解就业岗位、开发新的一体化功能区等方式，将交通流进行分散和化解。例如东京、莫斯科和巴黎等城市所采取的环线加放射状的多核心城市交通布局，就被证明可以有效地减少交通拥堵。

在美国的许多大城市，政府纷纷推行所谓“公交村落”的规划建设模式，即在地铁（城铁）车站周围，规划新建起功能完备的综合性生活区，这样可以有效的将市民从中心城区拥挤的车流中解脱出来，这种“公交村落”被很多国家认为是21世纪城市空间格局发展的新趋势。

香港特区政府则不断致力于道路系统的科学设计。在香港，主次干道一般不设“慢车道”，只设快车道和人行道；主干道一般为双向4~6车道，次干道一般为单向行驶道，这种设计理论上能够增加道路的通行能力，提高交通运行速度，减少路口交通事故；此外，最大限度的实现人流和车流的分离，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有会一座人行立交桥或地下通道，有的人行立交桥或地下通道甚至可以跨越几个街区，这种立体化交通布局无疑会对缓解交通拥堵产生很大积极作用。

四、政策借鉴的适用性研究

尽管上述一系列治理方案在很多发达国家和地区都取得了显著的成效，但这并不意味着其一定适用于我国目前的城市发展现状。对于我国而言，由于在很多方面与发达国家和地区仍存在较大差距，因此在借鉴过程中必须采取谨慎态度，通盘考量，否则势必难以取得预期效果。

（一）现实的切入点：限制机动车消费和使用

从既有的治理经验来看，交通拥堵问题产生之初，由于受到经济发展水平、居民心理接受程度等制约，比较适宜以限制性对策作为切入点。事实上，我国已经有城市开始尝试这一方案，并初步取得了一定成效。

从1994年开始，上海推行高价竞拍车牌的举措来抑制机动车增长。目前上海车牌已经突破7万元，相当于一辆经济型家用小汽车的价格。尽管此举一定程度的影响了上海汽车产业的发展，而且间接导致大量本地居民申领外地牌照，但在抑制汽车保有量方面仍取得了较好效果。此外，由于外地牌照的车辆在高峰时段不能使用若干城市高架路，因此相对缓解了高峰时段的交通拥堵问题。

在奥运期间，北京采取了临时交通限制措施，如机动车分单双号上路，全天禁止近30万辆黄标车上路，本地政府部门和企事业单位错峰上下班，公务用车停驶70%，增加高峰时段公共交通运营能力等，取得了十分显著的成效。之后北京全面启动工作日机动车尾号限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增长的机动车保有量消耗一空而且有观点认为，限号政策间接促使很多人购买第二辆车。2010年底，北京开始通过摇号方式对机动车总量进行配给和控制，成为国内首个发布汽车限购令的城市。

2012年，为了缓解城市交通拥堵，广州开始对中小型客车进行配额管理；深圳开始推行全市公务车和黄标车按尾号每周强制停驶一天。

相对而言，行政限制性政策便于执行和监管，对实施条件和技术水平要求较低，同时见效速度较快，比较易于获得舆论支持，并有助于普及道路资源稀缺和有偿使用的理念，因此很多国家和地区都选择以其做为治理交通拥堵的切入点。但需要强调的是，一要注意处理好因限制方案而导致的外地车牌管理问题，否则不仅难以达到理想的政策效果，反而会造成额外的财政损失；二是注意该方案对本地汽车市场的影响；三是推行该项政策的前提应是前述外延支撑系统的完善。

（二）未来的核心方案：交通拥挤收费

对于任何一个城市而言，都不可能单凭限制性政策持续缓解交通拥堵问题，因此在经济社会发展和交通状况达到一定程度时，拥挤收费势必成为治理拥堵的核心方案。事实上，从上个世纪90年代至今，我国已有诸如上海、北京、杭州、深圳等多个城市展开了深入调研和多方论证，计划实施区域/时段拥挤收费或大幅提高燃油税和中心区停车费，但迄今为止，我国仍未有任何一个城市实施真正意义上的交通拥挤收费方案，究其原因，是由于我国目前尚不完全具备推行交通拥挤收费方案的条件。

首先对于我国绝大多数城市而言，前述外延支撑系统还存在很多不完善的地方，无法承担因拥挤收费而产生的大量公共交通的需求，这一点将在下文进一步详细论证；其次，交通拥堵从根本上是经济社会发展的衍生问题，对于尚处在转型期的我国而言，交通拥堵并不单纯是道路供给不足和机动车保有量猛增之间的矛盾问题，而是由诸如相关的制度建设、人均GDP水平、公民的观念和素质、公共资源的分布、政府执政意识和行政传统等各种复杂的因素共同导致的。

纵观拥挤收费的成功样本，无不存在于发达国家和地区，在那里，国家各项制度相对完善，电子化办公十分普遍，因此很多公共事务不需要在各个部门之间反复奔走，公务车的使用也受到严苛的限制；公民素质和人均GDP已经达到一定水平，具备良好的交通意识和环境保护意识，拥有小汽车也不再是身份的象征；同时城市公共资源不会过于集中，公共交通系统和ITS系统十分发达。这些因素都为交通拥挤收费提供了政策实施的合理性和政策效果的现实保障。

因此作为发展中国家，我国在借鉴和推行交通拥挤收费方案时，应反复调研、谨慎论证，充分考量城市的经济发展水平和现实条件，同时大力推动公交服务体系、ITS系统和城市规划布局的完善，不断为政策实施积累现实保障。交通拥挤收费原本是为了体现道路资源配置的公平性，但若忽视经济发展水平和现实基础，反而会导致新的不公平。

（三）必备的前提条件：外延支撑系统的完善

1．我国城市的公共交通服务和运营能力尚有待提升。在我国拥堵最为严重的两大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候车时间长、换乘不方便、价格偏高、舒适性差等原因，公交出行率仅为25%左右；BRT系统虽然近年来引起了广泛关注，但只有广州等少数城市构建了真正意义上的BRT系统，执行效果也是差强人意。这些因素势必会间接强化市民对私家车的依赖，如不能得到彻底的改善，任何治理方案的效果都会大打折扣。

2．我国只有极少数城市初步建成了ITS系统。如前所述，绝大部分实施拥挤收费的城市都建立了完善的ITS系统，各种动态信息系统、导航系统、电子扫描系统和摄像监控系统等全面普及、反应十分快捷迅速。而在我国，除北京、上海近年来积极打造智能交通城市，在ITS系统建设方面取得了初步成效外，大部分城市都不具备上述条件，而且交通信息系统设计不科学、反应迟缓、技术落后等现象仍普遍存在，这种现实基础显然不适宜推行交通拥挤收费方案。

3．我国城市普遍存在规划布局与道路设计不科学的现象。以上海为例，作为我国一直以来对汽车消费限制最严格的城市，截至2012年，上海机动车保有量约为260万，这一数字远低于人口同样密集的东京和首尔，然而现实的情况却是：上海的拥堵现象随处可见且日益严重，某些路段和高架路的拥堵甚至已成为常态；而在东京和首尔的中心区，除上下班高峰和周末等特定时间外会出现轻度拥堵，其它时间道路十分畅通快捷。进一步而言，虽然近十余年来上海的道路面积已经增加了一倍多，但交通状况却始终没有好转。除了汽车保有量迅速增加之外，在城市规划布局和道路设计上也能找到诸多诱因。而东京的城市规划是50年前就已基本确定并一直以来严格履行，在半个世纪的发展过程中鲜有大的调整和矛盾产生。我国大部分城市都处于经济快速增长期，如果缺乏长期的发展规划和科学的路网设计，交通拥堵势必愈演愈烈。

无论是行政限制性方案，还是拥挤收费性对策，其最终目的都是引导公众对于交通资源的理性使用，将交通压力科学合理的分散到各种交通工具上。而对于发展中国家来说，有效实施上述方案的基础是，居民收入水平的不断提高和日益完善的城市交通外延体系，只有不断提高城市交通的服务质量、运营能力和网络布局，才能真正减少人们对于私家车、公务车等低承载量交通工具的依赖和需求，实现交通系统的有序运行，从而根本上缓解城市交通拥堵问题。

［参考文献］

［References］

［1］香港运输署.铁路发展策略 2000［R］.香港:香港运输署,2000.Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］朱向军.破解城市交通拥堵需要综合治理［J］.现代城市，2011（1）.Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.［3］刘治彦.城市“治堵”国际经验借鉴［J］.人民论坛，2011（1）.Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大学管理学院讲师，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444