高速公路跨天桥设计论文

第一篇：高速公路跨天桥设计论文

莲山 课件 w w

w.5Y k J.cO m文秘

摘要：综合高速公路上跨天桥的特点，结合长益公路介绍了全线上跨天桥设计方案的选取、结构特点及整体效果。

一、前言

随着社会经济的发展，作为国家现代化水平标志之一的高速公路建设，近年来发展极为迅速。基于高速公路行车交通控制全封闭的特点，各种上跨、下穿立交桥在高速公路建设中被大量采用，此类桥载重不大（一般为H-

10、H-15），桥面不宽，但其数量较多，特别是处于丘陵区的湖南，各类上跨机耕道、乡道及人行天桥数量较多。仅长益路71.51公里地段此种上跨天桥就有43座，为能使天桥与地势巧妙的结合，美观得体、造价低、方便施工，业主与设计单位密切配合，针对每座桥所处位置进行多种方案的研究探讨，最终选定最佳方案。本文就天桥方案的选取及其工程特点作一简介。

二、天桥方案选取原则

根据高速公路上跨天桥的特点，并结合长常高速公路长益段的应用情况，可归纳出上跨天桥方案的选取主要应考虑的几项原则如下：

1.因地制宜充分考虑地形。

长益公路地处丘陵区，天桥绝大部分设在切方地段。天桥的建筑高度选取除保证必要的桥下净空外，还需结合地形以减少桥头接线切方或填方量，最终达到经济实用的目的。如桥两端地势较低，主要采用梁式桥；略高则主要采用中承式拱肋桥；更高则宜采用斜腿刚构、双向坡拱、拱等型式。

2.合理选取桥跨后续施工配合目前，高速公路路面施工多采用大型摊铺机，而路面施工一般后于天桥施工，以往为减小跨径、降低截面高度采用加中墩的桥梁，使摊铺机的通行受阻，直接影响路面施工进度。也对通车运营阶段安全行车伏有隐患。故在方案选取时，尽量少用设中墩桥梁，即使设置，其中墩尺寸也宜取较小值。

3.在结构合理、施工方便的前提下，尽量使桥型美观大方，桥型多样化，体现时代气息，并在主体工程验收后进行适当的淡色装饰。

高速公路因线型较好、路面宽阔平顺，而致行车单调乏味，司乘人员易于疲劳。而司机视野内的空间感觉对行车安全、舒适起很大作用。为能创造较舒适的行车环境，除适量的绿化点缀外，各种天桥的美观得体、桥型的差异、色彩的变换，与环境的协调搭配更能对高速行车中的司乘人员以美的享受。因此，在结构合理，施工方便的前提下，应尽量使桥型美观大方，多样化，以体现时代气息，并在主体工程验收后进行适当的淡色装饰，可大大提高行车安全及舒适感以提高高速公路的社会效益和经济效益。

4.实用经济、造价合理

在桥型的选择时，一方面从“轻型”着手，以减少圬工体积；一方面不攀高用料。因此，长益路上跨天桥主要采用钢筋砼结构，全线43座天桥中仅在两个服务区中行人天桥的上部结构采用了钢结构。

三、上跨天桥的应用

根据以上选用方案的基本原则，我们在全线43座上跨天桥的设计中采用了8种以上的拱梁式钢筋砼上部结构及两种钢结构上部构造型式，其设计特点与建成后的整体效果分别概述如下：

1.钢筋砼斜腿刚构桥

上部构造整体受力，多次超静定结构，整体现浇施工。上部全长48m，中跨25.8m，两斜腿支承点，间距33.8m，主梁呈变高Ⅱ形，桥面至桥下路面顶高差6.89m.构件的简单，断面的变化及与地形的充分结合，使人感到整体的美观和谐，同时，该桥开口断面施工方便，模板支撑容易，可重复使用，且造价也较其它桥型低，因此该桥型采用的座数为上跨天桥之冠。但由于开口断面，下缘承拉较弱，为使受力更加合理及桥型更加轻巧美观，今后的设计中在充分考虑施工难易程度的前提下，可考虑采用整体箱型截面。

2.带拱上板式立柱、拱上实心连续板及主拱为实心板式的钢筋砼拱桥。

本桥为传统式拱桥类型，但由于拱上采用薄壁板式结构，且主拱川增加侧向悬臂线条，使之外形轻巧、美观，大方、得体。又因其建筑较高（桥下路面以至桥面高7.98m），故高切方处设置此种桥型较易。但拱式结构的特点是两个桥台体积较大，造价较高，因此在日后的设计中，如地基情况允许，设置分离式基础，可适当降低造价。本桥型施工方面较易，模板简单，操作容易。该桥型也是采用较多的一种桥型，全线共有8座。

3.普通钢筋砼板拱桥带拱上预应力空心板桥

本桥型拱上全长47.76m，主拱净跨38.00m，建筑高度7.88m，拱度1/8，为使桥型轻巧，减少主拱川宽度，采用了使拱上侧悬臂增加正面线条，同时拱上16.41m长度内不设拱上立柱，而设置纵向预应力钢筋的方案，但又为避免在空心板中施加的预应力对主拱川产生附加应力，故将空习板与主拱圈接头处断开，使空心板部份成为简单的简支梁式结构。由于减少了拱上立柱，使人视野更加开阔，从而更利于行车安全。但此种桥型与其他桥型相比，造价较高，且施工工艺要求略高，故全线仅设一座。

4.普通钢筋砼板拱带拱上空心板坡拱桥

此桥属第三种桥型的改进，为结合路侧地形，避免接线填方，特将两侧拱上建筑设计呈坡形，跨中建筑高度为7.53m，而主桥台部份可减小至5.67m，从而减少了第三种桥

型拱上预应力，简化了施工，降低了造价，也使拱上空腹部份空心板长度减至11.135m，且桥型同样轻巧，更能突出与地形的充分结合，造价也较第三种桥型节省约29%，故本路段此桥型共设置8座，属采用较多的一种。

5.普通钢筋混凝土T型刚构桥

本桥型上部全长48m，跨中设置薄壁中墩，为节省造价，主梁为空心变截面。建筑高度为各桥型最低（路面至桥面为7.07m），适合较少切方地段。墩台圬工体积小，因之造价较低，但空心梁的内部模板难以回收利用。此桥型外观轻盈，是一种较理想的桥型，所以本路上使用也较多（共5座），其造价与第一种桥型相当。

6.预应力钢筋砼三跨连续梁桥

三跨预应力钢筋砼梁桥在路线共设置了二座，主梁呈箱型断面，梁高1.48m，桥面宽7.00m，设计荷截H-10，桥面距上跨路面高差6.7m，桥总长58.00m，中间跨320m，由于两端接线较低，采用此种桥型为宜。中墩直径1.20m，均位于所跨主线边沟外测。为避免跨中产生较大弯矩，则边跨较长。此桥箱梁断面较高，显得笨重，但箱内约有1.20m高空间，故施工较容易，模板可重复使用。

7.预应力钢筋砼两跨连续梁

本桥用于互通匝道上，桥总宽19m，桥台不分离，桥墩及上部分离，分别宽7.75m、11.25m，上部构造梁长2×28.10m，中墩采用薄壁钢筋混凝土中墩。为便于桥下路面施工摊铺机行走，墩厚仅0.70m.桥面至所跨路面高差7.07m，梁取用了较低的断面，从而减少了匝道的土方量，降低了造价。桥型布置合理，总体美观协调。

8.普通钢筋混凝土三跨连续梁桥

此桥地处互通立交中，上跨主线及匝道，桥长27.0+24.0+27.0=78.0m，宽3.0m桥跨的布置一方面考虑中国古建筑特色中的均衡对称，一方面又考虑了对所跨主行车道及不对称的加减行车道无影响，进行了多个不同方案比较，最终选取中跨跨小而两边跨对称加大的方案，从效果看是合适的。

此桥的第二个特点是断面型式的取用：基于本桥较窄（全宽3.0m），如采用箱型截面施工难度大，故采用T型截面，同时采用变高，使全桥立面线条较多，显得活泼、轻盈、虽然其中一个边跨有加长，但此桥正处互通始端，使视野更为辽阔，整个互通尽收眼底。

此种桥型全线有两座，另一座系设在进入收费站之后的匝道上，跨径略小，中跨大，两个边跨主要跨切方边坡，并起平衡作用。

9.中承式钢筋混凝土肋拱桥

本桥地处长沙市郊，长益路与老路相交主线下穿，为保证桥下净空，减少接线土方量，桥面至主线路面高差仅6.40m，故采用中承拱结构。本桥桥长50.0m，桥面宽12.0m，两条肋对称设置，肋宽0.80m，截面呈I型，系杆间距4.0m，采用精制螺纹钢外套不锈钢套管，柔性板式装配桥面。此桥外型美观、线条突出，主体完工后又进行了适当的涂料装饰，远观如一道绚丽的彩虹悬于天际，使人心旷神怡，倍感轻松愉快，更显示了将要进入都市之繁华景象，为进入长沙市的第一景。

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第二篇：高速公路论文

浅析高速公路安全管理

袁帅土木09-122091706

摘要：随着社会经济的飞速发展，我国高速公路总体上实现了持续、快速和有序的发展，有力地促进了我国经济发展和社会进步，但它在带来高效、快捷、方便的同时，也不可避免地带来了交通拥挤、事故损害等诸多安全问题。因此开展高速公路安全管理对策的研究日趋重要。本文阐述了我国高速公路交通安全现状、高速公路交通安全的影响因素、高速公路安全管理方法以及高速公路安全总体对策与措施等。

关键词：高速公路；安全；管理

1引言

随着高速公路的不断建成和投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题,于是高速公路管理研究应运而生了,其主要内容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏经验,各地将普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上,但高速公路的交通模式大大不同于普通公路,速度高、交通量大等因素,使高速公路管理出现很多新问题。因此,本文对高速公路安全管理系统进行了研究,重点讨论了影响高速公路交通安全的因素,如人、车、路、管理等因素,并针对这些因素,对高速公路安全管理提出了一些建议。

2我国高速公路交通安全现状

到2002年底，全国公路通车总里程为175.8万公里，其中高速公路2.5万公里。2002年，全国在用机动车保有量为1亿余辆，比2001年增加3287万辆，增长率为32.4%。其中，汽车2141万辆，摩托车5037万辆，农用运输车1388万辆，拖拉机1573万辆。机动车驾驶员保有量为9147万人，其中汽车驾驶员5161万人。2002年，全国公路客运量147.5亿人，旅客运输周转量为7805.8亿人公里。全国共发生道路交通事故77.3万起，死亡10.93万人，伤56.2万人，直接经济损失33.2亿元。其中，一次死亡1～2人事故造成99575人死亡；一次死亡3～9人事故造成6777人死亡；发生一次死亡10人以上特大交通事故41起，死亡583人，伤567人。2002年全国机动车万车死亡率15.2。

今年1～8月份，全国共发生道路交通事故459496起，死亡65148人，同比减少69009起，少死亡5174人，同比分别下降13.1%和7.4%，死亡人数约占全国

总数的78.58%。其中，一次死亡1～2人事故造成56762人死亡；一次死亡3～9人重大事故1144起，死亡4634人，同比分别上升7.2%和0.8%。万车死亡率按照目前全国机动车保有量和交通事故死亡人数的增长规律，经初步测算，预计为8.1，比去年同期的9.07下降了0.93。1～8月份发生一次死亡10人以上特大事故37起，死亡572人，同比减少2起、死亡人数相同，事故起数下降5.4%、死亡人数与去年持平。

以上数据表明，我国万车死亡率呈稳定下降趋势，但道路交通安全总体形势依然严峻，每年因道路交通事故造成的人员伤亡和财产损失仍呈逐步上升趋势。

3影响高速公路交通安全的因素

3.1人的因素

在高速公路交通事故中，尽管有其他因素的影响，但人的因素无疑是最主要的，且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因有：感知不准、反应不当、判断失误；间接因素包括：生理、心理状况异常，违章行驶，缺乏高速行驶的经验等。

由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施,这样导致驾驶员警惕性下降,一旦遇到问题,反应不及时,就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验,缺乏高速公路交通常识,驾驶员长时间疲劳驾驶,以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱,例如:无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时,更容易发生交通事故。此外,乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。

3.2路的因素

道路交通事故的生成，其表象与直接的诱因多为驾驶员的违章或过失，而潜 在的因素则涉及到道路的线形设计、路面状况、道路交通量分布与交通组成以及道路的特殊路段等。路是车辆的载体与行驶的基础，道路的等级、质量、线形标准等对交通安全有重要影响。

根据调查以下线形组合易发生事故：

线形突变，长直线的末端接小半径的过急弯道，长下坡道突然急拐弯处易产生事故；坡道上连续反弯，形成驾驶员视觉的负荷过重，易产生事故；坡顶急弯处，视线不连续，常引起驾驶员的疑惑，易造成翻车；短直线介于两同向曲线之间，形成断背曲线，使驾驶员产生错觉，把路线看成反向曲线，发生操作失误，易造成事故；凹曲线过短亦会产生视觉差错，引起驾驶员对上坡估计过陡，易造成碰车、翻车；凹曲线底部插入小弯道，迫使驾驶员拐弯，也容易引起交通事故； 半径为150m以下弯道路段因路滑而发生的交通事故率是直线区间事故率的48倍。

3.3公路管理因素

高速公路建设工程后期，大多数合同段虽然仍在缺陷期内，但各地为了缓解交通压力和尽快收回投资，都提前通车试运营。因而各高速公路管理职能单位便仓促组建上岗。由于准备不足，各部门权职不清，公路安全与交通安全交织在一起，运营管理单位与路政、交警又权属不同部门，信息沟通、部门协调存在一定问题，这样就使一些简单的问题变得复杂起来，从而造成国家或集体的某些利益，损耗在纠缠不清的各部门权利利益之争或不作为上，造成较大的浪费，且在出现交通事故后不能很好地处理。

此外,管理的硬件设施落后,科学化管理水平低,也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理,为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境,从而减少交通事故,保证通行安全。

4高速公路交通安全管理对策与建议

4.1广泛开展交通安全教育

试运营期间，道路隔离和防护设施经常遭受破坏，致使人畜上路，甚至自行车、摩托车、农用车也上高速，从而出现险象环生、事故增多现象。

有鉴于此，首先，运营管理单位要配合交警、路政、公安机关对沿线村庄、学校加强交通安全教育，并将公路法规条例及管理办法进行张贴、宣传。安全教育工作应不拘形式，要运用广播、电视等现代传媒，也要利用农村灵活多样的文化传播形式，使安全教育工作见到实效。

同时，要普及高速公路交通安全知识，提高全民交通安全意识；加强公路沿线公路居民的安全教育，杜绝行人交通事故；严格把好培训关，强化驾驶员的安全意识；加强管理人员安全教育，建设高素质的高速公路交通管理队伍。

4.2加强驾驶员管理

应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公

路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

除了对驾驶员普遍教育之外，对部分驾驶员的教育，主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明，交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。驾车经历在3年以下的驾驶员，其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因，但也有心理因素的影响，所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现，一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上，这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对这些驾驶员的教育应本着分别情况分别对待的原则，弄清是技术、心理或其他方面原因后分别施教。针对违章受处分的驾驶员进行教育。驾驶员严重违章除给予适当处分外，还应及时对其进行安全教育，通过违章操作案例参观、分析等形式组织违章驾驶员学习有关的交通法规，增强他们遵守交通法规的自觉性。

4.3改善道路条件

风雪天气，高速公路一般路段的积雪由于受车辆碾压易结薄冰，上、下坡道、山口处，匝道、桥、涵、通道处，由于路面温度低最易结冰，这时，只要雪一停，就应开始撒盐或融雪剂，在冰雪融化期间要集中人力物力彻底清理干净，防止再次结冰。应高度重视二次结冰对行车安全的重大影响.大雨或暴雨时，高速公路坡底、桥面处易形成水膜的路段，雨季来临前应在原有泄水槽的基础上，多设置一些。对桥面泄水孔要进行清理、疏通，以便到时能顺利排除桥面积水。

大雾天气要及时调整路上可变标志内容，能见度低于50米时，应立即关闭高速公路相关路段，由专车引导车辆下路绕行，或停放安全地点。亦可间隔放行，控制车流密度，由专车引导车辆保持间距慢行。加强路政巡查，发现问题及时与交警联系处理。

高速公路隧道出口处，大型桥及高路堤处有时横向风力较大，面包车、大型客车、蓬布货车侧面受横向作用力较大，易出危险。对这些地段要加强路面清扫，防止有危及行车安全的物品存在，并设置注意横风标志。

天桥下、通道、山口处常有抛石、落石，应重点巡查及时清理。

强化高速公路日常养护工作，及时修补坑槽。对事故中遭破坏的交通设施及时更换。加强保洁绿化工作，做到“畅、洁、美”。为安全行车创造舒适的条件。

4.4发展智能交通管理系统，提高交通管理水平

随着全球经济的高速发展和道路交通的日趋繁忙，因交通事故而导致严重的人员伤亡和财产损失已引起世界各国的广泛关注。近十年来，智能交通运输技术的快速发展给交通事故预防与安全管理带来了广阔的前景。智能交通运输系统是

当前国际道路交通和运输科技发展的前沿，是交通运输的发展方向，也是高新技术的最大民用市场之一。从具体功能上讲，ITS系统将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来，并使道路与汽车的运行功能智能化，从而使公众能够高效地使用公路交通设施和能源。其具体的运作方式是：该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息，经过交通管理中心集中处理后，传送到公路交通系统的各个用户，出行者可以进行实时的交通方式和交通路线的选择；交通管理部门可以自动进行交通疏导、控制和事故处理；运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况，进行运力合理调度。这样，路网上的交通经常处于最佳状态，能够改善交通拥挤，最大限度地提高路网的通行能力、机动性及安全性

80年代后，各国旨在将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地综合应用于公路交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统的概念便产生了。1995年3月美国运输部正式提出了“国家智能交通系统项目规划(National ITS Program Plan)”，明确智能交通系统的7大领域和29个服务用户及服务功能，并确定到2005年的开发计划。其7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

5结论

在对高速公路紧急救援系统的研究中，我们发现，目前我国在高速公路的硬件设施上投资较少并且管理也比较落后，关于高速公路的法律法规也还不够健全，不能与飞速发展的高速公路事业同步。其次我国在高速公路事故的现场医疗以及事后医疗保健方面也有很大不足。在各种因素的影响下，致使我国的高速公路事故发生率、事故死亡率、事故伤残率较高，与世界发达国家存在不小的差距。

当前，建立适合我国国情的高速公路紧急救援系统的条件和时机已经成熟，国家应在立法方面予以保证。应加大高速公路交通管理力度，完善高速路紧急救援系统，大量应用新技术，普及交通事故紧急救援知识，提高我国的医疗水平，培养更多的专业经验丰富的人员，以减少交通事故危害。随着高速公路的快速发展和交通需求量的增长，高速公路紧急救援系统必将发挥越来越重要的作用。参考文献

1、姜华平、陆春其、陈海泳等，高速公路交通安全管理，北京：人民交通出版社，2004.11.2、李川，高速公路行车特点及其安全对策，四川安全文化网

3、顾向阳，关于加强高速公路安全管理的几点思考，中国公路网

4、刘沭，研究高速公路安全管理体系，中国论文下载网

第三篇：高速公路论文

高速公路论文

前言

随着现代社会的发展,高速公路在人们日常生活中占据了越来越重要的位置。但是由于交通事故引起的人员伤亡和经济损失非常巨大,高速公路行车安全更是受到人们的日益关注。所以采取措施预防事故的发生，这项工作是必要的也是行之有效的。但从交通事故现象的另一面，同时必须看到，交通事故的发生具有随机性和突发性，可以预防事故的发生，但是不可能完全消除事故，更何况很多交通事故是难以预防的。

可见交通事故的发生是必然的，因此如果存在一个完善的交通事故紧急救援系统，能够在受伤后的关键性一、二个小时内，尽快施救，对伤者进行紧急处理，事故发生后缩短被困伤员的获救时间，并通过通信联络系统迅速发送信息并将伤者及时送至医院，及早救护，则会大大降低受伤者的死亡率、残废率和永久性伤残程度，更会预防二次连锁事故的发生。

目前我国对高速公路交通事故的紧急救援工作还是比较被动的，由于没有一套成熟的救援方法来指导，事故发生后就只能采取就事论事，事前并无法进行相关紧急救援策略。我国高速公路交通事故的紧急救援理论体系需要进一步的完善，本论文通过对高速公路紧急救援系统所进行的分析研究，着重探讨我国目前高速公路交通事故紧急救援方面的不足的现状，并提出有针对性的高速公路交通事故紧急救援对策来解决。

摘要

高速公路是本世纪20年代才兴起的一种安全、迅速、通过能力高的新型交通手段。它的出现极大地缓解了交通拥挤的状况，并且提高了公路的运输效益和服务水平，更促进了世界各国的经济发展。高速公路作为现代交通的骄子，是衡量国民经济现代化的重要标志之一，所以其综合经济效益十分显著。

我国大陆是从70年代初开始的高速公路修建的前期准备工作，其中包括高速公路的科学考察、技术资料翻译、测设工作以及可行性研究。高速公路的建设不仅改善了公路交通运输的状况，而且产生了巨大的经济效益和社会效益，还带来了人们观念上的巨大改变。它不仅是国民经济的命脉，还是经济建设不可缺少的基础设施，它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。

但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，在高速公路交通中，越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。

为了解决交通事故所引发的问题，我国建立高速公路交通事故紧急救援研究与对策与了高速公路紧急救援系统以应对高速公路的突发状况，使突发状况得到有效

解决，高速公路状况大为好转。

1高速公路存在的问题

但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，在高速公路交通中，越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。道路交通事故已经成为一个世界性的工作热点，据专家们预测，随着国际社会经济的发展，道路交通事故仍将处于上升趋势，到2010年，全世界每年将有100万人死于道路交通事故，因交通事故受伤的也将达到2000万人。从这一预测可以看出道路交通事故的发展趋势，由此可以这样认为：道路交通事故和经济发展增长有着成正比关系。据美国有关部门预测,到2020年,美国每年因交通事故造成的经济损失将会超过1500亿美元。

我国的道路交通事故也十分严峻，l996年4月5日，劳动部副部长王建伦撰文指出：“八五”期间，全国因各类事故死亡46.6万人，其中交通事故死亡31万人。公安部公布：1995年发生交通事故271843起，死亡71494人，伤159308人，直接经济损失l5．23亿元。可见，我国也是一个交通高事故率国家。但是近十年来，我国公路交通事故还是有所下降的。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故和高速公路事故紧急救援方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。

由此可见我国在高速公路交通事故紧急救援方面还存在着很多不足，还应大力发展和完善我国的高速公路积极救援体系，从而更好的发展高速公路事业以及保障国民的生命财产安全。

2国内高速公路紧急救援的不足和发展方向

在我国，高速公路交通是一项由人、车、路和环境等因素组成的社会系统工程，涉及面非常广泛。但是目前，由于我国对高速公路的管理模式以及管理体制未做统一的规定，因此，各省市的高速公路管理模式和运行机制都有所不同。绝大部分省市基本上还是沿袭了普通公路的管理模式，将人、车、路人为的分割开来：根据《中华人民共和国公路法》交通主管部门负责公路的规划、建设、养护、路政、收费工作；根据《中华人民共和国道路交通安全法》公安部门主要负责对人和车的管理、交通事故的处理工作。这就造成了公安交警部门与高速公路管理机制在高速公路管理职责的交叉，期间的协同管理尚未得到较好的解决。根据我国现行的有关的法律法规，高速公路的交通事故紧急救援机制还是沿用普通公路的机制，没有专门针对高速公路进行特别规定，这样就使得在交通事故的紧急救

援过程中，不能充分利用高速公路现有的监控系统的资源，也不能及时的、充分的利用社会其它救援资源。

我国的高速路交通事故紧急救援工作还存在严重的不足，它主要体现在以下几方面：

（一）人为因素

人是高速公路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人等。道路交通事故的发生，其中有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致；有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突的机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生概率自然增加。同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的高速公路交通安全。而当事故发生后，有相当一部分肇事司机为逃避处罚而选择了逃逸，致使一些本可以救活的伤者死亡。还有一部分是属于路过者视而不见，缺少公德心致使伤者失去最佳治疗时机而死亡，造成许多不必要的损失。给我国的高速公路紧急救援工作带来了极大的不便。

（1）从驾驶员方面分析。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健康状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，造成反应迟缓而酿成交通事故。引发交通事故及造成损失的驾驶员主要违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行这5个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通事故。同时，驾龄在2-

3、4-5年的驾驶员发生交通事故次数多，死亡人数多，而驾龄为1年的驾驶员人数在驾驶员总数中并不占优势，但造成损失的比例却是最大的。

（2）从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本就没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。

（3）从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；青少年或儿童突然跑到道路上，对突然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导致交通事故。

（二）车辆因素

车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。由于车的可靠性，安全性差，事故发生后对驾驶员或车上乘员的保护不够，致使很容易出现人员伤亡。这就为我国的高速公路紧急救援工作制造了大麻烦，还没等救援人员赶到，伤者已经死亡，降低了紧急救援的成功率。

（三）经济因素

我国属于发展中国家，面积大、人口多，国家经济水平并不发达，东西部经济发展极其不平衡，经济的增长给交通安全带来了许多负面的影响。由于经济的快速发展，刺激交通需求的增长，交通需求与供给矛盾加剧，给我国的交通设施带来巨大压力。由于缺少资金，使我国的一些高速公路基础建设不够完善，软硬件设施不健全。这就导致了在事故发生后紧急救援车辆不能及时赶到现场实施抢救，发生不必要的伤亡。

（四）管理体系

由于交通管理不足而造成交通事故紧急救援不力的主要表现为：

(1)警力严重不足，整体执法水平不高。

(2)道路交通设施欠缺。

(3)交通科学技术管理落后，科技含量不高。

(4)群防群治，综合治理，社会化管理交通的各种措施没有落实。

(5)各有关部门在管理立法规划等方面，缺少严密和长期的合作。

(6)管理决策者的思想观念不适应。

我国交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，交通安全管理水平低，缺乏与交通管理需求以及所应用新技术、新手段相适应的知识型、综合型的管理人员。交通秩序不良恶化了道路交通安全状况，许多城市道路拥堵日益严重，尤其是东部沿海地区，交通秩序混乱，缺乏有效的交通组织、控制、交通渠化等手段，交通秩序难以改观，加之无效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了高速公路紧急救援的有效性。道路阻塞严重影响了紧急救援人员从出警到到达现场的时间，延缓了救援的步伐，造成过多的人员伤亡。

（五）医疗系统不健全

我国对于高速公路紧急救援的医疗系统投资力度还不够，没有专业的救援队伍和紧急救援方面的专家医生，缺乏紧急救援方面的知识和经验。医院缺少紧急救援方面的专业器材和各种必要设备。对于事故后伤者的术后康复器材、设备、药物也存在着严重不足。

这些因素造成了我国高速公路紧急救援工作的不足，使我国的高速路紧急救援明显落后于世界发达国家。中国之大，人才之多，是一个十分有利的优势，我们应把优势集中、协调发挥更大效应，要立下标准、规范程序，甚至法律化。大力发展和完善我国的各种高速公路体系，和形成一个有效的、快速的、完备的高速公路紧急救援体系，尽量挽救人民的财产人身完全。

（六）道路因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意力分散，致使反应迟缓而肇事。汽车的转弯半径过小，易发生侧滑。驾驶员的行车视距过小，视野盲区过大；线形的骤变、“断背”曲线等线形的不良组合，易使驾驶员产生错觉，操作不当，酿成事故。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些必然会导致交通事故层出不穷。

（七）交通法规因素

道路交通管理法规是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从而造成交通事故的发生，而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。

结 论

在对高速公路紧急救援系统的研究中，我们发现，目前我国在高速公路的硬件设施上投资较少并且管理也比较落后，关于高速公路的法律法规也还不够健全，不能与飞速发展的高速公路事业同步。其次我国在高速公路事故的现场医疗以及事后医疗保健方面也有很大不足。在各种因素的影响下，致使我国的高速公路事故发生率、事故死亡率、事故伤残率较高，与世界发达国家存在不小的差距。

当前，建立适合我国国情的高速公路紧急救援系统的条件和时机已经成熟，国家应在立法方面予以保证。应加大高速公路交通管理力度，完善高速路紧急救援系统，大量应用新技术，普及交通事故紧急救援知识，提高我国的医疗水平，培养更多的专业经验丰富的人员，以减少交通事故危害。随着高速公路的快速发展和交通需求量的增长，高速公路紧急救援系统必将发挥越来越重要的作用。

参考文献

[1] 交通网，http://

[3] 人民网，http://.cn

[4] 曹学明，纪嘉伦，静晨瑾。高速公路紧急救援系统研究。工业安全与环保。

2003年第29卷第8期。

[5] 薛玉乾。我国道路交通事故的现状、特点、原因分析及对策

第四篇：013高速公路跨(穿)越补偿协议书范本

【

】高速公路跨（穿）越协议书

甲方：

乙方：

鉴于乙方为实施【 】工程，需跨（穿）越【 】高速公路【 】处，根据【

】省公路路政管理相关条例及相关法律、法规和业主方管理制度，甲乙双方协商一致，订立本合同，以兹共同遵守。

一、工程概况 1.1 工程名称： 1.2 工程内容： 1.3 工程地点：

1.4 施工时间：工程自_____年___月____日_____时开工，于_______年_____月_____日_____时前完成。

二、保证金

2.1为确保甲方权益不受损害，更好地履行双方的职责和义务，乙方须在本协议签订之日起三日内向甲方缴纳保证金人民币_____________元（￥__________）。保证金担保的范围是损害赔偿金、乙方或其委托的施工单位任何违约行为导致的违约金以及所有其他应由乙方支付的费用。施工竣工验收结束后，经甲方对工程施工及道路设施恢复情况进行综合评价，达到有关规范标准后，且乙方及施工单位无违约、侵权行为的，甲方无息退还相应的保证金。

2.2乙方或乙方委托的施工单位应严格按经评审通过的实施性施工组织方案组织施工，保障施工安全和【

】高速公路的正常通行。因乙方或施工单位原因导致路基、路面、路产设施损坏的，乙方应负责按原标准修复，无法修复的按《【

】省公路路产赔（补）偿有关标准》或甲乙双方商定的标准进行赔（补）偿；临时标志（线）清除造成的损害经甲方确认后计算；因乙方或施工方原因需要封道分流（限流）车辆，封道补偿费以甲方书面提供的前一天收费额或前一周平均日收费额的高者为基准，根据实际封道分流时间按分钟结算（不足一分钟按一分钟计算）；甲方的其他损失赔偿按照相关规定或双方协议实行。上述补偿、损失或相关金额由甲方直接从保证金中扣除，不足部分由乙方接到甲方付款通知之日起三日内一次性向甲方支付。

/ 3

三、甲乙双方权利义务

3.1 乙方进行施工前，应按公路所在地的现行路政管理条例办理公路路政许可及相关施工手续，并提交甲方，否则甲方有权拒绝乙方施工。

3.2 乙方进行施工前，应向甲方提供详细的线路走向施工图及维护联系人员名单及联系电话。维护联系人员发生变动，乙方应及时通知甲方。

3.3 乙方必须严格按图纸及施工方案进行施工，不得任意改动，如确需改动应重新办理申请手续并取得甲方书面同意。

3.4 在乙方施工前和施工过程中，如乙方违反了本协议约定的任何一项义务，或者乙方施工行为已经或被甲方认为将会对高速公路道路、桥梁造成损坏或会对高速公路上通行车辆造成损坏，甲方可要求乙方立即停止施工，撤离所有施工人员和机械设备，恢复施工场地原状并赔偿甲方全部损失。

3.5 乙方因施工需要占用、挖掘公路、拆除高速公路标志、隔离栅、钢护栏波形板等甲方所有设施或迁移绿化苗木的，应事先征得甲方同意，并负责协助路政部门做好相应登记手续，施工完成后，乙方对原拆除设施按原状或按甲方新设计的要求恢复施工。

3.6 乙方在施工期间，应按交警及甲方要求设置施工标志、警示桩、警示牌等安全预警设施，加强检查，落实巡查制度和责任人，确保道路畅通安全。

3.7 乙方进行施工前，要对埋设于绿化带内或路面下或桥梁两侧的专用高速数据通讯光缆或电缆进行防护，确保专用高速数据通讯正常营运和电缆安全，防护措施须按相关国家标准、行业标准执行。

3.8 乙方应实行安全文明施工管理，保持施工现场整洁，符合标准化管理要求。乙方不得利用高速公路已封闭区域、车道、硬路肩及排水沟平台等作为各种材料的临时堆放场地。乙方必须采取有效措施防止造成路面污染，禁止随意堆置丢弃施工垃圾等现象。工程完工后，乙方应将全部施工场地恢复原状。如乙方未恢复原状，则甲方有权委托第三方恢复，并有权向乙方追偿。

3.9 乙方在施工期间，要设置封闭区域，落实专人把守入口，禁止无关人员、动物等进入高速公路，施工结束后，乙方恢复隔离网原状。

3.10 乙方对施工期间、该工程运营期间造成的对甲、乙方工作人员及任何第三人的人身伤亡、财物损失、机械车辆安全等问题负全部责任，并承担由此给甲方造成的一切经济损失。

3.11

若因乙方原因导致甲方经济损失的，如路面污染、交通事故、阻塞分流等，由

/ 3 乙方承担全部责任及经济损失。

3.12 甲方对该工程不承担任何保护义务，若因乙方施工、第三方及其它客观原因造成该工程损坏均与甲方无涉。

3.13 乙方根据设计施工进程，将经评审通过的实施性施工组织方案、施工设计、施工图、施工质量验收及交（竣）工验收等资料交与甲方备案。该工程竣工后，甲方参与验收。

四、争议解决方式

4.1 因本合同或本工程所引起或与其有关的任何争议，双方应友好协商解决，协商不成，则任何一方均有权向甲方的公司所在地人民法院提起诉讼。

五、其他

5.1 本合同经甲乙双方签字并盖章后生效，本合同一式陆份，甲方执陆份，乙方执叁份，具同等的法律效力。

甲方：

（公章）

法定代表人或其授权的代理人签字：

乙方：

（公章）

法定代表人或其授权的代理人签字：

签约日期：

/ 3

第五篇：互联网产品跨屏设计的差异化论文

通讯技术的发展带来了无线通讯技术的迅速崛起，3G甚至4G通讯网络的出现使智能手机和平板电脑等移动设备己经成为人们上网的首选硬件。智能手机和平板电脑之所以吸引用户，其核心优势在于方便携带，可随时随地享受移动Web及各类移动应用产品的服务，充分满足了人们利用碎片化时间的需求。智能手机和平板电脑与传统的桌面设备有着巨大的差异，使得传统互联网用户所习惯的信息读取方式和交互方式发生了巨大的改变，这些改变的产生首先来源于用户的使用场景和情境的不同，这也使得互联网产品设计从单一的桌面设计时代进入了跨屏设计时代。对于互联网产品的设计开发团队而言，跨屏设计带来了更多的挑战。要想使跨屏设计的产品能够保证在任何尺寸的屏幕中的可访问性及可用性，实现良好的用户体验，设计者必须首先了解不同屏幕之间的差异性，才能根据这些差异设计出符合用户需求的产品。

一、使用场景的差异化

根据百度发布的报告显示，移动互联网用户和桌面互联网用户在上网时间上有较大的区别。早上7点至10点、晚上9点至12点使用移动互联网的用户要明显高于桌面互联网，移动互联网用户使用高峰期出现在晚上10点，而桌面互联网用户使用高峰期出现在晚上8点。用户使用桌面端设备使用互联网产品通常是在室内固定场所，环境相对安静和稳定，使用的目的多数是工作或学习。而移动端产品的使用场景则呈现明显的移动化和多样化，比如乘坐地铁、公交车时，走路时，等餐时，健身时，睡前等各种场景，这都属于用户日常工作、学习之余的碎片时间;另外一个常见的但是往往被忽视的场景，就是用户身处稳定的环境中，但因为没有条件或懒于打开台式机或笔记本，所以使用移动设备代替执行。

桌面设备是工作化的，大多用于完成工作学习上的任务。智能手机是个人化的，大多用于执行微型任务，主要目的是获取网上提供的信息，实现娱乐和社交分享等。平板电脑是共享的，他们被认为是一个备用的笔记本电脑，主要用于内容消费。所以，设计者要清楚设备最适宜的使用场景，以针对这些场景中的用户习惯进行相应的设计。

二、交互方式的差异化

桌面设备的操作方式通常是使用鼠标、键盘进行交互的控制，也可通过其他外接设备如手绘板等实现对软件系统及屏幕对象的操控。这种通过鼠标、键盘的操作，精准度高，鼠标指针可以到达屏幕的任何一个部分，基本不会挡住造作对象;悬停时可以显示隐藏的对象，并帮助确认目标;同一时间只支持单一输入点;可通过鼠标形态的变化暗示操作进程。移动设备的交互方式要丰富许多，最常用的是手指通过点击、滑动、收缩和旋转等手势对触摸屏上的对象进行直接的操作，还可以通过语音的方式实现交互，或是利用移动设备本身的其他硬件功能，如重力感应器、温度感应器、加速度感应器、光线感应器、压力传感器等实现交互。移动设备的交互控制相比较桌面设备来说，支持手势操作，支持多点输入，但精准度会差一些，容易产生误操作;设备在单手操作的情况下，屏幕上的某些区域很难触摸得到，手指或手可能会挡住操作对象;另外移动设备的交互没有悬停状态。

用户在使用桌面设备时，由于鼠标箭头能够点击的区域可以很小且相对精确，因此在操作方面的约束较少，可以完成精确性很高的交互任务。用户在使用手机时，多数情境下是竖屏状态下的操作，使用单手握住机器底部，使用同一只手或另一只手的拇指进行操作;而用户使用平板电脑时，多以横屏状态下的操作居多，浏览或观看时一般是双手握住机器中部或稍偏下一点的位置，有交互行为时则会变为一只手握住设备中部，另一只手操作。

三、屏幕容量的差异化

屏幕容量主要是指屏幕尺寸。桌面设备的屏幕尺寸通常大于13英寸，移动端设备常见的屏幕尺寸为2.8~10.1英寸，尺寸的不同带来了差异。PC端产品的信息容量大，信息布局相对灵活，可以采用多栏的布局，导航的方式也更加丰富。而移动端产品，尤其手机端产品信息容量小，在设计时除了需要提供清晰的导航、操作逻辑和引导来帮助用户了解当前在哪儿，以及接下来该干什么，还应该考虑到控件之间的相互干扰。

移动端设备内置的感应器可以根据设备的定向方式来决定屏幕的显示模式，如优酷手机客户端软件在竖屏模式中，视频窗口较小，但相关辅助信息比较丰富;而在横屏模式下，视频展开为全屏，并向用户提供了更加全面的播放控制功能。

另外，与移动应用启动后独占整个屏幕不一样，多数桌面客户端产品启动后会以窗口的形式显示在屏幕上。当窗口的尺寸调整时，需要考虑到窗口尺寸的变化对产品的影响，应根据实际情况决定是否对窗口内的信息内容做自适应处理，或限定窗口的最小尺寸。

四、信息组织的差异化

对于传统的桌面端产品，用户使用时的专注度比较高，同时屏幕容量大，交互操作容易，因此PC端产品的信息组织比较灵活，可以针对产品本身的规模呈现宽而深或窄而深等的层级关系样式。而移动端互联网产品受到移动设备屏幕容量的限制，在信息的展示方式上会针对功能和用户需求进行细化和简化。同时，用户需要通过更多的页面之间的跳转来实现信息的获取，而跳转的速度又受限于设备本身的性能。因此，移动端产品的信息组织与设计更加重视提高单页信息传输能力，尽量减少跨页信息传递，通过压缩或拉宽信息组织结构来避免因反复切换页面而造成的用户流失。因此，在信息的层级组织上，通常会呈现出宽而浅或窄而浅的层级样式。

五、导航系统的差异化

(一)导航内容的差异化

导航系统关注的是如何浏览信息。导航的作用是告知用户当前位置，怎么返回原来的地方，用户还可以去哪里，下一步打算去哪里，怎么去，附近还有什么地方等，目的就是让用户很清晰明确地浏览信息。

在产品从桌面端向移动化设计的过程中，要对原导航进行一定的删减、隐藏、组织，以更好地适合移动端屏幕特性，特别要把握目标用户的本质需求，结合产品的使用场景、用户的使用习惯以及软硬件特性等进行导航的再设计。比如，亚马逊移动版导航的设计进行了重新的组织规划，并很好地应用了Mille:法则，将PC版的分类导航项目“电子和计算机”分解为“电子类”与“计算机和办公”两个类，每个类里的内容不超过7项，这是一个逐步精简和重新规划的过程。

桌面端产品的设计考虑的是如何将操作展示给用户，而移动端产品的设计更多考虑的是如何将操作巧妙地隐藏起来。这种隐藏实际上是对核心功能的一种突出，即在导航内容等级相同或者相近的情况下，显示相对重要的内容，而把其他内容隐藏到“更多”中，用户可以点击“更多”后，在当前页展开或者是跳转到新页面，这是常见的处理方式。

(二)导航样式的差异化

根据外在形式的不同，桌面端互联网产品导航又可分为顶部横向导航、侧边栏导航、Tab标签导航、面包屑导航、页内锚点导航等多种形式。由于移动终端特性，移动互联网产品可以采用的导航主要有纵向导航、分类链接导航、Tab标签导航等。

顶部横向导航在桌面端产品上一般会贯穿产品的所有页面，而移动端产品上的全局导航并不一定每个页面都有。而且因为移动端屏幕尺寸的原因和手机交互行为的影响，以纵向导航为主。另外，移动端产品上的全局导航经常会把导航上内容分类做成ICON，以符合用户手指交互的需求，以增强交互体验。

面包屑导航是桌面端互联网产品必备的导航之一。它可以让用户明确了解自己所处的位置，引导用户通行以及了解当前页在整个产品系统中的位置，提高用户体验，并能很好地帮助用户快速学习和了解产品内容和组织方式。因此，面包屑导航在移动Web中的使用频率也比较多，但由于移动端屏幕横向宽度较小，所以通常会保留关键的路径，例如首页、栏目等，从而使面包屑导航在一行之内完整显示。

移动设备特有的交互属性也会产生完全不同于桌面端产品的导航样式，如抽屉式导航，这种导航方式在移动应用产品中的使用相当广泛。抽屉式导航模式一般采用将导航主体隐藏在移动应用侧边的方式，通过按钮来呼出导航，在使用完成之后再使用相同的按钮隐藏起来。根据不完全的考证，这种导航方式始于Facebook，不久Gmail, Path等应用都采用了这种导航模式，目前国内也有很多产品使用了抽屉式导航，如网易新闻、Weico新浪的微博客户端等产品。

六、总结

由于交互媒介由原来的鼠标、键盘变成了用户的手指，使得桌面端和移动端互联网产品的差异化是比较明显的。设计师在进行移动设备软件系统的设计时势必会遇到很多不同于传统桌面设备的问题。比如，当用户在进行操作时，界面的一部分必然会被手指遮挡住，所以要尽量保证控制元件的布局不会干扰到实际内容。还有很多同样的问题，基本可以归纳为“舒适度”与“可视性”这两点。正是缘于此，很多的手机端应用会将主要控制元件或导航放在屏幕底部，而这与传统Web设计的习惯正好相反。另外，移动设备的硬件特点使其拥有更多传统计算机所不具备的功能，譬如GPS、内置麦克风及摄像头、触控、陀螺仪、重力感应器、罗盘等，基于这些功能打造的不同类型的客户端应用，它们所对应的使用场景也各有不同。在多数情况下，无论移动应用还是移动端Web，它们都应该与桌面版的网站及产品具有相似的内容与功能，展现相同的品牌DNA。当然，不同终端的产品基于设备自身的特点自然会产生差异化，如交互方式等方面会有很大的不同，但在内容呈现方面则尽可能保持一致。同时，基于移动终端的硬件特点，移动应用在功能设计方面会更加丰富。如著名的电子商务网站亚马逊的移动客户端还具有条码扫描功能，正是充分利用移动设备特有功能的典型案例。因此，当互联网产品从桌面端移植到移动端的时候，除了应具备相似的内容与功能，展现相同的品牌DNA，还要考虑他们之间的差异化，根据使用场景、操作方式、导航系统、信息架构和屏幕容量等的不同，制定相应的原则和设计方法，为互联网产品成功的移植做好准备。