影响民航安全的效益和管理因素的分析（共五则范文）

第一篇：影响民航安全的效益和管理因素的分析

影响民航安全的效益和管理因素的分析

一、前言

民用航空业在我国交通运输业中占有很重要的地位，并且发挥越来越重要的作用。经过各种体制改革，中国民航在本世纪初提出20年实现由民航大国向民航强国跨越的战略目标。2007年中国民航全行业运输总周转量达365.3亿吨公里，旅客运输量1.8576亿人，货邮运输量401.8万吨，1978—2007年，民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均分别增长17.3%、15.7%和14.88%，运输总周转量的平均增长速度高出世界平均水平的2倍多。2007年定期航线总数达到1506条，其中国际航线290条，分别为1978年的9倍多和24倍。定期航班运输总周转量（不含香港、澳门、台湾）在国际民航组织缔约国中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，2006年、2007年继续保持世界第2位。民航企业的现代企业制度建设工作不断加强，原来的国有独资民航企业逐步走向产权多元化，完善了公司治理结构，经营管理水平明显提高。国航、首都机场等一批民航企业已分别在境内外上市。南航、国航和东航旅客运输量进入全球最大20家航空公司之列； 2007年上海浦东国际机场货物吞吐量位居世界第5，2009年首都国际机场旅客吞吐量已跃居亚洲第一，排名世界第四。

与此同时，伴随着运输量的不断增大，民航的安全隐患也逐渐凸显，如何防患事故发生已经是重中之重。民航系统是一个高度集成协同的经济体，集人员密集性、资金密集性、技术密集性、风险密集性等为一体，管理因素和资金问题也是引发其它安全问题的直接或间接的重要原因。

二、我国民航事故率趋势及安全状况

随着科技进步，航空安全管理不断创新，我国民航安全的投资加大，中国民航的安全保障水平也在不断提升。在我国航空运输持续快速增长的形势下，民航运输飞行事故率总体呈现不断下降的趋势。数据显示，1978—1987年的10年间，我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率为4.37，1998—2007年的10年间，这一数字降低到了0.23，而同期世界平均水平为0.70。2008年全行业没有发生运输飞行事故和空防安全事故，运输飞行事故征候万次率为0.28，同比下降3%。

首先，在全行业积极推行飞行品质监控，目前，我国民航对飞行品质的监控率已经超过了90%，大大超过发达国家监控的水平；其次，在所有运输飞机上加装了防撞系统和增强型近地告警系统，并加快雷达管制的实施，提高空域保障能力；第三，积极采用RNP和区域导航等新技术，提高飞机在高原机场复杂条件下的起降能力和机场安全保证能力。2007 年，全行业用于各类设施设备的建设或更新改造的投资约15个亿，比2006年增长6.7个亿。安排民航专项基金7.14亿元，用于完善民用机场安全保障设施。作为2008年平安奥运的主要环节和重点保障单位，民航局专门申请了7.7亿元的政府性基金，在涉奥机场及敏感机场安装配备防爆、防生化设备，提高民用机场安全防范能力。通过实施一系列的严格措施，民航圆满完成了奥运安全保障工作。与此同时，充分发挥民航科研院所的作用，研发有关航空安全的新兴技术和管理手段。

近年来，民航推进依法行政，不断加大安全监管力度，以促进企事业单位依法生产和安全发展。其中，实施安全审计是推进政府监管部门进行安全监管的重要手段之一。2006年，全行业适时启动了旨在提高安全运行水平并与国际接轨的安全审计和安全管理系统（SMS）建设。根据国际民航组织普遍安全监督审计计划，国际民航组织于2007年3月20日至4月3日对我国民航进行了全面系统的安全监督审计。此次审计范围涵盖与安全相关的16个

国际民航公约附件，通过安全审计，国际民航组织对我国民航的航空安全监管给予了较高的评价，我国民航系统也通过安全审计，找到了需要改进的方向。在国际民航组织2007年对190个缔约国进行的普遍安全审计中，我国民航的规章标准与国际标准和建议措施的符合率为87%，居世界前列。

三、民航安全与效益的辩证统一

民航业是一个高风险的行业，不仅投资大，技术含量高，资金密集，而且具有社会影响大的特征。民航安全不仅仅仅是简单的飞行安全，而且延伸到民航企业发展、人的生活、社会文明以及科技进步，乃至国家稳定的一个高度上来认识。在民航经济活动过程中，安全、效益、质量、发展是必不可少相互联系和制约的组成部分，在这其中，安全是首要的基础，效益是保障[1]。

经验告诉我们，安全是民航持续、高速、健康发展的前提。坚持“安全第一”就可以降低事故发生率，从经济角度看，就是增加经济收益。从民航企业发展角度看，安全和效益是辨证统一的，航空公司要发展，安全和是效益都要抓。从辩证角度分析，航空运输的安全不是绝对的，这是由行业特色决定的，但是可以避免的。因为保证航空安全是由规律可循的，人、机、环境是保证航空安全的三大基本要素，当三者处于稳定状态时，安全指数也想对稳定，民航企业可以通过先进的管理水平来提高安全指数。

在现实中，安全与效益往往会出现矛盾。企业提高安全的水平必然要进行安全的业务培训，更新设备，增加投资，这必然会减少收益。同样，对于民航业来说，加强安全水平是一笔很高的投资，设计管理、文化、经济等多方面因素。国际民航组织对各大航空公司的飞机失事的赔偿更加严格，加大了赔偿和惩罚度，目的就是为了使民航企业增加安全的投入来减少事故的发生。

四、先进管理水平提高民航安全

作为世界民用航空发展最活跃地区之一，中国民航交通量增长率近年来保持两位数增长，“十一五”期间，每年新增130架飞机。经济社会迅速发展、空中交通流量持续快速增长，使航空安全成为社会高度关注的焦点。中国民航总局也适当加大了对航空公司、机场安全设施设备技术改造的资金投入。航空公司、机场作为安全投入主体，将形成逐步增加安全投入机制，加快推进安全管理系统建设。

虽然对提高了对民航人员的安全培训和安全设备的投入，在一定程度上有效降低事故发生率，但是民航企业也是一种营利的经济体，面对企业的发展、扩张和运营复杂性的提高，当前的企业管理水平还仅限于粗放式的管理，已经无法适应市场的需求，必须改进管理，统筹规划，科学有效的提高经济收益的同时，提高安全管理水平。

1、战略管理

民航企业的主体是航空公司，航空公司的发展是带动民航业发展的最重要因素之一。当前，我国国民生活水平不断提高，越来越多的人出行选择乘坐飞机，航空物流的发展，这都使得我国的航空公司得到高速发展。航空公司的飞机和航线也急剧，而在2008年金融危机时，航空资源的闲置和运营成本居高不下，造成航空公司的巨大亏损，一旦效益降低，引发航空公司裁员等降低成本的一系列措施，有的航空公司减少安全管理的投入，盲目提高效率，造成安全隐患。

从管理学角度看，企业的发展哲学应该是一种审慎沉稳的“有控制发展”，每年的发展速度近乎恒定，保持在10%~15%的水平。当速度过快时，使得企业原有的有效资源的利用平衡被打破，使得资源超负荷运行，同时在招收人才时，不能统筹兼顾岗位的需求和业务培训，只是考虑经济效应，必然带来一定的混乱，在民航业就会产生安全隐患；而当经济发展停滞缓慢时，就会造成资源和人员的浪费。2006年底，国航合并报表盈利48.64亿元，资产总额达87.17亿元，净资产达312.40亿元，同比分别增长了26.1% 和57.5%，而在2008年12月31日，国航2008年亏损达到74.72亿元。

2、危机管理

2008年东航云南分公司“集体返航”事件引起巨大的社会反响，此事件的不断升温，折射出的是包括东航在内的国内民航运输企业危机管理能力的缺失。除此之外还有两件具有轰动效应的民航危机事件，2006年海航拒载截肢少女事件和2008年的国航拒载智障少年事件。以东航“返航”事件为例，从3月31日事发之后的十几天的时间里，各个新闻媒体对此事件的报告稿件将近百篇，在百度搜索“东航”、“返航”可以得到相关网页约675000篇，媒体和公众对此事件的关注可见一斑，媒体对东航“返航”事件的负面报道影响非常大。从客观的角度深入剖析造成飞行员与航空公司之间关系紧张可见，飞行员对东航的不满极易影响飞行员的情绪，并可引发安全问题。而且，东航因此而受到的无形损失绝对比因返航而造成的直接经济损失要大得多。

2000年10月31日晚23：18，新加坡航空B747—400客机在台湾桃园机场起飞失败坠毁。不到2个小时的时间里新航就召开了记者会，新航有一整套完整的危机处理预案，比如掌握机场所有官员的联系方式，包括新闻媒体的联系方式，准备了与事件相关的新闻稿模板(从哪里到哪里起飞的飞机，是什么机型的，飞机上有多少人，目前飞机的状态和救援情况等)，所以新航能在能在短暂时间里做出迅速反应。2000年11月4号，新航就宣布每人4O万美元的赔偿金额，赔偿金额更是史无前例的。因为新航知道赔偿金额通常是一个持续不断的话题，是一个经常的新闻点，它可以把赔偿金额提到这么高，让遇害者方不会有新的新闻点出来。同时也很好地告诉公众：新航敢确保以后不会发生这个事情，要是再发生的话，赔偿金会越来越高，不会越来越低。到l1月9日，这个82人死亡的重大事故，开始没有什么新闻了，新航的处理是非常值得我们借鉴的。[2]

以上的对比我们可以看出，危机管理是一种提高航空安全管理水平的重要手段，还可以降低公众对航空事件的心理承受负担。不仅可以预防事故，迅速让公众接受的公正方案，防止事情的进一步扩大，除去安全隐患，而且在事故发生后，能迅速向公众公布信息，启动应急预案，降低公众的对乘坐飞机的沮丧心理负担。况且健全和有效的危机处理机制还能够变危机为商机，如果处理得当，不仅能够得到公众的同情和认可，而且能够赢得更多公众的信任，为企业之后的发展带来重要的商机。

3、核心竞争力管理

从全球范围来看，一些知名的民航企业都有很强的核心竞争力。如美国西南航空公司的成本控制能力、德国汉莎航空公司的联盟领导能力、新加坡航空公司的服务能力等都是典型的核心竞争力。由于民航行业的特殊性，乘坐飞机的客户对安全的高度需求，民航企业的核心竞争力又必须包括安全因素。国内外民航企业高层管理人员主要是从安全、品牌、人才、创新、网络、文化等方面来归纳民航企业核心竞争力，而国内外学者则主要从产业整合、资源整合、品牌经营、顾客服务、治理与管理、成本控制等方面来归纳民航企业核心竞争力[3]。

以中国国际航空公司为例，国航主要通过七个方面来提高其核心竞争力，主要是：航线优化与运营能力、航空品牌经营能力，航空市场应变能力，航空学习能力，航空联盟管理能力，航空愿景吸引力，航空组合激励能力。这七个方面主要是从企业角度出发，如何取得企业效益最大化和竞争优势，但是却忽视了民航业“安全第一”的原则。从近几年的事故状况来看，国航发生过多起事故或事故征候，2002年4月15日，“韩国釜山空难”，国航一架波

音767发生空难，造成126人死亡、2人失踪的；2004年7月6日飞往纽约的国航CA981次航班因机械故障，在7个半小时里3次延飞，并在一次起飞后中途返航；2004年11月28日晚，国航CA1341次航班在被发现有故障后仍然“带病”起飞，起飞后不久，因发现多处故障，该航班被迫返航，于21时15分回到首都机场；2004年12月14日，原定于下午4时起飞的国航CA1431次航班，延迟一个小时后从首都国际机场起飞，但在起飞十几分钟后，飞机又紧急返航；2006年9月18日下午，一架从广州飞往北京的国航班机在航行过程中出现机械故障，中途又飞回广州进行抢修；2007年1月26日上午，国航北京首都机场飞往伦敦的航班CA937A次起飞后，因故障放油返航，而这是国航同一架飞机、同一个机组和同一班旅客的第二次返航。以上发生的多起事故征候都因为存在安全隐患，没有及时清除，这与国航的企业管理是息息相关的，只有始终把安全放在核心竞争力的第一位上，才能确保民航企业的全球市场竞争力。

4、安全文化管理

众所周知，企业文化在企业中发挥着重要的作用，在民航企业中，加强安全文化建设是很有必要的，实现由一般的安全管理到自觉传承和创新安全文化的转变，对于预防事故的发生，确保航空安全，有着根本性、决定性的意义[4]。要保证安全，以及做到航班准时、服务到位，严格的规章制度必不可少，但仅靠严格的规章制度是远远不够的，还必须靠全体职工的责任心，要使员工有归宿感，与公司同心同德。

安全文化首先要建设安全制度文化，在不断学习和维护安全制度法规，培养员工的安全习惯和自觉性，此外，还需要安全物质文化和安全形象文化的建设，即自觉地加大安全投入，提升科技含量，形成和传承企业安全物质文化，对企业安全设施、安全标识、安全装束的设计更加符合人性化，都包含在安全形象文化建设中。企业领导在确定企业发展的方向和目标时，同时要培育以团队精神为主的先进安全价值观，把企业的安全哲学、安全理念、安全宗旨、安全口号渗透到安全生产的全过程和各个环节中去，以及体现到每个员工生产生活的细节中，使得员工主动避免不安全行为，自觉关注自己、他人和旅客的安全，充分利用安全价值观来营造安全氛围和培养安全习惯。

五、总结

民航在国家经济社会发展中战略地位的提高和战略作用的发挥，是民航强国最直接的综合反映。具体来说，民航强国是通过安全指数、运营体系、基础设施、管理运营水平、服务质量等一系列指标方面的强来显现出来的。民航在推进各项改革开放工作的同时，始终没有放松对安全工作的重视。坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，强化安全生产责任制，创新安全管理理念，重视安全规章标准的建设，强化专业技术人员的培训，加大安全投入、积极采用现代化的科技手段。航空运输较好地适应我国经济社会的发展需求，服务范围不断扩大，越来越成为一种大众化的交通方式。2009年，受全球经济危机影响，整个世界民航预计将亏损110亿美元，但中国在全球经济复苏过程中走在最前面，这给民航的发展带来了机遇。我国民航如何从民航大国变为民航强国，需要航空公司、机场、空管这三大民航运营体系具备运营强、安全好、服务质量高、国际竞争力强等一系列指标，而持续提高民航的安全管理水平是我国民航业健康、平稳发展的有力保障。

参考文献：

[1] 朱锋利.安全——民航经济的命脉[J].民航管理，2000，1：48-49

[2] 魏亚波.我国航空公司危机管理浅谈[J].民航管理.2008，12:41-44

[3] 伊楠 霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化.2007，6：21-23

[4] 刘进.浅谈民航企业必须加强安全文化建设[J].中国民用航空.2009，1：70-71

第二篇：影响我国民航服务质量因素及对策分析

XXXXXXX大学

题 目：影响我国民航服务质量因素及对策专 业：班 级：姓 名：学 号：指导老师：

毕

业

论

文

航空服务

目录

摘要……………………………………………………………………………………1 关键词………………………………………………………………………………1

一、引言………………………………………………………………………………2

二、改变观念，树立新的理念………………………………………………………2

三、是做好客户分析 制定差异化服务措施………………………………………3

四、加强管理注重飞行安全………………………………………………………5

五、综合经营注重飞行中旅客食品的安全………………………………………7

六、建立文明的航空服务体制确保运输安全………………………………………7

七、精密计划提高民航准点率实现“准点民航”………………………………8 结束语…………………………………………………………………………………13 致谢……………………………………………………………………………………14 参考文献……………………………………………………………………………15

摘要

本文通过对我国现行民航服务质量的分析，提出了以“以客户为中心”实现和谐共赢的人性化服务理念，并从改变观念，树立“安全民航”、“文明民航”、“准点民航”的服务为已任，做好相关配套服务工作的要求，在竞争中加强与对手的协作来提高我国民航的整体服务水平，确保旅客安全、快捷、舒适，并在危机发生时做到信息共享，化解矛盾，已确保我国民航服务得到全面的提升。

【关题词】：改进 民航 服务 质量 对策

影响我国民航服务质量因素及对策

一、引言

随着我国改革开放的不断深入，人民生活水平的提高和社会节奏的加快，航空运输量的增加，民航业竞争的加剧，航运也不在是一种奢侈行为，而是一种快捷的交通运输方式，今天“空的”族也比比皆是，从乘客结构分析乘坐飞机出行的旅客也由21世纪初的公差领导族、国企白领族、民企老板族、高管族发展成了除上述外的公差公务族、国企员工族、民企打工族、学生“啃老族”、国民“旅游族”等人群组成的乘客群体，随着乘客人群结构和年龄的变化，航班的增加，民航服务也发生了变化，过去乘座飞机出行，不仅是一种职务和权力的象征，更是一种高级的享受，而今乘飞机出行，也仅仅是一种快捷的方式，但是，随着地方交通建设的加快，特别是高速公路、高速铁路的建设，飞机出行快捷的观念将会被逐渐弱化，服务及服务质量就成了越来越多客户关注的问题，一个航空公司服务质量的好坏，服务水平的高低，成了旅客出行的首选。因此，提高我国民航服务质量，不仅是民航客户的需要，更是我国民航自身生存发展的需要，要提高我国民航服务水平和服务质量，除了改善民航的硬件设施外，更要注重民航的软件环境建设。要实现这一目标，笔者认为应从以下三个方面入手，一是要从改变观念入手，将过去那些过多的管理理念重新定位，赋予“以客户为中心”的人性化服务理念，形成机场围绕飞机转，飞机围绕市场转，市场围绕客户转的良性循环模式。二是根据客户结构和数量的变化，认真分析客户的需求，加强软、硬件建设，提高民航服务的环境。三是根据自身建设需要，建立“安全民航”、“文明民航”、“准点民航”的服务体系，完善公平、诚信的对称机制，接受服务对象和社会各届的监督。

二、改变观念，树立新的理念

过去民航服务的对象基本是党、政、军的县处级以上领导干部，国有企业县处级以上的高级管理者，服务人群小，虽然硬件不硬，但软件确很软，民航各类人员都是经过千里挑一挑选出来的精英，而那时的民航赋予更多的是管理职能，商业性运作的成分较少，随着我国民航的发展，民航的职能发生了根本的变化，民航也不在是辅助军事，为少数领导服务的和管理型服务机构，而是由过去的管

理型变成了商业化运作的服务型公司。因此，在民航管理与服务中，更多的是服务，且是商业化的服务，由于观念与现状的脱节，造成了目前我国民航出现了这样或那样的服务问题，而问题出现后又没有积极的应对措施和解决办法，因此造成了我国民航发展的一个瓶颈，所以，改变观念，建立民航服务体系，完善评价方法是民航的一次划时代的革新。如果由国家民航局设立民航体系建设与评价机构并负责指导各级民航局开展对所属辖区的民航运行服务质量评价工作。这个机构应当第三方的这样可以保证评价结果的真实性，其评价的对象应为民航的服务对象，即：民航客户来进行，其评价内容，可根据民航不同时期的发展，设定不同的评价方法。如：网络问卷式调查评价、直接奖励式问卷调查，也可对物流客户进行走访式调查，了解客户的需求，再根据调查结果进行分析，形式多种多样的信息采集渠道，对民航进行综合评价。

航空公司作为航空运输企业，它的产品主要是机票和货运，它销售的是服务。旅客也越来越关注各个航空公司的服务质量和服务水平，而这种服务是针对客户对航空运输需求的服务，航空运输既然是一种服务，作为客户来说他的需要是什么呢？

（一）是“安全民航”

包括飞行安全、食品安全、客户的安全及货物的安全等综合性的内容，而要实现安全民航这一目标，其内容就是使客户及货主感到航空运输的放心。

（二）是“文明民航”

主要包括加强职业道德建设，开展以提高服务质量为主要内容的精神文明创建活动。

（三）是“准点民航”

目前航班延误已成了民航的通病，最好的托词“天气原因”其实，在航班延误中，人为因素也在其中，且占有相相大的比例，因此，“准点”就成了一种对客户的诚信的承诺，所以，只有从根本上改变了观念，树立“以客户为中心”的理念，才能围绕这个心中开展服务，才能使我国民航走出各种滞后的服务误区，提升服务质量。

三、是做好客户分析 制定差异化服务措施

我国民航从军管中脱离后，实行政企分设，走上了企业化之路，特别是进入21世纪后，更是我国民航发展的黄金时期，这一时期，民航得到了快速的发展，形成了以国有为主，多种体制并存经济实体，到目前全国已形有2353线国际国内航线，1279架各类飞机，年吞吐货物上亿吨，旅客上亿人次的航空集团。乘客也由过去的为少数领导干部，发展成为国际国内各类旅客，运输的增大，航空公司的增加，对做好客户分析，研究制定更加人性化，差异化的服务，对航空公司来说显得尤为重要，如，对无人陪伴儿童或对特殊旅客的个性化服务等。从中国民航协会用户委员会一份调查分析看，旅客选择航空时，一般来说会作出以下几个方面的选择，一是时间，即：出行的时间是旅客的首选；二是航空公司的服务，三是选择票价；所以，在当今民航竞争日趋激烈中，在硬件基本上没有太大差异下，软件建设差异较大，在目前全国13家航空公司中，在软件建设上虽然各有千秋，但，总体来说竞争实力不强，很多理念很容易被的公司仿效，员工主人翁意识不强，服务意识淡薄，只有不断地提高公司的软实力，制定合理的差异化服务，员工是关键，员工的整体素质还需要全面提高，特别是服务能力，尤其是出现不正常的服务事件时，化解矛盾，平息危机的能力还需要提高。所以，要抓好民航各类人员的继续培训和行为规范教育，使员工能够自觉地按照规范履行职责，提高公司的竞争力，因此，谁在软件建设上领先，创造出自己的文化，谁就建立了核心软实力，谁就可迎得客户，谁就可以迎得市场，谁在就在这激烈的市场竞争立于不败之地。

（一）加强民航间的协作，提高民航整体服务水平

民航企业之间既是竞争对手，但应当又是和作伙伴，竞争是为了提高服务质量，和作是以人为本地化解旅客矛盾，还应该在相互之间的服务衔接上再下一些工夫，多站在方便旅客的角度去考虑或设置服务流程，民航企业还应该在相互之间做好服务衔接上再下工夫，多站在方便旅客的角度去考虑或设置服务流程，为旅客带来越来越好的服务。

（二）提高服务质量，满足客户需求

是民航永恒的追求。民航服务质量的社会关注程度不断提高，包括旅客、货主在内的民航顾客群也越来越庞大，提高服务质量，增加服务特色，体现民航服

务的个性化特征，为民航赢得不可替代的优势，这是民航发展的一个关键。

（三）相互沟通增进理解

民航需要一个企业与客户沟通的渠道和平台。通过双向交流，一方面民航企业可以广泛地收集到客户的宝贵意见或建议，有的放矢的改进工作，提高工作质量。另一方面，旅客和货主可以通过这个平台来了解民航的一些运行规则和一些特殊的要求。对民航企业改进工作能够起到有效指导作用，对旅客可以起到一个沟通的作用，做到和谐共赢。通过开展调查让企业更多更详细地了解优劣有针对地改进服务。

四、加强管理注重飞行安全

在2006～2010年期间，中国民航运输飞行重大事故率要比1990～1999年降低80％，即每百万飞行小时重大事故率要低于0.3。要实现这个目标，降低机组原因导致的飞行不安全事件发生率起着决定性作用。对众多飞行事故的统计研究表明，事故的发生一般是由多个差错组成的事故链造成的，如果能够减少其中的一个，就有可能避免最终的事故。因此，机组要努力减少人为差错的发生，或及时修正错误，使之不能形成事故链。使乘客及在飞行的途中做到乘坐的放心和舒心，使货物在空运过程中无损坏。然而要让客户在途中感到放心和舒心，货物在途中无损坏，飞行员起到了至关重要作用。飞行员既是安全的执行者、维护者，又是安全的直接受益者。围绕飞行员这个主体，分析与它相关的各种关联因素（SHELL模型），加强管理完善制度，有意识地增加训练，就可以达到减少差错的目的。

飞行员是飞机的管理者，深入了解飞机各系统的工作原理，才有可能在一些设备发生故障时，及时发现故障的来源，评估影响，从而做出正确的决断和处置，利用它们来帮助和弥补我们的不足，提高安全保障系数。同样的，我们不仅要提高飞行员自身对飞机的认知，对飞机安全隐患所存在的了解，对如何解决飞机安全隐患的认识，更要以严格遵照执行与飞行有关的程序、政策和法规来消除在飞行过程中存在的最大隐患为己任。这些与飞行有关的程序、政策和法规是通过严密的科学论证得出来的，有许多甚至是靠前辈的鲜血和生命换来的。它们同时也是保证安全的底线，飞行员必须严格遵照。随着飞机技术的不断发展，飞行的程序也在不断地优化完善。因此，一方面飞行员必须不断地学习；另一方面，飞行

员也有责任不断将新的信息反馈回去，协助完善科学流程。各种飞行程序的设定，就是为了保证航线运行的安全与顺畅，飞行员飞行前要认真地做好航线准备，飞行中严格遵守飞行程序并做好详细记录，飞行后及时总结经验。这样才能在飞行中做到心中有数、行动有据、安全有保障。在飞行的过程中飞行员要时刻保持清醒的头脑，利用各种信息来源获得正确的情景意识。如果机组的注意力指向游离或落后于飞行动态的变化，一旦特殊情况出现且需要及时处置时，机组就会感到措手不及，从而失去处置的最佳时机，甚至会因为盲目处置带来更为严重的错误，造成无法挽救的后果。

1992年11月24日，一架波音737在桂林地区撞山失事。造成事故的原因是因为飞机在下降过程中，出现右发自动油门故障，当坡度达到46度时，机组才猛然发现，随即慌忙并错误地修正和操作，加速了飞机的俯冲，以致飞机撞山失事。这就是一次典型的机组丧失情景意识的事例。

影响飞行员精神不能长时间集中，而增加发生差错几率的环境因素有：驾驶舱空间、噪声、缺氧、辐射、干燥等。而飞行员长时间在狭小的空间内工作会产生疲劳，同时，缺氧、干燥的空气、外界的噪声和辐射，以及身体长期保持一种姿势，都容易引起身体病变，进而影响飞行安全。要减少飞行中飞行员发生差错的机率，可以借助一些方法来帮助飞行员减轻工作负荷。

1.利用自动化设备完成枯燥的体力活，飞行员只负责进行监控和分析，掌控全局。留出必要的精力以应付万一出现的复杂情况。

2.飞行员把复杂的工作有计划地、分步骤地变成一个个简单的工作来完成。3.飞行中客户的安全。

如今，飞行中客户的安全问题，已成为了越来越多乘坐飞机出行的客户最为关注的话题。航空旅行的安全是大家共同的责任。不仅是政府管理部门、制造商和航空公司，乘客也扮演着重要的角色，必须付出自己的一份努力。在飞机起飞前乘客应认真的聆听安全须知，即便您已经听过许多次；并注意倾听乘务员的通知；阅读您前面椅背口袋中的安全资料卡；数一数，并记住从您的座位到最近的出口有多少排座位，有时离您最近的出口就在您的座位后面；就座后，系好安全带，因为随时可能发生湍流； 与婴儿或不满两岁的儿童同行时，应考虑购买一个单独的座位，把儿童系在一个有航空认证的车辆座椅上，以确保在发生紧急情

况时孩子是安全的。而航空公司在飞行的过程中对客户的安全提醒有待提高，民航管理部门应在乘客购买机票乘坐飞机前就给乘客普及其最基本的航空安全知识，如：飞行中最好穿纯棉、羊毛、丝绸或皮革等天然纤维衣物，这些服装在着火或者疏散时可为您提供最好的保护；尽量选择不露脚趾、鞋带牢固的鞋，把拖鞋、凉鞋或高跟鞋放在行李中，高跟鞋在逃生的时候会刺破逃生滑梯等一系列的相关知识，让客户更清楚自己在乘坐飞机时因注意的事项，并让客户配合做好安全工作。

五、综合经营注重飞行中旅客食品的安全

所谓的安全食品就是指食品无毒、无害，符合应当有的营养要求，对人体健康不造成任何急性、亚急性或者慢性危害的食品。而飞行中的食品安全又应该做到哪些呢？首先，应按照国家《食品法》所规定的条例来规范飞行中食品的安全问题。建立完善的食品安全应急体系，整合食品卫生监督、质检、工商为主的政府职能部门资源，使各有关部门的监管工作有机衔接起来，让市场监管到位。同时以食品行业协会为主导，提高食品的质量，从源头上杜绝不安全的食品进入，让客户在旅行的过程中吃得舒心，吃得放心。

六、建立文明的航空服务体制确保运输安全

在我们选择乘坐飞机出行的时候，不仅仅是因为飞机是一种便捷的交通工具，同样，我们在购买机票乘坐飞机的时候，更应该要得到一种公平的，文明的待遇，就便是为什么航空公司必须建立文明而有序的服务体系的原因。那怎样才算是公平，文明的服务呢？

首先，转变服务观念，再次，强化服务意识，要从服务质量、服务手段、服务内容、服务态度、服务环境等方面入手，提高优质文明服务的整体水平。

（一）大练基本功，提高工作效率

在竞争日趋激烈的今天，只有把业务基本功做硬，才能提高工作效率，减少客户办理登记手续，待机的等待时间。并在此期间，提供优质服务，如通过员工服务技能的训练，使服务效率大幅度提高，取得显著成绩。

（二）增加举措，延伸优质文明服务

1.员工要树立一种爱岗敬业的服务精神，要有文明诚信的服务观念，如：空乘人员的服务态度应谦和，充分利用航空的文明环境，为客户提供个性化，差异化适度服务。

2.创新优质文明服务。要求员工始终坚持“想客户之所求，急客户之所需，排客户所忧”的服务理念，为客户提供全方位、周到、便捷、高效的服务。服务过程中，做到操作标准、服务规范、用语礼貌、举止得体，给客户留下良好印象，赢得客户信任。

3.运输途中做到认真文明的态度。在客户乘坐飞机出行的途中，常常有一些客户到达目的地以后，发现自己随机托运的物品有一些已体无完肤，可是遇到这样的事后又没有人对随机托运的物品进行保障，航空公司也不对其有一个合理的解释，遇到这样的情况，只能自认倒霉，这样，客户就会对此公司的服务打上一个大大的折扣，不仅这样的情况会影响到客户出行的方便程度，也会影响到整个航空公司的声誉，所以在运输途中做到认真文明对待每一位客户的行李，是非常重要的。航空公司应制定相关规定，向社会公示，向旅客承诺来规范此种行为，让客户在乘坐飞机出行的途中不会还特地担心自己的行李，让客户不仅从空乘人员的服务中感受到舒心，更应让客户在飞行途中感到放心。

七、精密计划提高民航准点率实现“准点民航”

所谓“准点民航”是指客户购票时与航空公司达成的一种合同关系，是建立诚信的基础，客户选择航空，购买的是快捷，是否准点体现了航空公司对客户的合同承诺和履约，当然，不能准点也是多种原因所制，特别是在网络高度发达的今天，航空公司及机场应当提供公平公正、对称的互动信息平台，提高不能准点的透明度，让客户随时了解和掌握不能准点的真实原因，从而解除客户的忧虑，而由于长期以来不对称而封闭神秘的信息，让客户对不能准点，产生这样或那样的想法、误解和不满，甚至与航空公司发生对立和冲突，我们都知道飞机是在空中飞行，不能起飞的原因也是多种多样的，只有让客户了解和掌握不能准点的真实资讯，才能化解航空公司与客户之间的矛盾，客户才会与公司配合，共同处理危机，化干戈为玉帛，在不能准点发生时，机场往往传来“各位旅客××航班因天气原因……”而天气原因这四个简单的字实际包含了很多种情况，如：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不 8

宜飞越等等。为了确保飞机飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，其中有：

1.出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； 2.目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； 3.飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）；

4.机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势做出专业的决策）； 5.飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）；

6.因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）；有些时候，客户会因为飞机延误的时间过长而产生很多疑问，如：“目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，为什么还是因天气原因延误？”“目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，该机场也起降正常，为什么还是因天气原因延误？”事实上，目的地机场所在城市天气状况良好不代表该机场适宜飞机降落，覆盖在机场起飞降落航道附近是低云、雷雨区是导致这类型延误的常见因素。为确保飞行安全，飞机即使处在自动降落状况，在降落前的一定高度（一般为60米）飞行员也必须完全能见跑道及地面状况，如果此时无法能见跑道，是不允许降落的。而出现目的地机场所在城市天气状况良好，飞机并不能正常起飞这种情况的可能性很多，首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势做出决策也会有所不同。取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定。民航法规定，“机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行”。

面对天气原因导致的航班延误，不仅仅是客户不想看到，航空公司更不愿意出现。从这一点来看，航空公司与客户有共同的愿望和要求，这是航空公司与客户在发生冲突时达成谅解的基础。在航班延误时如何提高民航服务质量、保障客户权利的路径须从三个方面（民航、客户、媒体）构建，方能实现各方多赢，单纯强调任何一方的利益，都只会加剧矛盾，不利于民航业的整体发展。因此，为了构建准点民航，民航与客户应该做到下列几方面：

1.宣传机制。加强民航的整体对外宣传非常重要。由于长期军事化的管理使

民航成了“养在深闺待人识”的相对封闭的行业，消费者对民航的了解还非常有限，许多误解由此产生。民航应该主动加强与媒体的沟通，宣传民航知识。如：让旅客知晓航班延误或取消时客户及其行李应获得的补偿方法和标准，知晓维权的方式、渠道和相关部门的电话，知晓航班不正常时，民航必须的作为和客户应有的配合，对“航班延误”等原有其它条款规定的模糊词语做出量化规定等。

2.责任共担机制。民航总局应尽快建立、健全和完善相关的法规。在法规中明确规定航空公司、机场以及客户的权利与义务，特别是航班延误时各方的权利、义务。法规中更应该有责任共担的具体要求（如：规定航班延误时，民航各相关主体必须一致为客户服务，而不是互相推卸责任，一旦有推卸责任的言行发生，民航总局将有非常严格的惩罚措施）。也就是说：民航各单位应该先做好服务工作，解决客户的实际问题，尽量帮助客户成行。规定、报酬和责任，应该放在服务之后来解决。这样才能够保证航班延误时客户能享受到基本的服务，避免民航与客户的冲突发生。

3.应急机制。要求民航服务各相关单位建立《危机应急机制或系统》（方案落实到位、具体到责任人、不同情况处理态度要明确规定、步骤要细致具体等等），并把《危机应急机制》的建立作为民航安全或服务质量考评的硬指标。

4.信息共享机制。民航信息共享是民航服务的基本要求，而单个民航企业很难做好这样的工作。总局应该利用政府的权力和现代技术来协调民航相关主体，将民航服务有关信息共享，特别是航班不正常的信息。

5.告知真相。首先要为客户提供畅通的信息服务渠道，及时告知客户真实情况，保障客户的知情权。客户最无法忍受的不是延误本身，而是不知道发生了什么事，不知道还要呆多久，也不知道是何种原因引起的。航空公司应尽可能把详细情况告诉客户。利用手机短信、电脑网络等现代化的资讯设备向客户提供动态的航班时刻。尽可能避免客户在航班不正常时齐聚机场，聚众闹事（群体心态）的情况出现。

6.“赔”是一种态度，天气原因是航空公司无法控制的。因此，《运输规则》规定，在由于天气原因造成延误时，航空公司应协助客户安排餐食和住宿，费用可由客户自理。《民用航空法》规定，航空公司如能证明航空公司自己或它的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不

承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不当然免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。要求赔偿不是客户的初衷，航空公司采取了哪些措施来补救，一旦这些基本要求没有达到，往往会让简单事情变得复杂化。因此，航空公司应该向客户表示自己的歉意，向客户道歉并尽可能采取补救措施，让客户及早成行。乘客称“赔”不仅是赔偿，还包括赔礼道歉；有客户说到：赔不赔钱不重要，重要的是要“赔”，这包括要赔偿、赔礼道歉。客户要的是诚意。所以，赔态度是最重要的。

7.航班延误后，民航方面也要主动和媒体进行沟通，就延误原因、采取了哪些补救措施、对客户做了哪些安排等及时反馈给媒体，以此来保证媒体听到了两面之词，至少保证记者不是完全跟着客户的情绪走。信息对媒体的及时传达，在很多时候，可以让一则坏新闻变成好事情，这些信息的传达也会影响到普通民众对航班延误的认识，消除对民航方面产生的许多误解。但凡航班延误发生，总是客户向媒体介绍情况。媒体为了制造轰动效应，就添油加醋炮制一篇耸动的新闻，与媒体的沟通上，航空公司做得很差劲。即使有负责任的媒体采访到民航相关单位，很不幸，负责与媒体、公众沟通的人往往架子十足，实际也是不大懂的门外汉，回答问题通常含含糊糊或过于简单，不足以让公众全面、准确地了解事实情况，越抹越黑。与外界的沟通不够及时，因而很容易导致被动。

8.完善规章制度，特别是航班延误的处理制度。出现航班延误，应严格按照规定处理补偿，目前来说，航空公司总是采取息事宁人的态度,以至于闹事的客户往往得到更好的待遇。这种情况下，毫无疑问增长了客户下次航班延误时闹事的信心，因为有先例可言，他们上次是怎样做的，这一次不应该比上一次差，并且已经认为这种做法是应该的。

9.建立并对外公布服务投诉电话和渠道，教育和引导客户用合理、合法的方式来维权。对客户的投诉进行正确的引导；对客户投诉的情况要认真分析，正确处理，找出真实的原因区别处理（如：公司制度或服务流程引起的投诉，公司就应该变革制度、调整和完善服务程序；如果是因培训不到位，员工不知道该如何处理这样的情况，那就应该加强员工培训），避免凡投诉就处理员工的情况，那样会伤了员工的心，民航服务就会出现巨大的问题，准点民航将很难建立。

对于绝大多数客户来说，选择乘飞机出行，图的是安全、快捷和舒适。但若

碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣，甚至让人感到沮丧和愤怒，此时，延误的信息再无从得知或者时间一推再推，不清楚延误到何时，客户当然会无法接受，容易出现过激行为。

航班延误是大家都不愿看到的，但飞机是一种特殊的交通工具，受天气等因素影响很大，为了保障乘客安全，这种情况难以避免。航空公司和机场方面除了做好服务工作外，乘客也需要理智应对。所以完善航空机制，就是要建立“安全民航”、“文明民航”、“准点民航”、是我国民航发展的必要因素，也是我国民航迈向国际化的新举措。

结 束 语

因此，提高我国民航服务质量，不仅是民航客户的需要，更是我国民航自身生存发展的需要，要提高我国民航服务水平和服务质量，除了改善民航的硬件设施外，更要注重民航的软件环境建设。要实现这一目标，笔者认为应从以下三个方面入手，一是要从改变观念入手，将过去那些过多的管理理念重新定位，赋予“以客户为中心”的人性化服务理念，形成机场围绕飞机转，飞机围绕市场转，市场围绕客户转的良性循环模式。二是根据客户结构和数量的变化，认真分析客户的需求，加强软、硬件建设，提高民航服务的环境。三是根据自身建设需要，建立“安全民航”、“文明民航”、“准点民航”的服务体系，完善公平、诚信的对称机制，接受服务对象和社会各届的监督。

致 谢

在论文完成之际，我要特别感谢我的指导老师巨祺老师的热情关怀和悉心指导。在我撰写论文的过程中，巨祺老师倾注了大量的心血和汗水，无论是在论文的选题、构思和资料的收集方面，还是在论文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了巨祺老师悉心细致的教诲和无私的帮助，特别是他广博的学识、深厚的学术素养、严谨的治学精神和一丝不苟的工作作风使我终生受益，在此表示真诚地感谢和深深的谢意。

在论文的写作过程中，也得到了许多同学的宝贵建议，同时还到许多在工作过程中许多同事的支持和帮助，在此一并致以诚挚的谢意。

感谢所有关心、支持、帮助过我的良师益友。

最后，向在百忙中抽出时间对本文进行评审并提出宝贵意见的各位专家表示衷心地感谢！

参 考 文 献

[1]《民用航空法》

[2]人民网访民航协会用户工作委员会主任刘玉梅

[3]《服务理念与航空发展》中国航空集团公司党组书记、国航公司总裁李家祥 [4] 陈志田编著，《质量管理基础》，北京中国计量出版社，2001年7月 [5] 民航资源中国网，http:/ /www.xiexiebang.com/ [6] 民航资料库，http://wiki.carnoc.com/

第三篇：铁路运输安全影响因素分析

安全因素

(一)、铁路运输安全影响因素分析 1．人员影响因素分析

由于人在运输工作中的重要地位，使得人的因素在运输安全中起关键作用。影响铁路运输安全的人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。

运输系统内人员主要指车务、机务、工务、电务、车辆、安监、客运、货运等部门的各级领导人员、专职管理人员和基层工作人员，他们是保证运输安全的最关键因素，应具有良好的思想品质、技术水平及心理素质。

运输系统外人员主要指旅客、货主以及铁路沿线居民、机动车驾驶人员等。他们对运输安全的影响主要表现在：旅客携带“三品”上车而酿成事故；货主托运危险品而不如实申报导致事故；在铁路一公路平交道口，车辆行人强行过道导致事故；铁路沿线人员拆卸铁路设备以及在线路上放置障碍物威胁铁路运输安全。

2．设备因素分析

铁路运输设备是影响运输安全的另一个重要因素。影响运输安全的铁路运输设备包括运输基础设备和运输安全技术设备两类。

运输基础设备有线路(路基、桥隧建筑物、轨道)、、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备等；运输安全技术设备包括安全监控设备、检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备等。

铁路运输事故按性质及所造成的损失，可分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故等5个级别。典型的铁路运输事故有机车车辆冲突脱轨事故、机车车辆伤害事故、电气化铁路触电伤害事故，以及营业线施工事故等。

(二)、几类典型事故主要隐患分析 1．机车车辆冲突事故的主要隐患

机车车辆冲突事故的隐患主要是车务机务两方面：车务方面主要是作业人员向占用线接人列车，向占用区间发出列车，停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸，违章调车作业等；机务方面主要是机车乘务员运行中擅自关闭“三项设备”盲目行车，作业中不认真确认信号盲目行车，区间非正常停车后再开时不按规定行车，停留机车不采取防溜措施。

2．机车车辆脱轨事故的主要隐患 机车车辆脱轨事故的主要隐患有：机车车辆配件脱落，机车车辆走行部构件、轮对等限度超标，线路及道岔限度超标，线路断轨胀轨，车辆装载货物超限或坠落，线路上有异物侵限等。

3．机车车辆伤害事故的主要隐患

机车车辆伤害事故的主要隐患有：作业人员安全思想不牢，违章抢道，走道心、钻车底；自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及时；作业防护不到位，作业中不加保护措施，线路上作业不设防护或防护不到位等。

4．电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患

电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患有：电化区段作业安全意识不牢，作业中违章上车顶或超出安全距离接近带电部位；接触网网下作业带电违章作业；接触网检修作业中安全防护不到位，不按规定加装地线，或作业防护、绝缘工具失效；电力机车错误进入停电检修作业区等。

5．营业线施工事故的主要隐患

营业线施工事故的主要隐患有：施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护

第四篇：影响饲料安全因素分析

影响饲料安全的因素分析

饲料质量的好坏直接关系到动物养殖业的发展，关系到动物产品的质量和安全。近年来，由于经济利益的驱动，一些企业或个人在饲料的生产、经营和养殖等各个环节，违法添加违禁药物，违规添加药物或使用不合格的饲料原料，给动物养殖带来损失的同时，也给动物产品的质量带来了隐患。

影响饲料安全的因素包括人为因素和自然因素两个方面。人为因素主要指为达到某种目的(如促进养殖动物生长或预防病害)，人为地往饲料中添加某些有害药物。自然因素主要指由于自然的化学因素或工农业造成的环境污染而使饲料原料带有有害物质，也包括原料中天然存在的有害物质。

一.人为因素

1.1滥用违禁药物或不按规定使用药物添加剂。

我国农业部于2001年9月发布了《饲料药物添加剂使用规范》，规定了33种饲料药物添加剂的适用动物、用法与用量、休药期、注意事项等，以及24种不能添加到饲料中使用的饲料药物添加剂。2002年2月农业部、卫生部、国家药品监督管理局联合发布公告，发布了《禁止在饲料和动物饮用水中使用的药物品种目录》，共5大类40种。强调严禁在饲料中添加未经农业部批准使用的饲料药物添加剂。但在实际生产中，有些饲料厂不按规定执行，仍在使用一些已禁用的饲料药物添加剂。动物养殖过分依赖抗生素等药物，产生了许多问题，如动物饲用抗生素后导致药物残留，引起耐药菌株扩散，对动物、人和生态环境造成严重危害，引起动物菌群失调，抑制动物的免疫力，继发二次感染。同时使用的大量药物通过食物链被人体吸收，产生致癌、致畸形、致突变。

1.2过量添加微量元素。

从营养学角度考虑，动物对微量元素的需求是必需的，但非常有限，饲料中如果添加的微量元素超出允许添加范围就有可能导致动物中毒或身体不适。个别饲料生产企业为迎合养殖场(户)对家畜外观上的喜欢，把微量元素按常量元素进行添加。比如在猪饲料中超量添加微量元素铜，目的是让猪的粪便干燥、颜色发黑，长期饲喂含高铜的饲料，铜就会在猪肉中大量沉淀。人类如果食用了含有高铜的猪肉，就会影响健康，而没有被猪吸收的铜还会通过粪便的排泄污染环境。饲料中过量铜锌的使用，可以引起养殖动物中毒。而且，大量铜锌随粪便排出，严重污染了环境。砷化物在肠道中具有抗生素作用，能促进增重和改进饲料利用率，同时砷也是一种必需元素，因此饲料生产厂家也使用砷制剂。然而，砷的吸收率低，通过粪尿排放到农田、河流，严重污染环境，同时，它们还富集在动植物中，特别是水生生物(鱼类、贝类)中，最后转移到人类食物链中，危害人类健康。1.3饲料加工过程中产生的毒物及交叉污染.采用先进的炙加工设备，科学地控制好加工工艺参数，能破坏饲料中的有毒有害物质，减少营养物质的损失，提高饲料品质。但若工艺条件控制不当，饲料中复杂的添加物在粉碎、输送、混合、制粒、膨化的加工过程中，矿物元素、氨基酸、维生素等有机物会发生降解，矿物元素之间由于氧化-还原反应等形成了一系列复杂的化合物，这一方面降低了饲料中有效成分的效价，另一方面又产生了有害物质引起污染。

二.自然因素

2.1饲料中虫害、螨害与鼠害

2.1.1虫害：饲料在贮藏过程中常受到虫害的侵蚀，造成营养成分的损失或毒素的产生。常见的虫害有：玉米象、谷象、米象、大谷盗、锯谷盗等。它们不仅害饼，使其损失高达 5-10 ％，而且还以粪便、结网、身体脱落的皮屑、怪味及携带微生物等多种途径污染饲料，有些昆虫还能分泌毒素，给畜禽带来危害。

2.1.2螨害：在温度适宜、湿度较大的地区螨类对饲料的危害较大。因螨类喜欢在阴暗潮湿的环境下寄生，它的大量存在加剧了饲料中碳水化合物的新陈代谢，形成二氧化碳和水，使能值降低、水分增加，导致饲料发热霉变、适口性差、动物的生长性能下降。

2.1.3鼠害：鼠的危害不仅在于它们吃掉大量的饲料，而且会咬死雏禽、仔禽、仔猪，造成饲料的污染，对饲料厂包装物、电器设备及建筑物产生危害，引发动物和人类疾病的传播。

2.2饲料中的微生物污染

2.2.1霉菌：目前已发现可产生霉菌素的霉菌有 100 多种，其中能导致使人畜中毒的主要有：曲霉菌属、青霉菌属和镰刀菌属等。霉菌可以通过适当的干燥或添加防霉剂进行控制，一旦霉菌素产生就很难去除。目前虽有一些物理、化学或生物法脱毒，但常因工序繁杂或费用较高均难以在生产中应用。

2.2.2霉菌毒素：较常风的霉菌毒素有黄曲霉素、玉米赤毒素、玉米赤霉烯酮和单端孢霉菌毒素，其中黄曲霉毒素毒性最强。

a、黄曲霉毒素：易受黄曲霉毒素污染的有玉米、棉籽、花生及其饼粕。动物摄食了被黄曲霉毒素污染的均表现出很强的细胞毒性、致突变性和致癌性。其中以雏鸭最为敏感，其次为仔猪、雏鸡、种猪、种鸡等。黄曲霉毒素属肝脏毒素，以引起动物的急性肝炎、肝细胞瘤有肝癌、血凝不良、机体免疫机能下降为主要特征。对于成年动物，是耐受性较强些，但仍会抑制生长、降低饲料利用畜、导致毒素在畜禽产品中残留。

b、玉米赤霉烯酮：易受玉米赤霉烯酮污染的饲料主要有：玉米、小麦、大麦、高粱、燕寿等。它主要由镰刀菌产生，可引起畜禽发生雌性激素亢进，猪最为敏感，可使母猪阴道红肿、发情延迟或发情，影响公猪的精子开成和性欲。

c、单端孢霉菌素： T-2 毒素和呕吐毒素等单端孢霉菌素存在于玉米、小麦、大麦、黑麦及燕麦中。主要由在线镰孢霉产生。该类毒素的靶器官是肝和肾，属于组织刺激因了和致炎物质直接损伤皮肤和粘膜。主要影响畜禽采食、使其生长减慢、呕吐、血痢、严重的皮炎、出血、饲料利用率降低。

d、沙门氏菌：是细菌中危害最大的人畜共患病原微生物，为有鞭毛的杆状细菌。易受沙门氏菌污染的饲料为鱼粉、肉骨粉、羽毛粉等。在我国对畜禽威胁较大的沙门氏菌病为猪霍乱、牛肠炎、鸡白痢等。

2.3饲料中的抗营养因子

2.3.1饲料中的抗营养因子主要有：蛋白酶抑制因子、碳水化合物抑制因子、矿物元素生物有效性掏因子、颉抗维生素作用因子、刺激动物免疫系统作用因子等。它们的存在干扰了饲料中养分的消化、吸收利用。

2.3.2饲料抗营养因子副作用豆饼胰蛋白酶抑制因子、血降低胰蛋白酶、糜蛋白酶活活性、；增加胰酶分泌、使细胞凝集素、抗蛋白胰腺肥大（鸡）肠壁损伤、增加内源蛋白分泌损伤、影响生长、死亡花生饼黄曲霉毒素、抗胰蛋折酶降低饲料的营养价值、影响生长、导致畜禽慢性中毒棉籽饼游离棉酚、环丙烯脂肪酸影响赖氨酸及矿物元素的有效性、改变鸡卵黄膜的通透性，导致蛋白变红、变褐、产蛋畜下降菜籽饼噁唑烷硫酮瘀、异硫氰酸酯影响碘利用、适口性和生长速度、引起甲状腺肿大和损伤；酯单宁、腈刺激粘膜，导致下痢芝麻饼植酸、草酸干扰矿物元素的生物有效性，形成蛋白复合物羽扇豆生物碱影响口性、生长麦类及其加阿拉伯木聚糖，B-葡聚排水状和粘稠粪便，阻碍养分和消化酶扩散，随低饲料工副产物糖及其它非纤维素多糖能值、影响脂肪和氨基酸的消化率。导致生长速度和饲料转化率下降。

2.4饲料中的有毒有害化学物质

2.4.1农药污染：近年来，有机氯、有机磷农药造成饲料污染并危害畜禽健康的事件时有发生，有的到了严重危害人类健康的。这些物质中，除有机磷在田间分解较快外，大都在自然界稳定性较高，不易分解。如六六

六、DTY，这两种农药虽于 1987 年就已停止生产，但由于它们的使用已有 30 年、DDT 需 4-30 年才能分解消失，因而仍需引起我们的高度重视。

2.4.2工业“三废”的污染：工业“三废”能从多渠道渗透到饲料中，常见的有：砷、铅、汞、镉、铬、3，4-苯、N-亚硝基化合物、氰化物、氟化物等。生产中 Hg1，Cd10，As50，Pd30，Cr300（鸡），Mo500。若长期饲用受工业“三废”的饲料，其体内将富集大量的有害物质，引起致癌、致畸、致突变，并通过肉、蛋、奶等转移给人类，造成公害。

2.4.3营养性矿物质添加剂带来的污染： Ca、P、Cu、Fe、Mn、I、Se、Co 之间既互相协同又相互制约，它们的不足，过量或相互比例不平衡，均可造成畜禽生长发育不良或中毒。如饲料中的 Ca、P 比例不平衡或维生素 D 缺乏，会引起畜禽软骨病或骨质疏松症，蛋壳质量下降；高 Ca 阻碍 Zn 的吸收；高 Cu 引起 Fe、Zn 缺乏，使仔猪生长减慢、发育不良、血红蛋白下降、甚至死亡； Se 用量少，安全系数仅 50 倍左右，若超量添加就是一种剧毒物质；食盐既是畜禽的必需营养物质，又是调味剂，当添加过量或虽未过量，但因混合不匀，造成局部过量，雏鸡、小猪吃了都易中毒；长期饲喂未经胶氟处理的磷酸氢钙或过磷酸钙，会导致氟中毒，而氟中毒会干扰 Ca、P 的吸收。

2.5饲料中非营养性添加剂带来的污染

随着饲料工业的发展，饲料添加剂的种类和数量越来越多，尤其是抗生素、激素、抗氧化剂、防霉剂和镇静剂的使用对预防疾病、提高饲料利用率和生长速度起着巨大的作用，但若不严格遵守使用原则，控制使用对象、安全用量及停药时间，就会使药物及其代谢产物在肉、蛋、奶中残留，并通过畜禽的排泄物污染环境。

在配合饲料中添加抗生素可促进畜禽生长，提高饲料转化率，预防畜禽疾病，增进动物的健康状况等，具有明显的经济效益。Krjider 指出抗生素添加剂可获得 5-8 倍的赢利。但是，长期使用某种抗生素可使某些疾病原菌突变成抗生菌，引起抗药性问题。另外，还存在畜禽产品中药物残留问题，如链霉素降解作用很低，四环素的降解产物甚至比四环素具有更强的溶血或肝毒作用。砷制剂作为动物生长促进剂，短期内可抑制肠道有害微生物和寄生虫加速机体同化作用，促进蛋白质合成，改善皮营养，提高饲养效率，但是长期使用砷制剂将中枢神经系统失调，脑病和视神经萎缩的发病率升高。

饲料工业发达的国家都制定了抗生素等添加剂的用法用量规定。我国农业部于 1989 年元月颁布了《首批饲料药物添加剂品种及使用规定》，提出了可在配合饲料中添加的药物品种、畜禽对象、年龄上限、最高和最低用量、停止使用期以及使用的注意事项，还规定了一些药物添加剂不能同时使用。因此，在饲料中添加抗生素等添加剂，须严格按规定进行。

2.6 转基因饲料原料引发的食品安全性问题

这是一个目前还存在广泛争议、没有定论的问题，但它确实应该引起足够的重视，比如用转基因原料生产出来的饲料饲养动物是否会产生遗传污染；这样的动物性食品是否与非转基因食品“实质等同”，有无显著差异；转基因食品在某些情况下是否会产生过敏；对生态安全性的影响怎样等。

第五篇：关于农村公路安全影响因素分析

关于农村道路安全影响因素分析

随着红色旅游、汉白玉产业的不断发展，辖区经济得到逐步提升，宝兴县全域境内基本实现道路“村村通”。但是，农村道路的安全管理却不到位。相比于一般道路，农村道路环境复杂，安防设施水平低、管理力度不足等，对农村道路交通安全影响巨大，导致农村道路交通安全问题日益突出。

一、当前辖区农村道路现状

从全县交通发展状况来看，7个乡镇近596.6公里的公路，乡村道路343.87公里，占全县道路总长57.6%，规模大、覆盖面广，直接服务于农业、农村经济发展和农民出行，交通组成复杂，各种交通方式混行现象严重。且现辖区部分农村道路受地理环境限制，弯多路陡，里程长，岩土结构性质不稳定，塌方、泥石流等自然灾害频发，路面年久失修，缺乏安全防护设施、标识标牌，道路通行条件较低。特别是硗碛藏族乡、陇东镇永富乡、五龙乡战斗村等偏远乡镇、村组，由于公路路线纵坡大且地形极为复杂，临水、临崖、长陡坡多，且受超载、超员、恶劣天气等多方不力因素的影响，交通事故频发。2022年1-6月，宝兴县在农村道路上共发生交通事故22起，受伤7人。

二、影响农村道路交通安全的因素

（一）人的因素

一是交通管理者。

宝兴县7个乡镇、38个行政村，按照目前交警警力分配情况，一个民警大致要管31公里的农村道路，按照人员实际分配，很难全面管理到位。加之辖区4个派出所参与农村道路管理人员占民辅警人数39.28%，农村道路管理警力不足。虽每个乡镇都设立了交管办，建立了乡镇领导干部包乡镇、交通主干道、村组等的责任制。但在实际工作中，由于农村地区管理面积较大，乡镇领导干部的相关责任太多，乡镇交管办工作力度不到位，导致对偏远的乡镇、通村公管理路鞭长莫及，力不从心。因此农村道路易成为管理失控区域。

二是交通参与者。

部分驾驶员交通安全意识欠缺，认为考驾驶证费时费力、成本高昂，存在侥幸心，经村里有经验的驾驶员稍加指导，便上路行驶，因缺乏监管而我行我素，没有顾忌，开车随意驾驶，无证驾驶。

（二）车的因素

拖拉机等农用车辆不止在田间作业，也经常上路行驶，不少群众为图方便、省钱，乘坐拖拉机、农用车、报废车等车辆，人货混装。且无牌无证车辆屡禁不绝，报废摩托车、面包车、变型拖拉机满天飞，超载、超员、超速等违法现象频发。

（三）路的因素

一是自然条件。

由于自然条件限制，农村道路技术水平整体偏低，道路线形复杂，存在路窄、多陡坡、多急弯、临水临崖、视距不足等情况。同时，宝兴县属于热带季风性湿润气候，乡村普遍分布于高山地带，经常出现雨、雪、雾等恶劣天气甚至极端天气，路面湿滑、冰冻、积水等情况时常发生。

二是道路设施。

农村道路比较狭窄，实行混合式交通，农村公路多横穿居民住所、耕地等，部分群众在公路沿线私搭乱建、堆物占道，随意将耕作垃圾丢弃在路面，尤其硗碛藏族乡散养牛羊猪等牲畜，人、车、路矛盾突出，增加了道路风险。且“村村通公路”建设资金有限，仅仅限于路面硬化，缺少标志标线及安全防护设施，而村民也不会去追求这些安防设施。加之部分道路标识标牌被物体遮挡或不醒目，很难被驾驶员发现，甚至很多视距不良、急弯陡坡路段并未设置视线诱导、交通标志等设施，导致驾驶员无法及时作出准确反应。

（四）企业的因素

辖区汉白玉、砂石资源丰富，主要集中在东河、西河两条河，涉及3乡2镇。2020年以来宝兴县辖区内货运车辆成倍增加，日均货运车辆车流量2000辆次以上，源头企业安全生产责任落实不到位，车辆超限超载、超速、不遮盖篷布、抛洒地漏等违法行为频发，屡禁不止。

三、农村道路交通安全管理对策

充分发挥道安办纽带作用，加强乡镇交管办、劝导站运行，充分利用社会资源充实农村地区道路交通安全管理力量，健全完善管理体制机制，强化工作保障，建强农村道路交通安全劝导员队伍，