昆明市道路交通拥堵及解决方案的研究①

第一篇：昆明市道路交通拥堵及解决方案的研究①

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昆明市道路交通拥堵及解决方案的研究① 作者：王建英 宋爱苹 马丽宣 毛文波

来源：《科技创新导报》2011年第17期

摘 要:交通拥堵不仅给出行者造成经济上的损失,还给整个社会造成了巨大的资源的浪费和环境的污染。通过昆明市交通拥堵的现状,借鉴国内外大城市拥堵解决方法,对昆明交通拥堵问题提出了一些合理化建议,以供相关部门做一参考。

关键词:昆明市交通拥堵解决方案

中图分类号:U491 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)06(b)-0127-01引言

昆明作为云南省政治、经济、文化、交通通信枢纽和社会事业发展中心,它肩负着带动全省经济社会发展和辐射东南亚、南亚的重任。但近年来,昆明的人口与交通资源、机动车辆与道路交通设施矛盾加剧,现有城市道路容量饱和、运转超负,城市主干道拥堵严重。交通拥堵以及由此而产生的交通消耗,环境污染等问题已严重制约着昆明乃至全省经济社会的发展。为了缓解昆明市城市道路交通拥堵问题,政府已花巨额资金进行道路设施的建设,虽然道路的新建、改建与扩建已取得了一定得成就,但是交通拥堵问题并没有得到根本性的改变。因此,如何解决城市道路交通拥堵,缓解城市交通压力等问题,已成为城市道路交通研究的一个重点和难点问题。

产生交通拥堵问题的原因十分复杂,一般来说,有道路发展、交通管理、城市布局等各方面的原因,但也有城市管理思路方面的原因。下面我们先看看国内外大城市解决交通拥堵的方法。国内外城市交通拥堵解决方法

在20世纪,国内外很多城市已经出现了拥挤现象,各个城市都在积极地研究寻找各种方法和措施来解决交通拥堵问题。英国,车流量的增加的同时新建道路变得越来越拥挤,于是于2003年伦敦开始征收汽车入城费,实施入城费一年给市政府增加了一亿五千万英镑的净收入,收费实施以来,伦敦城内交通流量减少了16%,交通堵塞现象改善了32%。所收的费用可以用于改善道路和增加公交车辆。瑞典从2007年8月开始,斯德哥尔摩开始全面实行交通拥堵收费,收费标准是1-2欧元。拥堵收费的用途,则是拿来改善斯德哥尔摩的基础设施和市民的生活条件。韩国从2003年7月开始,在首尔实施“无车日”。香港,城区面积非常小,人口密度大,交通压力很大,但其采取了一系列的措施来缓解城市交通拥堵问题,例如改善交通基础设施,大力发展公共交通,通过提高车辆拥有税、燃料税等来限制私人小汽车的增加和使用,加强道路交通管理等来缓解交通拥堵问题,已取得了很好的效果。

有些城市除了进行大规模的交通基础设施建设,和交通规划、管理中引入需求管理的思想外还采取了以下几种缓解交通拥堵的策略:(1)大力发展公共交通;(2)对机动车的使用进行限制;(3)采用智能化的交通管理技术。

另外很多大城市为了缓解交通拥堵问题还正在进行地铁、快速公交的规划设计与建设工作,并以多形式高质量的公共交通来提高公共交通的吸引力。昆明市道路交通拥堵现状及解决方法

目前昆明全市有721万人口,道路总长12700多公里,城市道路有980公里左右。主城区面积200平方公里左右,三面环山,面临滇池,发展空间较有限。目前昆明道路交通基础设施不足,主干道仅有300公里,很多路口间距短,有的还不到100米;混合交通特点突出,统计数据显示[1],至2004年10月份,昆明市机动车总量已经超过57万辆,同时机动车数量每年以高于20％的速度递增。注册登记的非机动车有200多万辆。在出行量上,自行车的出行量占55％,公交占12％,而70％的小汽车只解决了14％的交通出行量。一个城市交通瘫痪的临界点是机动车通行时速8公里,而昆明市城区目前的机动车通行时速是10公里。在昆明市中心区的一二一大街、春城路、金碧路等交通流量较大的路段,每周发生的交通拥堵都在10次以上。

针对这种拥堵情况,昆明市政府提出了八项措施[2]:一是加大城区交通次干道改造力度;二是合理布局城市设施;三是控制和减少机动车数量;四是进一步完善交通管理法规,加大《道路交通安全法》的执法力度;五是提高交通管理的科技水平;增加值勤交警数量;六是大力发展公交事业。

目前政府每年都拿出一部分资金在进行城区道路交通的建设工作,整个二环沿线交通都在整改,虽然改建之后的道路对交通的拥堵起到了一定得缓解作用,但就目前状况来看,在大街上给人的感觉依然是车多、路少,拥堵现象依然十分严重。

综观昆明市的道路交通现状,交通拥堵的原因主要在以下两个方面:(1)道路容量严重不足

[3]。表现在道路总面积占城市建成区总面积的比率偏低,导致城市道路超负荷运载,现有道路业已无法承受与日俱增的交通流的疏导需求。与此同时,昆明市道路尚存在诸如道路互通性不足、路网布局规范性偏差,道路交通配套设施适宜程度低等一系列相对独立但又相关的问题。(2)公共交通不能满足公众出行的需要。原因是公交建设资金匮乏,公交拥挤,等待时间较长,由此必然加速自行车和私家车的极度膨胀,反过来又影响着城市交通拥挤。昆明由于地形、气候等的影响使自行车和私家车具备出行优势,这又导致自行车和私家车数量猛烈剧增。巨大自行车和私家车出行量正日益加剧着全市道路交通状况的恶化。

基于以上原因,昆明应加强交通管制力度的同时还应发展整体交通战略[4]。但由于昆明市城市用地十分紧张,人口密度高,出行需求大,交通治理方面的经费不足,因此政府当前应充分协调各级政府部门对昆明市城市道路交通实施齐抓共管的方针策略，诸如:路网改造、建设决策、疏导中心区人口、调整城市土地使用功能、落实公交优先政策、实施交通管制、解决资金来

源、加强交通科研力度、提高全民现代交通意识等一系列工作都可望顺利而循序渐进地开展起来并日益产生巨大的社会效益、经济效益与环境效益。结语

综上所述,目前昆明市交通拥堵现象十分严重,拥堵状况与经济的发展、道路建设、科学交通管理及全民的交通意识都有着密切的关系,为了缓解交通拥堵现象,我们可以通过大力发展公共交通事业、对机动车的使用进行限制(提高车辆拥有税、燃料税、私家车的停车费、缴纳交通拥堵费等来限制私人小汽车的增加和使用)、采用智能化的交通管理技术,加快地铁的建设、完善交通管理法规、提高全民交通意识等方面来缓解交通的拥堵现象。

参考文献

[1] http:///news/2004/87895.php

[2] 云南电视台.如何缓解交通拥堵状况,昆明市政府在行动.2005年02月26日.[3] 周模,钱育渝.昆明城市道路交通可持续发展中的系统理念[J].昆明理工大学学报，2000,25(3):38～43

[4] 张冠军,化存才.昆明市区交通拥堵状况及解堵策略的评估模型[J].云南师范大学学报,2007,27(1):15～19.

第二篇：城市道路交通拥堵问题研究综述

城市道路交通拥堵问题研究综述

（北京交通大学交通运输学院，北京 100044）

摘要：随着城市的不断发展，城市道路交通拥堵的问题日益凸显。尤其在大城市，交通拥堵及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给生产、生活带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。本文综述了近年来国内外学者在交通拥堵原因及对策方面的研究进展，最后对交通拥堵研究中存在的问题和未来发展的趋势进行了总结和展望。

关键词：城市道路、交通拥堵、对策

1引言

随着社会经济的发展，城市规模的不断扩大，城市机动化水平越来越高，城市交通需求与日俱增，人们的出行时间、出行距离、出行频率大幅度增加。这导致了城市道路的交通流量（主要是机动车流量）急剧增加。城市巨大的交通需求与城市有限的交通供给之间出现了严重的失衡，许多大城市都出现了交通拥堵的现象。

城市交通拥堵不仅影响了人们的生产、生活，还影响了整个社会的经济发展，交通拥堵引发的交通运输效率下降阻滞了国民经济的发展，也造成了城市资源的严重浪费。诺贝尔奖获得者加里·贝克尔研究发现全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5％[1]。交通拥堵造成的大气污染也成为城市大气污染的主要来源之一。汽车频繁的怠速、低速、加速、减速，加重了城市的空气污染。北京市环科院研究结果表明：小轿车的车速由20千米/小时提高到50千米/小时，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右。交通堵塞给整个社会造成了巨大的无谓损失，它减少了社会总剩余，从而也降低了社会的总体经济福利水平。根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初分析，若以两百万人乘车计算，北京因为堵车造成的社会成本，一天就高达四千万元[2]。

由此可见，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。2 国内研究现状 2.1交通拥堵问题的原因

张仁认为城市道路交通个拥堵的主要原因有：1.城市道路交通需求与道路费源不匹配。城市的开发与道路交通会相互刺激和促进，但这一过程中往往会出现城市规划并不合理而且难以被持续、有效的贯彻执行，影响了整个道路交通系统的畅通。2.城市交通结构与交通需求不匹配。城市公共交通应该是城市交通出行的主体，而轨道交通又是公共交通的主体。目前我国由于轨道交通发展滞后，使整个公共交通的出行比例及服务水平处于较低水平，不满足总体需求，从而刺 激了私家车的发展。而私家车具有较高道路资源占有率，从而加剧了城市道路交通的拥堵状况。3.城市道路系统功能不匹配。主要表现为：道路网中各等级道路级配不合理，道路节点功能不匹配，主要道路进出口设置不合理，交通出行性质与路网布局不匹配，动态交通与静态交通不匹配。4.城市道路建设与管理手段不匹配。在管理过程中容易出现的由于管理力度不够造成的道路系统使用效率下降[3]。

复旦大学曹一鸣认为供不应求是造成城市交通拥堵的根本原因。在我国，机动车数量增长的速度要远远大于道路空间增长的速度，并且我国城市道路网密度与发达国家相比也存在巨大差距，使得日益增长的交通出行需求之间的矛盾越来越突出，最终导致了交通拥堵[4]。

郭继孚、刘莹、余柳等认为城市发展屡屡突破城市总体规划的限制规模，给城市交通系统带来巨大压力，与此同时，城市人口密度与小汽车保有量之间呈现畸形对应关系，导致交通供需矛盾更加突出。此外，城市公共交通竞争力不足，难以吸引小汽车使用者转变出行方式。以步行和自行车为主的绿色出行方式日益 萎缩，很大程度上增加了城市交通系统的压力[5]。这些都是导致城市道路交通的拥堵的深层次原因。

胡莨靓主要分析了我国城市交通拥堵的个性原因。认为不合理的城市规划和道路建设以及公共交通发展的滞后是造成城市道路交通拥堵的原因之一。在我国，公务车的大量使用是城市道路交通拥堵的重要原因。近年来各地纷纷采取的治堵方案主要足以“限”为主，但是行政色彩太突出，难以取得治理拥堵的成效。交通参与者交通意识差，交通违规违法现象频繁，也是导致我国城市道路交通的拥堵[6]。

2.2交通拥堵治理对策

刘小艳从定性分析的角度提出了促进城市交通系统健康可持续发展的对策措施。有以下几个方面：实施智能运输系统，建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统；进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位；合理控制交通该需求的增长；运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式[7]。

张红岩、宿迪提出利用综合交通规划的方法来解决城市交通拥堵问题。城市综合交通规划，是指以城市内全部交通方式为对象，与城市规划、土地利用规划相协调，符合城市环境、教育、健康和社会福利政策的一体化交通规划。与多层次交通规划相比，城市综合交通规划更加强调规划的连续性、综合性和协调性。将城市综合交通规划与政府财政预算手段相配合，共同提供符合广大市民需求的城市交通公共服务，实现社会效益最大化，从而解决城市道路交通拥堵的问题[8]。

卢毅、张欢、曾泛洪等认为，优化交通结构和加强与改善干道管理是解决城市道路交通拥堵的途径。通过开辟公交专用车道、公交专用路，实施路口公交车辆优先信号控制并加以制定正确的交通政策等方法来推行公交优先发展战略。从经济角度，提出了利用经济杠杆手段，包括用优惠政策鼓励多人共乘，拥挤道路收费等。通过采用单向交通，优化信号配时，从时闲和空间上分散交通流即错峰出行等干道管理方法是以提高线交通运输效率[9]。

朱方正、刘继华、许永兵等从规划和管理两个层面提出了城市交通拥堵的治理措施。他们认为，城市规划阶段是解决城市交通拥堵的关键。首先，当城市发展到一定阶段拥堵现象更加严重时，必须考虑发展多核心城市结构，以减少出行交通距离，分散各条道路上的交通流量。其次要注重城市支路的建设，协调各等级道路分担的交通流量，完善城市的道路结构；根据道路等级、周边区域交通特性，选用合理的道路横断面，保证车流畅通，缓解城市交通拥堵。最后，建设完善的静态交通设施，对于城市核心区不能一味满足停车需求，在城市中心区（除核心区）静态交通设施建设（特别是配建停车场），对于旅游、度假集中场所按需求配置静态交通设施，其余区域保留发展用地，分阶段、分区域完善静态交通设施建设。在管理层面，首先，在经济、管理上予以优先扶持建设城市公共交通，并积极引导城市居民乘坐公共交通出行的意识。其次，实行错时上下班制度，在重大节假日实行交通管制。最后，加强交通科技应用，加强对城市居民的交通意识教育[10]。3 国外研究现状

城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策。3.1 交通拥堵问题的原因

2006年，美国运输部(USDOT)出台了《针对减少美国的交通网络拥塞的国家战略》，它指出交通拥堵的根本原因是缺乏一种有效的机制来管理对现有交通容量的利用[11]。其他原因包括交通事故、大型活动、天气状况、交通信号灯故障等。根据美国公路使用者联盟(AHUA)的调查显示：在造成交通拥堵的几个重要因素中，交通瓶颈(交通需求超过道路容量)占总数的50％；交通事故占25％；道路施工占15％；交通信号灯故障占5％[12]。

美国公共交通协会(APTA)在其《发展公共交通的好处》中指出交通拥堵的根本性原因在于：出行线路有限，过多的车辆挤占了道路可用空间。其他原因包括：(1)私家车保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通财政投入少；(3)公共政策下自动导向模式的发展迅速；(4)道路和停车场的建设占用的土地太多[13]。

3.2 交通拥堵问题的对策

美国公共交通协会(APTA)认为针对交通拥堵的问题，应该从运输装备的角度扩大交通服务能力，大力发展公共交通[13]。美国，政府从上世纪90年代中期至今共投资了500美元用于公共交通设施的维护和建设；英国在2000-2010年十年内投入1800亿英镑，用于补贴现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车交通建设；其他欧洲国家也对公共交通实行幅度较大的补贴，如德国、奥地利、瑞士等国，早在1992-1998年期间，政府就对购买公交汽车提供38%的补贴，近年来这一补贴比例更大，而对道路建设和轨道交通建设方面的补贴幅度也相当可观，一般补助资金为投资额的75%,有的项目甚至补助90%以上。首尔曾于20世纪90年代出现过公共交通建设滞后的问题，交通拥堵十分严重。2004年7月，首尔开始积极推行公交改革，重新整合了公交线路，修建中央公交专用通道，引入车载GPS设备，开发新的智能收费卡系统等。公交改革后，中央公交专用车道内公共汽车速度从改革前的10 km/h提高至20 km/h，公共交通乘客数量上升了11％[14]。

科学合理的城市规划也是西方国家在面临城市交通拥堵问题时优先采取的措施之一。巴黎早在20世纪初就对城市交通进行了规划，对交通道路建设留有余地。随着小汽车数量的增加，城市交通拥堵现象开始出现，巴黎开始迅速开发以城市快速公交和地铁为主的公共交通，在较短时间内形成了比较完善的公共交通体系，从整体上将城市中心与近郊就业区、生活区及远郊5个卫星城镇有机地连接在一起，进而逐步形成多中心的城市结构。所以尽管总体汽车拥有量和道路车流量都比较大，但交通拥挤的现象并不十分突出[15]。

一些国外城市管理者运用经济杠杆调节交通出行量的措施来解决城市交通拥堵问题,最典型的做法就是交通拥堵收费。新加坡是最早实施拥堵收费的国家，实施拥堵收费政策后，收费区域的车流量减少约13％；行车速度提高22％；使用公用交通的比例增加了近50％，达到通勤总量的46％；汽车合乘比例大大提高；削峰填谷效应较好[16]。为了应对交通拥堵，2003年英国伦敦实施城市交通拥堵收费，效果十分成功。收费时段内进入或穿行于收费区的交通量全年降低了15-18％；收费区内交通延误比以前平均下降30％；同时新制度并未造成对收费 区外严重的副作用[17]。

有的国外学者认为为智能交通系统(ITS)技术才是解决交通拥堵问题的法宝。智能交通系统(ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。美国从上世纪80年代开始，先后开展了与智能汽车技术相关的PATH、IVI、VII和CVHAS等国家项目。欧盟先后启动了PREVENT和eSafety等大型项目的研究，在安全车速控制与安全跟车系统、横向安全辅助与驾驶员监控、交叉路口安全辅助等方面取得了重要成果，并充分利用先进的信息与通信技术，加快智能安全辅助系统的研发与集成应用，为道路交通提供全面的安全解决方案。日本政府主导的先进安全汽车ASV项目已于2000年取得初步实用化成果[18]。4 研究趋势与展望

从国内外相关学者的研究现状来看，城市道路交通拥堵的主要原因有城市交通需求与交通供给之间的失衡，公共交通发展相对滞后，城市规划与路网结构不合理，城市交通管理手段不够完善等等。为了应对城市道路交通拥堵的问题，国外一般采取了大力发展公共交通，科学规划城市路网结构，运用经济杠杆调节交通出行量及积极发展只能交通系统等措施。考虑到我国实际情况，上述措施不一定完全适用于我国，国内相关学者主要从提高城市规划水平，支持公共交通发展，积极发展智能交通，完善静态交通设施及交通管理手段等方面给出了应对交通拥堵的建议。

随着社会的进步，技术的发展，如何实现信息化、智能化的交通管理以及如何发挥全社会的力量是今后研究的重点和方向。主要表现在以下两个方面：

（1）以交通管理系统最优为目标，从全局出发，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

（2）随着现代社会不断实现信息化和智能化，促使物联网技术的飞速发展和不断应用，在交通拥堵问题上也有很大的进展和突破，利用物联网技术实现信息化、智能化的交通管理是今后解决交通拥堵问题的关键。

参考文献：

1.孙莉芬

城市交通拥挤疏导决策支持系统的研究[J].2005 2.樊晓珂

城市交通拥堵问题研究[J].中国公共安全，2007.3.张仁

城市道路交通拥堵的主要原因及缓解的基本方法[C].第七次城市道路与交通工程学术交流会议.4.曹一鸣 城市交通拥堵原因及对策[J].上海市经济管理干部学院学报,2012.5.郭继孚，刘莹，余柳 对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通,2011.6.胡莨靓

探究我国城市交通拥堵的个性原因[J].金田，2012.7.刘小艳 我国城市交通现状及对策分析[J].价值工程，2012.8.张红岩，宿迪 综合交通规划：解决城市交通拥堵的对策[J].城市建设理论研究（电子版），2013.9.卢毅，张欢，曾泛洪 城市交通拥堵的成因与对策[J].湖南交通科技,2004.10.朱方正，刘继华，许永兵 城市道路交通拥堵综合治理错时的探讨[J].城市道桥与防洪，2010.11.Mineta N National Strategy to Reduce Congostion on America's Transportation Network,2006.12.American Highway Users Alliance Unclogging America's Arteries,2004.13.余冰，任莎，欧志梅，何玉花，罗玄 城市交通拥堵问题研究综述[J].物流技术,2011.14.郭继孚，刘莹，余柳 对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通,2011 15.刘学民，陈琛 国外城市交通治理的经验对A市的启示[J].华北水利水电学院学报（社科版），2013.16.刘胜洪,尹晓水 国外大城市交通拥堵收费的典型实践及其对重庆的启示[J].城市地理·城乡规划,2011.17.端嘉盈 有关拥堵收费相关问题的探讨[J].中国水运（下半月），2010.18.王宇锋 国内外智能交通系统现状简介[J].2008.

第三篇：深圳大运会交通拥堵问题解决方案研究

深圳大运会交通拥堵问题解决方案研究

组长：汤礼谦

组员：庄永海，黄林村，朱梓璇，袁博，叶思涛，李威。

研究背景：

深圳是珠三角地区的经济领头羊，飞速发展的经济以及快节奏的生活，给深圳人的观念带来了不少的改变。早几年，几乎每一家都拥有了一部私家车。有了私家车，市民的出行也就方便了许多，而在这同时，过多的私家车也给深圳带来了不少的麻烦。早上，晚上各出现了一段高峰期。另外，深圳的高中大多都是寄宿高中，高中生们每周五是回家的时间，那就不可避免的在每周五下午下班、放学时段出现了一种全城大拥堵的现象。

而此时，正值深圳举办第26届世界大学生运动会，交通拥堵问题也成了深圳需要迫切解决的问题！

在探讨深圳的解决办法前，我们先对其它盛会举办是治堵的方法进行了研究。

北京：既限行又限牌

广州：不限行不限牌

交通拥堵是世界大城市面临的共同难题。北京市的特殊情况，一是机动车过快增长，二是城市功能和人口过于集中，三是受城市布局的影响。

北京有3000多年的建城史和850多年的建都史，是世界著名古都和历史文化名城。北京中心城区是历史文化保护区，重要交通干线不能穿城而过，难以形成放射状的交通网络。而且，2009年，北京市常住人口已经达到1755万人，其中户籍人口1245.8万人。郭金龙认为，目前北京市交通拥堵、基础设施运行压力大等问题，有人口规模过大的原因，也有人口布局不合理的问题

在北京的机动车由2005年底约258万辆迅速增加到2010年底483.6万辆的过程中，通过采取一系列措施，较好地维持了一定水平的交通保障和服务能力，基本适应了首都经济社会发展的需要，并圆满完成了北京奥运会、新中国成立60周年庆祝活动的交通保障任务：

1.轨道交通新增里程222公里，运营总里程达到336公里，比“十五”末增长196%。

2.对既有轨道交通线路进行更新改造，14次缩短发车间隔，运能提高50%。

3.市区城市道路总里程达到6247公里，比“十五”末增长53.4%，实现了“区区通高速”、“村村通油路”。

4.实行低票价政策，扩大公交专用道系统和快速公交网络，优化调整地面公交线路503条，解决了720个小区居民的出行，公共交通日均客运量从2005年的1200万人次增长到目前的2000万人次，公交出行比例达到了40%。

 改善交通运行状况。确保中心城特别是核心区交通运行状况不恶化，重点路段交通状况得到改善，方便市民出行；确保为国务国事活动提供有力的交通保障。

 提高公共交通出行比例。到2015年，中心城公共交通出行比例达到50%左右。

 减少机动车主要污染物排放。

 提升首都交通安全水平

数据显示，亚运期间全市主干道车流平均时速达到约43公里，比去年同时期提速15%。如果换算下来，以打工一族所花费的时间来算，上班一个小时的车程就可缩减近10分钟

亚运期间日增近300万客流，城市道路车速提高15%，交通有序无事故。亚运会是对广州六年来亚运筹备工作的全面检阅。”正是这样的一个舒适、便捷、环保、文明的出行环境，广州交通得到了亚运来宾和市民的一致好评。

研究背景：

深圳是珠三角地区的经济领头羊，飞速发展的经济以及快节奏的生活，给深圳人的观念带来了不少的改变。早几年，几乎每一家都拥有了一部私家车。有了私家车，市民的出行也就方便了许多，而在这同时，过多的私家车也给深圳带来了不少的麻烦。早上，晚上各出现了一段高峰期。另外，深圳的高中大多都是寄宿高中，高中生们每周五是回家的时间，那就不可避免的在每周五下午下班、放学时段出现了一种全城大拥堵的现象。

而此时，正值深圳举办第26届世界大学生运动会，交通拥堵问题也成了深圳需要迫切解决的问题！

根据市交委提供的数据，在亚运期间，全市主干道平均车速42.62公里/小时，同比增加14.93%，其中早高峰平均车速45.95公里/小时，同比增加15.98%；晚高峰平均车速40.45公里/小时，同比增加33.95%。进城主要通道平均速度45.13公里/小时，同比增加10.64%，出城主要通道平均速度47.42公里/小时，同比增加9.18%。广州城中交通堵塞状况大大得到改善。而这些，都得益于机动车单双号限行、亚运专用道等非常规的交通管理措施。

大运来临之际，市委、市政府按照“简约、低碳、绿色、活力”和“少扰民”的大运会办会理念，向全市发出了“绿色出行、停用少用、给力大运”的倡议，不强制限制机动车上路，而是鼓励市民大运期间自愿申报车辆停驶。自7月15日活动开展以来，行动得到了社会各界的积极响应。据交警局最新数据，目前共159006人已经申报了车辆停驶。

目前，我市汽车保有量已达185万辆，加上长期在深行驶的外地车辆，我市道路汽车总量将超过200万辆。而我市现有道路通车里程仅6164公里，机动车密度约为每公里320辆，道路资源已十分紧张。同时，大运期间有近2万名运动员、技术官员、媒体记者来深，每天需开行专用交通线路300多条、每日投入交通班车最高达600多辆，且按照我市申办大运时提出的所有车队1小时内到达的承诺，大运交通保障的任务十分艰巨。，7月13日，王荣书记向全市人民发出了“绿色出行、停用少用、给力大运”活动倡议，呼吁市民以自愿的方式，少驶、停驶车辆，支持大运

政府部门停驶公私车 各单位倡导绿色出行

按照“绿色出行”行动的要求，市直机关工委成立了以市委副书记、政法委书记王穗明任组长，市直机关工委书记刘恩为副组长的领导小组，组织召开了全市200个单位参加的动员部署大会，一方面统筹全市“公车停驶”工作，另一方面组织全市党员、公职人员主动申报停驶私人车辆，统一了组织和要求，制定了周密详细、操作性强的工作方案，目前，市委办公厅已承诺大运期间100%绿色出行；市人大机关承诺大运期间所有参与行动的私人车辆统一停放在单位停车场；市委组织部向全市组工干部发出带头“绿色出行”的倡议，并积极发动亲朋好友参与到行动中来；市政法委要求全员参与对应单双号绿色出行；市公安局、市规划国土委、市住建局、市科工贸信委、市交委、市妇联等单位均已发起倡议和并作出承诺。

企事业单位、社会团体方面，市教育局及教育工委于7月23日组织了教育系统及教职员工大会，向社会郑重承诺带头参与“绿色出行”；7月24日，由62家社会团体发起的支持绿色出行“绿飘带”行动在莲花山举行，号召社会各界参与“绿色出行”活动。

2000万用户收到倡议短信 60万荣誉车贴已发放

市政府“绿色出行”行动领导小组办公室印制发放了60万份荣誉车贴和150万份宣传单张，开展了一系列的宣传活动，将“绿色出行、停用少用、给力大运”的倡导逐步推向高潮。

市公安交警局迅速研发车辆申报停驶系统，及时开通在互联网、手机短信平台、交警热线电话等申报渠道，并通过交警车主短信平台3次向85.5万车主发出共256.5万条的倡议短信；移动、联通、电信公司向全市近2000万手机用户发送宣传短信；市机关作风大提升活动办公室和市交警局走上街头，在全市设点43个宣传“绿色出行、停用少用、给力大运”活动的意义和申报停驶方式，接受市民现场申报；全市各大主流媒体对行动进行集中宣传报道，广电集团录制了2条电视公益广告、4条广播公益广告，广播电台每天不定期向车主发出行动倡议；特区报业集团扩充申请渠道，通过其“特网”、官方微博、特网论坛等网络平台，号召、组织深圳特区报读者、网友积极参与“绿色出行、停用少用、给力大运”的申报活动中，并通过抽奖奖励“纪念版深圳通”、评选“绿色出行形象代言人”等活动，使绿色出行成为深圳的新风尚 多措并举保障大运期间市民出行需求

为配合“绿色出行、停用少用、给力大运”行动，行动领导小组办公室专门制定了一系列配套交通管理措施：一是对大运专用道作出调整，适当延长部分道路的大运专用道，施划了专用道的标线，使之更符合大运期间交通出行特点；二是加强涉大道路和各道路节点路面警力部署，增加警力安排，制定更合理的交通管理勤务方案，全力保障大运出行需求；三是与交委沟通，进一步缩短轨道交通发车间隔，计划新增、更新3400余辆公交车，增设270公里公交专用道，提高公共交通运行效率；四是市人居环境委积极与市公安交警局沟通，制定切实可行的方案，加强全市30万辆“黄标车”违法上路行驶的查处力度，以削减车流量，提升空气质量；五是各单位积极行动做好绿色出行后的通勤保障，开通勤车、拼车等方式解决好参与行动人员的交通出行问题，并缓解公共交通的压力；六是针对夏天东部交通出行热的特点，对东部交通政策、组织流线、管控方案作出相应调整，以应对停用少用车辆后市民出行可能出现的交通状况及保障大运交通等。市公安交警局将会多措并举，立足服务广大群众，充分满足停用少用车辆市民的出行需求，确保大运期间道路畅通的同时不影响市民的正常出行。多途径申请绿色出行 单位核实申报情况

目前，各部门通过多种途径公布申报方式，指引市民进行车辆停驶申报：60万份荣誉车贴和150万份印有申报方法的宣传单张正通过大运U站、停车场、加油站、车辆安检检测站、尾气检测站、辖区交警大队窗口、高速公路收费站等进行发放；配合行动开展，市行动办专门制作了简明扼要的行动“申报指引”提供给新闻媒体，以便各大报纸在固定板面每天登载“申报指引”；电视台用字幕进行滚动播放“申报指引”；电台不定期播报“申报指引”；深圳新闻网、深圳政府在线、大运官方网站、网上深圳交警等网站主页上专门用醒目形式公布“申报指引”。心得体会

以前，我们只是停留在书本内，很少离开书本走进实际。此次，研究性学习给了我一次十分好的锻炼机会。通过对深圳交通状况的研究知道了深圳的交通状况不容乐观。我们应该多关心身边的事，不应该肤浅地认识，我们所注重的不是成绩的提高，应当还包括各方面的素质的提高。这次活动，给我带来了不同的好处。

根据调查，我市交通的状况从大方面讲还是挺有秩序的，但由于车辆多，在某些交通路线上特别是节假日及交通高峰期，常常出现交通堵塞的状况，因此，要因地制宜地作出正确的交通规则和路线。

此次实践给我带来了丰富的经验和知识，让我学到了很多，我想真正进入社会中了解情况虽不是最直接获取信息的方法，但它是最真实、最能让自己信服并深刻记忆的学习方法，应好好发挥！

我们总觉得地理书上的知识离我们好远，可是这一次的研究性学习让我明白了学习源于生活，书上的知识也并不只是停留在书本上，而是和生活紧密联系的。通过对深圳交通状况的研究，让我们明白交通问题刻不容缓，我们中学生应多多了解身边的问题，以便将来服务于社会。交通问题和我们息息相关，这次的研究性学习不仅可以更好的地服务于书本学习，也可以增强我们的生活能力，提高自身的社交能力。

这次活动所研究的内容是深圳的交通问题，我们设计了调查问卷、察访了一些市民，并对相应专家做访问，并总结了报告。发现目前深圳在交通方面存在很多严峻的问题，很多方面都未引起重视，不过通过这次研究性学习，我们了解了我们的任务是多么艰巨。深圳交通状况的好坏直接影响到我们市民的生活环境、身心健康。所以我们必须积极采取一些措施，安排一些方案去努力改善这种状况，最重要的是先从自己做起，从身边做起，我们首先便遵守交通秩序。

另外这次研究性学习由我担任组长，刚接到这个任务感觉压力好大，因为自己从来没有用心去做这类事项，只是应付一下。可是身为组长起统帅作用，也关系到整组人的“命运”，所以我告诉自己不能放弃。当大家坐下来研究是总会因为意见不和而发生分歧，或者工作无法落实下去，有时自己真的很闹心，但是最后整组同学的努力使我们的研究得以继续进行。

使我记忆最为深刻的是户外调查这一环节，因为从小一直沉溺在书本中，以为读好书就行了，可是实际上并非如此，在与一些社会人士交涉时总会很害怕，不过这次正是自己的锻炼，自己后来变得大胆很多了。

而通过对深圳交通状况的调查我大为震惊，因为书本上的知识与现实真的有好大的差距，深圳交通也存在一些不合理的安排。不过更重要的是我们公民的遵守交通秩序的意识薄弱。而作为学生的我们更应该从身边做起，为城市建设做出自己的贡献！

这次研究性学习不只是智力的考验，更是社会经验的锻炼，所积累的经验，将会对我未来的人生路途产生深远的影响！

第四篇：城市道路交通拥堵的问题

城市道路交通拥堵的问题

近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。大连交警支队曾派出调研组多次到各地进行调研，探索城市交通拥堵的因素，包括调研地机动车拥有量、道路资源量、路网布局、交通基础设施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市结构及城市文明程度的不同，其选择出行的方式也有很大差异，造成交通拥堵的成因也不尽相同，本文力求找出城市道路交通拥堵的共性原因与对策，供大家参考。

一、城市道路交通拥堵的原因调查

（一）机动车数量迅猛增长，道路资源供应缺口日益拉大。1990年以前，我国车与路的发展比较均衡，城市交通拥堵现象并不十分明显。1990年以后，机动车保有量成倍增加，尤其是2000年后，机动车增量惊人，车辆的增长速度和道路资源供应严重不协调，逐惭成为社会热点问题。1990年，我国机动车保有量551.36万辆，2000年6000万辆，截止2008年底已达到1.699亿辆，年均增幅29.8%。从我国公路总里程来看：1990年是102.83万公里，2000年130万公里，2008年357.37万公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和国、省道增幅较大，城市道路由于城市结构的局限性，增幅还要偏低。从车与路的发展这两组数据进行对比来看，道路资源的供应缺口较大。更重要的，由于城市道路资源开发有限，而机动车数量仍呈现逐年增大的趋势，使得供给和需求呈“反比”式发展，城市交通拥堵状况更加雪上加霜。

（二）城市规划不尽合理，路网结构总体布局失调。随着城市化进程的进一步加快，中国多数城市以旧城区为中心向周边辐射，形成“摊大饼”式的结构布局。这种城市结构的特点是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片区域，形成城市的中心区，城市道路大都以适应某一区域的需要来布建，这决定了我国多数城市道路均属于这种典型的“树状” 路网结构。它以主路为干，派生出多条仅服务于某一点的支路。干路要为支路合流服务，同时又要担负着商贸交易功能，其效果必然是源头广泛，合流集中，支路不足，干路爆满的交通现象。同时，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖颈，如果拥挤堵塞发生在颈口，那么城内交通就不仅仅是拥挤和堵塞，还很可能是瘫痪或半瘫痪状态。

（三）出行工具结构发生变化，道路资源配置不合理。1990年以前，城市居民选择出行的方式主要以自行车为主，公交车为辅，私家车和出租车为次的基本交通结构。随着国民经济水平的逐步提高，私家车增长迅速，交通构成比例发生变化。以2008年中国公安信息网公布的数据为例，全国私人机动车保有量为1.293亿辆，占机动车总量的76.14%。其中，私人摩托车8732.28万辆，占私人机动车保有量的67.51%；私人汽车4173.39万辆，占私人机动车保有量的32.49%。换一种说法，就是道路上每10辆机动车中，有8辆是私人车辆。其中，5辆车是摩托车，3辆是私人汽车。这只是一个平均值，实际上，摩托车大多集中在农村或城乡接合部，城市中私人汽车的比值更高。比如大连市，道路上7成以上机动车是私家车，摩托车不到1成，自行车基本已不作为出行工具。有人作过统计，每4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量是汽车的30-40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，节省道路资源3/4。可以推算，私家车所占有机动车总量的近8成，超过道路资源50%，而承担的运载能力还不足10%，已成为道路拥堵的主要成因之一。

（四）智能交通发展滞后，交通引导运筹力低。目前，全国多数城市道路智能化程度偏低，主要体现在以下几个方面：一是指挥调度系统缺少高技术支撑。指挥调度系统是智能交通的中枢，它起到整合各个子系统功能，实现1加1大于2的作用，它需要一个高度集成的系统支持平台。其中包括各类交管科技设备、交管信息收集整理系统、通讯传输系统、后台支持软件等科学技术，当前我国多数城市仍在使用低效能的运行平台。二是灯控信号还不完善。智能交通信号灯控制应能做到，利用交通流量分析系统整理出的最优数据来控制警力配置，引导交通流，解决盲目行车、无序行车的问题，当前多数城市交通信号仍不能实现智能化，很多城市交通还没有车辆调流诱导屏。三是信息发布还没有实现共享。科技化水平高的信息发布平台，不但要在内部实现交通管理警务信息的收集、应用、整理、发布、共享机制，而且还要实现同气象台、广播电台、高速公路管理、市政部门等多部门的联动，达到资源共享。现在信息处理“单打一”的现象仍然严重，造成驾驶人信息不灵，车流集中，甚至交通瘫痪。另外，交通警察装备、驾驶人诱导等因素智能化程度的不足也是交通拥堵的重要因素。

（五）法律、法规不完善，对交通违法者约束力不强。在路上，我们随时可以看见，驾驶人抢时抢道占道、违规超车、随意倒车；行人不遵守交通规则，乱穿马路、闯红灯等，破坏正常的交通秩序，这和国外一些发达城市相比，我们的出行文明程度还相差甚远。从法律、法规的内容看，现行道路交通法规对一些交通违法行为也无明确的“罚则”；对不守法的交通参与者没有指导性的有效措施，又无处罚的震慑力，因而也无法有效地解决城市道路交通的拥堵情况。比如，交警不可能对驾驶人不按规定车道行驶、驾车时打电话等不遵守交通法规的行为时刻进行监督，即使监督到了也难以处罚，致使驾车时不遵守交通法规的行为大量存在。另外，行人违章行走的情况大量存在，但由于处罚的震慑力不够，或教育措施不到位，致使对应的法规形同虚设。从执法环境看，不得不承认，我们的执法环境越来越复杂，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的现象已是司空见惯，正当执法遭受干扰的事件也屡见报端。久之，法律、法规对交通参与者的约束力逐惭变小，也就造成了交通拥堵的病根。

二、缓解城市道路交通拥堵的对策

在探索城市道路交通拥堵的原因时我们发现以上因素并不能涵盖所有城市的交通拥堵的主因，比如队伍的管理机制不完善、交通宣传不到位、路面警力的不足等都是影响交通畅通的因素，它是城市发展管理中诸种矛盾的综合反映。因此，在探讨对策时也难免挂一漏万，本文主要从5个方面进行叙述。

一是要合理控制汽车的上路量，降低道路资源需求。鉴于城市道路资源发展的局限性，控制汽车尤其是私家车的上路量是降低道路资源需求的有效途径。世界各大城市的做法主要有以下几点：一是启动“停车再乘车”计划。即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。二是实施拥挤收费。在城区划分收费区域和收费时间对私人汽车、货车进行收费，不仅可以增加市财政收入，而且还能有效缓解交通拥堵状况。三是调整上下班制度。政府可根据交通流或交通拥堵的时间性、方向性和区域性对不同单位实行弹性上下班制、错峰上下班制、轮流公休制等，达成交通流量的均分，降低对道路资源的需求。四是在中心区收取高额停车费。比如，欧洲许多城市中心区都普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量。

二是要调整城市发展思路，科学布局城市交通网。城市交通与道路系统规划是城市规划的一个核心问题。城市规划应该做到城市静态功能关系与动态功能关系相互协调，做到用地布局与交通系统的协调一致。要以居民居住区靠近机关、科研单位集中的地区为原则，尽量减少跨区域交通量；从政策和规定上提倡拆除单位、小区外围围墙，开放区域内道路，增加放射性道路和城市道路的通行面积，使支路横纵相连，为主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加强停车规划与管理，完善和落实配建停车场法规，积极、合理地推行路边停车计费制度，商场、饭店、写字楼、住宅区及其他公共设施在规划中均应建立保障交通流量的停车场设施，使城市交通网达到科学、合理、可持续发展。

三是要大力发展公共交通，合理配置动力结构。公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，它具有运输效率高、成本低、建设用地少，环境破坏性小特点，是调节动力结构的重要筹码。统计显示，目前我国大中城市的公交出行比例仍然较低，一般不足20%，发达国家大中城市公交出行比例约40%。而根据建设部的要求，特大城市公交出行比例要超过30%。要达到或超过这一标准，一要多元化发展公共交通，要构成集地铁、有轨电车、城市快轨、公共汽车等于一体的完善公共交通体系，让出行变得方便、快捷。二要采取公交车道的保护措施。比如，法国首都巴黎则采取保护公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影。三要政府提供政策、资金保障，加大对公共交通的扶持力度，让公共交通真正成为城市交通的骨干和支柱。

四是要着力提高交通科技含量，增强道路通行能力。交通管理智能化是未来交通管理的一个发展趋势，它也是解决当前道路资源条件下交通拥堵的重要砝码。我们除了在交通指挥系统、交通信号智能控制系统、信息发布系统上提高科技含外，还要着眼于新产品的研发，实现人人主动参与的新型管理模式。比如，国内有些城市已经研发出一种带有上传功能的卫星定位导航系统，将该系统安装到每辆机动车上，将城市几十万个实时在线的道路信息来源，经智能化管理中心计算后，通过广播频道发出，让所有装有该系统的运行车辆，无偿地接收道路实时信息和智能化指挥，从而达到合理均衡分配整个城市车辆的流量，合理地配置城市道路资源，对城市交通起到主动式智能化管理的作用。

五是改善执法环境，降低运行成本，提高管理效能。从民警不愿管，群众不服管以及法规不完善的问题入手，逐步改善执法环境，进一步提升管理效能。要建立民警激励机制，激发民警的工作积极性，力求达成从“要我管”向“我要管”的转变；要研究可行的勤务模式，将主要警力用在动态监管巡逻，疏导交通、处理事故、纠查违章上，以有效缓解当前日益繁重的交通监管任务和警力不足矛盾；要依法严处各种造堵的交通违法行为，加大对撞红灯、双黄线掉头、逆行等严重造堵交通违法行为的严管力度，迅速形成严管重罚的工作态势，形成震慑力；要制定罚之可依、罚之有度、罚之有效的法规，让安全、有序、文明的交通秩序则变为现实。

第五篇：西安市道路交通问题及解决方案

西安市道路交通问题及解决方案

引言：

西安市，位于黄河流域中部关中盆地，中国地理版图中心，陕西省省会，世界著名历史文化名城和国际旅游城市，新欧亚大陆桥中国段陇海兰新经济带最大的中心城市。下辖九区、四县、四个开发区和两个国家级产业基地，总面积10108平方公里，常住人口830.54万（户籍人口764.25万）。西安是底蕴深厚的人文之都，有3100多年建城史和1100多年国都史，被誉为中国的“天然历史博物馆”；西安是实力雄厚的科技之市，有近百所高等院校、3000多个科研机构，科技综合实力居全国第三位，是名副其实的知识城、科技城、人才城；西安是充满活力的现代新城，工业体系门类齐全，是我国重要的装备制造业基地和国防工业基地。

图1.西安市交通规划总体图

关键词：西安市，交通现状，交通秩序，原因，解决方案

随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化。近几年，汽车进入家庭的速度到了快速发展期，过去居民出行交通主要依赖自行车，现在更多地是依靠汽车，而伴随着国家经济能力不断增强，人们生活不断改善，今后较长时期内汽车进入家庭还将持续增长。近年来,西安市城市道路建设、改造日新月异,改善了城市道路交通服务水平。虽然城市道路面积以较大速度增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。同时外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给西安市的城市交通带来了严峻的挑战。

图2..拥挤不堪的交通现状

一、当前西安市交通现状

目前，西安市市区常住人口400多万，流动人口100多万；全市机动车51.9万辆，近五年机动车拥有量平均年增长速度18%左右，2004年达到24%，据专家预测，未来5年西安市机动车将达到70万辆；随着我市社会经济飞速发展，城市建设步伐日益加大，建成区面积成倍增加，仅道路每年增长率就达6%左右，与5年前相比，全市新增道路近800公里，截止04年底，我市市区道路1383条，总计1234公里。我市现有交通民警1685人，与15年前相比基本没有增加。在交通管理设施和科技强警方面，支队建成了一级指挥中心，市区9个大队建立了二级指挥中心，自行研制开发了12辆移动指挥车，装备了102辆GPS巡查车（其中40辆安装了违章抓拍装置），市区现有交通标志5249块，信号灯290个，电子警察126部，路段自动监测设备40部，电子诱导屏15部。

二、图3.居民出行时间分布图

近年来，在市委市政府的关心支持下，围绕交通管理“畅通工程”，从解决人、车、路矛盾，规范市民交通行为，提高道路资源利用率入手，大力实施科技强警战略，全面加强交通管理工作，经过全市交警和全市人民的共同努力，交通管理工作迈入全国二等水平，市区交通状况得到进一步改善，从目前情况来看，交通呈现出以下几个特点：

一是道路建设步伐加快，交通拥堵有了明显缓解。近年来，市政府不断加大道路建设改造力度，许多新建路、立交桥相继建成通车，一大批断头路、瓶颈路和背街小巷得到拓宽改造，截止04年底，西安市路网密度达到了6.1平方公里，这些为我市交通畅通奠定了坚实基础。

二是交通事故预防工作进一步加强，交通安全形势不断好转。今年以来，通过连续开展60天降事故活动和50天“安畅”行动，取得上半年交通事故少死228人的可喜成绩，积累了许多降事故的好经验好做法，扭转了交通安全压力较大的被动局面。

三是市民的交通安全意识进一步增强。近年来，市政府把提高市民交通安全意识作为全市精神文明建设的一项重要内容，采取各种有效手段，深入开展交通安全宣传“五进”、“三文明”等一系列活动，使交通安全宣传基本达到家喻户晓，交通安全常识普及率达到85%。

尽管交通安全和畅通不是我们目前面临的首要问题，但是随着西安市城市建设步伐的不断加大，特别是创卫工作的深入开展，市容市貌有了明显改观，市政建设有了较大进步，相比之下，西安市交通秩序方面存在的一些难点重点问题显得格格不入，尤为突出，传统的思维和管理模式已经不能适应城市发展需要，要求我们更新观念，提高认识，抓住当前摩托车、三轮车、机动车乱停乱放、非机动车和行人违法率高等交通乱点问题，认真研究整改措施，加大管理力度，切实将孙市长的批示精神落到实处，力争在短期内使这些问题得到有效解决。

二、市区交通秩序乱的具体表现及成因分析

通过深入调查，目前市区交通秩序主要乱在以下几个方面：

图4.几种常见的交通工具比例图

（一）摩托车屡禁不止

1999年底，西安市（市区）共有挂牌摩托车（含轻便摩托车）13万辆，占当年机动车总数的52%，由于数量庞大，驾驶人队伍素质参差不齐，驾车不戴头盔、无照驾驶、无牌上路、酒后驾驶、曲线行驶、随意调头、乱停乱放、超车、加塞插队、非法载客等各种交通违法行为随处可见，严重影响了我市的道路交通秩序，加剧了城市空气污染和生活噪音污染，同时因摩托车引发的交通事故也频繁发生。针对摩托车在参与交通中造成的种种危害，我市于2000年开始，借鉴北京、济南、广州等外地市摩托车管理的经验，结合本市实际，提出了对摩托车实行总量控制，以及划定禁行时间和区域的管理政策，并于2000年5月1日以市公安局名义发布了《关于加强摩托车管理的通告》，7月1日正式实施“禁摩”令。然而时至目前，摩托车的管理却成了一个老大难问题，主要原因：

一是《通告》发布后，由于社会的反响强烈，市政府又随即出台了配套措施，其中一条是允许本市摩托车早7时前和晚7时后进入禁行区域，后又改为早8时前和晚6时后可以进入，这样反复变化，既影响了《通告》的严肃性，又使群众无所适从，同时给交警部门执法工作带来很大困难，基层执勤民警在界定摩托车违法行为时难以做到准确掌握。

二是禁摩后，市区停止办理摩托车入户挂牌手续，大多数群众报等待、观望态度，随着政府从时间段上放开以后，不少群众到外地办理摩托车入户挂牌手续，在市内行驶，有的甚至不去办理牌证，原来已挂牌入户的摩托车车主，也不愿去办年检手续。2000年至今，郊县共入户挂牌摩托车10余万辆（其中大部分是西安市居民购买的车辆）。这样以来，街面上行驶的摩托车大多数是外地市、远郊区县牌照和无牌无证、多年未检验的车辆，形成了目前摩托车源头管理失控，街面管不住的局面。

三是摩托车驾驶人法律素质普遍较差，与交警部门打“游击战”、“持久战”。针对摩托车秩序混乱的现状，作为交管部门只能采取人海战术，围追堵截，强拦强扣，但在整顿期间效果相对明显，一停下来就又回潮反弹，而且愈演愈烈，越打越多。加之一大部分被暂扣车辆的摩托车主不能按时或长期不来接受处理，给我们进一步开展摩托车专项整顿工作带来诸多问题。目前，我市各交管大队都无停车条件，暂扣车辆都是存放在辖区相对固定的社会停车场，不少停车场都被交管部门所扣留的摩托车占满，无法正常经营，停车场意见很大，不愿接纳交警扣留车辆。

（二）三轮车反复回潮

目前，西安市三轮车主要由人力三轮车、机动三轮车和残疾人专用三轮车三大类组成。由于这些车辆占地面积大，速度低，加之驾驶人员交通法规和安全意识差，违法现象非常普遍，严重影响市区道路的正常通行。为此，近年来市委市政府、市局和支队先后出台了一系列强硬的管理措施，特别是03年市政府在全市部署开展了取缔市区机动三轮车载客营运工作，各区政府、市级各有关部门坚持依法行政、有情操作、分工负责、通力合作，采取了一系列行之有效的宣传动员、回收置换和整顿取缔措施，共收缴取缔残疾人载客营运机动三轮车1504辆，交管支队共查扣各类运营机动三轮车3635辆（其中没收、销毁830辆），基本实现了市区杜绝机动三轮车载客营运，整顿工作取得了预期的效果。但是，全市性整顿结束后，又成为交警一家孤军作战的局面，一部分整顿期间隐匿在市区的车辆开始露头，以至于反复整顿，反复回潮，深层次的原因一是受经济利益驱动。人力和机动三轮车售价低廉，从事非法营运活动收入可观，这成为我市相当一部分外来人员和下岗职工主要生活来源，甚至成为养家糊口的一份职业，许多人纷纷仿效，自购车辆投入非法营运。二是存在市场需求。由于目前公共交通线网不够发达，存在许多交通盲点，市民有一些短距离的交通需求，加之外来人口和下岗人员不断增多，就业压力较大，这促使了非正规就业渠道和非法营运市场的产生。三是法律支持不够，管理难度大。对于三轮车的管理，法律没有做出明确的强制手段和措施规定，交警部门只能是扣了放，放了扣，还有一部分车主被扣后，重新购车继续营运，根治难度大。特别是一些残疾人三轮车车主经常聚集闯事，阻扰执法，加之吕福山案的败诉，严重影响了民警执法和积极性和合法性。

（三）停车难、乱停车问题突出

近年来，西安市停车难、乱停车的问题日益严重，这不仅直接扰乱道路交通秩序，而且影响了城市整体形象和我市创卫工作的深入开展，引发这一问题的原因，一方面是机动车辆增长快，停车场建设滞后，停车供需矛盾突出。目前，市区登记的机动车总数达33.34万辆，每年还以20%左右速度递增，市区现有各类停车场757处，可提供流动泊车位不足2万个，平均每百辆机动车拥有停车泊位为4-5个，与全国平均水平8-10个差距还很大，造成大量机动车随意占道停放，特别是一些新建、改建后的道路、慢车道、人行道很快被乱停乱放的机动车占用，尤其是一些大型商业街、住宅区繁华区更是车满为患。

另一方面是停车场经营管理不统一，执法主体不明确。当前，我市停车系统呈现日益多元化的趋势，停车场经营管理复杂。虽然建设部、公安部颁布了《停车场建设和管理暂行规定》，我市也以市政府令作出规定，但缺乏实际可操作的办法和细则。由于现有停车场的法律、法规尚不健全，往往是有利可图的多家一齐来管，无利可图的谁也不管，致使停车场的建设与管理缺乏必要的监督，特别是一些大型公共建筑，按照规定应配建停车场，并与主体工程同时施工、同时使用，但是工程验收时，对停车场部分无人验收、对擅自改变其使用性质的行为得不到有力的制止，致使有限而宝贵的停车资源未得到充分利用。目前，全市41个配建停车场库的大型公共建筑，仅有14家对外经营，而收费高于路面临时停车场，其余27家不同程度存在挪用或不能发挥作用现象。

（四）非机动车和行人交通违法现象普遍

非机动车和行人是我国城市交通的一个显著特征。目前，西安市每天自行车交通200多万辆次，行人交通500多万人次，这两类交通参与者的交通违法十分突出，成为影响我市交通秩序的重要因素，这类违法行为的主要成因，一是这两类交通参与者交通安全观念普遍较差。二是对非机动车和行人的源头管理脱节。加之新《交通安全法》规定，依法应当登记的非机动车的种类，由省政府规定，我省至今没有出台新规定，造成各类电瓶车大量涌上道路。另外，新的非机动车安全技术标准至今未实施，一些生产厂家和商家钻法律空子，导致现在有的电动自行车比摩托车还大，而交警又无权过问。三是管理的阻力大、困难多、方法少。在实际管理中，相当一部分机动车和行人不理解、配合交警的执法，反而还会采取一些过激的言行、辱骂、围攻执法交警。在这种单打独斗的执法环境下，长此以往，不少交警对非机动车和行人的管理产生畏难情绪，更加滋生了这两类交通参与者的蔓延势头

图5交通状况分布曲线图

三． 解决方案及建议

针对西安市目前交通秩序方面存在的问题，在深入调研论证的基础上，需要贯彻落实精神为动力，按照市委全会的总体要求，牢固树立新时期国际化大都市的理念，做到长远规划与近期目标相结合，把加强交通秩序管理作为改善城市交通环境的切入点和突破口，强化措施，综合治理，尽快使我市的交通秩序与城市发展相匹配。

图6.市民意见分析柱状图

（一）摩托车和三轮车的管理

1、由市政府牵头，文明办和宣传部全力配合，交警部门全程参与，在全市广泛深入地宣传贯彻市政府《关于加强低速载货汽车三轮车汽车摩托车三轮车机动轮椅车管理的通告》（以下简称《通告》），迅速形成铺天盖地之势，让《通告》精神深入人心，家喻户晓，为执法管理奠定良好的社会舆论基础。

2、争取各方支持，坚持综合治理，长效管理。摩托车、三轮车问题，有其历史原因和深层次矛盾，涉及人员复杂，贯彻《通告》精神，全面限制摩托车通行和取缔三轮车载客营运，势必会影响到市民的出行、就业、运输市场需求、外来人员的生活来源等问题。因此，对摩托车和三轮车的管理依靠交警一家单打独斗是不现实的，必须坚持政府牵头、部门联动、综合治理、标本兼治、先易后难、分步推进、确保稳定的工作原则。市政府要制定科学合理的管理政策进行引导和规范；各区（县）政府要动员街道、社区、居委会加强对从事非法营运车辆的宣传教育，同时要扩大就业门路，做好从业人员的分流安置和稳定工作；工商、质检部门要对摩托车、三轮车的生产销售行业进行严格管理，严厉打击各类非法改装、拼装车辆的黑作坊，堵住源头；交警部门要积极主动联合派出所、城管等部门，定期开展突击整治，同时要认真贯彻通告精神，加强日常管理，对此类车发现一辆查扣一辆，依法予，形成长久打击和整治态势，坚决防止反弹回潮。

3、鉴于当前公共交通网络覆盖有限，市民乘车难问题依然严重，建议能否在实行全天侯限摩的同时，从方便居住在二环以内的群众工作和生活考虑，准许这部分市民办理通行证后在二环以内背街小巷通行。

4、对三轮车载客营运的取缔，要借鉴推广03年整治工作经验和成功做法，由各区政府牵头组织力量，对人力、机动三轮车从业人员摸清底数，掌握情况，分别对待。对外地人和正常人从事营运的，要坚决取缔，对下岗待业和残疾人从事营运的，按照“谁家孩子，谁家管”的原则，妥善安排解决，确保生活来源。对经过努力，确实难以安置的，可以采用财政补贴的办法，解决车辆的处置问题。

5、摩托车、三轮车都属于逐步淘汰的交通工具，要坚持总量控制原则，坚决不能恢复核发牌照的管理措施，但是鉴于当前人力三轮车市场需求过大，市旅游局已开了人力三轮车古城游览的先河，建议可否在一些区域内对人力三轮车实行规范统一管理。

6、积极实施配套工程，挤压“摩的”和三轮车的客、货运市场。政府要通过发展公交事业，完善公交线网，方便市民出行等手段，来压缩摩托车和三轮车的客源市场。对已形成的人力三轮车货运市场，区（县）政府要牵头，对其进行规范管理，并通过市场配送或社会专业运输的方式，解决市民的实际运输需求，但对人力货运三轮车交警部门要严格划定行驶路线，解决好此类车辆的道路通行权问题。

7、完善摩托车、三轮车管理法规，为执法工作提供有力的法律支持。现行的各类法律法规，对摩托车和三轮车的管理都没有做出明确的处理规定，基层执法时只套用原来的有关规定，对摩托车、三轮车违法行为一律暂扣车辆，这样程序上不合法，容易引起行政诉讼纠纷，也影响了民警的工作积极性。因此，建议市政府根据全市当前摩托车、三轮车管理现状，结合《道路交通安全法》和《行政许可证》有关规定，尽快制定具体详细，易于操作的摩托车、三轮车交通违法行为处理程序和办法，使基层执法工作者有法可依，有据可循。

（二）停车场的建设和管理

要从根本上解决我市停车难的问题，严格依法加强管理是一个方面，更重要的是必须坚持和树立科学发展观，从规划、管理、立法、执法、政策和措施等各方面进行综合治理。

1、坚持供需平衡、协调发展的停车场发展思路。目前，城市停车场按其性质用途主要划分为三类：即配建停车场、公共停车场和路面临时停车场。配建停车场又称建筑物附设停车设施，是提高停车场供应水平的主要停车设施，在停车场整体中占主导地位。公共停车场具有经营性、开放性、集合性特点，在停车场整体中居辅助地位。路面临时停车场具有挤占性、方便性和临时性特点，是以挤占动态交通资源为代价，在停车场中起调节和补充作用。我市停车场系统建设的总体发展思路应为：以发展配建停车场为主，公共停车场为辅，路面临时停车场为补充，形成布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系。从另一方面看，国外城市交通发展历史表明,一味依靠停车场扩建、增加停车位既不可能满足无节制增长的停车需求,更无法从根本上解决停车难问题。因此，解决城市停车问题必须遵循供需平衡、协调发展的原则，在市区机动车保有量与停车设施建设之间保持适当比例，逐步改善停车设施不足问题。

图7.停车场合理设计图

2、坚持停车设施建设社会化、市场化的发展方向。当前，公用事业社会化、市场化已成为一种社会进步发展趋势，只有将停车设施的建设、管理纳入市场经济的轨道，实现停车设施建设的产业化，才能得到健康、快速的发展。为此，我市应加大对城市停车系统建设发展的政策支持力度，积极鼓励投资者采取多种方式投资建设停车场，谁投资、谁受益。同时，政府需要给予开发建设企业以一定的优惠政策，包括在土地划拨、批租、征用以及减免税费等方面，促进停车场经营的产业化。

3、积极加快不同类型停车场的规划建设步伐。城市停车场是城市重要基础设施，因此，在制订城市总体规划和城市交通规划时，应同时制订城市停车场发展规划，在城市规划中预留停车用地，并适当调整配建停车指标，合理确定停车设施结构，合理布局公共停车场。当前及今后一段时期，我市市区应主要抓好以下六个方面停车设施的建设。

（1）在市中心区域建设公共立体停车库。市中心由于人口密度高，土地相对缺乏，建造机械式立体停车库是解决市中心停车的较好方式。市政府可给予政策优惠，优先解决场地、贷款、减免税收，鼓励社会投资兴建公共立体停车库

（2）严格落实临街大中型建筑配建停车场规定。加快大中型建筑配建停车场的建设，是提高市区停车供给能力的关键。在市区各类大中型公共设施的建设中，应严格按规定配建停车场，减少对公共停车场的压力。规划、土地、建设、公安等职能部门应通过加大对大型公共、民用建筑的建设审查与管理力度，确保停车场不被挪作他用。

（3）加快居民住宅小区配套停车设施建设。针对当前存在的小区内机动车泊位紧张问题，应将新建居民住宅小区按标准配建停车场地作为一项强制性管理措施，新建居民住宅小区必须配建足够的停车场地。对已建的小区存在停车难问题的，应充分挖掘社区资源，改造社区内闲置的空地及利用社区内企事业单位的停车场地资源，开辟停车场。

（4）科学规范并合理配置一定占道停车设施。根据市区交通流量和停车需求，可在支路、断头路等对交通影响较小的道路上，设置标划一批占道停车场地；在停车供求矛盾突出、且有条件的路段，可合理规划设置咪表停车泊位，通过实施咪表停车管理，缓解市区停车供求矛盾。

4、大力强化停车场建设和使用的管理。公安交通、规划、土地、建设等部门，应认真按照《西安市停车场规划建设和管理办法》规定，对市区停车场进行规范建设和强化管理，加大执法管理力度，尤其对已建、新建、改建和扩建的临街建筑停车场面积未达到公安部、建设部标准的，必须责令责任单位补建或出资新建停车场。对擅自停止使用或改变停车场用途的，必须严格按照规定予以处罚；公安交通管理部门应加大对机动车停车秩序的整治力度，对乱停放车辆一律予以清障拖离，营造严管氛围，促进社会公共停车场的利用率，巩固停车场整治成果，净化市区静态交通环境。

5、提高停车场科技管理水平。新技术在停车管理中的使用，能合理利用停车设施，提高停车场（库）的使用效率。在国外已被广泛使用的停车信息诱导系统，通过可视信息板，提供实时停车信息，引导驾驶员寻找停车位，可使驾驶员预先方便地选择停车位，减少寻找车位的时间。因此，我市应先尝试在市中心区域主要路口、停车场周边设置醒目的停车设施诱导标志，同时大力推广停车场自动收费系统的使用，大大地提高停车泊位的周转率。

6、运用价格杠杆，平衡停车需求。建议物价、城建部门，对中心城区和郊区路边临时停车场、底下停车场、咪表停车场分类制定不同的收费标准，使城区高于郊区，占道停车高于社会停车和咪表停车，利用经济杠杆的作用，来引导驾驶员选择路外停车，减少路内停车，同时也能鼓励配建停车场和公共停车场对外开放的积极性，使乱停乱放现象得到改善。

7、大力发展城市公共交通是解决城市停车问题，改善城市交通紧张状况的根本所在。在城市中心区，未来道路交通设施的建设不仅受资金条件的制约，而且还将受到空间资源条件的严格限制。因此，在整个城市交通体系中，必须牢固树立公共交通优先、合理利用城市有效土地资源的意识，大力发展多层次、立体化、智能化的交通体系，完善大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的城市客运交通工具结构，这是实现削减城市中心区的交通流量，从根本上改善城市中心区停车问题，解决整个城市交通问题的一项根本措施。

（三）非机动车和行人的秩序管理

1、市政府要把非机动车和行人的管理纳入重要工作日程，动员全社会力量，掀起一场全党动员、全民动手，社会各行各业广泛参与齐抓共管的人民战争，力争通过1—2年的努力，使全市非机动车和行人的交通秩序发生一个大的变化。

2、大力加强交通安全宣传教育。非机动车和行人是道路交通的重要主体，涉及千家万户，与广大人民群众的安全和幸福息息相关。因此，加强非机动车和行人的管理，首先应着力于社会化宣传这一治本之策，从党、政、军机关、学校抓起，带动全社会自觉抵制不文明交通行为。另外，要加大舆论宣传，监督力度，对一些非机动车和行人的不文明交通行为进行适度的暴光批评，共同营造人人遵法守规的良好氛围。

图8.建立良好的交通秩序

3、严格实行交通分离。目前，西安市混合交通状况还比较严重，这是交通混乱、道路拥挤、事故多发的主要诱因之一。因此，要继续采取增设交通护栏、隔离带、道路渠划等措施，将机动车、非机动车和行人严格进行分离，确保各行其道。同时，要按照以人为本的原则，在人、车较为集中的繁华区域多建地下通道和过街天桥，进一步完善护栏、绿化带、减速带、防撞岛等行人交通安全设施，减少行人的交通违法行为。

4、开辟新的非机动车道和人行道。在城市建设和改造上，可以结合市政工程，加快改善背街小巷的路面条件和状况，充分利用小街巷、小胡同开辟新的非机动车道和人行道，进一步减轻城市主干道路的交通压力。

5、实行错时上下班，减少高峰交通压力。去年，市政府在市级机关推行了错时上班举措，有效减轻和缓解高峰时段市区道路的拥挤、混乱局面，效果非常明显，建议市政府能否考虑把上下班时间也提前半小时，使交通晚高峰提前分化，确保交通畅通。

6、保障工资待遇，充分利用协勤力量。去年以来，市政府从下岗职工中招聘了500余名交通协勤员，这支力量在非机动车和行人的管理中发挥了积极作用。建议市政府能够积极协调劳动社会保障和财政部门，从工资待遇等方面给予保障支持，解决这部分人的实际困难和后顾之忧，使他们全身心投入工作，不断深化交通社会化管理机制。

7.加强交通管理与交通教育,市民树立正确的交通意识，完善和建设城市现代化的交通指挥系统,应用计算机等现代化的技术设备,使城市交通的点、线、面控制相结合。用科学、动态的交通管理指挥系统疏导、分流城市交通,从而提高路段的通行能力,改善路口的拥堵。城市交通与人们的生活息息相关,维护城市交通秩序不仅是城市交通管理部门的事情,也是全体市民的事情。要充分利用电台、电视台、报纸、宣传板等媒体形式提高市民的交通意识、普及市民的交通知识和加强市民的交通安全教育。交通拥堵的现状，不单是道路的宽窄造成的，有时可能是人为因素。道路再宽，但如果过住行人不走斑马线，偏偏横穿马路，过往的车辆自然得减速，速度降到一定程度，可能就引起拥堵。再比如，人行天桥利用率很低的问题，过马路的市民小愿意多爬几步阶梯，于是人行天桥“闲置”，而马路上人车混杂，乱相丛生，人民商场前的人行天桥就是一个例子。很多市民过斑马线时，还不习惯等红绿灯，他们认为斑马线就是给行人走的，随时都可以通行，岂不知过斑马线也要遵守信号灯。行人的习惯影响交通，驾驶员的素养更是直接影响道路通畅。西安市目前有数万名驾驶员，他们的素质也是千差万别。方向盘掌握在他们手中，道路的通畅也掌握在他们手中。如果他们争相抢道、违章调头，再宽的马路也没用。而如果相互礼让、宁等三分不抢一秒，通畅也是自然而然的事情。

图9.加强法制管理

还有重要的一点，就是要大力倡导绿色、环保交通。西安市现在有钱人很多，拥有私家车的人也多。车子代替了腿子，恨不得上个厕所都要开车，这是一种落后的交通理念。我们要提倡市民多走路，多用环保的交通方式出行，例如骑白行车，多乘坐公共交通工具。西安市民乘坐公共交通工具的比率，在全省比较起来是很低的。如果绿色、环保的交通理念深入人心，得到落实，不但有利于改善城市的空气环境质量，更能解决交通顺畅问

题。

因此，加强市民和驾驶员的交通安全畅通教育，是一项艰巨而复杂的长期任务。如果所有市民和驾驶员的交通意识都提高到较高层次，西安的道路十年不改造也够用。只有依靠城市全体市民的共同管理才能创造一个有序、高效、健康的城市交通环境。

结论

西安市正处在蓬勃发展的时期,随着城市经济的快速发展,城区将会产生大量的人流、物流和车流,城市交通矛盾日益凸显。认真分析西安市交通的特征,正确审视城市交通的问题,科学合理地解决城市交通问题对山西省的发展至关重要。