论禁摩与城市管理

第一篇：论禁摩与城市管理

前面从合法性、合理性与合情性等方面，对东莞禁止摩托的行为做了相对全面的评价。再单独评价禁摩行为已经没有太多的必要，结合贴友们对电动车等出行权的担忧，现在姑且来看看东莞这个城市的道路权到底出了什么问题。

从自然法正义以及成文法来说，我们每个人，不管是贫穷还是富有，都平等地享有道路权。当然，法律规定的特别情况除外，比如自行车就不能到高速公路上去潇洒，同样铁路也不是修给行人悠哉游哉的。

但是，机动车、非机动车和行人都拥有城市道路使用权，对应来说就有了机动车道、非机动车道和人行道。电动车的出行权利被局限以及局限的不合理性将择日讨论，今日暂且以自行车为例。

东莞是没有自行车道的城市，交警方面提出一个变通的办法，要求骑自行车的人走人行道。自行车与行人争道当然是对城市建设的一大嘲笑，另外人行道的设计本身就不可能考虑自行车所需要的行驶环境的，骑车人不得不承受颠簸之苦和克服人行道尽头的坎带来的考验。

东莞当前建设城市新中心的趋势无疑是学习西方功能划分理论的结果，商业区、生活区、办公区和工业区有被割裂的迹象。城市规划理论有很多种，这只是其中的一种理论而已，最要命的是西方国家几十年的实践已经证明这种认为割裂的理论是错误的，带来了无尽的麻烦与高昂的管理成本。我们现在暂且放开城市规划不说，回到城市道路权的讨论上来说。总之，我想说明的是，既然东莞以及全国各大中城市都以发达国家为范本来学习，那么姑且看看在那些发达国家道路权的实际情况到底是怎么样的。

韩国首都首尔市宣布了一项雄心勃勃的“自行车计划”，要成为自行车城市。首尔市计划到2010年，投入约10亿人民币扩充和增建385公里的自行车道。如果这项计划进行顺利，首尔很快就会成为一个自行车大城市。9月12日，纽约市交通局、卫生局和公园局共同公布一份全面的自行车事故报告，对全市在过去10年中自行车交通事故做出分析，同时宣布一系列改善纽约骑自行车环境，提高自行车道安全的重大措施，其中包括在今后的3年内修建两百英里的沿街自行车道，包括摩托车禁止入内的自行车专用道、在路上以划线隔出的自行车道以及以路标形式标出的自行车道等。

值得注意的是，首尔政府为了保证自行车道畅通，不但增加自行车道，还不惜缩减机动车道。给机动车道实施“减肥手术”，缩减机动车道的面积或减少机动车道条数。为保证市民在半径3-4公里的生活区范围内可以方便使用自行车，首尔市还将在25个自治区内建设综合服务中心，这些中心主要负责自行车租借、义务保管、修理和收集废旧自行车等。另外，政府还要在换乘站等人口密集地区建设能停放2000辆自行车的大型停车场。

报道说，据估计，目前韩国使用自行车作为交通和运输的分担率只有3%左右，而比韩国更发达的日本和一些欧洲国家则达到了20-30%。日本市政府的公务员经常一身正装地骑自行车上下班，东京拥有可以停放60万辆自行车的专用停车场。换言之，日本的自行车和东京的摩托车一样，都保有和汽车同等的道路权。

9月27日的报道说，德国858位自行车运动爱好者自2001年发起骑自行车上班这一倡议以来，德国各地城市市民纷纷响应，骑自行车上班的人群日趋众多。一份统计资料显示，2005年整个联邦德国总计有10多万人放弃坐汽车而骑自行车上班。德国有关机构为了进一步推动骑自行车上班这股热潮，特地在2006年6月至8月间在各地组织了一次颇具规模的“骑自行车上班（包括上学）有奖”活动。该活动的组织者规定：凡是在2006年6月1~8月31日期间坚持连续骑车上班或上学（骑车天数至少为20天）的德国市民，均有机会参加抽签开奖。

对比起它们来说，我们曾经的“自行车王国”、“摩托车王国”如今却在禁止它们或者变相限制它们出行，这是一种怎样的嘲弄啊？

再以关于纽约的报道来说，其中的科学精神与人文关怀更让我们惭愧，准确说是让多少地方政府惭愧。报道说，纽约市在过去的十年间，全市共有225名骑车人在交通事故中死亡，从1996—2003年，有3462名骑车人在事故中严重受伤，但事实上在同一时间段，骑车人受伤率下降了46%。在死亡事故中，几乎所有事故都是因为自行车与摩托车相撞而导致，89%的事故都发生在岔路口，而94%是人为错误导致。

就是建立在这样科学的数据上，以及如何避免处于弱势地位的骑车人的关怀精神，纽约这个国际大都市才大力修建自行车道。而且，纽约市府还宣布将通过免费发放自行车头盔、以及通过大型车辆加装前视镜，严惩占用自行车道的电动自行车等法规来保证骑车人士的安全。

但是，东莞市政府禁止摩托的时候，出具过什么科学的统计数据吗？没有！采取什么措施来保证弱势者的安全出行权利了吗？没有！禁止摩托之后还打算禁止电动车，则更加令人匪夷所思。

当局说禁摩不是为了治安管理，而是为了城市管理。那么，很多贴友也已经指出，东京、纽约、巴黎、台北等国际大都市莫不摩托成风，自由出行而百无禁忌（当然不是说没有法律禁忌，而是没有官员的人为禁忌）。

而且，从城市管理的角度来说，到底应该鼓励汽车而限制摩托、电动车、自行车还是相反？答案恰恰是相反，即应该限制汽车而鼓励后者。姑且再来看看两则报道。泰国《世界日报》消息说，首都曼谷市发起了“无车日”活动，副市长挽梭披提倡市民在本月22日全天不开汽车，改骑自行车代步。曼谷市区内目前已经在规划30条自行车道，总长度117公里，市政府计划明年增加15条全长96公里的自行车道，以方便市民骑车出行。曼谷市政府认为，用自行车在短途取代汽车除了可以节能，还能缓解堵车、锻炼身体。原因在哪里？因为曼谷素有“世界停车场”之称，堵车现象极奇严重。另一则消息来自伦敦，它充满了嘲笑汽车文明的幽默味道，报道说，复杂路况和交通拥堵让伦敦的救护车司机和急救人员倍感头疼，伦敦急救中心推出了一支高效率低成本的自行车急救队。急救人员平时骑着自行车在不同的街区值勤，一旦接到急救中心的指令，就立即奔赴事发地点。急救中心每天大约接到6个求助电话，自行车急救队可为救护车分担50%的工作量。在伦敦市中心，救护车抵达事发地最快也要8分钟，而自行车救护队平均只需3至5分钟。

如此来说，东莞禁摩所谓为了城市管理的解释就不攻自破，近乎沦落为一则欺骗公众的谎言或者自欺欺人的蠢事。如果城市的道路上禁止摩托还要禁止电动车，自行车又被委屈到和行人争道的程度，那么我们就有理由追问，东莞市用全部纳税人修起来的道路是专为拥有汽车的少数富人设计的吗？

众所周知，摩托车是一种非常危险的交通工具，驾驶时稍有不慎，非死即伤，但摩托车在一定程度上确实有它不可低估的优越性：经济实惠、使用方便，适应当前广西普通群众的消费水平和交通需求。作为公安交通管理部门，我们只能做到严格取缔摩托车驾驶中的违章行为，如驾驶、乘坐二轮摩托车时不戴安全头盔，穿拖鞋驾驶以及无证驾驶、酒后驾驶等。但是，如何保证行车安全，还是要靠每一位驾、乘者自己主观的努力，没有主观思想上对自己生命安全的高度重视，盲目自信乐观，开起车来只图潇洒刺激，结果只能是自讨苦吃，自取灭亡。

一、摩托车的特性分析

1.制动特性

二轮摩托车的制动装置构造性能基本与汽车的相同，但它的前后轮能分别操作。二轮摩

托车特别需要注意的是平衡问题，驾驶时是通过操作车把及驾驶者上身移动来掌握平衡的。因此，在制动时，若先把后轮闸住，使用前把维持平衡并不困难。但如前轮过急地刹住，则不易操作，往往翻倒。尤其是在湿滑的路面上行驶，制动时掌握平衡更得注意，这不仅是磨擦系数减少的缘故，而且是因为二轮摩托车的轮距短，重心高，制动时由于惯性作用，荷载有很大变位的原因。为了保证行车安全，提高二轮摩托车的制动效果，前后闸办的分配，一定要注意前轮抱闸不能过急。

2.冲撞特性

驾驶二轮摩托车，跟汽车等发生冲撞时，由于二轮摩托车不具备保护设施，驾驶者身体很容易撞到对方的车上，或者是摔倒在路上而受到很大的伤害，据统计，摩托车事故的伤亡对象，主要是它的驾驶员，占伤亡总数的60%左右，这明显区别于其它机动车交通事故的情况。此外，搭乘人员受伤的概率也很高，调查中发现，事故发生时，几乎所有的搭乘人员都受了伤，这除了因为摩托车的防护性能较差外，主要原因是事故发生时，搭乘人员思想准备不足和乘坐稳定性差造成的。

二、摩托车引发交通事故的原因及特点

通过对交通事故典型案例的分析研究发现，摩托车交通事故的成因，与其他交通事故明显不同；摩托车发生交通事故后，造成人员伤亡的主要原因是：

1．由于摩托车行驶路线比较灵活，占路面积小，于是有些驾驶员驾车时任意变更车道，一会拐到左边，一会拐到右边，哪里有空隙，就往哪里钻，不按规定路线行驶，在路口转弯时依仗其起步快，方向灵活的优势，常与其它机动车甚至直行机动车抢道行驶，结果，往往一下没“抢”好，便丧生轮下了。

2．有些摩托车驾驶员，尤其是年轻气盛者，驾车时经常超速行驶，盲目地“飞”，不管道路条件和本身的操作技术，驾起车来不快不过瘾，似乎在寻求刺激，觉得车开慢了不够潇洒，因此，一旦有情况，后果便可想而知了。

3．有些人驾驶摩托车没有通过正规的培训、考核、没有领取驾驶执照便上路开车，一方面驾驶技术不过关，另一方面对有关交通法规一知半解，因此，很容易发生交通事故。由此可见，大部分摩托车发生交通事故，导致人员伤亡、车辆损毁都具有下列共同特点：

（一）摩托车行驶路线灵活，随意变车道及方向；

（二）摩托车行驶速度过快，超速行驶；

（三）驾乘摩托车不戴安全帽。

三、“堵”“疏”并用，整治广西城市摩托车交通

随着广西几大城市摩托车数量的扩张，摩托车引发的交通事故急剧增加。摩托车的特性及其潜在的行驶安全隐患，让我们的城市交通越来越不堪负重。因此，很有必要针对广西城市摩托车交通现状，进行专项整治。经过调查分析发现，广西城市摩托车的交通管理，还缺少一种“堵”“疏”结合的综合手段。

（一）坚持以“堵”为主的管理方式

１． 通过加强执法来实施“堵”的管理

结合广西摩托车交通事故的成因，当前交警部门比较可行的常规管理措施是：

（１）．限定摩托车的行车路线为大型机动车道的最右侧，并且禁止摩托车超车。

（２）．严格限制摩托车的行车速度。根据《中华人民共和国道路交通管理条例》中第三十五条第三款规定：二轮、侧三轮摩托车最高时速在城市街道为50公里，公路为60公里，因此在某些路段设立限速标志、采取一定的措施，严格取缔摩托车超速行为。

（３）．严格查处并惩治无证、酒后驾驶摩托车的行为，以及驾乘摩托车不戴安全头盔的行为。严格查处并惩治利用摩托车进行非法营运的行为，必要时，专门设立摩托车管理机构。２．通过民众监督来实施“堵”的管理

广西各城市的摩托车交通可以用两个字来概括：“多”而“乱”。由于道路资源有限，在没办法短时间内降低数量的情况下，只能重点治“乱”，尽量纠正摩托车违章现象。各市交警支队可以通过开展“奖励市民拍摄摩托车交通违章”的活动，号召广大群众对摩托车实行特别监督，堵塞交警部门无力监管，摩托车交通违章泛滥的漏洞。

实施市民拍摄摩托车交通违章活动，可以收到如下成效：一是有利于交警部门在繁忙的城市交通管理工作中，探索出新的、行之有效的交通管理辅助途径，并由此拓宽管理路子；二是群众提供的照片，能显示出当前违反标志、标线行驶及驾驶摩托车不戴头盔等普遍的违章行为。通过这项活动，交警部门能够掌握大部分违规现象较严重的交通黑点，并立即采取有效措施，督促违章现象较严重的摩托车驾驶员认真遵守交通管理法律，减少违章数及事故的发生；三是通过“市民抓拍违章”震慑违章者，使他们感到监督无处不在，从而增强遵守交通法规的自觉性；四是强化市民维护交通秩序的自觉性、责任感及参与意识。奖励群众拍摄交通违章的办法，可按如下初步设想实施：

（１）制定详细、规范的操作流程，发布《关于奖励市民拍摄摩托车交通违章的通告》、《关于市民拍摄摩托车交通违章照片的具体要求》。

（２）机动大队专门抽调几名民警，聘用若干临时人员，组成工作机构负责承办。

（３）腾出大队部大堂作为办公室接待群众，大队和有关中队领导亲自接待群众，组织落实各项工作。

（４）群众所抓拍的交通违章像片一经查实，即登报通告，敦促违章者到交警大队接受处理；同时，每张有效像片奖励拍摄人２０元。

（５）为保护参与抓拍的群众的人身安全，禁止在车行道上拍摄；违章者追打、摔伤抓拍群众，造成治安、交通纠纷的，一经查实，除吊扣驾驶、行驶证件外，依照治安管理处罚条例严肃处理。

（二）探索以“疏”为辅的管理方式

一味地依赖人力监控去堵，摩托车的交通问题很难得到妥善解决。通常地说，存在的就是合理的。摩托车违章现象普遍，是因为它具备有利于违章的自身条件和交通环境。摩托车驾驶员行车时对交通安全的理解有一个心理误区：只要别碰着障碍物，就是安全的。在汽车上的人看来，摩托车的许多行驶方式，危险得不得了；而摩托车驾、乘人员自身却很难意识到这一点。这就是为什么涉及摩托车的交通事故中，摩托车违章占绝大部分责任的原因。要解决这个问题，我们首先必须对一种现象作个假设，并对其产生的不同后果进行分析。摩托车与汽车抢道造成危害的可能性大，还是摩托车与行人抢道造成危害的可能性大？权衡轻重，我们很容易就能得出结论：摩托车与行人发生的交通事故，伤亡率比起汽车与摩托车相撞的后果，简直是微乎其微。但是，却从来没有人敢提出这样的观点：增加摩托车与行人交汇的频率，减少摩托车与汽车抢道的次数。因为这其中涉及到一个根本的交通理念——交通管理必须以人为本。

长期以来，我们的道路交通管理观念都是照搬国外、人云亦云，很少考虑如何结合国情和自身实际交通环境。例如，西方发达国家交通讲究“以人为本”、“行人利益优先”；我们城市中心的交通历来混乱不堪，车辆寸步难行，只有行人才能勉强移位，似乎还真像“以人为本”“行人优先”那么回事。但那是被迫的。车辆走不了，路面老堵着，行人再“以自己为本”也感觉不舒服－－恨不得所有的车辆立即消失。因此，我们目前的交通管理，应该恰当运用的交通理念是“以车为本”而不是“以人为本”。通过对车流的科学调控引导，降低其对行人造成的不便，从而达到实质上的“以人为本”。

由于过去市政道路建设欠账太多，在广西几大城市中，城区交通拥挤的现象特别严重。路面只有那么宽，车流量却越来越大；在没有条件对街道进行大规模改造的情况下，只有充分发挥调控管理的灵活性，因地制宜，重点解决疏导排堵问题，才能确保交通顺畅，人民出

行方便。就目前广西城市的交通特色看，如何重新配置摩托车、汽车与行人混合交通的道路资源，才是我们城市交通管理畅通工程的工作重点。

我们都感觉到，摩托车给城市交通造成了巨大的压力，但却没看清这样一种现实：一方面，凡是遇到交通堵塞，很多摩托车都自然而然地驶向人行道，实质上分享了行人的道路使用权；另一方面，人行道与马路缺少坡型连接口，摩托车为了及早摆脱困境，想尽办法往人行道上爬，加剧了交通混乱程度。所以，要解决好摩托车问题，我们不一定非得死抱住“以人为本”的教条，片面强调行人利益不可侵犯，白白浪费现有的道路资源。既然摩托车在交通堵塞时习惯于借道通行，我们为什么不因势利导，为其创造条件，管理、控制好借道通行的行为，减少交通堵塞的现象？

摩托车借道通行方案

（１）增加人行道与马路的衔接口

人行道通常比路面高出１５－２０厘米。如今街道各铺面、停车处都配有坡架，方便摩托车驶上、推上人行道停放。坡架既不安全，又占地方，影响了马路的使用。如果朝人行道向内开个口，那么摩托车在人行道与马路之间的上下将会方便得多。每一块人行道都增设四个衔接口，马路一侧两个，每块人行道两头各一个。

（２）在人行道上划出临时摩托车道

选取容易堵车的路段，测量人行道的宽度，沿靠近路面部分划出一米左右的临时通道。由于广西城市人行道的宽度并没有统一的标准，临时通道也只能因地制宜，在有条件的地方划出。（３）制定临时通道行车规则

①临时摩托车通道，仅用于特定交通状态：

交通堵塞时期

高峰时段

早上７：００－８：３０

中午１１：３０－１３：００

傍晚１７：３０－１９：００

②摩托车在临时通道上行驶，时速不得超过１５公里；

③在临时通道上与行人交汇时，行人有优先权；

④凡在临时通道上与行人发生交通事故，摩托车负主要责任。

不要小看这窄窄的一米临时通行道，在堵车的时候，假如“摩托大军”都能有序地沿着这条道分流，汽车将不会由于身边贴满摩托车而寸步难行。因为磕磕碰碰而引起的交通纠纷也会大大减少，更进一步缓解交通的停滞状态。所以，此方案是否可行，不妨先选取交通容易堵塞的路段，作一番实验，待到实际效果得到验证以后，再推广运用。

摩托车在交通堵塞时与行人抢道，已是我们城市交通现状中的不争事实。作为交通管理者，只有因势利导，为其顺利通行创造条件，才能真正有效地化解行人、摩托车、汽车相互抢道的矛盾，从而减少城市交通堵塞。

第二篇：关于汕头市禁摩社会调查报告

关于汕头市禁摩的调查报告

调查目的：为了让汕头市取消禁摩令，特做相关调查。调查时间：2012年2月19日星期日 调查地点：汕头市 调查方式：走访、采访 调查的范围、对象：汕头市民

一、调查情况

（一）交通拥堵

随着我市经济的快速发展，人们生活水平的逐渐提高，特别是富裕人员的持续增加，使得越来越多的人员拥有私家车，不断出现的私家车，与城市的公交车、出租车、货车、摩托车、自行车等使得原本就拥堵的城市交通变得愈发严重，甚至可以造成了“走到哪里，就堵在哪里”的局面。可以说，交通堵塞是一个必须重视的严峻的社会民生问题，值得我们进一步探讨。

为了切实了解城市交通的堵塞现象与分析其根本原因，本人利用课余时间在汕头市一主要交通路口蹲点观察了上、下班高峰时期的车辆通行情况。具体如下：

2月19日17:30-18:30，地点：金砂路与龙眼路交界路口（设有转向红绿灯、无摄像头，设有人行天桥）；因数车流、人流高峰期，本人通过蹲点记录交通混乱情况主要有：

1、车辆闯红灯：出租车26辆，私家车6辆，公交车5辆，摩托车78辆，自行车14辆，行人17人；

2、摩托车驾驶员不带头盔：约占经过的摩托车数量的70%左右；

3、行人闯红灯、不走人行天桥；

4、车辆不按转向灯行驶，如左转灯亮，仍有部分车辆直行等；

5、其他交通混乱情况，如摩托车搭载2人以上、大货车照常经过等。

因时间关系，本人只在上述路口蹲点观察记录，因本路口对于市区道路交通状态有较好的代表作用，因为作为本文的重要依据，上述交通混乱行为也大致代表了目前市区的主要交通混乱情况。

（二）公交不发达

本人通过乘坐不同的公交线路车辆，以及结合自身一直以来在市区乘坐公交车的经历，总结出公交车存在的主要状况如下：

1、公交线路规划不科学、不全面，例如一些地方根本没有公交车到达（如周厝塭）；

2、公交车数量普遍较少，如17路、19路等；

3、公交车班次少，候车时间长，主要跟公交车数量少有直接联系，本人试过等19路公车的最长记录是1.5小时；

4、公交车司机素质低，司机很少做到礼貌服务，部分公交车司机还经常闯红灯（如24路），有时到站不停车，有时出现司机骂乘客的事件；

5、公交车车况及设备差，有多条线路仍使用九十年代初期的公交车，夏天没空调、冬天不能关窗、座椅是坏的，遇到下雨天，车外下大雨、车内下小雨等情况时有发生；

6、其他情况如公车站无站牌或站牌损坏未补休、车辆不报站、投诉没有效果等。

上述情况充分说明了本市的公交车存在的问题，冰冻三尺非一日之寒，由此可见关系民生的公交事业，切实对人们的出行造成了很大的影响。

（三）出租车管理混乱

但凡在汕头乘坐过出租车的人都知道一个现象，那就是汕头的出租车基本都不打表，不管是什么样的出租车公司和司机，都严重存在着这个问题，给这个城市的出租车打上了很差的烙印。

另外，出租车管理混乱，市民或游客乘坐出租车收到不公对待或服务差，向有关部门投诉，基本都是石沉大海；另一方面，出租车司机交通意识和服务态度差，经常闯红灯、抢客、占道，对待顾客蛮横、奸诈等，所以，这个城市的出租车给人的印象都是很差的。加之部分私家车违法拉客，造成恶劣竞争，也给交通造成严重的隐患。

（四）停车位不足

市民杨姐反映，她家住在菊园，自从规定车要停放在划定的停车位后，她每天下班回家都要转好几个圈，运气好时才能找到一个停车位，有时候，耽误了很长时间也找不到一个停车的位置，她只能把车开进园区随便停放。杨姐抱怨说，菊园附近园区“扎堆”，这些比较老的园区都不设停车场，周围的居民每天为了找停车位而烦躁不已的人不在少数。杨姐说，划定的停车位太少是造成停车难的主要问题。

在菊园附近，兰园、凤园、竹园等几个园区紧靠在一起，这些园区都不设停车场，楼间距也很小，只够一辆小车通过，但还是有一些车辆停在了园区内的小道上，有的车堵到了人家家门口，这使得园内的空间显得更狭小。在一些区间路上，划定的停车位数量很少，在龙眼小学附近近百米的路段上，只有5个停车位，而且还都划在临街铺面的门外，有一个停车位就被放上了“门口请勿停车”的告示牌。一些没有划做停车位的地方也都停放了车辆，显然划定的停车位是供不应求的。

汕头计划市区范围内禁摩，使得不少人为了上下班方便，不得不买私家车，这让原本就已稀缺的车位变得愈发紧俏。

二、问题分析

（一）造成我市交通拥堵的原因主要有以下几个方面：

1、现有城市道路的路面窄、路况差，交通硬件设施陈旧、落后，严重影响交通畅通；

2、机动车的车辆数量增加急速，远远超过了道路的车辆容积率，直接导致道路的“供不应求”；

3、汽车驾驶员未能完全遵守交通规则，特别是出租车司机和货车司机，经常出现闯红灯等现象；

4、摩托车驾驶员缺乏交通安全意识，不戴头盔，闯红灯，不按道形式，超载、飙车等现象严重；

5、部分市民的交通意识差、素质不高，闯红灯和乱穿马路现象严重、非机动车抢占机动车道现象严重；

6、道路沿街商家的占道经营，使得道路变得狭小，商业中心、学校、医院

等地方经常出现大面积拥堵等。

（二）造成公交车不发达的原因主要有：

（1）、有关部门投入有限，管理混乱，导致公交事业长期停滞不前；

（2）、公交车数量太少，而且不同的线路分配数量不合理，例如一些热门的线路和较清闲的线路公交车数量一样；

（3）、公交车管理部门管理不善，对于车辆行驶的班次、频率、司机的管理等缺乏有效的方法；

（4）、对公交车司机的管理不严格，客户服务意识不强，官本位思想严重；

（5）、公交车硬件设施差，没有定期或不定期更新设备，无法吸引更多的市民乘坐等。

下面一个实际的例子，就可看出公交车给人们的出现造成的影响：

去年刚从广州某大学毕业的小陈刚来汕头上班时就对汕头的交通现状大有看法，他决定从自身做起，乘公交车上下班，坚决不买摩托车。但一年下来，他觉得这个做法不实际，因为现在他从事的是业务工作，经常要往外跑，而乘坐公交车不但要花去不少费用，而且还很费时间，有几次因为公交车误点而差点误了事。近日他不得不放弃自己当初的想法弄到了一辆二手摩托车，“违心”地加入车流大军之中。他说，很希望汕头的公交事业早日发展起来，那时他一定放弃摩托车，改乘公交车。

从外地来汕的范小姐在家乡时都是乘公交车外出的，那时也没觉得不方便，但目前她住在东区，因为公交线路较少，出门很不方便，总是乘坐其它交通工具费用又太大，糟糕的是她连自行车也不会骑，有几次想学开摩托车却学不会。现在她正在学开汽车，打算有一天一跃成为有车一族。她说，其实相对于各种交通工具的费用来说，乘公交车还是较便宜的，但如果乘车不方便，则会得不偿失。

（三）造成出租车管理混乱的原因主要与公交车大同小异，根本原因还是政府管理部门是否尽责和进行科学管理。

（四）停车位不足的原因主要是：

由于很多住宅小区在规划设计时没有充分考虑到汽车停车位停车场，使得停车位难以满足业主停车的需求。一是96年以前建成的住宅小区，根本就没有设计汽车停车位和汽车库，使得车辆无处可停，比如荷花园；二是部分新建的住宅小区，没有从发展的角度充分规划停车位和停车场，不能满足车辆的停放。比如中信世贸花园小区，交付时间不是很长，也规划建设了部分汽车位，但是明显的不能满足业主的需求。

目前，在汕头中心城区，几乎所有的住宅小区的车位均价都比房价高。据说，汕头市区嘉泰雅园小区一个车位转让居然卖到了45万元，被称为汕头史上最贵车位。很多有车一族都表示，现在车位太贵了，好容易买了辆车可是却给车买不起“房"，只能让爱车露宿街头或者是租车位了，在这又一现状面前不得不骑摩托车了。

三、建议与对策

1、汕头禁摩的一个重要突破点就是大力发展城市公共交通事业，但是基于目前的现状分析，大力发展公交车需要两个前提：一是道路让公交优先，其它车辆限行；二是开辟公交专用车道。

2、依据汕头如今的道路情况，也难以承载大量私家小汽车。禁摩了，必然会使私家小汽车的数量剧增，道路狭窄，停车场地匮乏，势必会造成严重的拥堵现象。

3、鉴于上述分析，在目前既发展公共交通事业受客观影响、同时越来越多的私家车也加速道路交通的压力的情况下，建议仍然保留摩托车这一交通生力军，但要对摩托车加强严格的管理，主要为：

（1）、加强车辆驾驶人的上路资格，强制须考取摩托车驾驶证后方能上路行驶，否则一旦被查，须负有一定的法律责任；

（2）、加强报废摩托车的监管，对于报废期限到的摩托车，随时查到，均予以销毁，严格防止工作人员利用查车中饱私囊；

（3）、加紧出台对燃油助力车、电动车、电动自行车等非摩托车的管理制度，明确上路行驶资格或禁止上路；

（4）、加快城市道路建设和硬件完善，尽量设立摩托车道。

第三篇：数学建模深圳杯禁摩限电

数学建模

“禁摩限电”政策效果综合分析

一、摘要

问题: 本文从深圳的交通资源总量（即道路通行能力）、交通需求结构、各种交通工具的效率及对安全和环境的影响这5 个不同的方面，建立了不同的数学模型，定量的分析了“禁摩限电”的影响。

模型：

模型一（混合交通流元胞自动机模型）以右转机动车和直行摩托车、电动车为研究对象，通过 matlab 编程，仿真交叉口混合交通流特性和非机动车（电动车）的干扰特性，从而直观的反映了深圳某一路段道路通行能力的变化情况。

模型二（基于非集计模型的交通需求结构预测模型）基于效用最大化假说，以出行者个体为研究对象，结合部分数据，预测深圳交通需求结构在未来几年中的变化。

模型三（基于交通工具安全性的的平均人口加权死亡率模型）由于缺乏更加详细的数据，这里主要比较分析了摩托车、客车、自行车这三种交通工具的安全性，主要以计算得到的平均人口加权死亡率的数值体现其安全性能。其次用层次分析法建立评价模型，实现对上述安全性模型的稳定性检验。

最后针对环境污染问题，从排放污染和噪声污染两方面入手，通过 excel求和、均值，计算出不同污染物和噪声声级的具体数值，然后通过绘制图像，更加直观的反映了摩托车对环境的影响。

结论：

从而我们得出结论：随着车辆驶入概率的不断增加，车辆自由通行的概率逐渐下降，车辆拥堵的概率明显上升。这就说明随着现实中车辆总数的日益上升，很可能导致城市道路无法承受现有的交通总量，出现普遍的交通拥堵状况。所以，禁摩限电政策有助减少交通总量，从而在不改变总体道路承载能力的情况下缓解交通拥堵问题。摩限电政策有助于减少非公共交通类的交通工具，从而促进公共交通的发展，从而保证城市各方面的发展。这也说明了禁摩限电政策的正确性。

关键字：Matlab 混合交通流元胞自动机 交通需求结构 层次分析法

数学建模

五、模型的建立与求解

为了使“禁摩限电”这一政策得到大多数人的支持，我们从深圳的交通资源总量（即道路通行能力）、交通需求结构、各种交通工具的效率及对安全和环境的影响等因素和指标出发，建立数学模型对其进行定量分析。

1.模型一

1.1.1混合交通流元胞自动机模型

模型的建立与求解：

要分析摩托车与电动车对城市道路通行能力的影响，就要建立合理的微观混合交通流元胞自动机模型，仿真分析交叉路口混合交通流的特性和非机动车干扰特性。这里主要以右转机动车和直行电动车为研究对象。

仿真元胞如图 2 所示.Lane1 为右转机动车入口车道, 长度 L1 = 799 元胞;Lane3 为右转机动车出口车道, 长度 L3 = 200 元胞;Lane2 为直行车道, 长度 L2= 1000 元胞.元胞 T 是电动车和右转机动车的冲突区, 设置在自行车道和机动车道上的第 800 个元胞格子交叉处;元胞 X 和元胞 Y 则分别表示紧邻冲突元胞 T 的电动车道元胞和机动车道元胞，每个元胞的大小为 3.5m×3.5m，机动车占据 2个元胞, 一个元胞最多容纳 3 辆电动车.模型仿真步长为 1 s, 采用开口边界条件.为获取研究所需的流量数据, 在距离元胞 T 上游的机动车道和非机动车道的第 100 个元胞内设置虚拟探测器,测 10000 个时步内通过探测器的机动车和自行车数量.机动车流量 qm(辆/时步)为通过机动车道上第700 个元胞的机动车数量, 电动车流量 qn(辆/时步)。× 车道)为自行车道上从第 699 个元胞进入到第700个元胞内自行车的数量之和, 最后均取平均值.pm 和 pn 分别为机动车和电动车的到达率.图3为机动车流量 qm 与到达率 pm 和 pn 的关系.由图可知, 存在一个临界机动车

数学建模

到达率 pmc将机动车流分成自由流和饱和流, 流量 qm 先随 pm 的增加而线性增长.但当 p > pc时, 流量 q 变为临界值 qc,表明机动车道由自由流变成饱和流, 流量趋于稳定.随着到达率 pn 继续增加, 机动车饱和流量qmc降低, 当 pn > 0:44时,机动车的饱和流量 qmc趋于稳定.图4为电动车流量 qn 与到达率 pn 和 pm 的关系.由图可知, 存在一个临界到达率 pnc将电动车流分成自由流和饱和流，流量qn 先随Pn 的增加而线性增长，但是当pn > pnc时, 流量 qn 变为临界值qnc,自由流变成饱和流，然后趋于稳定.当pm 继续增加, 电动车饱和流量 qnc越来越小.pm > 0.12 时,qnc趋于稳定.通过图 3和图 4 可以看出, 只有当 pm > pmc(pn > pnc)时, 机动车和电动车之间才会产生明显的干扰.

图5

数学建模

从图中可以看出，电动车到达率越高，机动车饱和流量越小，即车道道路通行越小。

2.模型二

2.1基于非集计模型的交通需求结构预测

通过查阅相关资料，我们发现一个城市的交通需求结构的结果是出行者个人交通选择的综合反映。我们通过以出行者是个体为研究对象，结合<<深圳市公共交通客运规划>>中的部分数据，将 2007 年调查数据作为现状，预测 2012 交通出行比例，再与2012 年的实际所得数据对比，分析评价此模型是否合理。

2.2.1 模型的建立与求解

模型的基本原理：非集计模型的理论基础效用最大化假说。其中选择枝为可以选择的交通方式，若选择枝个数为 2，则为 BL模型，若选择枝个数大于等于 2，则为ML 模型。

模型的建立：

1.随机效用函数表达式为 Uin=Vin +εin，Uin 是个人 n 关于选择枝i 的效用；Vin 是

数学建模

设置检验水平a 为 0.05，利用非集计模型通过实测数据对参数θ1~θ13进行t检验。

ML模型数据结果参数θ1~θ13 的 t检验值

从检验结果中可以看到，Θ8的 t 检验值小于 1.96，即有 95%的可靠性可以认为特性变量 Xin8 是不对选择概率造成影响的因素.所以，我们将特性变量 Xin8 从影响因素中剔除.选取2012 年调查值作为实测数据，并将得到的个人选择概率值集计化为全体居民的选择概率值.结果分析：

通过模型分析结果与实际值对比，发现数值基本接近，误差不大。说明此模型的合理性可用于未来城市交通方式结构的预测。

011121314n)/(n-1)=0.045

通过查表，R.I=0.52 所以 C.R= C.I / R.I= 0.087 <0.1 即通过一致性检验，安全性评价模型合理。

六、参考文献

[1]米粮川;杨洪澜;王世刚，Matlab基础的教学思想，高师理科学刊。[2]邵伟，蒙特卡洛方法及在一些统计模型中的应用。[3]陆东鑫，计算机工程与应用，浙江大学，2011。

[4]陈东彦，李冬梅，王树忠；数学建模，科学出版社2007年版 [5]马莉：MATLAB数学实验与建模，清华大学出版社2010年版

[6]姜启源，谢金星，叶俊；数学模型（第4版），高等教育出版社2011年版 [7]薛运强，刘彤；基于ML的样本量研究，济南公交科技研究学院，2012

七、模型的评价

7.1模型的优点

此模型对问题进行系统性分析，层次分明，定性定量综合分析了各因素“禁摩限电”的影响，并且所需要的定量数据信息较少，所得结果简单明确，容易为决策者了解和掌握。

7.2 模型的缺点

指标过多时数据统计量大，且权重难以确定，特征值和特征向量的精确求法比较复杂，不容易发现指标的相对重要性的取值里到底是哪个有问题，哪个没问题。

八、附录

double RandomNumber::fRandom(void){ return Random(maxshort)/double(maxshort);}

fitness = @first_multi;b = [-6,-6];A = [];b = [];lity constraints；

function [new_matrix_cells,new_v]=leadcarupdate(matrix_cells,v)n=lh(matrix_cells);if v(n)~=0 matrix_cells(n)=0;v(n)=0;end new_matrix_cells=matrix_cells;new_v=v;

v = 0;p=0;d=0;nl = 150;nc = 1;dt=0.02;nt=500;fp = 0.4;% 车流密度不变下的单车道仿真 % nc:车道数目（1）

v(i-j+1)=randslow(v(i-j+1));new_v=v(i-j+1);n=100;%数据初始化z=zo(2,n);%元胞个数 z=roadstart(z,8);%道路状态初始化，路段上随机分布 8辆cells=z;vmax=3;%最大速度

v=speedstart(cells,vmax);%速度初始化 memor_cells=zeros(3000,n);memor_v=zeros(3000,n);imh=imshow(cells);%初始化图像

set(imh, 'erasemode', 'none')axis equal axis tight stop=0;%等待车辆到达 freeze=0;for j=1:i if matrix_cells(i-j+1)~=0 location_frontcar=i-j+1;break;else location_frontcar=0;end end while(1){ if(l>=r)while(a[--j]>pivot);if(i>=j)break;Swap(a[i], a[j]);} if(j-l+1==k)return pivot;

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第四篇：关于禁摩禁电的行政法探究

关于禁摩禁电的行政法探究

电动车的行车规范尚不健全，这就导致电动车行车无任何法律约束，促使车辆随意载人、逆行现象较为严重，不仅不利于安全行车规范的全面实践，还可能会导致道路资源产生严重的浪费现象，危害了我国的城市交通建设。因此，禁摩禁电行政法的实践中，务必结合公共模式进行探索优化，从而全面提高法律法规的行政必要性。同时，相关人员还需对行政法律的有效性进行探索，进而将制度落实到实处。

一、禁摩禁电行政法实践过程的有效性分析

禁摩禁电的主体工作方向主要涵括四个方面：其一，严格整治无资格证件的摩托车组织，一经查出，便实施行政管制;其二，严格整治电动车（电动三轮车、电动摩托车）于景点街区的载客情况，改善公共交通秩序方面的问题;其三，严格处理机动车的编制及其违规现象，包括逆向行驶、超速行驶等现象;其四，严格处理暴力治理、执法的行为，若存在触碰行政法律的情形，需对执法者进行处理。由此，务必将禁摩禁电政策与管理发展相互整合。具体操作如下：

首先，行政法律的有效实践，能够科学的整治城市交通的空间，积极地改善由于道路行车或行车过程所存在的不规范执法、行车问题而导致的民事或刑事案件的发生几率。同时，管理与实践中，难免会存在由于公允权力过剩而导致暴力执法的情况，由此需借助法律约束执法人员规范执法的标准。总的来讲，提高行政的有效性，有利于改善政策的功能性要求，基于法律法规进行道德理念的优化。

其次，行政法律的有效探究，可满足各个公民的基本需求，从核心要求中满足群众的公共利益。同时，法律势必会存在的一定的强制性原则，需将实际和综合的目标进行协调，保障公民的基本利益，从而保证公民的基本权益。另外，从该法规的根本利益来讲，行政措施的实践，有利于全面调控并保障了人们的公共权益，为领导提供有效的判定标准，确保便执法人员和公民都能够根据判断标准进行功能协调。

最后，根据相应的体制需求，人们能够借助主观、客观的双重判断标准来断定相应处罚办法、工作办法是否有效，而该指标就会判断提供了有效的理论依据。同时，人们在行车过程中由于没有受到像机动车行车的《道路交通安全法》的内容的管制，仅有一个《治安管理处罚法》项目内容作为支撑，从而导致群众的法治观念相对较为薄弱，可能会出现由于行车违法而导致不可控的问题发生，为执法人员工作提出了一定的挑战，而该法律能够科学的实践“严格惩治”的目的，提高了管理的安全性。

二、关于实践禁摩禁电行政法律的问题分析

（一）不利于实践“平等”原则

首先，平等性原则是行政法律的立法保障，需确立对应的效能利益，结合项目要求和法律要求进行实践，确保管理方法和管理法律具有一定的权利要求和义务要求。而这一措施难免限制了公民的权利，不利于“平等”的实践。其次，由于任何公民的都不能违背于社会道德和宪法理论，而“禁摩禁电”不利于实践处罚措施和管理措施，难免会引发多元化问题的发生。最后，从行政法的执法力度来讲，《道路交通安全法》的项目中也具备对交通流量的管制需求和管制权利，而这一部分内容与道路流量规划和道路流量的建设存在差异的特性，主要体现在该法规限定了公民的出行自由，导致交通出行出现严重的区别对待情况。

（二）不利于实行“比例”原则

行政法中所需求的比例原则就是针对于人们的裁量权而制定中，但这一操作的核心要求需具备实际法律的功能和效用，提高行政法律的可行性。但是，该措施通常具有一定的强制性，进而导致诸多管理要素存在非正当的工作行为。同时，某些工作落实中也具有一定的侵害性，危害了人们的出行和正常的交通行车，难免会导致审查“失衡”情况的发生。从综合的角度来说，该措施实践过程中无法保证审查的均衡性和有效性，也会引发多元化问题。

（三）不利于实践“保护”原则

保护原则主要强调对信赖功能和信赖保护方法的恒定，需结合相关的法律法规情况、法律功能情况以及步骤管理情况进行实践，确保监督体系、法律体系、行政体系具备方向性功能。但是，摩托车和电瓶车也需要进行相应的考试，并使用上牌操作等系列正常的考試程序予以实践，而“禁摩”这一操作导致诸多商家的摩托车无法出售，难免会间接的影响公民的权利。特别是无法保证已经具有D、E类证件的公民的法律功能，所以需针对这方面问题进行改善。

（四）不利于实践“程序”原则

当前诸多程序已经出台了关于摩托车或电动车的法律法规，而禁摩禁电行政法律的目标实行，不利于确保管理流程趋于正常化运行。首先，高层管理部门没有明确证明这项法律法规的必然依据和必然要求，难免会某些地区的交通出现“交通不便”情况的发生，不仅会危害项目方案的有效实践，还能会导致地区建设收到影响。其次，项目程序实践的理由不科学，进而导致相关法律的核心利益收到严重的影响，且没有遵循“听证会”的要求功能，也会导致程序步骤的功能情况与重庆本地的发展不兼容，这对于公众的影响是极其消极的。

三、基于禁摩禁电背景下的行政法优化办法

（一）基本执法导向

首先，需建立柔性执法的目标导向，根据新型的法律规章制度和法律法规内容进行探索，结合地区的建设特点创立出特色的管制方向模式。由此，这就需要执法人员贯彻“以人为本”的思想认知，将互相尊重的执法规则融入至公共管理办法当中，促使管理服务的构架更趋向于安全实践的模式。总体来说，就是需以宣传教育和罚款为建设主体，积极整合出契合行政服务的管理要求，进而提高人们的主动性规范。其次，由于某些车主的安全意识和自我约束的意识不到位，从而导致诸多工作模式趋于表面，也没有实现自愿的管理要求。这就需要发挥出行政法律中的强硬措施，提高惩戒的力度。但该方法与人情常理相违背，导致人们无法接受过于硬性的执法内容，从而引起公民的参与度不高的情况。

（二）确立执法办法

认知正确的执法办法和执法模式，结合较为强硬的措施予以实践，不仅能提高引当事人积极的参与度，还能保证项目整体的工作程序更为有效。同时，行政管理的主体方向就是对人们的工作规范、思想意境进行方向建设，进而促使行政法律的主体价值和中心精神能够与操作目标相整合。另外，现代化的法制优化中，还需根据行政本身的强制或非强制的模式价值进行分析，确保主体工作模型形成“自愿”为主体的要求特征。特别需注意对协商模式的确认与管理，明确产业特征中的商业组织模式，构建必要的教育内容，从而促使行政管理具有一定的理念支持。最后，新时期的执法过程也应搞清公共、私人利益之间的联系和差异，寻找有效的协调机制和协调办法，将合作组织和合作构建作为法律建设目标的实践精神的储备需求，有利于对项目进行实际定位和实际优化;若协商过程出现一定协商问题，需根据协商的方法进行功能优化，确保项目管理办法和执法的立法目的的兼容性。

（三）认知总体规范

总体规范的确立与实践中需根据不同程度的法律内容进行项目调整和组织优化，认知强制内容的必要治理办法，对非强制的措施予以改革。同时，需充分认知合法管理和不合法管理的必要因素和必要要求，重视对相关法律法规界限的额度调配和额度优化，将对应的体系内容和项目职权内容融入至实际管理当中。根据对应的评测指方法和指标数据内容进行实际管理，以确保法律的权限内容能够得到贯彻，也间接提高了项目职责的标准与价值。最后，在法律界限规范的优化实践中，也需构建对应的评价体制和优化目标，根据体系规模进行项目优化，确保行政法律措施的治理性和强制性得到有效的巩固，从而深度实践“有法可依”的目标。

（四）关联性规范的确立

就宏观体制而言，需要求电动自行车于指定的地点进行套牌操作。包括于相应的考试需求，并学习基本行车规范、车辆拐弯过桩等方面的内容。以遵循项目的管理要求为根本，促使项目规划的行政权力得到保证。对于围观法制的建而言，则需对项目的工作方法进行调研，采用主体调控的意识和主体调控的方法进行项目建设和功能管理，从而确保执行过程中有效避免“经验行事”的情况发生。由此可见，通过构建法律的规范形式，采取具有公允力的模式进行优化，从而确保法律与行政管理形成兼容的目的，也能全面实现方面法律体系的优化。最后，也需根据新时期的社会发展模式和发展要素进行科学性的管理，以提高法制的公允力为目标，确立出对应的管理、实践目标;同时，需车辆强行进行项目投保，根据投标规则和投标内容进行规范稳固，并且要求保险方无权拒绝对应的投保细则，根据相应的承建管理拟合目标管理，进而提高主体调控的目标价值。

（五）完善车辆管理办法

就车辆管理的办法而言，需结合“平等”和“比例”两方面的功能原则进行实践，结合新时期的行政法规进行拓展，从而提高管理步骤和管理方法的可靠性。首先，相关工作人员需构建有效的车辆管理环境，重视对经济开发和经济利用的平衡实践，围绕交通秩序情况和群众的需求进行探讨，充分尊重人们的核心权利。例如需要求各部分根据《道路交通法》中的项目内容进行功能优化，要求相关执法人员学习到其中的细则内容，构建有效的保护意识和发展模式，重视对民众的管理和实践。其次，需根据管理中的重点和难点进行项目汇总，结合新时期的管理办法进行推广优化。如对于车辆较多的区域，应实行限制摩托车出行的措施，设立摩托车车辆的出行时间，从而落实各项管理操作于实处。特别需要求行车人员做好相应的保护措施，如佩戴头盔、杜绝遮阳伞摆放等类目措施，根据相应的负面效应进行综合性的拓展于实践，从而提高交通规则的有效性;若区域内的车辆较少且位于较为偏远的区域，可全面实行放行的办法，根据典型的工作案例和工作情况进行目标实现和方法构建，有利于提高公民的安全行车意识。另外，相关人员还可在非机动车道中构建摩托车、电车的专用行车车道，要求这些车辆在该通道中进行行车（通常车道的宽度为90cm），从而显著的提升行车的有效性。

（六）加大违规处罚力度的建设

若摩托车出现不符合道路交通行车规范的问题时，需拓展针对性的处罚管理方法和处罚管理措施，重视对车辆年检规划、吊牌规划的设置与管理。同时，还需根据行车人员的实际情况进行探讨;若出现情节较为严重的操作现象，需对其进行罚款处罚和拘留处罚，开展系统批评教育，并予以系统的培训。特别需对佩戴头盔不合理的或不佩戴头盔的行车人员进行系统的培训教育，推廣相关的政策，并结合经济发展要求进行形式构建，从而降低安全隐患的发生几率。最后，还需根据当前的工作模式、安全管理模式进行体制分析和体制管理，结合“一体化”的模式服务进行改革与实践，从而不断提高人们的安全行车意识和安全行车规范的目标。

第五篇：大中城市禁摩限摩有碍社会公平正义实现

大中城市禁摩限摩有碍社会公平正义实现

近年来，我国许多大中城市相继出台了“禁摩”（不给摩托车发牌照、禁止摩托车在主城区通行）和“限摩”（限制外地牌照摩托车在主城区通行）的地方性政策法规。此举有碍社会公平正义实现。

一、按现行《道路交通管理法》的规定，摩托车是有权挂牌照上路行驶的，而不给摩托车上牌照则明显违反了该法的相关规定。国家对机动车辆实行登记制度，只要车辆符合《道路交通安全法》准予登记的各项条件，有关部门就应依法为之办理登记手续。

二.“禁摩限摩”涉嫌违反《中华人民共和国行政许可法》。中国的摩托车生产企业作为法人，在中国境内生产和销售摩托车是获得了行政许可的（中国国家发改委和工商行政管理部门、技术质量监督部门等均有“许可”）。各项“许可”并没有限定哪些城市不能进入销售、销售后不能上牌、上牌后不能在道路上行驶。禁摩、限摩等于越权变更了“许可”的范围，其实质是违背了《行政许可法》的规定。严重侵害了中国摩托车产业的生存权和发展权。

三.禁摩限摩是违反《中华人民共和国反垄断法》的行为。禁摩限摩事实上限制了摩托车与汽车等交通工具的市场竞争，并限制了消费者选择交通工具的权利，其行为欠缺合法的基础依据。

四.禁摩是违反《中华人民共和国反不正当竞争法》的行为。禁摩就是让摩托车的经营者不能向城里人销售产品，从而限制了摩托车经营者的正当经营活动，这就是一种市场壁垒，就是破坏市场经济秩序的违法行为。

五.我国《宪法》有保护公民私有财产的内容，而禁摩这样的做法，似有变相剥夺公民私有财产的嫌疑。

六.摩托车的使用者大多为中低收入者，是社会的弱势群体。禁摩限摩专门针对特定的公民使用群体，其实质是对公民划分等级的差别性行政法规，从根本上违背了普遍性、公平性、公正性这一基本法治精神。

呼吁各级政府坚持以人为本，体察民情，尊重民众的选择，特别要尊重弱势群体公民的权益。认真调查研究，找出切实可行的解决城市交通拥堵的措施和办法，不能对摩托车一禁了之。

文卫小组：王晓红李晓明

2010年6月29日