中大财富分析支付产业面临安全新挑战

第一篇：中大财富分析支付产业面临安全新挑战

支付产业面临安全新挑战

在7月17日举办的2014年互联网金融支付安全论坛上，中国银联助理总裁舒世忠表示，互联网金融支付目前主要面临几大问题：一是信息安全问题日益突出。互联网时代的无界性和非面对面性增加了创新支付模式下账户信息的泄露风险，在开放的无界环境中信息转移传播速度加快，扩大了风险敞口。

二是业务违规与风险交织并发。从近期爆发的行业性风险事件看，商户合谋欺诈明显，且机构在业务开展中普遍存在“多点接入”、交易报文不规范、大商户和大终端模式、绕银联转接、虚假商户等违规问题，还有些机构以创新之名违规保存账户信息，这些都在业务源头埋下风险隐患，且风险在传统和创新等渠道上串并发生，增加了风险管理难度。

三是风险洼地效应明显。支付创新跨界、跨平台发展趋势明显，支付产业链越来越长，但不同的参与主体的风险防控能力参差不齐，风险容易向产业链相对薄弱环节集聚，对全行业的全网风险防控提出了更高要求。

数据显示，截至2013年12月份，中国使用网络支付的用户规模已达到2.6亿人，年增长率17.9%，网民的使用率达到42.1%，网络支付已经成为互联网金融中举足轻重的一环。但是，网络支付在促进经济社会发展、方便公众生活的同时，也面临着各种网络犯罪活动的危险。

论坛上，公安部网络安全保卫局副局长顾坚透露，据公安机关统计，在各类网络犯罪中侵财性网络犯罪占40%，这也是网络支付所面临的最大威胁。

第二篇：软阶层社会：财富安全新面目

软阶层社会：财富安全新面目

宏观环境面临三十年未有大变局，贸易战或贬值等热门新闻并不最重要，核心在于实体经济利润率降低；公众应调整预期，照看财务安全。

徐瑾

每一年在媒体渲染中，似乎都是经济最困难一年，当最重要的节点到来之际，却容易在纷繁现象中遮蔽扭曲。我们或许正站这样一个经济社会双重变迁的路口，不少人却对风口的变化真正原因浑然不觉。

当下宏观经济环境可谓三十年未有之大变局，去杠杆、贸易战、人民币贬值等等新闻标题夺人眼目。从财富安全层面而言，这些并不是最重要的现象，当下核心问题在于中国经济结构最近十年发生重大演变。

表象的经济新闻背后，大众个体的命运随之沉浮，不论是社会阶层流动还是家庭财富变迁，都陡然生变。当社会变化，阶层流动开始放缓，进入软阶层时代之后，作为公众，理解真实发生的变化，是应对的前提。

从宏观层面而言，阶层流动受到收入不平等、贫富差距、技术变化、社会组织等变化的驱动。而在微观层面，我们之所以如此恐惧阶层停滞甚至下降，本身就在于，阶层在很多时候意味着权利，或者更准确地说是免于被伤害的权利。这种权利即使是相对的，却也是所有人拼尽全力去争取的，很多时候不是为自己，而是为下一代。对个体而言，捍卫阶层，很多时候是在捍卫这种相对来说少于被伤害的权利。

阶层身份的决定因素中，财富无疑是其中最为重要的一环。随着中国实体经济创造利润的能力降低，家庭应该如何积累财富、如何保持财富，将会日渐成为一个新课题。去年以来，各地P2P爆雷新闻不断，凸显旧打法已经过时，家庭必须学会新的财富玩法。

在经典经济学中，经济学家有“货币是面纱”的说法，老百姓许多则觉得金融资本和实体经济可以分开，这实在是一种误解。我在《徐瑾经济人》公号中也多次强调，从本质上说，金融和实体一体两面。作为投资者，我们必须理解，金融产品最终的回报来源，乃是在于实体经济所创造的利润——如果源头逐渐变薄，终端自然也会变薄。

也正因此，透过金融，我们应该可以反观实体经济的另一面真相。近年来我们看到金融产品回报率逐步降低，而相应的风险却在升高，各类庞氏游戏在消亡，P2P产品纷纷暴雷。

这并不仅仅是金融产业的问题，而是暴露出中国的实体经济数创造利润能力在降低。原因何在？最主要的原因是在于长期的过度投资。尤其是在2008年四万亿之后，持续不断地实施天量投资刺激，资产存量上涨得非常快，而国民经济的增长速度却在下滑，导致资本产出效率的降低；而随着资本产出效率的降低，投资回报率必然降低，这两者之间是存在明确的数学关系。

投资回报率降低之后，投资回报率和资金成本之间差距出现了变化。不少研究指出，在2012年之前，中国的投资回报率远高于资金成本。在2005年、2006年，中国的投资回报率接近14%到16%，而资金成本只有5%到6%——这中间有巨大的差距，意味着从整体上而言投资有利可图，在这个阶段，企业急剧扩张是更为有利可图的战略。然而，之后这些年中国投资回报率却出现了急剧持续的下滑，到2016年的时候大概只有4.5%左右，已经低于资金成本，这意味着投资者面对的游戏局面完全变化了。

放在国际对比视野来看，中国投资回报率处于什么位置？以美国为例，在过去30多年，美国的投资回报率一直相对稳定，大概在10%左右波动。中国在2008年之前大部分时间比美国略高，但这些年就下跌到只有美国的40%甚至35%左右，仅仅略比日本高一点点。投资回报率降低，就意味着有很多企业不仅不赚钱，即使维持企业自身也成了问题。这样的情况之下，部分企业其实是没办法生存的，失去了盈利能力以及生存空间，这就是日本曾经有过的僵尸企业——所谓僵尸企业，就是那些应该破产但却没有破产的企业。

这样的企业不得不依靠债务展期，依靠欠更多的债来生存，这也是即使投资不赚钱企业还是在扩张的原因。这些年，从实体层面而言，僵尸企业在中国越来越多，伴随着投资回报率的降低，在金融层面，可以观察到中国债务也就出现了急剧的飙升。以非政府债务衡量（就是企业加居民的债务），中国债务相对于GDP的比例已经是远高于美国、欧洲和日本，目前大约在205%左右。

经济基本面的这一变化，彻底改变了中国居民面对的财富游戏格局。这种局面需要我们做什么？第一课在于，我们需要降低自己的投资收益预期，而且要改变我们理财或者说获取财富的主要打法。

在以前这种情况之下，投资回报率大幅高于资金成本，那么获得财务繁荣的坦途可以简略地总结为“够胆够运”：所谓够胆，意思是说你胆子要大，多创业多折腾，作为企业而言，胆子必须要大，尽可能加大杠杆。在平均的意义上，你挣的钱比还的利息更高，那么你加的杠杆越多，你挣的钱越多，所以借到就是赚到。作为家庭或者个体而言，你也应该尽可能大地去加杠杆，也就是尽可能高的比例去贷款买房，甚至是在当时去买你认为超出了自己还款能力之外的房子，买的越大越高，赚的越多，所以买到就是赚到。

以前这是实现财务增值的基本打法，但是现在随着投资回报率低于的资金成本，再这么玩，结局说不定会死得很惨。如果加杠杆贷款，贷款是需要买成资产的，而优质资产又是如此之少，平均而言买的可能就只是一般回报率的资产，那它的回报率说不定低于资金成本，这时候杠杆太高的话，随时都有机会死掉。

随着宏观环节的变化，财富游戏的规则已经悄然生变，而这一变化，与软阶层社会的悄然来临恰好重叠，都是社会经济大格局变化的结果。在这样的新时代，财富积累的速度减慢，投资可以预期的回报降低，社会阶层向上迁徙的速率也降低，三者之间其实是互为表里的因素。

在软阶层社会到来之后，“够胆够运”的财富打法已经成为过去，但阶层跃升的实际阻力却在增加，如何避免阶层降级成为普遍焦虑。作为普通个体，除了知识、教育等层面的知识更新，我们更可以把握的是，不是像过去那样盲目追求一夜暴富或者说财务自由，而是学会怎么样照看自己的财富安全。新游戏要求新玩法，能否掌握新的财富玩法，对每个个体与家庭，无疑命运攸关。

本文仅代表作者本人观点，作者亦为经济人读书会创始人，近期出版《不迷路，不东京》。

第三篇：2014年中国游艇产业面临诸多挑战

智研数据研究中心

2014年中国游艇产业面临诸多挑战

智研数据研究中心网讯：

内容提要：未来中国游艇业发展的机遇在于中国经济的快速增长以及由此带来的庞大终端需求，挑战在于游艇作为一种新兴旅游度假方式是否能在中国得到良好发展仍不确定。

游艇业作为新兴产业受到国内高度重视，各地方企业纷纷对游艇业的发展寄予厚望，把它作为城市品牌。

目前中国有374家玻璃刚船厂，年销售1000万以上的企业30余家，产品80%－90%出口。近几年是中国游艇制造行业发展最为迅猛的时期，出口额从2006年的1.8亿美元，升至2007年的2.2亿美元，到了2008年已达到2.6亿美元，2009年金融危机爆发冲击全球游艇市场，但中国游艇出口数量仍超过170万艘，总额达到1.7亿美元。中国整体游艇生产能力已跻身全球十强，其中超级游艇的制造能力已位列全球第六。

辽宁、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等沿海和内陆水上旅游资源丰富且经济相对发达的省市游艇业已有所发展，其中以深圳、上海、青岛、日照等地发展较快。

游艇最大消费群体是中等收入群体，价格在人民币50万元~100万元左右的钓鱼艇、帆船等中低档游艇将最受欢迎。中高收入者及一般机构和企业都能承担其价格和费用，而这是今后相当长时期内游艇的主力消费群体。

未来几年，中国游艇购买群体，一是游艇俱乐部或者房地产商、滨水企业，估计今后5~10年中国企业类的购买量有5万艘左右；二是中产以上个人的购买，这个基础群体在中国是50万人，如果有10%购买，就是5万艘。可以说，今后5年－10年间有10万艘游艇的采购量，按平均每艘50万元~100万元算，将是500亿－1000亿元的市场。

未来中国游艇业发展的机遇在于中国经济的快速增长以及由此带来的庞大终端需求，挑战在于游艇作为一种新兴旅游度假方式是否能在中国得到良好发展仍不确定。

新兴产业的起步阶段，国家政策引导至关重要，根据市场了解目前中国游艇消费人群主要集中于高端和专业运动人士，尚未拓展为中低端平民化运动，“缺乏专业法律法规，缺乏自主创新品牌和专业人士，民众航海意识不强是影响其发展的不利因素。”

相关报告《2014-2019年中国游艇行业前景研究与投资战略分析报告》

第四篇：煤化工产业发展面临的机遇与挑战

煤化工产业发展面临的机遇与挑战

在新一轮新型煤化工发展上，仍然存在着宏观管理体制滞后，产业发展缺乏整体统筹规划指导的问题。

在国务院明确强调“稳增长”之后，发改委近期项目审批加速放行。此次项目的审批很大一部分集中在煤制天然气、煤制烯烃和煤制油等领域。据中银证券预测，近期包括新型煤化工在内的大批项目将获得路条。预计此次项目审批的金额可能达到 5500-7000亿元。

然而，就目前来讲，中国煤化工发展面临一些突出问题和发展瓶颈。突出表现在，传统煤化工产业产能严重过剩，新型煤化工产业投资过热。

在传统煤化工方面，焦炭、电石、煤制合成氨、煤制甲醇等初级产品项目重复建设严重，造成了严重的结构性过剩。除此之外，又受到国内石化产品和进口大量低价化工产品的冲击，导致中国部分传统煤化工企业开工率不高。

例如，2010年，国内甲醇开工率不足40%，化肥生产开工率也始终处于低位。产能过剩导致传统煤化工产品价格长期在低位徘徊，多数企业陷入严重亏损。因此，煤化工行业急需进行产业结构调整。

传统煤化工产业结构性过剩问题从本质上说，是多年的发展中缺乏整体宏观统筹规划导致的。

例如，焦化行业的盈利空间在2011年就已十分有限，大部分企业处于微利或亏损状态。特别在国务院2011年10月公布了修改后的《中华人民共和国资源税暂行条例》，并对焦煤实行单列计算加征资源税之后，焦炭成本加速上涨，使焦炭行业盈利前景进一步暗淡。

传统煤化工中另一个产能严重过剩的产品则是甲醇。据了解，中国目前已批待建以及在建项目如按计划在2012-2013年间全部竣工，则到2013年中国甲醇总产能将突破6000万吨，超过之前的《甲醇行业“十二五”规划》(草案)规定的到2015年甲醇总产能控制在5000万吨的目标。这无疑将进一步加剧国内甲醇产能过剩的局面，使行业迎来新一轮洗牌期。

然而在新一轮新型煤化工发展上，仍然存在着宏观管理体制滞后，产业发展缺乏整体统筹规划指导的问题。

一位大型国有煤炭企业的研究人员指出，当前不少地方政府和国企在利益驱使下，盲目新建拟建许多大型煤化工项目，还有的以发展煤化工为名，行圈占煤炭资源之实，只是煤化工项目遍地开花，布局分散，产品雷同。产业盲目和无序发展，形成了大量的重复建设和过渡发展，造成产能过剩。

另一方面，现在很多新型煤化工项目还处于开发研究、实验验证、产业化示范阶段，存在着技术不成熟、标准缺乏、政策不定、市场难测、投资巨大、资源环境制约、污染排放控制以及国际油价波动等方面的风险和影响。

上述研究人员表示，目前一些地方政府和企业为追求政绩，不顾技术发展、产业成熟度、当地建设条件、市场需求以及能源转化效率是否合理，纷纷建设和规划建设大型煤化工项目，已呈现发展过热的态势，面临极大的投资风险和产能过剩问题。

从中国煤化工行业发展的总体趋势看，2011年传统煤化工产品产能过剩严重，竞争激烈，价格上行乏力，但新型煤化工发展仍在加快。后者目前尚处于发

展初期阶段，未来20年将是其技术开发、工业化建设和产业发展的重要时期。在新型煤化工产品的选择上，当前我国高端烯烃产品存在缺口，每年需要大量进口，而低端产品竞争激烈，相对过剩，因此，相关部门在批准新型煤化工项目时，应当及时根据市场需求做出判断，谨防低端产品过剩。

另一方面，企业和地方政府之间相互掣肘，企业为了获得地方资源，使出浑身解数，而地方政府为了将税收留在当地，要求企业将资源就地转化，这就必然形成企业在当地投资煤化工的状况，最终导致重复建设和产能过剩。

因此，在传统煤化工方面，市场和行政手段都可以淘汰一部分落后产能，投资的冲动也会相对较弱，而新型煤化工，更需要政策的引导和相关利益方的协调，统筹规划，未雨绸缪，才能最终有利于该产业的健康发展。

第五篇：我市航空产业面临的机遇与挑战及建议

［编者按：航空产业是国民经济的重要环节，目前我市的航空产业正处于发展的良好时期，认真分析研究航空产业发展的相关问题对于首都经济发展以及做好税收工作具有重要意义。本文通过对**市航空产业发展历程及相关情况概述，重点探讨分析了当前**航空产业发展面临的机遇和挑战，结合工作实际提出了促进航空产业发展的若干建议。现刊发，供大家参考。］航空

产业作为二十世纪中叶才逐步兴起的行业，经过短短半个世纪的发展，已经成为各国国际往来、交通运输的重要组成部分，并因其特性而处于难以替代的地位。从概念上理解，航空产业主要是指在国内和国际航线上使用大、中型客、货机、支线飞机和直升机进行的商业性客货邮运输的行业。它所涵盖的范围较广，通常包括航空器的提供者和经营者、发动机制造商、燃油供应者、机场及空中交通管制系统等。本文所涉及的航空产业主要是指机场、航空公司、航空代理及部分辅助业务（本文涉及税收数字均为**市地方税务局征收税款，不含国税征收部分）。

一、**市航空产业的发展历程

（一）**市航空业界的情况

**市是全国的政治、文化中心，并向着世界名城和国际城市的战略目标全力前进，千载难逢的2008奥运是发展道路上的一针强心剂，这些确立了**作为洲际航空门户和国际航空枢纽的地位，为航空产业提供了极为广阔的发展空间。截至2005年4月底，全市共有185户航空产业企业在我局办理税务登记，与2000年底相比增加了94户，增长了一倍。

我市航空产业的发展主要依靠国内正在扩建的最大的航空港——**首都国际机场（下文简称首都机场），以及国内最大的航空公司之一——中国国际航空公司（下文简称国航）。首都机场距市中心25公里，目前已吸引66家国内外航空公司在内运营，通航城市达到157个，每周定期航班超过5000个，是我国地理位置最重要、规模最大、运输生产最繁忙的国际航空港。广州新白云机场也在实施再扩建工程，其远期目标为2020年旅客吞吐量达到5200万人次，货物运输量200万吨，而首都机场2015年旅客吞吐量就将达到6000万人次，货物运输量180万吨，与新白云机场的相比运力更为充足。国航注册资金达到102亿元，现共拥有各型运营飞机161架，年旅客运输量1800多万人次，是国内最大的航空公司之一。新华航空、中国联合航空等公司也都具有很强的竞争实力，都是发展航空产业的中流砥柱。

（二）**市航空产业税收发展历程

我局负责征收的航空产业税收主要包括十项税费，其中营业税、个人所得税和房产税所占比重最大，占全部税收的比重超过90；由于最大的两家航空企业首都机场和国航分别为涉外企业和中央直属企业，企业所得税由国税负责征收，因此企业所得税占我局航空产业税收的比重较小。2000年以来，我市航空产业税收保持较平稳的发展趋势，实现税收从2000年的4.1亿元发展到2004年7.29亿元，四年间增长了77.8，年均增幅达到15.4；占交通运输业税收的40左右。

航空产业的发展与制造、房地产等行业不同，除自身的建设之外，更加依赖于相关产业的连动效应，因此受外界因素影响较大，特别是旅游业的发展。如2003年“非典”疫情席卷**的时候，公务、商务往来和旅游人数的迅速减少，我市航空产业遭受了严重的打击，税收较2002年下降了36.4，即使剔除税收优惠政策减免的1.29亿元的影响，税收仍下降了17.3。

虽然航空产业税收占全市税收的比重仅为1，但它的贡献更加体现在盘活区域经济、提升城市地位与知名度，进而推动经济的升级与发展。由航空产业穿针引线形成的一个良性经济循环，发挥其对税收的潜在推动力。这种推动力最突出地体现在旅游业，其次是连动的餐饮、住宿、零售等行业。2004年四个行业实现税收分别比2000年增长了182.1、188.3、44.3和106.7，航空产业功不可没。

二、**市航空产业的发展机遇

航空产业作为交通运输业中的新兴产业，具有高投入、高产出、高效能和低风险的特点。首先是高投入，航空运输需要投入大量的资金，不断更新飞机，改善航班和地面服务，以提高航行的安全性和舒适性；其次是高产出，2004年全球航空业发送旅客超过18亿人次，货物周转量超过8300万吨，与2003年相比增幅均在两位数以上；第三是高效能，航空运输业的高效能直接表现在飞行的高速度和低阻碍上，在跨国、跨洲际运输中尤为显著，为产品的销售和服务提供了更快捷的运作机制；最后是低风险，虽然其投资大、回收期较长，但却能提供较为长期和稳定的回报。同时由于世界各国在发展航空产业时在投资、贷款等方面有一定的政策倾斜或保护，使其发展的风险相对较低。

（一）航空产业是各国特定经济阶段需要重点发展的行业六、七十年代的美国，航空客运量占交通客运总量的比重不足10，而随着经济全球化浪潮的